第1讲：
授课时间：2003年3月5日第1，2节
教学内容：第一章绪论
第一节道路运输的特点及其在国民经济中的地位
第二节我国道路现状与发展规划
第三节道路的分级与技术标准
授课目的：1．了解我国道路发展状况
2．了解《公路技术标准》基础知识；
掌握公路等级划分依据与方法
重点：1。公路发展规划
2．公路分级与主要技术标准
难点：
参考文献：1．《公路工程技术标准》JTJ001-97
2．《公路路线设计规范》
第一讲：2学时
第一章绪论
第一节道路运输的特点及其在国民经济中的地位
交通运输是国民经济的基础产业之一，它把国民经济各领域和各个地区联系起来，在社会物质财富的生产和分配过程中，在广大人民生活中起着极为重要的作用。
交通运输业（产业之一）→交通运输网（构成）→公路运输（方式之一，网）
1．国家的综合运输系统（网）的构成：（现代交通组成）
由铁路、公路、水运、航空及管道等五种运输方式所组成。
这些运输方式在技术经济上各具特点。
铁路运输：适用于远程的大宗货物及人流运输。
陆路运输
特点：运输量大；迅速；但需转运（二次、三次），装卸费用较高；
属线性运输，因受铁路轨道控制
高速铁路：轮轨磁悬浮
公路运输：适于人流及货物的各种运距的小批量运输
特点：机动、灵活，适应性强，直达，迅速。单车运量小；
可实现库——库运输，减少中转费用，属于平面服务；
即可承担直达运输，又可承担其他运输方式的转运任务。
高速公路集装箱运输终端运输
水运：通航地区最廉价的运输方式
特点：利用天然水运资源，只需加以整治，即可使用；
通过能力高、运量大，
耗能省、运输成本低；但受自然因素制约大
方式：内河海洋（近海、远洋）
航空运输：适于快速运送旅客及贵重紧急商品、货物
特点：速度最快；费用最高；舒适
管道运输：运送液体、气体和粉状货物的专用方式
特点：专业性强（专用）；连续性强，运输成本低、损耗少，
安全性好
2．道路运输在国民经济中的地位：
公路运输可以深入到城市、工厂、矿山、村庄，可实现门到门的运输，能迅速集中和分散货物，避免中转重复装卸，批量不受限制，时间不受约束，是我国综合运输体系中最活跃的一种运输方式。
公路(Highway)：是指连接城市之间的道路。
城市道路(Urban road)：是指城市范围内的道路。它作为城市的公共空间，是城市建设的基础，是城市交通、生产和生活的必要设施，是城市总平面布置的骨架。
道路勘测设计：highway survey and design
第二节我国道路现状与发展规划
一、道路发展史
古代：早在公元前2000年前，就有了可以行驶牛、马车的道路。秦始皇统一六国后，大修驰道，颁布“车同轨”法令，使得道路建设得到一个较大的发展。
近代：本世纪初（1902年）汽车输入我国，通行汽车的公路开始发展起来。从1906年在广西友谊关修建第一条公路开始建设。到1949年底，全国公路通车里程仅有8.1万公里。
现代：中华人民共和国成立以后。为了迅速恢复和发展国民经济，巩固国防，国家对公路建设作出了很大努力，取得了显著成就。特别是改革开放后的十几年来，公路建设迅速发展，
1978年底公路通车里程达88万公里
1994年底公路通车里程达到110万公里，并实现了县县通公路，97％的乡及78％的村通了汽车。公路的技术标准也有明显提高，1994年底达到等级的公路有84万公里，截止到1995年底通车里程已达2141公里。在此期间一大批科技成果得到推广应用，航测遥感，特别是计算机辅助设计技术己转化为生产力，基本上改变了公路建设的落后面貌。
1999年底公路总里程达133.6万公里。其中高速公路通车里程为1.1万公里。
2000年底公路总里程达140.2698万公里。其中高速公路通车里程为16314公里。第二次全国公路普查结果表明，到2000年12月31日我国公路总里程达到167.98万公里。除港、澳、台地区外，到2001年底，我国公路总里程达到169.8万公里，居世界第四位。到2002年底，我国公路总里程达到175.8万公里。
1990年第一条高速公路（沈大高速公路）建成通车后，到2001年底，高速公路总里程达1.9万公里，超过加拿大（1.9万公里）、仅次于美国（8.8万公里），位居世界第二位。2002年底高速公路总里程达到2.52万公里，2002全年新建高速公路5583km。
全国形成了贯通城乡、四通八达的公路交通网。到2001年底，全国99.3％的乡镇通了公路，91.8％的行政村百姓出门有公路走，分别比上年提高了0.1和1.0个百分点。
全国公路路网结构改善，好路越来越多。到2001年底，全国有路面公路里程达到154.6万公里，占公路总里程的91％；路面铺有沥青、水泥的等级公路达到133.6万公里，占公路总里程的78.7％。拥有二车道及以上的宽阔好路有22多万公里。
第二次公路普查信息发布网站
https://www.doczj.com/doc/0b9475481.html,/
21世纪公路网
https://www.doczj.com/doc/0b9475481.html,/
中国公路网
https://www.doczj.com/doc/0b9475481.html,/
时代公路网
https://www.doczj.com/doc/0b9475481.html,/
最新普查结果证实，到2001年底，全国高速公路里程达到1.9万公里，超过了加拿大，仅次于美国，居世界第二位。全国除西藏外，其他30个省(自治区、直辖市)均通了高速公路。从1988年我国大陆建成第一条高速公路起，我国的高速公路建设仅用了10多年时间，就走过了发达国家一般需要40年才能走过的进程，书写出中国公路建设史上的辉煌篇章。
普查显示，到2001年底，我国共有公路桥梁28.4万座，其中特大型桥梁1580座。目前，长江上已修建有公路桥45座，黄河上有68座。以江阴长江大桥、南京长江二桥、虎门大桥等为代表的一批特大桥相继通车，标志着我国公路桥梁建设水平已进入世界先进行列。
我国第一次全国公路普查在1979年。最新普查结果显示，在22年时间里，我国新修了82万公里公路，占现有公路总里程的近一半。
我国第二次全国公路普查结果经审定，到2000年12月31日，全国公路总里程为168万公里（不含村道），其中国道11.9万公里、省道21.2万公里、县道46.2万公里、乡道80.1万公里、专用公路8.6万公里。按技术等级分：高速公路1.6万公里、一级公路2.5万公里、二级公路17.8万公里、三级公路30.5万公里、四级公路79.1万公里、等外公路36.4万公里。在公路总里程中，等级以上公路所占比重为78.3%，二级及二级以上高等级公路所占比重为13.1%。按照路面等级分：高级路面
里程24.1万公里、次高级路面里程41.2万公里、中级路面里程44.2万公里、低级路面里程43.1万公里、无路面里程15.4万公里。高级、次高级路面里程占公路总里程的38.9%。全国共有公路桥梁27.9万座，1031.2万延米，其中特大桥1457座，131.7万延米；公路隧道1684处，62.8万延米，其中特长隧道15处，5.4万延米。全国每百平方公里的公路密度为17.5公里，乡镇公路通达率为99.2%，行政村公路通达率为90.8%。
二、道路现状评价
上述资料说明新中国成立后，特别是改革开放以来，我国公路建设取得了巨大成就，但是与国际上发达国家相比，差距仍很大；与国内其他工业相比，仍相当滞后，远不能满足新形势下对公路运输的要求。归纳起来，还存在如下几方面的问题： 1．数量少。用两个指标表达：
（1）公路通车总里程：
目前通车里程虽己达175.8万公里，但与发达国家相比，仍然相差较大。如美国为630万公里，日本140万公里，印度160万公里。
高速公路总量也明显偏少，美国、加拿大国土面积与中国差不多，高速公路里程已达8.8万公里和１.9万公里，法国国土仅为中国的十七分之一，高速公路里程已达9000公里；日本国土很小，而高速公路已达近7000公里。即使与一些发展中国家相比，也有不少差距。从高速公路里程占公路总里程的比例看也比较偏低，中国仅为0.82％，而发达国家已达1.5％左右，如加拿大为1.88％，德国已达1.72％，美国为1.37％，印度、马来西亚等发展中国家高速公路发展也很快。
（2）公路密度：即每百平方公里国土面积拥有的公路里程数。从总体上讲，我国公路基础设施总量不足，密度偏低。美国公路密度每百平方公里为67公里，英国为160公里，法国为147公里，日本为303公里，印度为61公里，而我国只有17.5公里。
每万人拥有公路长度，美国为242公里，英国为63公里，法国为140公里，日本为91.5公里，印度为22公里，而我国只有11公里。
2．公路网等级低、高等级公路少、路面质量差、标准低。在通车里程中，二级以上的公路，只占公路总里程的13.1%多，等级以上公路所占比重为78.3%，还有达不到技术标准的等外公路36.4万公里，占22％左右。高级、次高级路面里程占公路总里程的38.9%。无路面里程15.4万公里,占9％，有的公路防护设施不全，抗灾能力很差，据统计每年水毁就达几个亿。
当前最突出的问题是公路建设发展速度跟不上经济发展的速度，也跟不上交通量发展的速度。据统计：我国干线公路有50％的路段，其交通量都在2000辆／昼夜以上，处于超负荷运行状态。这就是说，有50％的现有干道需要改造成二级以上的公路。而现有的10.8万公里的国道网中二级以上的公
