（一）
沥青路面结构及类型
1.沥青路面结构层分四部分：面层、基层、底基层、垫层。
2.面层可由1—3层组成，表面层要根据使用要求设置抗滑
耐磨、密实稳定的沥青层；中面层、下面层根据公路等级、沥青厚度、气候条件选择适当的结构层。
3.基层是起主要承重作用的层次；对材料强度有较高要求；
可设一层或两层，设两层时，分别称为上基层、下基层。
4.底基层起次要承重作用；材料强度要求比基层略低；可设
一层或两层，设两层时，分别称为上底基层、下底基层。
5.垫层设在底基层与土层之间，起排水、隔水、防冻、防污
等作用。（两水、两防）
6.沥青路面按技术品质和使用情况分为四种：沥青混凝土路
面，沥青碎石路面，沥青贯入式，沥青表面处治。
7.沥青混凝土路面：适用各级公路的面层（使用年限15—20
年）。优点:（1）采用相当数量的矿粉；(2)较高的粘结力使路面有很高的强度，可承受繁重交通；（3）较小的空隙率使其具有透水性小，水稳性好，耐久性高，有较强的抵抗自然因素的能力。不足：（1）允许拉应变值较小，会产生横向裂缝，对基层强度要求高；（2）对高温和低温稳定性均有要求。
8.沥青碎石路面：热拌沥青碎石适于三、四级公路；中粒式、
粗粒式沥青碎石宜作沥青混凝土面层的下层、联结层和整
平层。优点：（1）高温稳定性好，不易起波浪；（2）冬季不易产生冻缩裂缝，行车荷载作用下裂缝少；（3）路面易保持粗糙，有利于高速行车；（4）对材料要求宽，材料组成设计比容易满足要求；（5）沥青用量少，不用矿粉，造价低。不足：孔隙较大，路面容易渗水和老化。
9.沥青贯入式：适于三、四级路面，也可作为沥青混凝土面
层的联结层。优点：(1)强度与稳定性主要由石料相互嵌挤作用而成。（2）温度稳定性好，热天不易出现推移、壅包，冷天不易出现低温裂缝。
10.沥青表面处治：用沥青和集料按层铺法或拌合铺筑而成的
厚度不超过3cm沥青面层。按浇洒沥青和撒布集料遍数不同，分为单层、双层、三层式。一般用于三、四级公路，也可用作沥青路面的磨耗层、防滑层。作用:(1)对非沥青承重层起保护和防磨耗作用；（2）对旧沥青路面，则是一种日常维护的常用措施。
11.按组成结构分为三种：（1）密实—悬浮结构；（2）骨架—
空隙结构；（3）密实—骨架结构。
12.密实—悬浮结构：指采用连续密级配矿料配制的沥青混合
料。一方面，矿料的颗料由大到小连续分布，并通过沥青胶结作用形成密实结构；另一方面，较大的颗粒被较小的颗粒挤开，造成粗粒之间不能直接接触，不能相互支撑形成嵌挤骨架结构，而是彼此分离悬浮于较小颗粒和沥青胶
浆中间，从而形成密实—悬浮结构的沥青混合料。典型代表：AC—I型沥青混凝土。
13.骨架—空隙结构：指采用连续开级配矿料与沥青组成的沥
青混合料。由于矿料大多集中在较粗粒径上，所以粗粒径的颗粒可以相互接触，彼此相互支撑，形成嵌挤的骨架。
但因很少含有细颗粒，粗颗粒之间的骨架空隙无法填充，从而压实后在混合料中留有较多的空隙，形成骨架空隙结构。典型代表：沥青碎石混合料（AN）,排水沥青混合料（OGFC）。
14.密实—骨架结构：指采用间断型密级配矿料与沥青组成的
沥青混合料。由于矿料颗粒集中在级配范围的两端，缺少中间颗粒，所以一端的粗颗粒相互支撑嵌挤形成骨架，另一端较细的颗粒填充于骨架留下的空隙中间，使整个矿料结构呈现密实状态，形成密实—骨架结构。典型代表：沥青碎石玛王帝脂混合料（SMA）。
15.按矿料级配为四种：（1）密级配沥青混凝土混合料；（2）
半开级配沥青混合料；（3）开级配沥青混合料；（4）间断级配沥青混合料。
16.密级配沥青混凝土混合料：各种粒径的颗粒级配连续、相
互嵌挤密实的矿料，与沥青拌合而成，且压实后剩余空隙率小于10%的混凝土混合料。剩余空隙率为3%—6%（行人道路为2%—6%）的是Ⅰ型密实式改性沥青混凝土混合
料；剩余空隙率为4%—10%的是Ⅱ型半密实式改性沥青混凝土混合料。代表类型有沥青混凝土、沥青稳定碎石。17.半开级配沥青混合料：由适当比例的粗集料、细集料及少
量填料（或不加填料）与沥青拌合而成，压实后剩余空隙率在10%以上的半开式改性沥青混合料。代表类型有改性沥青稳定碎石，用AM表示。
18.开级配沥青混合料：主要由粗集料组成，细集料和填料较
少，采用高黏度沥青结合料粘结形成，压实后剩余空隙率大于15%的开式沥青混合料。代表类型有排水式沥青混合料，以OGFC表示。
19.间断级配沥青混合料：矿料级配组成缺少1个或几个档次
而形成的级配间断的混合料。代表类型有SMA。
20.按矿料粒径分五类：砂粒式、细粒式、中粒式、粗粒式、
特粗式（按矿料最大粒径范围划分）。
21.按施工温度分为两类：热拌热铺沥青混合料和常温沥青混
合料。
（五）沥青路面的用料要求
1.一般要求：（1）必须现场取样检测；（2）料源尽可能就地
取材，石料注意保护环境；（3）集料粒径以方孔筛为准。
2.道路石油沥青要求：
（1）适用范围: A级沥青适用各个等级的公路，任何场合和层次（好）；B级沥青适用高速和一级公路的下面层及以下层
次，二级及以下的各个层次（中）；C级沥青三级及以下公路的各个层次。
（2）标号选用：对高速、一级，夏季高温、重载、山区等，尤其剪应力大的路，宜采用稠度大、黏度大的沥青；对冬季寒冷、交通量小、旅游公路宜选用稠度小、低温延度大的沥青；对温差大的地区宜选用针入度指数大的沥青；当高温和低温发生矛盾时优先满足高温。
3.乳化石油沥青要求：
（1）适用于沥青表面处治、沥青贯入路面、冷拌沥青混合料路面，修补裂缝，喷洒透层、粘层、封层等。
（2）乳化沥青类型根据集料品种选择。阳离子适用于各种集料；阴离子适用于碱性集料。
（3）制备乳化沥青的基质沥青，对高速和一级公路，宜使用A、B级沥青，其他用C级沥青；
（4）乳化沥青宜存在立式罐中，并保持适当搅拌。贮存期以不离析、不冻结、不破乳为度。
4.液体石油沥青要求：
（1）适用于透层、粘层及拌制冷拌沥青混合料。分为快凝、中凝、慢凝；
（2）制作宜采用针入度较大的石油沥青，先加热再加稀释剂，掺配煤油或轻柴油，经适当搅拌、稀释而成。
（3）制作、贮存、使用全过程通风良好。基质沥青加热严
禁超140度，贮存温度不得高于50度。
5.改性沥青要求：
（1）可单独或复合采用高分子聚合物、天然沥青及其他改性材料制作；
（2）其他了解一下。
6.改性乳化沥青要求：了解一下。
7.粗集料要求:
(1)沥青面层使用的粗集料包括碎石、破碎砾石、筛选砾石、钢渣、矿渣等，但高速公路和一级公路不得使用筛选砾石和矿渣。粗集料必须由具有生产许可证的采石场或施工单位自行加工；
（2）应洁净、干燥、表面粗糙；单一规格集料不达要求，而按配合比计算符合要求，允许使用；对受热易变质的集料，宜采用经拌合机烘干后的集料进行检验。
（3）采石场生产过程中必须彻底清除覆盖层及泥土夹层，生产碎石用的原石不得含有土块、杂物，集料成品不得堆放在泥土地上。
（4）粗集料与沥青的粘附性应符合相关要求，不符合要求时，宜掺加消石灰、水泥或用饱和石灰水处理后使用必要时加抗剥落剂。
（5）破碎砾石宜采用粒径大于50mm、含泥量不大于1%的砾石轧制，破碎面符合相关要求。
（7）筛选砾石仅适用于三级及三级以下公路的沥青表面处治路面。
（8）经过破碎且存放期超过6个月以上的钢渣可作为粗集料使用。除吸水率可适当放宽外，其他指标符合相关要求。钢渣在使用前应进行活性检验，要求游离氧化钙含量不大于3%，浸水膨胀率不大于2%。
8.细集料要求：
（1）细集料可采用天然砂、机制砂、石屑。
（2）洁净、干燥、无风化、无杂质，并有适当的颗粒级配。（3）天然砂可采用河砂和海砂，通常用粗砂和中砂；含泥量超标应水洗后使用，海砂中的贝壳类材料必须筛除；热拌密级配沥青混合料中的天然砂不宜超过集料总量的20%，SMA、OGFC混合料不宜使用天然砂。
（4）石屑
（5）机制砂宜采用专用制砂机制造，优质石料，级配达标。
9.填料的要求：
(1)矿粉必须采用石灰岩或岩浆岩中的强基性岩石等憎水性石料经磨细得到，去除杂质，干燥、洁净，能自由地从矿粉仓中流出。
（2）拌合机的粉尘的一部分可回收使用，但每盘用量不超填料总量的25%，掺有粉尘填料的塑性指数不大于4%。（3）粉煤灰作为填料时，用量不超过填料总量的50%,烧失
量小于12%。高速、一级公路的沥青面层不宜采用粉煤灰做填料。
10.纤维稳定剂的要求：
（1）宜选用木质纤维、矿物纤维。
（2）在250度的干拌温度不变质、不发脆，符合环保要求、不危害身体健康，充分分散均匀。
（3）存放应避免受潮，结团。
（4）掺入比例以质量百分率计，SMA木质纤维不宜低于0.3%，矿物纤维不宜低于0.4%，必要时增加。纤维掺入量的允许误差宜不超±5%。
（三）沥青路面施工工艺
1.热拌沥青混凝土路面施工工艺：
主线：路缘石安装→喷洒透层油→试验段施工→沥青混合料摊铺→沥青混合料压实→路面成型检测
2．施工准备
（1）选合格材料进行备料，矿料分类堆放，矿料必须是石灰岩磨细而且不得受潮，必要时做好场地硬化和场地四周排水及搭设矿料库或储存罐；
（2）做好配合比设计，报监理工程师审批，对各种原材料进行符合性检验；
（3）在验收合格的基层上恢复中线（底面层施工时），在边
线外侧0.3—0.5米处每隔5—10米钉边桩进行水位测量，拉好基准线，画好边线。
（4）对下承层进行清扫，底面层施工前两天在基层上洒透层油，在中底面层上喷洒粘层油。
（5）试验段开工前28天安装好试验仪器和设备，配备好的试验人员报请监理工程师审核。各层开工前14天在监理工程师批准的现场备齐全部机械设备进行试验段铺筑，以确定松铺系数、施工工艺、机械配备、人员组织、压实遍数，并检查压实度，沥青含量，矿料级配，沥青混合料马歇尔各项技术指标等。
3.沥青混合料的拌合
（1）设置间歇式具有密封性能及除尘设备，并有检测拌合温度装置的沥青混凝土拌合站；
（2）拌合站设试验室，对沥青混凝土的原材料和沥青混合料及时进行检测；
（3）沥青的加热温度控制在150—170度；集料160—180；混合料出厂140—165，温度过高应废弃；混合料运至现场120—150度。
（4）出厂的混合料须均匀一致，无白花料，无粗细料离析和结块现象，不符合要求时应废弃。
4.混合料支运输
（1）根据拌合站的产量、运距合理安排运输车辆。
（2）运输车的车箱内保持干净，涂防粘薄膜剂。运输车配备覆盖棚布以防雨和热量损失。
（3）已离析、硬化在运输车箱内的混合料，低于规定铺筑温度或被雨淋的混合料应予以废弃。
5.混合料的摊铺：
（1）根据路面宽度选用1—2台具有自动摊铺厚度及找平装置、可加热的振动熨平板，并且运行良好的高密度沥青混凝土摊铺机进行摊铺；
（2）底、中面层采用走线法施工，表面层采用平衡梁法施工；
（3）摊铺机以合适的匀速行驶，尽量避免停顿。
（4）摊铺温度根据气温变化调节，一般正常施工不低于110—130度，不超过165度，在摊铺过程中随时检查。
（5）开铺前将摊铺机的熨平板进行加热至不低于65度；（6）采用双机或三机梯进式施工时，相邻两机的间距控制在10—20m。两幅应有5—10cm宽度的重叠。
（7）在摊铺过程中，随时检查摊铺质量，出现离析、边角料缺料等现象时人工及时补撒料，换补料。
（8）随时检查高程及摊铺厚度，并及时通知操作手。（9）摊铺机无法作业的地方，在监理工程师同意后采取人工摊铺施工。
6.混合料的压实
(1)压路机采用2—3台双轮双振压路机及2—3台重量不小于16t胶轮压路机组成。
（2）初压：采用双轮双振压路机静压1—2遍，正常施工情况下，温度应不低于110度并紧跟摊铺机进行；复压：采用胶轮压路机和双轮双振压路机振压等综合碾压4—6遍，碾压温度多控制在80—100度；终压：采用双轮双振压路机静压1—2遍，碾压温度应不低于65度。边角部分压路机压不到的位置，使用小型振动压路机碾压；
（3）碾压顺纵向由低边向高边按规定的碾压速度均匀进行。相邻碾压重叠宽度大于30cm;
（4）采用雾状喷水法，以保证沥青混合料碾压过程中不粘轮。
（5）不在新铺筑的路面上进行停机、加水、加油活动，以防各种油料、杂质污染路面。压路机不准停留在已完成但温度尚未冷却至自然气温以下的路面上。
（6）碾压进行中压路机不得中途停留、转向或制动，压路机每次由两端折回的位置呈阶梯形随摊铺机向前推进，使折回处不在同一断面上，振动压路机在已成型的路面上行驶时应关闭振动。
7.接缝处理
（1）梯队作业采用热接缝，施工时将已铺混合料部分留下20—30cm宽暂不碾压，作为后摊铺部分的高程基准面，后
摊铺部分完成立即骑缝碾压，以消除缝迹。
（2）半幅施工不能采用热接缝时，采用人工顺直刨缝或切缝。铺另半幅前必须将边缘清扫干净，并涂洒少量粘层沥青。摊铺应重叠在已铺层上5—10cm,摊铺后将混合料人工清走。碾压时先在已压实路面行走，碾压新铺层10—15cm,然后压实新铺部分，再伸过已压实路面10—15cm,充分将接缝压实紧密。
（3）横接缝的处理方法：首先用3m直尺检查端部平整度。不符合要求时，垂直于路中线切齐清除。清理干净后在端部涂粘层沥青接着摊铺。摊铺时调整好预留高度，接缝处摊铺层施工结束后再用3m直尺检查平整度。横向接缝的碾压先用双轮双振压路机进行横压，碾压时压路机位于已压实的混合料层上伸入新铺层的宽为15cm,然后每压一遍向新铺混合料方向移动15—20cm，直至全部在新铺层上为止，再改为纵向碾压。
（4）纵向冷接缝上、下层的缝错开15cm以上，横向接缝错开1m以上。
8.检查试验
（1）按施工技术规范要求的频率认真做好各种原材料、施工温度、矿料级配、马歇尔试验、压实度等试验工作；（2）在施工过程中随时检查铺筑厚度、平整度、宽度、横坡度、高程。
（3）所有检验结果资料报监理工程师审批和申报计量支付。
(四)水泥路面加铺沥青面层
1.直接加铺法。采用探地雷达、弯沉仪对混凝土板的脱空和其结构层的均匀情况、路面承载力进行检测评价。
2.对边角破碎较深和较宽的路面，先用切割机切除损坏部分，然后浇筑同强度等级混凝土；对破损较浅、较窄的，可凿除5cm以上，然后用细石拌制的混凝土混合料填平。
3.对发生错台或板块网状开裂的，应首先考虑是路基质量出现问题，必须将整个板全部凿除，重新夯实路基及基层，对换板部位基层顶面进行清理维护，换板部分基层调平均由新浇筑的水泥混凝土面板一次进行，不再单独选择材料调平。浇筑同强度等级混凝土，传力杆按原水泥混凝土面板的设置情况进行设置。
4.对于板块脱空、桥头深陷、板的不均匀沉陷及弯沉较大的部位，应钻穿板块，然后用水泥浆高压灌注处理。工艺流程：定位→钻孔→制浆→灌浆→灌浆孔封堵→交通控制→弯沉
检测。
（1）定位：由监理人员和施工技术人员根据外观及弯沉检测相结合的方法调查脱空板，标画钻孔位置。完好或轻策裂缝的板块，板角钻孔压浆即可，钻孔位置一般应距边角20—40cm; 断裂严重出现错台的板块，板角、断缝均应钻孔压
浆，板角的钻孔应距边角40—60cm。
（2）钻孔：用钻孔取芯机，深度与板厚一致，孔径比压浆头直径大1—2mm.