路只占30％。因此加快公路建设是当务之急。
3．发展不平衡。东西部差距较大，平原区与山区差别大。到2000年底全国仍有353个乡（0.8%），6.9万个村（9.2%）不通公路。公路密度各省市差距大。上海95.4km，天津85.1km，北京81.0km，海南61km，广东58km，江苏56.6km。10km以下的省有5个，西藏、青海、新疆、内蒙古、甘肃，黑龙江省13.8km，排位倒数六。
4．通行能力低。通行能力大、运营效益高的公路主骨架未形成。
5．服务水平低。公路运输服务不满足要求。
三、发展规划
1．发展方向
（1）提高等级与加大密度并举。
新建公路，沟通断头路。（未来10年计划新建3万公里）
国道主干线高速公路网建设
旧路技术改造：
直接改造：二级公路以下公路可直接改建为二级或一级公路
新建复线：二级公路改造，增设高速公路复线
（2）运输工具向专业化方向发展。
大型车、小型车发展，控制中型车
（3）运输服务向高效优质发展。
（4）管理信息化发展。
2．发展规划
（1）国道主干线公路全部建成高速公路。（3.5万公里）
1990～2020年，总长3.5万公里国道主干线公路全部建成高速公路。
2003年，完成“两纵两横”；
2020年，完成“五纵七横”。
为发展我国公路、水路交通，交通部在“七五”期末制订了交通发展长远规划。即在发展以综合运输体系为主的交通运输业总方针指导下，按照“统筹规划、条块结合、分层负责、联合建网”的方针，从“八五”开始用三十年左右的时间建设公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和交通支持系统的“三主一支持”交通长远规划。
“三主一支持”中的公路主骨架即国道主干线系统，它是国道网中由专供汽车行驶的高速公路和原汽车专用一、二级公路为主组成的快速通道。国道主干线系统，总里程约3.5万公里，由五纵七横12条路线组成。连接首都、各省（自治区）省会（首府）、直辖市、中心城市、主要交通枢纽和重要口岸。这个系统形成以后，车辆行驶速度可提高一倍，城市间、省际间、经济区域间400km～500km的公路运输可当日往返， 800km～1000km的可当日到达，这标志着现代化公路运输网络的建成。
国道主干线的总体布局如图11。
五纵是：
（1）从同江经哈尔滨、长春、沈阳、大连、烟台、青岛、连云港、上海、宁波、福州、深圳、广州、湛江、海口至三亚。
（2）由北京经天津、济南、徐州、合肥、南昌至福州。
（3）由北京经石家庄、郑州、武汉、长沙、广州至珠海。
（4）由二连浩特经集宁、大同、太原、西安、成都、内江、昆明、至河口。
（5）由重庆经贵阳、南宁、至湛江。
七横是：
（1）由绥芬河经哈尔滨至满州里。
（2）由丹东经沈阳、唐山、北京、呼和浩特、银川、兰州、西宁、格尔木至拉萨。
（3）由青岛经济南、石家庄、太原至银川。
（4）由连云港经徐州、郑州、西安、兰州、乌鲁木齐至霍尔果斯。
（5）由上海经南京、合肥、武汉、重庆至成都。
（6）由上海经杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明至瑞丽。
（7）由衡阳经南宁至昆明。
为了加强沿海、沿边对外开放及各大经济区域间的联系，国家在2000年前重点支持建设同江～三亚、北京～珠海、连云港～霍尔果斯、上海～成都等两纵两横的主干线和北京～沈阳、北京～上海、重庆～北海等三个重要路段。这个目标建筑里程约1.85万公里，建成后，对我国交通运输的紧张状况将得到较大缓解，对制约国民经济发展的运输状况有比较大的改善，也为2020年全面实现“五纵七横”的国道主干线网打下一个良好基础。
[注：] 国道划分方法：首都放射线：G101
南北纵线：G201
东西横线：G301
全国共有国道70条，12万余公里。其中选定“五纵七横”共3.5万公里为国道主干线。
（2）省道干线道路网形成。
除国道主干线外，各省、市自治区还根据本区的情况，正在规划修建省级干线网。当这些规划完全实现后，我国的公路交通就将彻底改变面貌。
（3）2030年实现智能化公路运输系统。
（4）2040年智能化综合交通运输系统形成。
第三节道路的分级与技术标准
一、公路分级与技术标准
1．公路分级
《标准》沿革：
1956年草案
1972年版（1）
1981年版（2）
1988年版（3）
1997年版（4）
2002年拟推出新一版本
交通部1997年颁布的《公路工程技术标准》JTJ01一97 （以后简称《标准》）将公路根据按使用任务、功能及交通量分为五个等级，即
高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。
划分等级目的：按需求建设公路
依据：公路使用任务、功能
远景设计交通量
高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的干线公路。
（1）四车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为25000～55000辆；
（2）六车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为45000～80000辆；（3）八车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为60000～100000辆。
功能：专供汽车分向、分车道行驶的干线公路。
其它公路为除高速公路以外的干线公路（主要指一、二级公路）、集散公路（三级公路）、地方公路（四级公路），分四个等级。这样突出了使用功能，便于选用，也有利于与国际接轨，便于交流。
一级公路为供汽车分向、分车道行驶的公路，一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为15000～30000辆。
功能：一级公路是连接高速公路或是某些大城市的城乡结合部、开发区经济带及人烟稀少地区的干线公路。它实际上是有两种不同的任务和功能：一种是具有干线功能，部分控制出入；另一种是可以采用平交的距离不长的连接线等。一级公路强调必须分向、分车道行驶，《标准》规定一级公路一般应设置中央分隔带。当受特殊条件限制时，必须设置分隔设施，不允许用画线代替。
二级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为3000～7500辆。
功能：二级公路为中等以上城市的干线公路或者是通往大工矿区、港口的公路。
三级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为1000～4000辆。
功能：为沟通县、城镇之间的集散公路。
四级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为：双车道1500辆以下；单车道200辆以下。
功能：为沟通乡、村等地的地方公路。
2．公路技术标准
定义：一定数量的车辆在车道上以一定的计算行车速度行驶时，对路线和各项工程的设计要求。
各级公路的主要技术指标汇总表表1
设计速度是技术标准中最重要的指标，对工程费用和运输效率的影响最大。设计速度是由前三个因素根据技术政策制定的。路线在公路网中具有重要经济、国防意义者，交通量较大者，地形平易者，规定较高的设计速度；反之则规定较低的设计速度。这样较高的设计速度虽然工程费用较高，但能较好地满足国民经济发展的需要或能从运输上较快地得到补偿。
3．地形分类
地形分类可参考下述地形特征划分：
平原、微丘地形
平原地形指一般平原、山间盆地。高原（高平原）等地形平坦，无明显起伏，地面自然坡度一般在3°以内；微丘地形指起伏不大的丘陵，地面自然坡度在20°以下，相对高差在100m以下，设线一般不受地形限制；对于河湾顺适、地形开阔且有连续的宽缓台地的河谷地形，河床坡度大部在5°以下，地面自然坡度在20°以下，沿河设线一般不受限制，路线纵坡平缓或略有起伏，也属平原微丘地形。
山岭、重丘地形
山岭地形指山脊，陡峻山坡、悬崖、峭壁、峡谷、深沟等地形变化复杂，地面自然坡度大部分在20°以上，路线平、纵、横面大部分受地形限制；重丘地形指连续起伏的山丘，且有深谷和较高的分水岭，地面自然坡度一般在20°以上，路线平、纵面大部分受地形限制；高原地区的深浸蚀沟，以及有明显分水线的绵延较长的高地，地面自然坡度多在2°以上，路线平、纵面大部分受地形限制。
4．公路等级的选用
公路等级应根据公路网的规划，从全局出发，按照公路的使用任务、功能和远景交通量综合确定。
确定一条公路建设标准的主要因素是公路的使用任务、功能和交通量。因此，在确定公路技术等级以前，首先应做好可行性研究。掌握该公路各路段的远期、近期交通量。避免一条公路投入使用不久，因为交通量不适应而又要改建。要克服这一情况，就必须科学、合理地进行交通量预测，认真分析该公路在整个公路网中所占的地位，即公路的使用任务和功能，从而正确地确定公路的标准。为了做好这一工作，新标准规定了远景设计年限。