（3）制浆：可以是热沥青、水泥浆、水泥粉煤灰浆、水泥砂浆。要持续拌合，防止沉淀。
（4）灌浆：
（5）压浆孔封堵：在不会回复压力，确保水泥砂浆不会从孔中挤出时，方可将木塞拔出，用水泥砂浆或取出的混凝土芯样将压浆孔封严。
（6）交通控制：压浆完成后的板块，禁止车辆通行，待灰浆强度达到3MPa方可开放交通。
（7）弯沉检测：强度达到要求后，复测压浆板四角的回弹弯沉值，当弯沉值超过0.3mm时，应重新钻孔补压。
5.对接缝的处理:对纵横缝清缝，清除缝内原有的填充物和杂物，再用手持式注射枪进行沥青灌缝，然后用改性沥青油毡等材料贴缝，有必要时再加铺一层特殊沥青材料的过渡层，吸收或抵抗纵横缝的向上扩展的能量，防止产生反射裂缝。
6.路面碎石化前的处理：
（1）清除缝内填充物和杂质、沥青修复材料
（2）对全线的排不系统进行设置和修复，并挖路肩至混凝土路面基层同高，以便及时排水。
7.特殊路段处理:对全线可能存在的严重病害的软弱路段进
行修复处理，挖至稳定层，换填监理认可的材料。
8.标记构造物，以防破坏。
9.路面碎石化施工
（1）选择有代表性的路段做试验段，获取破碎参数。
（2）根据实际状况对参数做微小调整，较大调整时应通知监理工程师。
（3）先破碎路面侧边的车道，然后破碎中部行车道，两幅破碎一般要保持10cm左右的搭接破碎宽度。
（4）施工过程中，灵活调整行车速度、落锤高度、频率等，尽量达到破碎均匀。
（5）路面碎石化后应清除路面中所有松散的填缝料、胀缝料、切割移除暴露的加强钢筋或其他类似物。
（6）10厘米见方以内的凹处，用密级配碎石回填；反之，用沥青混合料找平，保证加铺沥青面层的平整度。
10.破碎后的压实
破碎后的路面采用Z型压路机振动压实2—3遍，测标高进行级配碎石调平，检测平整度，光轮压路机压实3—4遍，压实速度不超过5km/h.
11.乳化沥青透层的洒布：为使表面松散的粒径有一定的结合力，使用慢裂乳化沥青做透层，用智能洒布车保证用量均匀地控制在2.5—3kg/平米。再撒布适量石屑后进行光轮静压，石屑用量以不粘轮为标准。
（五）旧沥青路面再生
12.旧沥青路面再生法分为三种：（1）现场冷再生法；（2）现场热再生法；（3）厂拌热再生法。
13.现场冷再生法是用大功率路面铣刨拌合机将路面混合料
在原路面上就地铣刨、翻挖、破碎，再加入稳定剂、水泥、水（或加入乳化沥青）和骨料同时就地拌合，用路拌机原地拌合，最后碾压成型。
14.现场冷再生法一般适用于：病害严重的一级以下公路沥青路面的翻修、重建，冷再生后的路面一般需要加铺一定厚度的沥青罩面。目前应用类型有单纯水冷再生，泡沫沥青、乳化沥青再生。
15．现场冷再生的优点：（1）原路面材料就地实现再生利用，节省了材料运转费；（2）施工过程能耗低、污染小；（3）适用范围广。缺点：（1）施工质量较难控制；（2）一般需要加铺沥青面层，再生利用的经济性不太明显。
16.现场冷再生中的关键技术是添加的胶粘剂（如乳化沥青、泡沫沥青、水泥）与旧混合料的均匀拌合技术，其余如旧沥青混合料的铣刨、破碎技术、胶粘剂配比性能也很关键。17.现场热再生法是一种就地修复破损路面的过程，它通过加热软化路面，铲起路面废料，再和沥青粘合剂混合，（有时可能还需要添加一些新的骨料），然后将再生料重新铺在原来的路面上。
18.现场热再生法适用范围：基层承载能力良好、面层因疲劳而龟裂的路段，特别适用于老化不太严重，但平整度较差的路面。
19.现场热再生法的优点：（1）施工速度快；（2）原路面材料就地实现再利用，节省材料转运费。缺点：（1）再生深度通常在2.5—6cm,难以深入；（2）对原路面材料的级配调整幅度有限，也难以去除不适合再生的旧料；（3）再生路面的质量稳定性和耐久性有所减弱。
20.现场热再生法的关键技术：（1）旧沥青混合料的加热重熔技术；（2）新加沥青、再生剂与旧混合料的均匀复拌技术。
21.根据路面破损情况的不同和对修复后路面质量等级的不
同要求，就地热再生技术应用的施工工艺主要有三种：（1）整形再生法；（2）重铺再生法；（3）复拌再生法。
22.整形再生法适合2—3cm表面层的再生，是由加热机对旧沥青路面加热至60—180度后，由再生主机将路面翻松并将材料收集到再生主机的搅拌锅中，同时在搅拌锅中加入适量的沥青再生剂，拌匀后将再生料重新摊铺，压实成型。23.重铺再生法适合4—6cm面层的再生，适用于破损较严重路面（如出现大面积坑槽）的维修翻新和旧路升级改造施工，修复后形成与新建道路性能完全相同的全新路面。
24.重铺再生法是用2台加热机分次对旧沥青路面进行加热。第一次可达160—180度，第二次达到180—250度，收集拌
合摊铺到路面上作为路面下面层，其上再铺设一层新沥青混合料作为磨耗层，最后用压路要碾压成型，再生机速度一般为1—3m/分钟。
25.重铺再生法一般有两种工艺：（1）加热→旧料再生（翻松、添加再生剂、搅拌）→摊铺整形→压入碎石；（2）加热→旧料再生（翻松、添加再生剂、搅拌）→摊铺整形→罩新面。
26.复拌再生法适合4—6厘米面层的再生，工艺流程与重铺再生法基本相同。
27.厂拌热再生法是将沥青路面经过翻挖后运回拌合厂，再集中破碎，根据路面不同层次的质量要求，进行配比设计，确定旧沥青混合料的添加比例，再生剂、新沥青材料、新集料等在拌合机中按一定比例重新拌合成新的混合料，从而获得优良的再生沥青混凝土，铺筑成再生沥青路面。
28.厂拌热再生技术旧沥青回收料一般不超过50%，通常为10—30%，新集料和新沥青掺入量较大。适用范围大。
29.厂拌再生法的优点：（1）再生工艺易于控制，再生后的沥青混合料性能理想；（2）若采用适当的配合比设计和严格的质量控制措施，再生路面具有与普通沥青路面相同或相近的性能和耐久性。缺点：再生成本较高。
30.厂拌热再生的关键技术：解决旧沥青混合料中沥青的加热重熔问题与旧沥青混合料的精确计量问题。
（六）熟悉沥青路面透层、粘层、封层的作用及适用条件1.透层的定义：为使沥青面层与非沥青材料基层结合良好，在基层上浇洒乳化沥青、煤沥青、或液体沥青而形成的透入基层表面的薄层。
2.应浇洒透层沥青的情况有三种：
（1）沥青路面的级配砂砾、级配碎石基层；
（2）水泥、石灰、粉煤灰等无机结合料稳定土；
（3）粒料的半刚性基层上必须浇洒透层沥青。
3.透层施工一般要求：（1）透层沥青的稠度宜通过试验确定，对表面致密的半刚性基层宜采用渗透性好的稀透层沥青；对级配砂砾、级配碎石等粒料基层宜采用软稠的透层沥青；（2）宜采用慢裂的洒布型乳化石油沥青，或者是中、慢裂液体石油沥青或煤沥青；
（3）使用乳化石油沥青时，用于制作乳化沥青的标号应根据基层种类、当地气候等条件确定；
（4）透层沥青的品种和用量符合试验和相关技术要求。
4.透层施工注意事项
（1）透层油洒布后应不致流淌，应渗入基层一定深度，不得在表面形成油膜。
（2）如遇大风或将要下雨时，不能喷洒透层油。
（3）气温低于10度时不宜喷洒透层油；
（4）应按设计喷油量一次均匀洒布，当有漏洒时，应人工
补洒。
（5）喷洒后严格禁止人和车辆通行；
（6）在摊铺沥青前，应将局部尚有多余的未渗入基层的沥青清除；
（7）透层油洒布后应待充分渗透，一般不少于24h后才能摊铺上层，但也不能拖延时间太长，要尽早施工。
(8)对无机结合料稳定的半刚性基层喷洒透层油后，如果不能及时铺筑面层，并还需开放交通，应铺洒适量的石屑或粗砂，此时宜将透层油增加10%的用量。用6—8吨钢筒压路机稳压一遍，并控制车速。在摊铺上层时发现局部沥青剥落，应修补，还需清扫石屑或砂。
5.粘层的作用：使上下层沥青结构层或沥青结构层与结构物（或水泥混凝土路面）完全粘结成一个整体。
6.应浇洒粘层的情况有四种：
（1）双层式或三层式热拌热铺沥青混合料路面在铺筑上层前，其下面的沥青层已被污染。
（2）旧沥青路面上加铺沥青层。
（3）水泥混凝土路面上铺筑沥青面层，或桥面铺装前。（4）与新铺沥青混合料接触的路缘石、雨水进水口、检查井等的侧面。
7.粘层施工一般要示
（1）技术要求：一般采用乳化沥青。使用乳化沥青时，宜
浅谈高性能沥青路面 徐鹏华 1前言 由于交通量的剧增，轮胎气压和轴载的增加，许多完全满足现行规范的沥青路面却达不到设计的寿命，主要表现为车辙、剥落、低温开裂等病害，即现行的规范无法控制沥青路面的某些早期损坏。从1987年开始，美国公路战略研究计划(SHRP)进行了一项为期5年、耗资5000万元的沥青课题研究，占整个SHRP经费的三分之一，旨在制定一套新的沥青和沥青混合料规范、试验和设计方法。这就是高性能沥青路面(Superpave)。 Superpave技术不仅对沥青工业界产生巨大影响，也引起了世界各国的普遍关注，很多国家均在进行相关的对比试验和验证。我国从1997年引入Superpave，近年来各省市科研单位都在研究探索中，也有不少省份已将Superpave应用于高速公路建设中。 西安—户县高速公路上面层是陕西省第一条高性能沥青路面，是施工单位—中铁十二局路面公司同长安大学课题组合作完成的。现就Superpave的主要研究方法和在西户高速公路上的设计施工情况作一介绍。 2级配要求 Superpave混合料体积设计的级配选择是通过设置控制点和限制区来进行的。设置控制点是要求集料级配必须通过其间的范围,控制点分别设于公称最大尺寸，中等尺寸(2.36mm)和最小尺寸(0.075mm)处，而限制区则为不允许级配线通过的区域,它沿最大密实度曲线(0.45次方级配线)存在于中等尺寸(2.36mm)和0.3mm尺寸之间。由于限制区具有驼峰特征，故通过限制区的级配称为“驼峰级配”。设置限制区的目的有两个，一是为了限制砂的用量；二是为了使矿料具有足够的矿料间隙率（VMA）。在多数情况下，驼峰级配表示为含砂过多的混合料或相对于总砂量来说细砂太多的混合料，这种级配的混合料在施工期间经常存在压实问题，并表现为在使用期抗永久变形能力不足，而且级配通过限制区容易造成VMA过小，这种级配对沥青含量极为敏感，因此，应使集料设计级配位于控制点之间并避开限制区以满足Superpave的要求。图1示出了Sup—19矿料的控制点和限制区。
第5期（总第118期） ■综合论述 国内外沥青路面设计方法分析 姚连军1，李丽2 （1.重庆市交通规划勘察设计院，重庆401121；2.重庆交通大学，重庆400074） 摘要基于国内外沥青路面现有设计体系，介绍了经验法、力学-经验法、基于性能设计法三大类别，并针对其代表性的设计方法的特点进行了评析；结合我国沥青路面结构设计体系，指出我国设计体系中存在的设计指标、路面材料设计参数、交通荷载等方面存在缺陷，并提出相应的建议。 关键词道路工程；沥青路面；设计方法；设计指标 Abstract：Based on current design of asphalt pavement both home and abroad，the paper has made introduction to three means of design，namely empirical method，stress empirical method and property-centered method.Moreover，it has made comments on certain representative features of designs.Taking structure design of asphalt pavement in China into account，the paper presents some demerits in design target，parameter of pavement materials，traffic capacity and the like and finally proposes solutions to such problems. Keywords：highway engineering，asphalt pavement，means of design，design target 沥青路面是在柔性基层、半刚性基层上，铺筑一定厚度的沥青混合料作面层的路面结构。沥青路面设计的任务是根据使用要求及气候、水文、土质等自然条件，密切结合当地实践经验，设计经济合理的路面结构使之能起到承受交通荷载和环境因素的作用，在预定的使用期限内满足各级公路相应的承载能力、耐久性、舒适性和安全性的要求。以沥青路面为主的柔性路面设计理论与方法研究已有近百年的历史，其发展历程经历了经验法和力学-经验法、基于性能的设计方法等类型。 1国外沥青路面设计方法 1.1经验法 经验法主要通过对试验路或使用道路的实验观测，建立路面结构（结构层组合、厚度和材料性质）、荷载（轴载大小和作用次数）和路面性能三者间的经验关系。最为著名的经验设计方法有CBR法和AASHTO法。 CBR法[1~2]以CBR值作为路基土和路面材料（主要是粒料）的性质指标。通过对已损坏或使用良好的路面的调查和CBR测定，建立起路基土CBR轮载～路面结构层厚度（以粒料层总厚度表征）三者间的经验关系。利用此关系曲线，可以按设计轮载和路基土CBR值确定所需的路面层总厚度。路面各结构层次的厚度，按各层材料的CBR值进行当量厚度换算。不同轮载的作用按等弯沉的原则换算为设计轮载的当量作用。此方法设计过程简单，概念明确，适用于重载、低等级的路面设计；但CBR值仅是一种经验性的指标，并不是材料承载力的直接度量指标，它与弹性变形量的关系很小。而路基土应工作在弹性范围内的应力状态下，因而，路面结构设计对路基土的抗剪强度并无直接兴趣，更关心的是路基土的回弹性质（回弹模量）及其在重复荷载作用下的塑性应变。 AASHTO法[3~4]是在AASHO试验路的基础上建立的，整理试验路的试验观测数据，得到的路面结构-轴载-使用性能三者间的经验关系式。AASHTO方法提出了现时服务能力指数（PSI）的概念，以反映路面的服务质量。不同轴载的作用，按等效损坏（PSI）的原则进行转换。路面使用性能指标PSI，主要受平整度的影响，与裂缝、车辙、修补等损坏的关系很小。因此，这是一项反映路面功能性能的指标，而不是表征路面结构性损坏的指标。此外，这个方法源于一条试验路的数据，仅反映一种路基土和一种环境条件，推广应用于其它地区或国家时便存在着很大的局限性。但AASHO试验路的测定数据得到了良好的整理和保存，为许多力学-经验法的设计指标和参数验证提供了丰富的依据[5]。AASHO法提出了轴载换算的概念和公式，考虑了结构的可靠度和排水条件的影响，这些思想对后来世界各国的设计思想产生了很大的影响。1.2力学-经验法 力学-经验法利用在力学反应量与路面性能（各种损坏模式）之间建立的性能模型，按设计要求设计路面结构。从20世纪60年代初开始，各国科技人员致力于研制和实施沥青路面的力学-经验设计法，著名的有AI法和Shel1法。 Shell法[6]是由英、荷壳牌石油公司研究所研究、发展和完善起来的。在该设计方法中，混合料的粘弹性性质以其劲度模量体现，其值取决于沥青含量、沥青劲度和沥青混合料的空隙率。路基模量受应力影响，路基动态模量可以通过现场的动态弯沉试验在道路实际湿度条件和荷载条件下测定，也可在室内通过三轴仪测定。此方法中交通荷载以标准双轮轴载次数为代表，设计年限内的累计轴次即为设计寿命。临界荷位的应力应变由计算机程序BISAR计算。Shell设计法考虑了控制疲劳开裂的沥青层底面的容许水平拉应变ε fat 和控 制永久变形的路基顶面的容许竖向压应变ε z 两项主要设计标准和水泥稳定类材料底面的弯拉应力和路表面的永久变 3 ··
沥青路面施工注意事项 2.施工准备、施工工艺及注意事项 2.１施工准备及注意事项 （1）必须把好原材料的质量关，特别注意粗细集料和填料的质量，对不合格矿料不准运进拌和厂。 (２)做好施工机械和质量检测仪器的准备工作,必须配备齐全的施工机械和配件，做好开工前的保养、调试和试机,并保证在施工期间一般不发生有碍施工进度和质量的故障;还必须配备性能良好、精度符合规定的质量检测仪器，并配备足够的易损部件。 （3)必须进行完善的沥青混凝土配合比设计，包括马歇尔试验设计、浸水马歇尔试验残留稳定度检验和车辙试验抗车辙能力检验。关于沥青混凝土配合比设计的统一规定为: ①对同一拌和厂两台拌和机，如果使用相同品种的矿料,可使用同一目标配合比。目标配合比需经监理工程师审查批准后才能进行生产配合比设计。如果某矿料产地、品种发生变化，必须重新进行目标配合比设计。 ②每台拌和机均应进行生产配合比设计,由监理工程师审查批准后，才能进行试拌与试铺。 （４)沥青面层施工开工前，均需先做试铺路段。试铺路段施工分为试拌和试铺两个阶段。试铺路段宜选在正线直线段,长度不少于2０0ｍ。拟定铺筑方案后，必须严格按技术规范规定操作,力争一次铺筑成功。试铺结束后，经检测各项技术指标均符合规定,应立即提出试铺段总结报告，经监理工程师审查批准后，才能申请正式开工。