各级公路远景设计年限：高速公路和一级公路为20年；二级公路为15年；三级公路为10年；四级公路一般为10年，也可根据实际情况适当调整。
公路建设是带状的建设项目，沿途的社会环境、经济环境和自然环境都会有很大的差异，其地形、地物以及交通量就不会完全相同，甚至会有很大的差别。因此，对于一条比较长的公路可以根据沿途情况的变化和交通量的变化，分段采用不同的车道数或不同的公路等级。
按不同计算行车速度设计的路段长度不亦太短。高速、一级公路一般不小于20km，特殊情况下可减少至10km；其他等级公路及城市出入口一级公路一般不小于10km，特殊情况可减至5km。
对于在本标准以前已存在的各等级公路，仍然可以继续存在，发挥其应有的作用。对于某些需要发行的公路，根据需要与可能的原则，按照公路网发展规划，有计划地进行改善，提高通行能力及使用质量，以达到相应等级公路标准的规定。
对于分期修建公路工程，特别是半幅的高速公路，今后不提倡。对于某些由于建设资金不足等实际情况而确定需要分期修建的公路，一定要作好统筹安排，最好对前、后期工程进行一次设计，使前期工程在后期仍能充分利用。
一条公路，可根据交通量等情况分段采用不同的车道数或不同的公路等级，衔接处应明显易判断。
二、城市道路分类与技术分级
按照道路在城市道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能，城市道路分为四类：
1．快速路
快速路为城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向行车道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。
快速路两侧不应设置吸引大量车流，人流的公共建筑物的进出口，两侧一般建筑物的进出口应加以控制。在进出口较多时，宜在两侧另建辅道。
2．主干路
主干路为连接城市各主要分区的干路，以交通功能力主。自行车交通量大时，宣采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。
主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。
3．次干路
次干路与主干路结合组成城市道路网，起集散交通作用，兼有服务功能。
4．支路
支路为次于路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。
除快速路外，各类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为：Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。大城市应采用各类道路中的Ⅰ级标准；中等城市应采用Ⅱ级标准；小城市应采用Ⅲ级标准，见表1。
城市道路交通量达到饱和状态时的设计年限，《城市道路设计规范》JTJ37一90（简称《城规》)规定：快速路为20年；次干路为15年；支路为10～15年。
城市可按照其市区和近郊区（不包括所属县）的非农业人口总数划分为：
大城市，指人口50万以上的城市。
中等城市：指人口在20万～50万的城市。
小城市：指人口不足20万的城市。
第2讲：
授课时间：2003年3月6日第3，4节
教学内容：第一章绪论
第四节道路勘测设计的阶段和任务
第五节道路勘测设计的依据
第六节本课程研究的内容
授课目的：1．了解本课程的研究内容
2．了解公路勘测设计阶段及内容；
掌握道路设计依据：计算行车速度，交通量、通行能力
重点：1。公路勘测设计阶段及内容；
2．道路设计依据：计算行车速度，交通量、通行能力
难点：交通量、通行能力
参考文献：1．《公路工程技术标准》JTJ001-97
2．《公路路线设计规范》
第四节道路勘测设计的阶段和任务
一、公路工程可行性研究
“可行性研究”是基本建设前期工作的一项重要内容，是建设程序的组成部分，是建设项目决策和编制设计任务书的科学依据。公路工程可行性研究的目的是对某项工程建设的必要性、技术可行性、经济合理性、实施可能性等方面进行综合研究，推荐最佳方案，进行投资估算并作出经济评价，为建设项目的决策和审批提供科学的依据。
公路工程可行性研究一般包括下列内容：
（1）概述（或总论）论述建设任务依据和历史发展背景、研究范围与主要内容、研究的主要结论等。
（2）现有公路技术状况评价论述区域运输网现状和存在的问题，拟建公路在区域运输网中的作用，现有公路技术状况及适应程度。
（3）经济与交通量发展预测项目所在区域经济特征。经济发展与公路运量、交通量的关系、交通量的发展预测。
（4）建设规模与标准论述项目建设规模和采用的等级及其主要技术指标。
（5）建设条件和方案比选调查沿线自然条件和社会条件，进行方案比选，提出推荐方案走向及主要控制点和工程概况，对环境影响作出分析，并编制环境影响评价报告。
（6）投资估算与资金筹措包括主要工程数量，公路建设与拆迁，单价拟定，投资估算及资金筹措等。
（7）公路工程建设实施计划包括勘测设计和工程施工的计划与要求，工程管理人员和技术人员的培训等。
（8）经济评价包括运输成本等经济参数的确定，建设项目的直接经济效益和费用的估算，进行经济评价敏感性分析，建设项目的间接经济效益分析，对于贷款项目还需要进行项目的财务评价。
根据上述研究结果，通过综合分析评价，提出技术先进。投资少。效益好的最优建设方案。
二、设计任务书
公路施工前的勘测设计工作是根据批准的设计任务书进行的。设计任务书由提出计划的主管部门下达或由下级单位编制后按规定上报审批。设计任务书包括以下基本内容：
（1）建设依据和意义；
（2）路线的建设规模和修建性质；
（3）路线基本走向和主要控制点；
（4）公路工程技术标准和主要技术指标调；
（5）按几阶段设计，各阶段的完成时间；
（6）建设期限和投资估算，分期修建应提出每期的建设规模和投资估算；
（7）施工力量的原则安排；
（8）附路线示意图，工程数量，钢材、木材、水泥用量和投资估算（工程数量、三材、投资等只在上报任务书时列入，以供审批时参考）。设计任务书经批准后，如对建设规模、技术等级标准、路线基本走向等主要内容有变更时，应经原批准机关同意。
三、设计阶段
一阶段设计：对于技术简单、方案明确的小型建设项目，可采用
即一阶段施工图设计；
两阶段设计：公路工程基本建设项目一般采用两阶段设计，
即初步设计和施工图设计
三阶段设计：技术上复杂而又缺乏经验的建设项目或建设项目中的个别路段、特殊大桥、互通式立体交叉、隧道等，必要时采用三阶段设计，
即初步设计、技术设计和施工图设计。
初步设计应根据批准的设计任务书（或测设合同）和初测资料编制。
一阶段施工图设计应根据批准的设计任务书（或测设合同）和定测资料编制。
两阶段设计时，施工图设计应依据批准的初步设计和定测资料编制。
三阶段设计时，技术设计应根据批准的初步设计和补充测资料编制；施工图设计应根据批准的技术设计和定测（或补充定测）资料编制。
设计程序：
一阶段设计：路线视察→设计任务书→一次定测→一阶段施工图设计→施工图预算
两阶段设计：可行性研究→计划任务书→初步测量→初步设计，设计概算→定线测量→两阶段施工图设计，施工图预算
三阶段设计：预可研→可行性研究→计划任务书→初步设计→技术设计→施工图设计
四、城市道路网和红线规划
城市道路网是由城市范围内所有道路组成的一个体系。城市各组成部分是通过城市道路网联系起来的使之成为一个有机的整体。城市道路网是编制城市规划时拟定的，它从总体考虑，对每条道路都提出明确的目的与任务。因此，兴建或改建一条城市道路，首先须了解该路在城市道路网中的地位。意义以及与相邻道路的关系，然后才能做出技术经济合理的设计。
1．城市道路网的结构形式和特点
城市道路网的结构形式（轮廓或几何图形）随城市规模，城市中交通吸引点的分布以及自然条件不同而不同。现在的城市道路网可归纳为四种基本类型：方格网式、环形放射式、自由式和混合式。具体规划时，应根据当时、当地的具体条件，结合规划的基本要求，把上述基本类型视为一种单元体，灵活地、符合实际地进行组合运用。
（1）方格网式呈方格棋盆形状，是最常见的一种形式用，即每隔一定的距离设置接近平行的干道，在干道之间再布置次要道路，将用地分为大小合适的街坊。其优点是街坊形状最简单，便于建筑布置，所有交叉口都是由两条道路相交而成，不会造成市中心交通压力过重：但对角线方向交通不便，为了便利方格网对角线方向交通，可加设对角线方向的干道，形成方格对角线式道路网，由于对角线于道形成三角形街坊与复杂的交叉口，对建筑布置与交通组织不利。因此采用方格网对角线道路网形式的城市不多，我国长春、沈阳等有类似的布置。我国建于平坦地区的古城，如北京、西安、太原，郑州、石家庄、开封等均属于方格网式。一些沿江（河）、沿海的工业城市，由于顺应地形的特点，道路网形成了不规则的棋盘式道路，如洛阳、福州等城市。
（2）环形放射式一般由旧城中心区逐渐向外发展，由旧城中心向四周引出放射干道的放射式道路网演变而来。由于放射式道路网有利于市中心对外联系，加上了环道便克服了各分区之间联系不便的缺点，形成环形放射式道路网。一般认为这种形式对于大城市和特大城市在组织交通上比较适宜。例如我国成都市即由8条放射路和两条环道所组成，如图1-2。国外的大城市如莫斯科、巴黎、伦敦、柏林、东京的道路网都采用此种形式。