2．２施工工艺及注意事项 ２．2.1 沥青混合料的拌制 （１）严格掌握沥青和集料的加热温度以及沥青混合料的出厂温度。集料温度应比沥青高10℃~20℃,热混合料成品在贮料仓储存后，其温度下降不应超过１0℃，贮料仓的储料时间不得超过7２ｈ。沥青混合料的施工温度控制范围见表4,具体施工温度应根据到场沥青粘度试验确定。 单位:℃沥青混合料的施工温度表4 沥青加热温度 160-170 矿料温度 17０-190 混合料出厂温度 正常范围１5０-165超过2０0者废弃 混合料运输到现场温度 不低于1３0-150 摊铺温度 正常施工 不低于12０－140，不超过165 低温施工 不低于130－150，不超过175 碾压温度
沥青路面结构及类型 一、沥青路面结构组成 1.沥青路面结构层可由面层、基层、底基层、垫层组成。 2.面层是直接承受车轮荷载反复作用和自然因素影响的结构层，可由1~3层组成。表面层应根据适用要求设置抗滑耐磨、密实稳定的沥青层；中面层、下面层应根据公路等级、沥青层厚度、气候条件等选择适当的沥青结构层。 3.基层是设置在面层之下，并对面层一起将车轮荷载的反复作用传布到底基层、垫层、土基，起主要承重作用的层次。基层材料的强度指标应有较高的要求。基层视公路等级或交通量的需要可设置一层或两层。当基层较厚需分两层施工时，可分别称为上基层、下基层。 4.底基层是设置在基层之下，并与面层、基层一起承受车轮荷载反复作用，起次要承重作用的层次。底基层材料的强度指标要求可比基层材料略低。底基层视公路等级或交通量的需要可设置一层或两层。底基层较厚需分两层施工时，可分别称为上底基层、下底基层。 5.垫层是设置在底基层与土基之间的结构层，起排水、隔水、防冻、防污等作用。 二、沥青路面分类 （一）按技术品质和使用情况分类 1.沥青混凝土路面：由适当比例的各种不同大小颗粒的集料、矿粉和沥青，加热到一定温度后拌和，经摊铺压实而成的路面面层。沥青混凝土路面适用于各级公路面层。 2.沥青碎石路面：用沥青碎石作面层的路面 3.沥青贯入式：用沥青贯入碎（砾）石作面层的路面，即把沥青浇洒在铺好的主层集料上，再分层撒布嵌缝石屑和浇洒沥青，分层压实，形成一个较致密的沥青结构层。 4.沥青表面处治：用沥青和集料按层铺法或拌和法铺筑而成的厚度不超过3cm的沥青面层，表面处治按浇洒沥青和撒布集料的遍数不同，分为单层式、双层式、三层式。 （二）按组成结构分类 1、密实—悬浮结构 2、骨架—空隙结构 3、密实—骨架结构 （三）按矿料级别分类 1.密级配沥青混凝土混合料 2.半开级配沥青混合料 3.开级配沥青混合料 4.间断级配沥青混合料 （四）按矿料粒径分类 1.砂砾式沥青混合料：矿料最大粒径等于或小于4.75mm（圆孔筛5mm）的沥青混合料。也称为沥青石屑或沥青砂。 2.细粒式沥青混合料：矿料最大粒径为9.5mm或1 3.2mm（圆孔筛10mm或15mm）的沥青混合料。 3.中粒式沥青混合料：矿料最大粒径为16mm或19mm（圆孔筛20mm或25mm）的沥青混合料。 4.粗粒式沥青混合料：矿料最大粒径为26.5mm或31.5mm（圆孔筛30~40mm）的沥青混合料。 5.特粗粒式沥青混合料：矿料最大粒径等于或大于37.5mm（圆孔筛45mm）的沥青混合料。（五）按施工温度分类 1.热拌热铺沥青混合料：沥青与矿料经加热后拌和，并在一定的稳定下完成摊铺和碾压施工过程的混合料 2.常温沥青混合料：采用乳化沥青或稀释沥青在常温下（或者加热温度很低）与矿料拌和，并在常温下完成摊铺和碾压过程的混合料。
苏高技（2003）18号 高性能沥青路面(Superpave-19)中面层施工指导意见 (SBS改性沥青) 一、概述 高性能沥青路面（Superpave），采用了全新的沥青混合料设计方法。Superpave沥青混合料设计方法，采用旋转压实仪成型试件，依据沥青混合料初始、设计和最大旋转压实次数时的密实度以及在设计压实次数时的空隙率、矿料间隙率、沥青填隙率、填料与有效沥青之比进行沥青混合料的组成设计。它在沥青混合料组成设计时首先依据石料的性质进行级配组成设计，然后再进行油石比的选择。在吸收国外先进设计方法的基础上，结合我省试验研究成果，制定了《高性能沥青路面（Superpave-19）中面层施工指导意见(SBS改性沥青)》，以指导我省高速公路沥青路面中面层施工。 沥青路面中面层厚度6-7cm，采用石灰岩集料，Superpave19结构。 二、配合比设计 配合比设计包括目标配合比设计、生产配合比设计以及生产配合比验证三个阶段。由于技术及试验设备限制，目标配合比设计统一委托省交通科研院设计，并提供相关的马歇尔试验技术指标。 根据工程实际使用的材料和设计配比要求，计算出材料配比，在室内拌制沥青混合料，用旋转压实机成型混合料试件，计算沥青混合料的体积指标应满足表1的规定，从而确定矿料的比例和最佳沥青的用量。据此作为目标配合比，供拌和楼冷料仓的供料比例、进料速度及试拌使用。 生产配合比设计是将二次筛分后进入热料仓的材料取出筛分，再次确定各热料仓的材料比例，同时反复调整冷料仓进料比例，以达到供料均衡，并以目标配合比设计的最佳用油量及最佳用油量的-0.3%、+0.3%三个沥青用量进行马歇尔试验，检验各项指标是否满足规范要
沥青混凝土路面对原材料质量要求 摘要: 沥青路面使用的各种材料运至现场后必须取样进行现场质量检验，经评定合格后方可使用，不得以供应商提供的检验报告或商检报告代替现场检测。施工前必须检查各种材料的来源和质量，对经招标程序购进的沥青、集料等重要材料，供货单位必须提供最新检测的正式试验报告，从国外进口的材料应提供该批材料的船运单，对首次使用的集料，应检查生产单位和生产条件、加工机械、覆盖层的清理情况。 沥青路面集料的选择必须经过认真的料源调查，确定料源应尽可能就地取材。质量符合使用要求，石料开采必须注意环境保护，防止破坏生态平衡。集料粒径规格以方孔筛为准，不同料源、品种、规格的集料不得混杂堆放。 正式开工前，各种原材料的试验结果，及据此进行的目标配合比设计和生产配合比设计结果，应在规定期限内向业主及监理提出正式报告待，取得正式认可后，方可使用。 关键词： 沥青砼路面集料沥青质量要求
一、慨述 郑州至石人山高速公路是河南新规划的“两桥三路”中的“一路”，是一条新的区域能源和旅游大通道的中央辐射线，是河南省高速公路网的重要组成部分，其在郑州市连接郑州西南绕城高速公路，途经郑州市的新郑市、新密市、许昌市的长葛市、禹州市、平顶山市的郏县，宝丰县、鲁山县、止于国道G311，全长182.24KM。该高速通道是河南省中、南部地区的重要运输干，是贯穿河南省郑州市、许昌市、平顶山的大通道，同时还连接郑州西南绕城、许禹、上洛、太澳等高速公路。郑州至人山高速公路共分三个设计合同段，13个路面施工合同段。 正是因为自己在路面工地试验室实习，主管原材料进场检测，对原材料各种试验及技术标准有一定了解，深知原材料质量的好坏与高速公路施工质量的关系，故选此题目作为毕业论文标题。 从大的方面讲沥青路面的主要原材料有各种规格的碎石、矿粉、及沥青。集料可分为粗集料与细集料两种，主要检测项目为级配筛分、密度、含泥量、针片状、压碎值、粘附性、与砂当量，粗集料每500吨一检，细集料每200吨一检。矿粉的检测项目有级配筛分、密度、塑性指数、亲水系数、加热安定性，每50吨一检。对于沥青本项目按合同采用70号A级道路石油沥青，主要检测项目有三大指标（针入度、延度、软化点）延度分15度和10度延度、沥青的密度、闪点、燃点、标准粘度、动力粘度及老化试验。 为了提高我国高速公路的施工质量与耐久年限，就需要高速公路
一、沥青路面的开裂 沥青路面开裂直接影响路面的使用寿命，由于开裂致使路面上的雨水下渗到基层，加上行车的作用，形成唧浆现象，导致路面基层破坏，从而毁坏路面形成坑洞。导致路面开裂的原因大致有三种情况：一是沥青本身材质的影响，如沥青含蜡量大、易老化；二是路基不均匀沉降导致路面开裂，如修筑在软土地基和路面常出现这种情况；三是路面基层的反射裂缝，由于路面基层的裂缝，反射到路面面层，导致面层开裂的一种情况。 二、沥青路面的泛油、油包、车辙、推拥沥青路面出现泛油、油包、推拥、车辙的原因主要是： 1、沥青路面施工规范的缺陷 表现在沥青油石比的不准确，象油石比设计主要由室内马歇尔稳定度控制，如满足流值、稳定度、空隙率三大主要指标后，确定油石比，缺乏象日本、美国增加的动稳定度指标、确定油石比和集料配合比。 2、透层油、粘层油对油石比的影响 为了保证层与层之间具有良好的粘结力，往往采用洒透层油和粘层油的设计方案，由于这些粘层油和透层油对未来油石比的影响往往被人忽视，因此，很容易导致油石比偏大出现泛油现象，下面我们不妨计算一下： （1）假定粘层油为乳化沥青，设计为O.8kg/m2，沥青加乳化剂和水的比例为50:50，沥青砼表层4cm，密度按2.42g/cm3，由于粘层油的洒布，每平方米增加沥青量0.4kg,而每平方米沥青砼总重量为： 100×100×4×2.42g/cm3=96800g．油石比增加量为400÷96800=0.4％ （2）规范要求实际沥青用量只能在最佳沥青用量±0.3％之内，可见实际油石比已经超过了规定值。 （3）此外，由于路面基层不可能十分平整，有坑洼现象，而沥青粘层油，则为流动的液体，因此，往往在低洼处粘层油过量集中，这也是导致局部路面泛油严重拥包的主要原因之一。
高速公路沥青路面设计实例 一、设计资料： 本公路等级为高速公路，经调查得，近期交通量如下表所示。交通量年平均 区。 增长率为9.5%，设计年限为15年，该路段处于Ⅳ 2 二、交通分析： 轴载分析路面设计以BZZ-100为标准轴载。 1、以设计弯沉值为指标及验算沥青层层底拉应力中的累计当量轴次 （1）累计当量轴次 注：轴载小于25KN的轴载作用不计。 （2）累计当量轴次 根据公路沥青路面设计规范，高速公路沥青路面的设计年限取15年，六车道的车道系数η取0.3～0.4，取0.3。交通量平均增长率为9.5%。
2、验算半刚性基层层底拉应力中的累计当量轴次 （1）轴载换算 车型i P(KN) C1C2i N(次/日) 小客车 前轴16.5 1 18.5 6750 0.0686 后轴23.0 1 1 6750 0.05286 中客车 SH130 前轴25.55 1 18.5 2000 0.67194 后轴45.10 1 1 2000 3.42328 大客车 CA50 前轴28.70 1 18.5 1250 1.06448 后轴68.20 1 1 1250 58.5039 小货车 BJ130 前轴13.40 1 18.5 4250 0.00817 后轴27.40 1 1 4250 0.13502 中货车 CA50 前轴28.70 1 18.5 1500 1.27737 后轴68.20 1 1 1500 70.2047 中货车 EQ140 前轴23.70 1 18.5 2125 0.39131 后轴69.20 1 1 2125 111.74 大货车 JN150 前轴49.00 1 18.5 2125 130.647 后轴101.60 1 1 2125 2412.73 特大车日野 KB222 前轴50.20 1 18.5 1500 111.916 后轴104.30 1 1 1500 2100.71 拖挂车 五十铃 前轴60.00 1 18.5 187.5 58.2617 后轴100（3轴） 3 1 187.5 562.5 5624.304 注：轴载小于50KN的轴载作用不计 （2）累计当量轴次 根据公路沥青路面设计规范，高速公路沥青路面的设计年限取15年，六车道的车道系数η取0.3～0.4，取0.3。交通量平均增长率为9.5%。 三、设计指标的确定 8 2 1 ? ? ? ? ? ' ' P P n C C i i 8 2 1 1 ? ? ? ? ? ' ' ='∑ = P P n C C N i i i i
高性能沥青路面（道路石油沥青Superpave-25） 下面层施工指导 Superpave沥青混合料采用旋转压实仪成型试件，依据沥青混合料初始、设计和最大旋转压实次数时的密实度以及在设计压实次数时的空隙率、矿料间隙率、沥青填隙率、填料与有效沥青之比进行沥青混合料的组成设计。它在沥青混合料组成设计时首先依据石料的性质进行级配组成设计，然后再进行油石比的选择。在吸收国外先进设计方法的基础上，结合试验研究成果，制定了《高性能沥青路面（道路石油沥青Superpave25）下面层施工指导意见（修订版》，以指导高速公路沥青路面下面层施工。 沥青路面下面层采用Superpave25结构时其厚度不小于8cm。其沥青混合料级配应满足表一和表二，技术指标应满足表三和表四。 Superpave25设计集料级配限制区界限表一 Superpave25设计集料级配控制点界限表二 Superpave25技术指标表表三 *注：当级配在禁区下方通过时，粉胶比可取值0.8～1.6。
Superpave25混合料马歇尔技术指标表表四 一、材料要求 1、沥青沥青面层采用优质道路石油沥青，标号70号，技术要求见表五。 沥青性能整套检验由省高指委托有关试验单位进行，各施工单位和驻地监理组工地试验室、市高指中心试验室按xx高技（XX）203号《关于进一步明确高速公路沥青路面原材料检测项目和检测频率的通知》规定对到场沥青进行检测，并留样备检。 2、粗集料应采用石质坚硬、清洁、不含风化颗粒、近立方体颗粒的碎石，粒径大于2.36mm。下面层采用石灰岩等碱性石料，应选用反击式破碎机轧制的碎石，严格控制细长扁平颗粒含量，以确保粗集料的质量。集料质量应从源头抓起，派专人进驻集料加工厂，对不合格的集料不得装车、装船，对进场粗集料按xx高技（XX）203号文规定进行检验。粗集料技术要求见表六。 3、细集料采用坚硬、洁净、干燥、无风化、无杂质并有适当级配的人工轧制的米砂，石质为石灰岩，不能采用山场的下脚料。对进场细集料，按xx高技（XX）203号文规定进行检查。细集料规格见表七。 4、填料宜采用石灰岩碱性石料经磨细得到的矿粉。矿粉必须干燥、清洁，矿粉质量技术要求见表八，进场填料按xx高技（XX）203号文规定进行检验。拌和机回收的粉料不能用于拌制沥青混合料，以确保沥青面层的质量。 道路石油沥青技术要求表五
国内外沥青路面设计方法综述 周利,蔡迎春,杨泽涛 (郑州大学环境与水利学院,郑州450002) 摘要:当前世界各国众多的沥青路面设计方法,可概括地分为2类:一类是以经验或试验为依据的经验法;一类是以力学分析为基础,考虑环境、交通条件以及材料特性为依据的力学-经验法。简要介绍目前国内外典型设计方法(CBR法、A ASHT O法、S HEL L法、A I法及国内方法),并比较其优缺点,针对现行设计方法,特别是我国设计方法,提出改进意见。 关键词:沥青路面;设计方法;综述 文章编号:1009-6477(2007)04-0036-04中图分类号:U416.217文献标识码:B S ummary of Dome stic&Overseas Asphalt Paveme nt Design M ethod Zhou Li,Cai Y ingc hun,Y ang Zetao 沥青路面是在柔性基层、半刚性基层上,铺筑一定厚度的沥青混合料作为面层的路面结构。以沥青路面为主的柔性路面设计理论与方法研究已有近百年的历史,其发展历程经历了古典法、经验法和力学-经验法3个阶段。当前世界各国众多的沥青路面设计方法大体为后面2种,即以工程使用经验或试验为依据的经验法和以力学分析为基础,考虑环境、交通条件以及材料特性为依据的力学-经验法。为了更好地借鉴前人的研究成果,有助于指导今后设计方法的研究,本文简要介绍目前国内外几种典型的设计方法:(1)经验法的代表方法:CBR法和A AS HTO法;(2)力学-经验法的典型代表:AI法和SHEL L法;(3)我国2004规范(报批稿)采用的设计方法,并作简单评价。 1国外沥青路面设计方法 国外的沥青路面设计方法,可分为经验法和力学-经验法2大类[1]。 1.1经验法 经验法主要通过对试验路或使用道路的实验观测,建立路面结构、荷载和路面性能三者间的经验关系。最为著名的经验设计方法有美国加州承载比(CBR)法和美国各州公路和运输工作者协会(AA SHT O)柔性路面设计法。 1.1.1CBR法[2-3] CBR法是以CBR值作为路基土和路面材料(主要是粒料)的性质指标,通过对已损坏或使用良好的路面的调查和CBR测定,建立起路基土CBR-轮载-路面结构层厚度3者之间的经验关系。利用此关系曲线,可以按设计轮载和路基土CBR值确定所需的路面层总厚度。路面各结构层的厚度,按各层材料的CBR值进行当量厚度换算。不同轮载的作用按等弯沉的原则换算为设计轮载的当量作用。此方法设计过程简单、概念明确,适用于重载、低等级的路面设计,所提出的C BR指标已作为路面材料的一种参数指标得到了广泛应用。如日本的路面设计经验法(T A法)就是以CB R法为基础制定的。 1.1.2AA SHT O法[2,4-5] A AS HTO法是在1958)1962年间A AS HO试验路的基础上建立的。整理试验路的试验观测数据,得到了路面结构-轴载-使用性能三者间的经验关系式。路面结构中的路基土采用回弹模量表征其性质,路面结构层按各层材料性质的不同转换为用一个结构数(S N)表征。AAS HT O方法提出了现时服务能力指数(PSI)的概念,以反映路面的服务质量。PS I是一个由评分小组进行主观评定后得到的指标,它与路面实际状况(坡度变化、裂缝面积、车辙深度、修补面积)之间建立经验关系式,提出了轴载换算的概念和公式,考虑了结构的可靠度和排水条件的影响,这些思想对后来世界各国的设计思想产生了很大的影响。 1.2力学-经验法 力学-经验法首先分析路面结构在荷载和环境作用下的力学响应(应力、应变、位移),利用在力学 公路交通技术2007年8月第4期Technology of Highw ay and Transport Aug.2007No.4 收稿日期:2007-01-10