（3）自由式：以结合地形为主，路线弯曲无一定几何图形。我国许多山丘城市，地形起伏大，道路选线时为减小纵坡，常沿山麓或河岸布线，形成自由式道路网，如重庆、青岛、南宁、九江等城市（图1-3），优点是能充分结合自然地形，节省道路工程造价；缺点是非直线系数大，不规则街坊多，建筑用地较分散。
（4）混合式为上述三种形式的组合，如规划得合理，能发扬上述各式的优点，又避免了它们的缺点，是一种扬长避短较合理的形式。目前我国大多数大城市，如北京、上海、南京、西安等，均保留原旧城的方格网式，为减少市中心的交通压力又加设了环路及放射路，形成方格网，环形和放射形相结合的混合式道路网系统。
2．城市道路红线规则。
道路红线指城市道路用地分界控制线，红线之间宽度即道路用地范围，亦可称道路的总宽度或称规划路幅。规划道路红线也就是规划道路的边线。因为城市道路外面的用地要进行建设，一经建成就难以改建，因此规划红线是很重要的，通常是由城市规划部门依据城市总体规划确定的道路网形式和各条道路的功能、性质、走向和位置等因素确定的。
红线设计内容
（1）确定道路红线宽度根据道路的功能与性质，考虑适当的横断面型式和定出机动车道、非机动车道、人行道、绿带等各组成部分的合理宽度，从而确定道路的总宽度，即红线宽度。红线宽度规划太窄不能满足日益发展的城市交通和其他各方面的要求，给以后改建带来困难；大宽，近斯沿线建筑要从现在路边后退很多，会给近期建设带来困难。所以，定红线宽度时应充分考虑“近远结合，以近为主”的原则。
（2）确定道路红线位置在城市总平面图基本方案的基础上，对于新建区道路，选择规划路中心的位置，并按拟定道路横断面宽度画出道路红线；对于旧区改建道路，如计划近期一次拓宽至规划宽度者，规划红线根据少拆迁原则以一侧拓宽为宜；属于长期控制，逐步形成的道路，定位时，可以按照现状中线不动，使两侧建筑平均后退。
（3）确定交叉口型式根据各交叉日的类型及具体条件和近。远期结合的要求，定出交叉口用地范围、具体位置和尺寸，定出路缘石半径以及安全视距等，并以红线方式绘于平面图上。
（4）确定控制点的半径和标高规划道路中线的转折点和各条道路的相交点，就是控制点。控制点平面位置可直接实地测量，标高则由竖向规划确定；也可以依据可靠的地形图计算其坐标和标高。
第五节道路勘测设计的依据
一、设计车辆
道路上行驶的车辆主要是汽车。对于混合交通的道路还有一部分非机动车。汽车的物理特性及行驶于路上各种大小车辆的组成对于道路几何设计有决定意义，因此选择有代表性的车辆作为设计的依据（即设计车辆）是必要的。
研究制定公路幅组成、弯道加宽、交叉口的设计、纵坡、视距等都与设计车辆的外廓尺寸的着密切的关系。汽车的种类很多，按使用目的、结构或发动机的不同分成各种类型，而作为道路设计依据的汽车可分为四类，即：小客车、载重汽车、鞍式列车、铰接车（城市道路），其基本外廓尺寸见教材P10-11，表1-3或图1-4。
我国国家标准GB1589—89对汽车的外廓尺寸限界作了如下规定：
汽车外廓尺寸限界即对汽车的总高、总宽、总长的限制规定，这项规定适用于公路和城市道路运输用的汽车及汽车列车。汽车最大外廓尺寸应不超过如下限制规定：
1.总高 4.0m；
2.总宽（不包括后视镜） 2.5m；
3.总长： 16m；
（1）载重汽车（包括越野载重汽车）12.0m；
（2）客车12.0m；铰接式客车18.0m；
（3）牵引车拖半挂车16.5m；
（4）汽车全挂汽车列车20.0m。
车高——一般以载重汽车及半挂车的高度决定净空高度，以小客车的高度确定驾驶员的视线高度。
车宽——世界各国大型客、货运输汽车的宽度大致相同，一般为2.5m。如果超过2.5m，会严重地降低通行能力。本标准参照国际惯例以及我国的实际情况，确定了设计车辆的宽度为2.5m。
车长——载重汽车的长度为不超过12.0m，是考虑车辆的宽度作了限制以后，为提高运输效率，车辆的长度有向长的方面发展的趋向而制定的。车辆前悬、轴距及后悬的尺寸是根据双后轴的载重汽车考虑的。
汽车拖挂分半挂车和全挂车两种。一般是全挂车的车身较长，但在转弯时则半挂车占用路面的宽度较大。故此，选用了半挂车的车身长度。
在确定设计车辆长度时，充分考虑了拖挂车运输和集装箱运输的要求。虽然，GB1589—89中对汽车拖挂车的长度规定为20m，但未列入本标准的设计车辆长度的要求。同时，也参考了国外规定的汽车容许最大外廓尺寸。其中最小的14m，最大的
16.8m，多数为15m。因此，我们采用了16.0m。这个长度可以装运一个30t的集装箱或是两个20t的集装箱。
自行车在大城市近郊和居民密集的地段，数量较多而且有发展的趋势，在设计时应充分注意。行车的外廓尺寸为宽队75m，长200m，载人以后的高为2.00m。
二、设计车速（计算行车速度）
1．速度
评价一条公路首先要看它在客、货运输方面是否方便。这些是和运行速度和交通安全直接相关的。在驾车行驶中，驾驶人员采用的速度，除了他本身的驾驶技术和汽车的性能以外，还取决于以下四个基本条件：即公路及其路侧的外部特征、气候、
其它车辆的存在以及不论是法定的还是通过管制设施采取的速度限制。上述任何一种条件都能控制速度。实际上当交通量与气候条件良好时，公路的外廓特征（包括公路本身的道路条件）基本上决定着驾驶人员采用的速度。
2. 计算行车速度
在公路设计时，计算行车速度是确定公路几何线形并能使其相互协调的基本要素。
计算行车速度是当气候条件良好、交通密度小、车辆行驶只受公路本身的道路条件的影响时，具有中等驾驶技术的驾驶人员能安全顺适地驾驶车辆的速度。
旧定义：“设计车速”是指在气候正常，交通密度小，汽车运行只受道路本身条件（几何要素、路面、附属设施等）的影响时，一般驾驶员能保持安全而舒适地行驶的最大行驶速度。
计算行车速度对确定公路的曲线半径、超高、视距技术指标
设计车速是决定公路几何形状的基本依据，曲线半径、超高、视距等技术指标都起着决定的作用，同时也影响着车道的尺寸和数目以及路肩宽度等指标的确定。其他如车道宽度、路肩宽度等虽与设计车速无直接关系，但他们影响行车速度。所以也可以将设计车速定义为“作为道路设计依据的汽车速度”。
3. 计算行车速度与行车速度的关系
当气候条件良好、交通密度小、车辆行驶只受公路本身的道路条件的影响时，具有中等驾驶技术的驾驶人员能安全顺适地驾驶车辆的速度就是计算行车速度。因此，计算行车速度为80km/h的公路，当交通密度较小时，一般驾驶人员起码都能以
80km/h的速度安全顺适地驾驶车辆。当线形几何组成要素良好时，往往会出现高于80km/h的情况。在实际行驶过程中，驾驶人员往往不是以计算行车速度行驶，而是根据公路沿途的地形条件、道路条件、交通条件以及自身的驾驶技术选择各自适合的行驶速度。就是说即使用权计算行车速度为40km/h时，如果交通量小，在直线和大半径弯道上的行驶速度，就可能超过
40km/h。计算行车速度越低，这种情况出现的可能性越大。有的国家将计算行车速度和观测到的平均速度进行比较，发现计算行车速度较低时，平均行车速度大约为计算行车速度的90%～95%；在计算行车速度较高时，其平均行车速度约为计算行车速度的80%，有的则更低。
汽车在道路上行驶时，驾驶员是按地形和沿线条件选择各自适应道路线形的驾驶速度。就是说在设计车速低的路段，当路线本身几何组成要素超过安全行驶的需要，外部条件（交通密度、地形、气候等〕又较好时，实际行驶速度常接近或超过设计速度。设计车速愈低，出现这种现象的机率愈大。考虑上述特点，同一等级的公路按不同的条件采用不同的设计速度是合适的。各级公路计算行车速度见下表。
4．计算行车速度的拟定
计算行车速度的最大值：
根据汽车性能，并参考国内外的实际经验，从节约能源以及人在感官上的感觉出发，计算行车速度的最大值采用120km/h是适宜的。
计算行车速度的最低值：
考虑我国实际的地形条件、土地利用和投资的可能性，本次修订保留了原标准的规定，确定计算行车速度的最低值为
20km/h。这比有些国家的规定值可能略低一些（国外规定计算行车速度的最小值有48km/h、40km/h、30km/h等），但我国认为20km/h还是符合我国的实际情况的。
（1）平原、微丘区的计算行车速度
为了使汽车在各级公路上都能充分发挥其技术性能，达到应有的运输经济效益，并结合已有公路汽车行驶的实际情况，一级公路的平均行车速度应在60km/h以上，二级公路的平均行车速度应大于50km/h，三级公路的平均行车速度采用40km/h～45km/h，四级公路采用35km/h。根据上述计算行车速度和平均行车速度的关系，结合我国一些实际的观测资料进行分析，并考虑我国混合交通比较多的现状，当计算行车速度较高时，平均行车速度约为计算行车速度的60%～70%，计算行车速度较低时，约为80%～90%；当计算行车速度很低时，有的甚至相等或者超过计算车速度。因此，拟定计算行车速度如表5。
在山岭、重丘区，计算行车速度的大小直接影响着公路工程量大小和工程的难易程度。一般情况下，山岭、重丘区的计算行车速度比平原、微丘区的要小一些。考虑到山岭、重丘区公路的工程量要求和施工难度的要求，同时考虑到各级道路条件下行车安全顺适的要求，利用极限最小半径的实践经验，确定了各级道路在山岭重丘区的计算行车速度值。见表6。