部分道路使用沥青简介
部分道路用沥青简介 1．SBS改性沥青： SBS改性沥青具有优异的高、低温性能，有无可比拟的弹性恢复，现已得到广大公路工作者的认可；山东从1998年开始引入SBS生产，可进行移动式现场改性，也可以工厂化改性，而且已有很好改性沥青稳定技术，可根据用户不同品牌的基质沥青进行改性，按照用户指定的沥青品牌进行实验后做出适合指定沥青并且符合国家标准的改性配方，可以消除业主对基质沥青质量的担忧；SBS改性能够降低基质沥青的针入度，增加沥青延度，增高沥青的软化点指标，使沥青的各项指标更有利用高等级公路的使用，一般应用于表面层的较多。 以70#基质沥青为例，改性后与改性前的部分参数对比如下：
设备投资： 改性沥青移动设备投资一套20吨/小时的在100-240万之间；而固定工厂化生产连生产设备和储存罐及原料罐估计要530万左右。固定式设备的好处利用原料储存罐还可以做其他项目，而且一套生产设备可以同时俱应6-8个标段同时用沥青，而且一次性安装，长期不动，移动式设备一套设备只能供一个拌合站使，而且往复安装；建议固定式生产SBS改性沥青。 2．MAC改性沥青 MAC改性沥青是美国海瑞集团八十年代的技术是一种多级化学改性沥青，已纳入美国印第安那州交通部和美国试验与材料协会ASTM的技术规范；MAC改性沥青呈凝胶状，改性剂掺入沥青中发生一系列化学反应，使沥青分子在沥青定向形成格架式网络状凝胶结构，其结构和性能与“果子冻”的原理相似，其品质稳定，不会产生离析，MAC沥青是一
种高粘度的改性沥青，其较高的高温粘度是其他改性沥青无法比拟的，这使沥青混合料处于热状态下，仍然能给集料以较厚的沥青膜，而且不析漏，从而提高沥青路面的耐久性和高温稳定性，具有较强抗老化性，用它铺筑的路面有良好的耐久性和较高的抗车辙能力，延长公路的使用寿命，改性成本低；在SMA技术不用使用纤维稳定剂，也不析漏，在保证SMA使用性能的条件下成本降10%-20%；可应用于沥青混凝土中面层或表面层中提高沥青的路用性能，现在在山东已经大规模使用，98年至现在山东高速公路新建和路网改造共用90万吨左右。 MAC改性沥青主要是一种化学改性沥青，软化点能达到90℃以上，有的甚至110℃左右；运动粘度也有很大的提高，使沥青混凝土的抗车辙能力大大增强。 设备投资： 若利用MAC改性剂生产MAC改性沥青，投资40万左右再利用原有的沥青储存设备即可生产；利用原材料生产MAC改性沥青则需要投200万左右生产，环保部门不一定能通过，同样要利用原有的沥青储存设备；建议使用MAC 改性剂生产改性沥青。 3、岩沥青改性沥青： 岩沥青改性沥青也是一种新型改性沥青材料，具有成本低，抗车辙能力强等特点；生产设备简单；唯一不足之
沥青路面施工质量控制要点 1原材料的质量控制 在沥青混凝土路面工程施工的准备阶段，原材料的质量检查应当是质量控制工作的主要内容，因为原材料的质量是影响沥青混凝土路面质量的根本因素。在这阶段应当对选定的石料、矿粉、沥青按照规范进行质量检查，对于不合格的原材料坚决不允许使用。同时，对石料、矿粉的选定还须考虑到采石场的产量，沥青混凝土路面施工具有大规模、机械化施工的特点，日生产量大，如果因为原材料的供应不足而影响施工日进度，这实际也对沥青混凝土路面的质量造成影响。在此基础上方可进行沥青混合料的配合比设计工作。而对沥青混合料的配合比设计必须进行同步验证，需要强调的是沥青混合料的配合比设计一经确认便不得随意更改，应严格按照沥青混合料的配合比设计确定的石料、油石比、级配生产施工。 2基层表面的清理与检查 2.1 清洁 施工前用扫帚等工具清扫路面基层表面，要达到干燥、清洁、无松散石料。对局部被水泥等杂物污染并冲刷不掉的路面污染物应用人工将其凿除。 2.2检查路面基层的高程和平整度 按《公路工程质量检验评定标准》（JTJ071-98 ），路面基层的纵断高程和平整度若不符合要求应制订处理方案，报审批。 （1）若二灰碎石局部松散，凹凸不平可凿除后用素混凝土填平； 2）若路面基层纵断面高程超过设计标准，应进行纵断高程调整；
3）若横坡超过设计要求，应按0.1%渐变设过渡段调整。 2.3沥青下承层的质量检验 按《公路工程质量检验评定标准》（JTJ071-98 ）对下承层的外观与内在质量进行全面检查，对局部缺陷（如严重离析、开裂等），应按规定修复补救，并将缺陷及修复情况整理存档备案。 3施工人员 成立项目经理部，严密组织，加强管理，保证质量，每道工序、每个施工环节都 应当配备专门人员负责，在这里尤其应当强调在高等级公路沥青混凝土路面施工 中，施工经验对于工程质量的影响是很关键的，因此我们一贯强调施工和管理人 员技能及经验的积累，而且在施工过程中决不随意调换施工骨干人员，以保证沥青混凝土路面施工的连续性与质量的可靠性。 4试铺段施工 在进行大规模施工之前，应当用正常施工所需采用的全部设备，按照技术规范要 求，在严密的监督和质量控制下进行试铺，试铺段长度200?500m并通过试铺解 决以下问题： （1）进行生产配合比验证，确定标准生产配合比； （2）确定摊铺机的操作方式，包括摊铺温度、速度、振动振捣强度、自动找平方式； （3）选择压实机具，确定碾压组合、压实顺序、碾压温度、速度及遍数； （4）确定松铺系数； （5）确定施工产量及每天作业段长度； 6）横向工作缝的处理方法； 7）做出试铺段试铺总结，报监理审批后作为正式开工的依据 5施工阶段的质量控制 5.1 沥青混合料拌制
高等级公路沥青路面施工质量控制技术研究摘要：随着经济的不断发展，我国的高等级公路建设飞速发展，然而由于各种原因，高等级公路的质量一直不能令人满意，本文将针对高等级公路沥青路面施工质量控制技术进行简要的分析，供大家学习借鉴之用。 关键词：高等级公路沥青路面质量控制配合比 中图分类号： u416.217 文献标识码：a 文章编号： abstract: with the development of economy, china’s rapid development of high grade highway construction, however, due to various reasons, the quality of high grade highway has been not satisfactory, the paper will be in high grade highway asphalt pavement construction quality control technology brief analysis, for everybody to learn from use. keywords: high grade highway asphalt pavement quality control are introduced 随着经济的不断发展和科学技术的不断进步，以及一些新材料的不断涌现，我国高等级公路越来越普遍采用沥青路面，然而随着交通量及车载重量的增大，需要沥青路面具有更高的结构强度和施工质量水平。本文将以某一条高等级公路为例，从集料离析（指集料生产、运输、堆放等环节的离析）、混合料级配离析（指沥青拌合楼生产、储存、装料、摊铺机收斗、布料器分料等工艺环节存在的离析）和温度离析（指运输距离过长、未采取保温措施、机械故