高速公路在设计、施工、运营管理上与一般公路有所不同，本次修订按高速公路的运营要求和交通需要的变化把计算行车速度分为四档，即120km/h、100km/h、80km/h和60km/h。高速公路的计算行车速度不与地形直接挂钩，设计时设计人员应结合交通需求的变化，考虑技术经济的合理性，更好地与地形景观相配合，作出更合理的设计。一般情况下应选用120km/h的计算行车速度，当受地形、地物、工程造价等条件限制时，交通量又相对的小一些，可选用100km/h甚至是80km/h的计算行车速度。对于条件特殊困难地段，经技术、经济论证可选用60km/h的计算行车速度。
5．计算行车速度的运用
（1）《标准》中，高速公路和一级公路的计算行车速度是以小客车为主，但考虑到高速公路和一级公路上也有相当数量载重汽车行驶，而二级、三级、四级公路上载重汽车和小客车混行的比例还要大一些，所以在制定各级公路的计算行车速度时就已充分考虑了这些因素。目前在我国公路上行驶的车辆种类较为繁杂，但总的说来，汽车的性能有了很大的提高，行车速度有增大的趋势，只要有好的公路，就会促进高性能车辆的发展。
（2）《标准》中要求按不同计算行车速度设计的路段不宜过短，一般情况下，高速公路、一级公路不小于20km；二级公路不小于15km/h；三级公路不小于10km/h；四级公路不小于5km。设计路段不宜过短，对行车是有利的，因此，作定性的要求是必要的。但由于各种原因，又很难对路段长度作出十分科学合理的规定，因此，只是根据各地的实践经验，广泛征求多方专家的意见，作出了一般要求。在实际执行中，如果条件受到限制，也不能根据这个设计路段最小长度硬套，允许有一定的灵活运用。
（3）《标准》中规定：“各级公路需要改变计算行车速度时，应设置过渡段”。这一规定的目的就是避免突变，保证线形条件的连续性。关于过渡段的计算行车速度，国外有的按10km/h的级差进行速度相差很大时，可以按20km/h的级差执行，并应设置相应的限速标志。过渡段的长度没有做具体的要求，设计是可根据具体地形条件，结合各方面的使用效果，灵活确定。
《标准》中还规定：“计算行车速度变更点的位置，应选择在驾驶人员能够明显判断路况发生变化而需要改变行车速度的地点，如村镇、车站、交叉道口或地形明显变化等处，并应设置相应的标志”。这是从驾驶员的视觉要求出发考虑的，这样可使驾驶员很自然地速到道路条件发生了变化，以便采取适宜的行车速度。
城市道路与公路相比，也具有功能多样，组成复杂，行人交通量大，车辆多，类型杂，车速差异大，道路交叉点多等特点，平均行驶速度比之公路有较大的降低，《城规》规定的各类各级道路设计车速见表。
三、交通量
交通量是指单位时间内通过道路某断面的交通流量（即单位时间通过道路某断面的车辆数目）。其具体数值由交通调查和交通预测确定。
交通调查、分析和交通预测是公路建设项目可行性研究阶段进行现状评价、综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，也是确定公路建设项目的建设规模、技术等级、工程设施、经济效益评价及公路几何线形设计的主要依据。可见，交通调查、分析及交通量预测水平的高低，尤其是预测的水平、质量和可靠程度，将直接影响到项目决策的科学性和工程技术设计的经济合理性。
定义：日交通量单向/双向，汽车/混合交通
小时交通量
年累计交通量
（一）各级公路适应交通量
1．高速公路的适应交通量
在进行高速公路规划设计时，要保证必要的交通服务水平和车辆运行质量，同时要考虑我国的经济水平和公路建设投资力量，并要避免高速公路不入因交通量不适应造成交通阻塞。美国高速公路设计服务水平乡村选择B级，城市选择C级，对应选择的V/C比为0.54和0.77。参考《美国通行能力手册》中有服务水平分级标准，并考虑使用方便起见，宜将我国公路服务水平分为一级、二级、三级、四级。根据我国国情，高速公路的适应交通量宜接二级（相当于美国的C级）来考虑，即计算行车速度为120km/h时，高速公路服务水平V/C比为0.8。根据国内外研究表明，随着计算行车速度的降低，公路的极限最大纵坡增大，最小平曲线半径减小，因此当计算行车速度减小，服务水平要保持与高计算行车速度基本一致的话，其V/C比应有所折减。参考我国汽车在坡道上运行速度减少及双车道公路中计算行车速度对通行能力的因素的研究，计算行车速度从120m/h降至100km/h、80km/h和60km/h时，通行能力分别按0.9、0.85和0.8折减，因此其V/C比应从0.8减至0.72、0.68、0.64。此外，按照美国最近研究结果，高速公路上每车道以小客车计的基本通行能力大约为2200辆/h。由于我国小客车性能比发达国家差，卡车等大型车的混入率较高，目前已有高速公路观测到的小客车平均运行速度大约在95km/h左右，比美国低约
10km/h。因此，我国交通状况下的极限值仍按每车道2000辆/h计。此外，对大于四车道的高速公路（尤其是山岭重丘区），因我国载重汽车速度较国外低得多，即载重汽车的影响更严重，标准中又未规定设置左侧路肩，其适应交通量应适当调整。
目前世界上高速公路基本按单向单车道的设计小时交通量来考虑，但一方面因我国对某些参数尚待进一步研究，另一方面为便于进行公路规划设计并与我国一直延用的适应交通量指标相衔接。因而用适应交通量作为高速公路选用的指标。其值按下
式计算：
式中：AADT——远景年限的设计年平均日交通量（辆/日）；
C D——单车道设计通行能力（小客车/每车道/小时）；
C D=C B3（V/C）
C B——理想备件下一个车道的基本能行能力，计算行车速度
120km/h为2000小客车/小时；
N——单向车道数；
K——设计小时交通量系数，我国目前尚未针对高速公路运行进行此项调查，参考部公路规划设计院对一般公路设计小时交通量系数的研究，并考虑高速公路对日交通量的一定调节作用，K值大约在0.095～0.135之间，具体应用时，可根据当地的交通量观测资料作适当调整；
D——交通量方向分布系数，根据我国实际交通调查情况，交通流方向分布系数D一般取0.6，具体应用时，可根据当地的交通量预测资料确定。
按上式计算并根据前述原则取整后，高速公路远景年限的年平均日适应交通量大致范围如表1。
/日）
2．一级公路的适应交通量
一级公路与高速公路相比，主要差别在于未排除横向干扰，车辆要经常变换车道及侧向余宽不足，其运行质量不及控制进入的高速公路。因此其通行能力和服务水平较高速公路有一定的折减。参考日本公路技术标准中关于通行能力的计算公式及有关侧向余宽，沿途条件和车道折减等修正系数，则可由高速公路公路通行能力推算出一级公路远景设计年限的年平均日交通量。
AADT=（C D3R13R232）/（K3D）
=（0.6～0.76）C d32/(K3D)
式中：C D——计算行车速度为60km/h和100km/h的高速公路设计通行能力，其值为1000～1300小客车/每车道/小时；
AADT——一级公路等乡车道公路远景设计年限的年平均日交通量（辆/日）；
R1——侧向余宽修正系数，取值为0.85～0.95；
R2——横向干扰修正系数，取值为0.7～0.8；
代入相应数值，则四车道一级公路远景设计年限的年平均日交通量约为15000辆～30000辆小客车。
3．双车道公路的适应交通量
由于我国双车道公路的交通条件与国外相差甚远，而且国内对双车道公路的通行能力研究已开展多年，根据国内研究结果，首先确定二、三、四级公路各项技术指标的平原微丘公路为基准条件，在一定服务水平下（以平均运行速度作为服务水平的指标）得出各级公路在平原微丘区下的允许通行能力，然后考虑高峰小时交通量（即容许通行能力）与年平均适应交通量之间的比值，即可等到基本路段的适应交通量。根据我国交通量调查情况和研究结果，基准路段的AADT=容许通行能力/K=C a/K。
设计小时交通量系数K变化在0.10～0.115之间，至于各级公路基准路段的容许通行能力Ca，按照交通部公路科学研究所的研究成果取值。山岭重丘二、三、四级公路应作相应的纵坡折减，平均纵坡分别按4.5%、5%和5.5%考虑，对应的纵坡修正系数为0.60，0.55和0.50，其适应交通量应分别按40%，45%和50%左右折减。按此进行修正后，即可行到双车道二、三、四级公路在各种地形下相应的远景设计年限的年平均日适应交通量AADT，列入表2：
（二）设计交通量
1．设计日交通量
一条公路交通量的普遍计量单位是年平均日交通量（简写为AADT），用全年总交通量除以365而得。设计交通量是指欲建公路到达远景设计年限时能达到的年平均日交通量（辆／日）。它在确定道路等级，论证道路的计划费用或各项结构设计等有重要作用，但直接用于几何设计却不适宜。因为在一年中的每月、每日、每一小时交通量都会变化，在某些季节、某些时段可能会高出年平均日交通量数倍，不宣作为具体设计的依据。
远景设计年平均日交通量依道路使用任务及性质，根据历年交通观测资料推算求得。目前一般按年平均增长率累计计算确定。
N d＝N0(1+γ)n-1
式中：N d——远景设计年平均日交通量（辆／日）；
N0——起始年平均日交通量（辆／日），包括现有交通量和道路建成后从其它道路吸引过来的交通量：
γ——年平均增长率（％）；
n——远景设计年限。
2．设计小时交通量
小时交通量（辆／小时）是以小时为计算时段的交通量，是确定车道数和车道宽度或评价服务水平时的依据。大量的道路交通量变化图式表明，在一天以及全年时间，每小时交通量的变化是相当大的。如果用一年中最大的高峰小时交通量作为设计依据，那肯定是浪费，但如果采用日平均小时交通量则不能满足实际需要。造成交通拥挤，甚至阻塞。为了设计交通量的取值既保证交通安全畅通，又使工程造价经济、合理，借助一年中每小时的变化曲线来指导确定最合乎设计使用的小时交通量。方法如下：
将一年中所有每小时交通量按其与年平均日交通量的百分数的大小顺序排列起来并画成曲线如图1-5所示。从该图可以看出在30～50位小时交通量附近，曲线急剧变化，从此向右曲线明显变缓，而在它的左侧，曲线坡度则急剧加大。根据上述曲线规律，设计小时交通量的合理取值，显然应选在第30～50位小时的范围以内。如以第30小时交通量作为设计依据，意味着在一年中有29个小时超过设计值，将发生拥挤，占全年小时数的0.37％，也就是说能顺利通过的保证率达99．67％。目前世界许多国家，包括我国均采用第30位小时交通量作为设计依据。
如图1一5的关系，对于各种不同年份、不同地区的道路都能绘出相应的曲线。虽然各条曲线的弯曲程度和上下位置各有所差别，但曲线的基本图形都是类同的。在确定设计小时交通量时，应绘制各路线交通量变化图。有平时观测资料的公路，必须使用观测资料，没有观测资料的，可参考性质相似。交通情况相仿的其他道路观测资料进行推算。
设计小时交通量按下式计算
N h＝N dv3kD
式中：N h——主要方向高峰小时设计交通量（辆／小时）：
N’h——高峰小时两个方向的总交通量（辆／小时）
D——方向系数，即高峰小时期间主要方向与两个方向总交通量之比（N h／N’h），可采用0.6；
N d——设计年限的年平均日交通量（辆／日）；
K ——设计小时交通量系数（N h／N’h）：平时有观测资料，仿图1-5绘制关系图求得；无资料：可按如下近似式计算
K=18（1十A）X-08+Δ
式中：A——地区气候修正系数：
X——设计小时时位：
Δ——设计年限的日交通量修正系数，按下式计算：
Δ＝0.2-0.0002N d
（三）交通量折算
我国的城市道路和一般公路（即二、三、四级公路）都是混合交通，非机动车占较大比重。非机动车辆速度低，行驶规律性差，从而影响机动车辆正常行驶。在机动车和非机动车混合行驶的公路上，其交通量是将公路上行驶的各种车辆折合成中型载重车的数量来表示：在设置慢车道实行分道行驶的道路或路段上，其交通量应按汽车交通量和非汽车交通量分别计算。
各种车辆的折算系数与车辆的行驶速度和该车种行车时占用道路挣空有关，如何定量，目前尚在研究之中，现仍暂沿用1972年的规定，以载重汽车为标准的折算系数。
研究结果表明，车辆折算系数不是一个定值，它受道路几何备件、横向干扰交通组成及交通量的大小和管理水平等诸多因素的影响，是随各种条件变动而变化的参量。如小汽车对中型汽车的折算系数在0.5～0.8之间，小汽车比例越高，折算系数越接近0.5。由于我国道路通行能力研究尚处于起步阶段。因而提出新的车辆折算系数的时机尚不成熟，考虑至公路规划建设的需求与车辆折算系数选用的连续性，目前，仍延用以中型载重汽车为标准的车辆折算系数，其值列于表3：
四、通行能力
道路通行能力是在一定的道路和交通条件下，道路上某一路段适应车流的能力，以单位时间内通过的最大车辆数表示。单位时间通常以小时计（辆／小时），车辆数对于多车道道路用一条车道的通过数表示，双车道公路用往返车道合计数表示，它是正常条件下道路交通的极限值。
1．基本通行能力
基本通行能力是指在理想条件下，单位时间内一个车道或一条车道某一路段可以通过的小客车最大数，是计算各种通行能力的基础。所谓理想条件包括道路本身和交通两个方面，即道路本身应在车道宽、侧向净宽有足够的宽度及平、纵线形、视距良好；交通上只有小客车行驶，没有其他车型混入且不限制车速。现有道路即使是高速路，基本上没有合乎理想条件的，可能通过的车辆数一般都低于基本通行能力。
基本通行能力的计算可采用“车头时距”或“车头间距”推求。车头时距是指连续两车通过车道或道路上同一地点的时间间隔，车头间距是指交通流中连续两车之间的距离。如以车头时距为例，则一条车道的通行能力按下式计算： C=3600／t
式中：t一一连续车流平均车头间隔时间（s），可通过观测求得。
如以车头间距为例，则一条车道的通行能力按下式计算：C=1000V／l
式中：l一一连续车流平均车头间隔距离（s），可通过观测求得。
2．可能通行能力
可能通行能力是由于通常现实的道路和交通条件与理想条件有较大差距，考虑了影响通行能力的诸多因素如车道宽、侧向净宽和大型车混入后，对基本通行能力进行修正后的通行能力。
3．设计通行能力
1）服务水平及服务交通量：
在道路上交通量少，行车自由度就大，反之，就会受到限制，这是一个简单的事实。我国按照车流运行状态，把从小交通量自由流至交通量达到可能状态的受限制车流这一运行条件范围分为四级服务水平。《公路路线设计规范》JTJ011一94 （以后简称《规范》）规定了各级公路设计采用的服务水平等级。与每一级服务水平相应的交通量称为服务交通量。
各级服务水平的含义是：
一级水平：驾驶员能自由和较自由地选择期望的车速，交通流属基本自由流状态及稳定流状态中的较好范围；
二级水平：驾驶员自由度受到一定限制，到二级水平下限时，所受到的限制已达到大部分驾驶员所能允许的最低限度了，交通流状态属于稳定流的中间及中下范围，有拥挤感；
三级水平：驾驶员选择车速的自由度受到很大限制，在三级水平上限时，交通流已接近不稳定流，本级水平大部分范围处于不稳定流状态，时常出现交通拥挤现象，此水平服务质量很差；
四级水平：靠近上限时，每小时可通行的交通量达到最大值，很快驾驶员就处于无自由选择行车速度余地的状况，交通流变成完全强制状态，跟着前面的车辆行进时停车，能通行的交通量很不稳定，从很大直至降低到零，且时常发生交通阻塞现象，此级水平的服务质量已达到不能容忍的程度。
公路设计中采用的服务水平等级为：
高速公路基本路段、匝道——主线连接处、交织区均采用二级服务水平。但在不得已的情况下，匝道——主线连接处以及交织区可降低要求采用三级服务水平。
不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的乡区采用二级服务水平，在重丘山岭地形及在近郊采用三级服务水平。
不控制进人的汽车双车道公路路段采用三级服务水平。
混合交通双车道公路路段采用三级服务水平。
2）设计通行能力：
公路交通的运行状态保持在某一设计的服务水平时，单位时间内公路上某一路段可以通过的最大车辆数。设计通行能力是实际道路可能接受的通过能力，考虑了人为主观对道路的要求，按照道路运行质量要求及经济、安全、出人口交通条件等因素而确定作为设计依据的。设计通行能力由可能通行能力乘以与该路服务水平相应的交通量和基本通行能力之比（V/C）得到。
（V／C）比是在理想条件下，各级服务水平最大服务交通量与基本通行能力之比。它的值小说明最大服务交通量小，车流运行条件好，可以理解成服务水平就高；反之（V/C）值大，服务交通量也大，车流运行条件差，服务水平也低。当设计小时交通量超过设计通行能力时，意味着道路将发生堵塞。
各种通行能力的计算方法参见有关交通工程书，不赘述。
第六节本课程研究的内容
道路是一种带状的三维空间结构物，包括路面、路基、桥涵、隧道等工程实体。道路设计是从几何和结构两大方面进行研究的。
在结构方面，对上述路面、路基、桥涵、隧道这些工程设计总的要求是：用最小的投资，尽可能少的外来材料以及合理的养护力量，使它们能在自然破坏力和汽车行驶所产生的各种力的作用下，在设计年限内保持使用质量。这些工程都分别开设有各种课程学习研究。
在道路设计的几何方面，则属于本课程研究的范围。主要研究汽车行驶与道路各个几何元素的关系，以保证在设计速度、预计交通量以及地形和其他自然条件下，行驶安全、经济、旅客舒适以及路容美观。因此，实际上我们要涉及的是人、车、路、环境的相互关系，驾驶者的心理。汽车运行的轨迹、动力性能以及交通流量和交通特性都和道路的几何设计有着直接关系；要做好道路设计也必须研究这些问题。但因篇幅所限，书中只略加论述或直接引用已有的研究结论。此外，道路修建和汽车交通对于环境的影响今后也必须加以注意。
对于三维空间体的道路，设计时既要作为整体来考虑，也要把它解剖为路线的平面、纵断面和许多横断面来分别研究处理。本书先把平、纵、横这三个基本几何组成分别讨论，以明确各自的需要，然后再在各章节结合地形以及其他自然条件作综合考虑。
本课程除了阐明几何设计理论和实践之外，还把几何设计和前面所述的结构设计及其有关的调查勘测结合起来，所以本课程是具有综合性的一门课程；为了使学生初步掌握综合设计和勘测的方法，加深对理论的理解，纸上定线的课程作业和野外测设的实践环节是必本可少的。
第3讲：
授课时间：2003年3月7日第1，2节
教学内容：第一章汽车行驶特性
第一节汽车的驱动力及行驶阻力
第二节汽车的动力特性及加、减速行程
授课目的：1．了解汽车行驶对道路的基本要求；
2．了解汽车的牵引力及行驶阻力；
掌握汽车的动力特性及动力性能
重点：1．汽车的牵引力及行驶阻力；