1 总则 1.0.1为贯彻“精心施工，质量第一”的方针，保证沥青路面的施工质量，特制定本规范。 1.0.2 本规范适用于各等级新建和改建公路的沥青路面工程。 1.0.3沥青路面施工必须符合国家环境和生态保护的规定。 1.0.4沥青路面施工必须有施工组织设计，并保证合理的施工工期。沥青路面不得在气温10℃(高速公路和一级公路)或5℃(其他等级公路)，以及雨天、路面潮湿的情况下施工。1.0.5沥青面层宜连续施工，避免与可能污染沥青层的其他工序交叉干扰，以杜绝施工和运输污染。 1.0.6沥青路面施工应确保安全，有良好的劳动保护。沥青拌和厂应具备防火设施，配制和使用液体石油沥青的全过程严禁烟火。使用煤沥青时应采取措施防止工作人员吸入煤沥青或避免皮肤直接接触煤沥青造成身体伤害。 1.0.7沥青路面试验检测的实验室应通过认证，取得相应的资质，试验人员持证上岗，仪器设备必须检定合格。 1.0.8沥青路面工程应积极采用经试验和实践证明有效的新技术、新材料、新工艺。 1.0.9沥青路面施工除应符合本规范外，尚应符合国家颁布的现行有关标准、规范的规定。特殊地质条件和地区的沥青路面工程，可根据实际情况，制订补充规定。各省、市、自治区或工程建设单位可根据具体情况，制订相应的技术指南，但技术要求不宜低于本规范的规定。
2 术语、符号、代号 术语 2.1.1沥青结合料 asphalt binder，asphalt cement 在沥青混合料中起胶结作用的沥青类材料(含添加的外掺剂、改性剂等)的总称。 2.1.2乳化沥青emulsified bitumen(英), asphalt emulsion，emulsified asphalt(美) 石油沥青与水在乳化剂、稳定剂等的作用下经乳化加工制得的均匀的沥青产品，也称沥青乳液。 2.1.3液体沥青 liquid bitumen(英), cutback asphalt(美) 用汽油、煤油、柴油等溶剂将石油沥青稀释而成的沥青产品，也称轻制沥青或稀释沥青。 2.1.4改性沥青 modified bitumen(英) , modified asphalt cement(美) 掺加橡胶、树脂、高分子聚合物、天然沥青、磨细的橡胶粉或者其他材料等外掺剂（改性剂），使沥青或沥青混合料的性能得以改善而制成的沥青结合料。 2.1.5 改性乳化沥青modified emulsified bitumen (英), modified asphalt emulsion(美) 在制作乳化沥青的过程中同时加入聚合物胶乳，或将聚合物胶乳与乳化沥青成品混合，或对聚合物改性沥青进行乳化加工得到的乳化沥青产品。 2.1.6 天然沥青 natural bitumen (英)natural asphalt(美) 石油在自然界长期受地壳挤压、变化，并与空气、水接触逐渐变化而形成的、以天然状态存在的石油沥青，其中常混有一定比例的矿物质。按形成的环境可以分为湖沥青、岩沥青、海底沥青、油页岩等。 2.1.7透层 prime coat 为使沥青面层与非沥青材料基层结合良好，在基层上喷洒液体石油沥青、乳化沥青、煤沥青而形成的透入基层表面一定深度的薄层。 2.1.8粘层 tack coat 为加强路面沥青层与沥青层之间、沥青层与水泥混凝土路面之间的粘结而洒布的沥青材料薄层。 2.1.9封层 seal coat 为封闭表面空隙、防止水分侵入而在沥青面层或基层上铺筑的有一定厚度的沥青混合料薄层。铺筑在沥青面层表面的称为上封层，铺筑在沥青面层下面、基层表面的称为下封层。 2.1.10稀浆封层 slurry seal 用适当级配的石屑或砂、填料（水泥、石灰、粉煤灰、石粉等）与乳化沥青、外掺剂和水，按一定比例拌和而成的流动状态的沥青混合料，将其均匀地摊铺在路面上形成的沥青封层。 2.1.11微表处 micro-surfacing 用适当级配的石屑或砂、填料（水泥、石灰、粉煤灰、石粉等）采用聚合物改性乳化沥青、外掺剂和水，按一定比例拌和而成的流动状态的沥青混合料，将其均匀地摊铺在路面上形成的沥青封层。 2.1.12沥青混合料bituminous mixtures(英)， asphalt(美) 由矿料与沥青结合料拌和而成的混合料的总称。按材料组成及结构分为连续级配、间断级配混合料，按矿料级配组成及空隙率大小分为密级配、半开级配、开级配混合料。按公
高性能沥青路面（Superpave-20）中面层施工指导 意见(AH-70沥青) 苏高技（2003）20号 一、概述 高性能沥青路面（Superpave），采用了全新的沥青混合料设计方法。Superpave沥青混合料设计方法，采用旋转压实仪成型试件，依据沥青混合料初始、设计和最大旋转压实次数时的密实度以及在设计压实次数时的空隙率、矿料间隙率、沥青填隙率、填料与有效沥青之比进行沥青混合料的组成设计。它在沥青混合料组成设计时首先依据石料的性质进行级配组成设计，然后再进行油石比的选择。在吸收国外先进设计方法的基础上，结合我省试验研究成果，制定了《高性能沥青路面（Superpave20）中面层施工指导意见（AH-70沥青）》，以指导我省高速公路沥青路面中面层施工。 沥青路面中面层厚度6cm，采用石灰岩集料，Superpave20结构。 二、配合比设计 配合比设计包括目标配合比设计、生产配合比设计以及生产配合比验证三个阶段。由于技术及试验设备限制，目标配合比设计统一委托省交通科研院设计，并提供相关的马歇尔试验技术指标。 根据工程实际使用的材料和设计配比要求，计算出材料配比，在室内拌制沥青混合料，用旋转压实机成型混合料试件，计算沥青混合料的体积指标应满足表1的规定，从而确定矿料的比例和最佳沥青的用量。据此作为目标配合比，供拌和楼冷料仓的供料比例、进料速度及试拌使用。 生产配合比设计是将二次筛分后进入热料仓的材料取出筛分，再次确定各热料仓的材料比例，同时反复调整冷料仓进料比例，以达到供料均衡，并以目标配合比设计的最佳用油量及最佳用油量的-0.3%、+0.3%三个沥青用量进行马歇尔试验，检验各项指标是否满足规范要求，不满足要求应重新调整热料仓比例，进行级配设计。同时按生产
沥青路面结构设计方法的简介 摘要：针对沥青路面结构设计方法进行调研，重点对AASHTO沥青路面设计法、壳牌( SHELL)设计法和我国沥青路面结构设计法进行深入分析.对沥青路面结构设计方法的形成及发展、各沥青路面设计方法 的特点进行评述、 关键词：沥青路面:结构设计:AASHTO:路面力学模型 1 引言 沥青路而设计方法随着路而技术、交通状况及人们对路而破坏状态认识的变化而不断发展，经历了古典理论法、经验设计法和理论分析法三个阶段。 2沥青路面设计方法的形成及发展 从1901年美国麻省道路委员会第八次年会上提出的第一个路而设计方法的公式，至1940年的Goldbeck公式，沥青路而设计法均属于古典理论法，其特点是以土基顶而的应力大小为依据设计路而厚度。随着路而结构形式、施工技术水平、以及路而力学理论和计算手段的发展，古典理论法逐渐被淘汰。经验法和理论分析法是目前常用的路而设计方法。 经验法是建立在大量实际道路和试验路调查基础上的设计方法，典型的有AASHTO沥青路而设计法、CBR设计法等。经验法通过路而调查提出路而破坏标准、设计指标以及交通作用与设计指标的关系，以此为基础进行厚度计算。经验法建立在实践的基础上，因此在路而设计因素变化不大的情况下，经验法的设计结果比较容易接近实际要求。但是，由于经验法设计曲线或设计公式是由一定时期的路而调查得到的，随着路而结构、材料、施工养护以及交通情况的变化，其对以后路而设计的适用性往往受到限制，需要根据各种影响因素的变化不断修订，但由于其参数、指标有很大的主观性，理论基础模糊，修订工作比较困难。 随着路而力学和计算技术的发展逐渐产生了理论分析法。理论分析法典型的有壳牌(SHELL)法、美国地沥青协会(TAI)法等，我国沥青路而设计法也属于理论法的范畴。当然，沥青路而设计中任何理论分析法都不是纯理论的，都必须与路而调查、室内试验结论相结合，包含有经验法的部分成果。理论分析法的特征是通过路而力学模型计算结构层厚度，其优点是理论基础清晰，便于修订更新，缺点是路而模型对实际路而的大量简化会引起一些误差，而误差的修正系数与经验法的指标一样，是比较模糊的，带有一定的经验性。同经验法一样，理论分析法也要随着路而实践的发展而修订。 近年来，随着人们对路而破坏特性认识的深入，逐渐产生了长寿命路而的设计思想。长寿命路而的设计思路是:保证路而足够的整体强度，把病害限制在路而表层，通过定期(10 -20年)的表而修复，防比表而病害影响路而结构安全，保证路而在相当长的设计年限内不发生结构性损坏(40年以上)。以下针对国内外主流的沥青路而设计方法做介绍。 3美国AASHT093沥青路面设 计方法