2．汽车的动力特性及动力性能
难点：汽车的动力特性及动力性能；
2．汽车的加减速行程
参考文献：1．《公路勘测设计》何景华主编
2．《汽车应用工程》
3．《汽车理论》
第二章汽车行驶特性
第三讲：2学时
1．学习目的：
道路设计是以满足汽车行驶的要求为前提的。
汽车运动基本规律及对公路的要求，指导公路设计；保证公路的使用品质、服务等级。汽车行驶理论是公路线形设计的理论基础。
2．研究内容：
研究汽车的驱动力和行驶阻力；
分析汽车运动的基本规律；
研究汽车主要动力性能
分析影响汽车主要使用性能的因素。
3．汽车行驶对道路的基本要求：
汽车行驶总的要求是安全、迅速、经济与舒适，它是通过人、车、路和环境等方面来保证的。因此，在道路线形设计时，需要研究汽车在道路上的行驶特性及其道路设计的具体要求，这是道路线形设计的理论基础。
安全：保证汽车的行驶稳定性，避免发生翻车、倒溜、侧滑等；
迅速：行驶速度——平均技术速度。
评价汽车运输工作效率的指标有：
汽车运输生产率——周转率
运输成本——油料及轮胎消耗，保养周期
经济：运输成本：低
运输生产率：高
舒适：视觉上：线形美观，赏心悦目，自然环境与景观设计
生理上：平稳、不颠簸，离心力下
心理上：轻松，有安全感，心情愉快。
第一节汽车的驱动力及行驶阻力
为研究汽车在道路上的运动状况，需要掌握沿汽车行驶方向作用于汽车的各种外力，即驱动力与行驶阻力。
一、汽车的驱动力
汽车的动力来源。
汽车在道路上行驶时，必须有足够的驱动力来克服各种行驶阻力。汽车行驶的驱动力来自它的内燃发动机。在发动机里热能转化成机械能，产生有效功率N，驱使曲轴以每分钟n的转速旋转，发生M的扭矩，再经过离合器、变速器、传动轴、主传动器、差速器和半轴等一系列的变速和传动，将曲轴的扭矩传给驱动轮，产生Mk的扭矩驱动汽车驱动轮旋转，轮胎对路面产生向后的水平推力，则路面对车辆产生向前的推力，驱使汽车行驶。
1．发动机曲轴扭矩M
如将发动机的功率N扭矩M以及燃油消耗率g，与发动机曲轴的转速n之间的函数关系以曲线表示，则该曲线称为发动机转速特性曲线或简称为发动机特性曲线。如果发动机节流阀全开（或高压抽泵在最大供油量位置），则此特性曲线称为发动机外特性曲线；如果节流阀部分开启（或部分供油），则称为发动机部分负荷特性曲线。
在进行汽车驱动性能分析时，只需研究外特性中功率N和扭矩M与转数n之间的关系曲线。
图21为某汽油发动机外特性曲线。n min为发动机的最小稳定工作转速，随着曲轴转速的增加，发动机发出的功率和扭矩都在增加，最大扭矩M max时的曲轴转速为n M。若转速再增加时，扭矩M有所下降，但功率N继续增加，一直到最大功率N max，此时曲轴转速为n N。当转速继续增大时，功率N下降。允许的发动机最高转速为n max。
对于不同类型的发动机，其输出的功率不同，故产生的扭矩也不同，它们之间的关系如下：
式中：M——发动机曲轴的扭矩（N2m）
N——发动机的有效功率（kW）;
n——发动机曲轴的转速（r/min）
把扭矩M与转速n之间的函数关系M=M（n）称为扭矩曲线，而把功率N和转速n之间的函数关系N=N(n)称作功率曲线，通过式（2-1），可以使它们之间相互转换。其中功率曲线N=N(n)是发动机制造厂通过台架试验获得的。通常，N=N(n)曲线以及由式（2-1）转绘出的扭矩曲线 M=M（n）一起绘制在发动机的技术说明书中，同时记载有发动机的最大功率N max和对应的曲轴转速n N，以及最大扭矩M max和相应的曲轴转速n M。图2-2为东风EQ-140型汽车说明书中给出的发动机外特性曲线原始资料，使用时应注意单位的换算。
有时未给定发动机特性曲线，只给出N max和n N，可通过式（2-2）经验公式近似地计算汽油发动机的外特性N=N(n)曲线，井由式（2-1）换算成扭矩曲线M=M（n）。
（2-2）
式中：N max——发动机的最大功率(kW)；
n N——发动机的最大功率所对应的转速（r／min）；
α1、α2、α3——与发动机类型有关的系数，对汽油发动机可近似地采用。
α1=α2=α3=1.0。
如果既给定N max和n N，也给出M max和n M，则可用式（2-3）直接计算扭矩曲线M=M（n）。
(2-3)
式中：M max——最大扭矩（N2m）；
M N——最大功率所对应的扭矩，即
n N——最大功率所对应的转速（r/min）；
n M——最大扭矩所对应的转速(r／min)；
n——转速（r/min）。
2．驱动轮扭矩M k
根据受力情况不同，汽车车轮分力驱动轮与从动轮，驱动轮上有发动机曲轴传来的扭矩M k，在M k的作用下驱使车轮滚动前进。而从动轮上则无扭矩的作用，它的滚动是驱动轮上的力经车架传至从动轮的轮轴上而产生运动。普通汽车均系前轮从动，后轮驱动，只有某些特殊用途的汽车前后轮均为驱动轮。
发动机曲轴上的扭矩M经过变速箱（速比i k）和主传动器（速比i0）两次变速，设这两次变速的总变速比为γ
=i02i k，传动系统的机械效率为η，则传到驱动轮上的扭矩M k为
M k=MγηT
式中：M k——汽车驱动轮扭矩（N2m）；
M——发动机曲轴扭矩（N2m）；
γ——总变速比，γ=i02i k，i0和i k，详见表2-1；
ηT——传动系统的机械效率，发动机所发出的功率N在传到驱动轮的过程中，为了克服传动系统各部件中的摩擦，有一部分功率N T消耗了，则ηT=1-N T/N，传动效率因受多种因素影响而变化，但对汽车进行动力性分析时可看作一个常数，一般载重汽车力0.80～0.85，小客车为0.85～0.95。
此时，驱动轮上的转速n k为
相应的车速V为(车速V与发电机转速关系)：
学号082***** （道路勘测课程设计） 设计说明书 山区道路设计 题目） 1#-20# 起止日期：2011 年 6 月27 日至2011年7 月2 日 学生姓名XXX 班级**交通*班 成绩 指导教师(签字) XXX XXX 土木工程学院 2011 年7月2 日
目录 课程设计任务书 (2) 一、本道路修建的目的 (5) 二、本路1#-20#所经地区的自然情况特征与分析 (5) 三、各项工程涉及意图及根据 (5) 四、与本工程有关的其他工程配合与协议事项 (5) 五、对日后顶测、施工、养护的建议与要求 (5) 六、路线方案优缺点的说明与分析 (5) 七、设计方法与步骤 (5) 1确定公路等级 (5) 2选定路线技术标准 (6) 3纸上定线 (6) 4纵断面设计 (7) 5路基横断面设计 (7) 6弯道细部设计 (7) 7JD1的曲线要数计算 (8) 8竖曲线要数计算 (10) 9土石方计算与调配 (10) 八、参考文献 (10) 九、设计方案比较 (12)
天津城建大学 课程设计任务书 2010 —2011 学年第2 学期 土木工程学院交通工程专业 课程设计名称：道路勘测设计 设计题目：山区道路设计（起讫点） 完成期限：自2011 年 6 月27 日至2011 年7 月 2 日共 1 周 《道路勘测设计》课程设计任务书 一、设计课题：山区公路路线设计 二、设计内容：按任务书指定控制点进行纸上定线，平面设计、纵断面设计、横断面设计，土石方调配与土石方计算；路线方案技术指标论证分析。 三、设计原始资料： 1．设计用1:2000地形图（电子版地形图1:1000）一张,等高线为2米; 2．道路性质与控制点：本路为某矿区通入工业基地跨越重丘区一段路线，图示控制点（学生的起讫点）是不同路线方案的中间控制点（应以起讫点的位置和标高控制路线设计）; 3．交通运输情况：主要为解决解放牌汽车运输，现年平均交通量600辆/日,平均年增长率为7%.按15年远景规划; 4．自然条件：本路线一端接山区，另一端为微丘地形，中间为重丘过渡段，（即本课题设计路段），该段地质情况基本稳定，除地表0.5-1.0米风化土层外，下部为石灰岩，地下水位一般较深,对路基与边坡稳定性影响不大。 四、设计应完成的主要任务： 1．公路技术等级拟定； 2．路线技术标准选定；
道路勘测设计考前复习题含答案 一、名词解释 1、计算行车速度：受公路控制的路段，在天气良好、交通密度小的情 况下，一般驾驶员能够保持安全而舒适行驶的最大速度。 2、横向力系数：横向力与车重的比值 3、动力因素：在海平面高程上，满载情况下单位车重具有的有效牵引力 4、缓和曲线：平面线形中，在直线与圆曲线，圆曲线与圆曲线之间设置的曲率连续变化的曲线。 5、超高：为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，在该路段横断面上设置的外侧高于内侧的单 向横坡 6、加宽：汽车在曲线路段上行驶时，靠近曲线内侧后轮行驶的曲线半径最小，靠曲线外侧的前轮行驶的曲线半径最大。为适应汽车在平曲线上行驶时，后轮轨迹偏向曲线内侧的需要，在平曲线内侧相应增加的路面、路基宽度称为曲线加宽(又称弯道加宽)。 7、 S形曲线：两个反向圆曲线间用两个反向回旋线连接的组合形式，称为S型曲线
8、复曲线：指两个或两个以上半径不同，转向相同的圆曲线径相连接或插入缓和曲线 的组合曲线，后者又叫卵形曲线。 9、凸形曲线：两同向回旋曲线间不插入圆曲线而径相连接的组合形式称为凸型曲线。 10、 11、 12、平均纵坡：指一定路线长度范围内，路线两端点的高差与路线长度的比值。坡长：指变坡点与变坡点之间的水平长度。 合成坡度：道路在平曲线路段，若纵向有纵坡且横向又有超高时，则最大坡度在纵坡和超高横坡所合成的方向上，这时的最大坡度称为合成坡度。 13、 14、 经济运距：按费用经济计算的纵向调运的最大限度距离运距：土方作业包括挖、装、运、卸等工序，在某一特定距离内，只按土石方数计价而不另计算运费，这一特定距离称运距。 15、 16、 17、 展线：采用延长路线的方法，逐渐升破克服高差。 放坡：按照要求的设计纵坡在实地找出地面坡度线的工作。 初测：是两阶段设计中第一阶段(初步设计阶段)的外业勘测工作。要点有：平面控制测量、高程控制测量、地形图
道路勘测设计期末试卷(含答案) 试卷 A 考试方式 闭卷 考试时间（120分钟） 一、单项选择题（本大题共 10 小题，每小题 2 分，总计 20 分）， 在每个小题四个备选答案中选出一个正确答案，填在题末的括号中。 1.通常为一般公路所采用的测设程序是 （ ）。 A.一阶段测设 B.二阶段测设 C.三阶段测设 D.四阶段测设 2.空气阻力大小的主要影响因素是 （ ）。 A.汽车质量 B.道路质量 C.轮胎与路面的附着条件 D.汽车车速 3.根据设计规范的规定，不需设置缓和曲线时，其圆曲线半径应大于等于 （ ）。 A.极限最小半径 B.一般最小半径 C.不设超高的最小半径 D.临界半径 4.不属于纵断面设计的控制指标是 （ ）。 A.最大纵坡 B.平均纵坡 C.最短坡长 D.坡度角 5.设相邻两桩号的横断面面积分别为A1和A2，该两桩号间距为L ，则用于计算土石方体积V 的平均断面法公式为 （ ）。 A.V=（A1+A2）L B.V=2（A1+A2）L C.V=（A1-A2）L D.V=（A1+A2）L/2 6.选线的第一步工作是 （ ）。 A.进行路线平、纵、横综合设计 B.确定所有细部控制点 C.解决路线的基本走向 D.逐段解决局部路线方案 7.现场定线时，放坡的仪具可采用 ( )。 A.水准仪 B.手水准 C.罗盘仪 D.求积仪 8.某断链桩 K2+100=K2+150，则路线 ( )。 A.长链50米 B.短链50米 C.长链25米 D.短链25米 9.某级公路平曲线半径R ＝60m ，s l ＝35m ，采用第2类加宽，最大加宽W ＝1.5m ，加宽过渡方式按直线比例，缓和曲线上距ZH 点10m 处加宽值为 （ ）。 A.0.15m B.0.23m C.0.43m D.0.86m 10.测角组作分角桩的目的是 （ ）。 A.便于中桩组敷设平曲线中点桩 B.便于测角组提高精度 C.便于施工单位放线 D.便于选择半径 二、判断改错题（本大题共 5小题，每小题 2 分，总计 10 分）， 判断正误，如果正确，在题干后的括号内划√；否则划×并改正错 误。 1.公路平面线形基本要素有直线、圆曲线与二次抛物线。 ( ) 2.计算路基横断面挖方面积时，挖土方与挖石方的面积合在一起计算。 ( ) 3.公路行车视距标准有停车视距标准、错车视距标准、超车视距标准三种。 ( ) 4.汽车匀速运动，动力因数等于道路阻力系数。 ( ) 5.沿溪线布线时，一般应优先考虑高线位。 ( ) 三、名词解释（本大题共5小题，每小题3分，共15分） 1.超高：
长沙理工大学继续教育学院道路勘测设计 课程设计 年级： 专业：土木工程 姓名： 学号： 指导老师： 时间：2017 年月日
目录 课程设计任务书 (1) 1 设计参数 (2) 1.1 控制要素 (2) 1.2平面设计技术指标 (2) 1.3 路线方案的拟定与比较 (4) 1.4道路平面设计 (4) 1.5道路纵断面设计 (5) 2. 设计综合评价及心得体会 (7) 参考文献 (8)
长沙理工大学继续教育学院 课程设计任务书 专业土木工程层次专升本指导老师 课程设计名称道路勘测设计课程代码 课程设计题目道路勘测工程 课程设计依据和设计要求： 1．在给定的地形图上，结合自然条件与给定的道路设计速度，在给定的起终点上进行道路设计。 2．根据课程设计要求的速度，确定道路横断面分幅。 3．完成相应的各种图表和设计说明。 课程设计内容： 1、控制要素 2、平面设计技术指标 3、路线方案的拟定与比较 4、道路平面设计 5、道路纵断面设计 6、道路横断面设计 参考文献： [1] JTG B01-2003，公路工程技术标准[S].北京：人民交通出版社，2004.01 [2] JTG B20-2006，公路路线设计规范[S].北京：人民交通出版社 [3] JTG C10-2007，公路勘测规范 [S].北京：人民交通出版社，2007 [4] JTG D30-2004，公路路基设计规范 [S].北京：人民交通出版社，2004
1 设计参数 1.1 控制要素 （1）道勘：三级 （2）设计车服务车速：30km/h。 1.2平面设计技术指标 1.2.1圆曲线最小半径 ○1极限最小半径30m ②一般最小半径65m ○3平面线形中一般非不得已时不使用极限半径，因此《规范》规定了一般最小半径。 不设超高最小半径 当圆曲线半径大于一定数值时，可以不设超高，允许设置与直线路段相同的路拱横坡。圆曲线半径要求如表2.21所示 表2.21 圆曲线半径要求 技术指标三级公路 一般最小半径 (m) 65 极限最小半径 (m) 30 不设超高 最小半径(m) 路拱% 0.2 ≤350 路拱% 0.2 ≥450 1.2.2圆曲线最大半径 选用圆曲线半径时，在地形条件允许的条件下，应尽量采用大半径曲线，使行车舒适，但半径过大，对施工和测设不利，所以圆曲线半径不可大于10000米。 1.2.3圆曲线半径的选用 在设计公路平面线形时，根据沿线地形情况，尽量采用了不需设超高的大半径曲线，最大半径为350米，极限最小半径及一般最小半径均未采用。
《招投标与合同管理》课程标准 一、基本信息 学习领域：招投标与合同管理制定时间： 适用专业：建筑管理所属系部：系 参考学时：44学时学分：3 制定人： 二、课程性质 《招标与合同管理》课程是造价的一门重要的专业课程，其任务是培养学生系统地学习工程招投标与合同管理领域的基本知识，了解工程招投标与合同管理的现状和发展趋势，熟悉工程招投标与合同管理各研究领域的基本理论和方法，深刻认识工程招投标与合同管理在工程管理中的地位和作用，为工程招投标与合同管理在我国的发展与利用培养专门的管理人才。 本课程需要以《工程经济》、《施工技术》等课程的学习为基础。 工程招投标是将各个建筑市场主体联系在一起的主要途径，是形成工程管理专业课程之间有机联系的纽带。从课程体系来看，工程招投标与合同管理属于平台综合课。从理论的角度来看，“工程招投标与合同管理”课程揭示了工程建设市场的一般规律，工程建设市场主体的权利、义务关系及其内在联系，是学生从整体上把握工程建设行业及其市场发展规律的基础；从工程建设知识的角度来看，“工程招投标与合同管理”课程具有将相关知识联系在一起的特殊作用，认识工程建设市场的发展规律，需要经济学的知识。编制施工方案，需用到工程技术基础知识。编制报价书，需用到工程造价方面的知识。工程承包合同，又是后续工程质量管理、工程进度控制、工程安全管理、工程成本管理等工程项目管理内容的基础；从能力培养的角度来看，对于道路桥梁工程技术专业的学生，不但要有坚实的理论基础，而且要有较强的动手能力。 三、课程目标 1、专业能力目标 ·能发布招标信息； ·能进行招标代理； ·能编制招标文件； ·能进行资格审查； ·能编制投标报价； ·能签订合同并全面履行合同义务；
道路勘测设计复习资料 1. 高速公路、一级公路应满足（）的要求。 A.行车视距 B.超车视距 C.停车视距 D.会车视距 答案：C 2. 公路弯道上设置超高的目的主要是（）。 A.克服离心力 B.路面排水 C.美观 D便于施工 答案：A 3. 不采用任何措施的平面交叉口上，产生冲突点最多的是（）车辆。 A. 左转弯 B. 直行 C.右转弯 D.掉头 答案：A 4. 路基设计表是（）。 A. 汇集了平、横、纵综合设计成果 B .汇集了纵断面设计成果 C .汇集了横断面设计成果 D. 汇集了平面设计成果 答案：A 5. 公路纵断面设计时，竖曲线一般采用（）。 A. 二次抛物线
B. 高次抛物线 C. 回旋曲线 D.圆曲线 答案：A 6. 丘陵地区，路基型式一般为（）式。 A.填方 B.挖方 C .半填半挖 D .挖大于填 答案：C 7. 用GPS定位技术，可在测站之间不通视的情况下获得高精度（）维坐标。 A.二 B .三 C.四 D.一 答案：B 8. 通常为一般公路所采用的测设程序是（）。 A.一阶段测设 B.二阶段测设 C.三阶段测设 D.四阶段测设 答案：B 9. 现场定线时，放坡的仪具可采用（）。 A.水准仪 B.手水准 C.罗盘仪 D.求积仪 答案：B
10. 某断链桩K2+100=K2+150，则路线( )。 A.长链50米 B.短链50米 C.长链25米 D.短链25米 答案：B 11. 各等级公路的设计速度是对车辆限制的最大行驶速度。（） 答案：错 12. 某二级公路设计速度V=80km/h，缓和曲线最小长度为Ls min=70m ，则不论平曲线半径的大小，缓和曲线长度均可取70m。（） 答案：错 13. 越岭线纸上定线中，修正导向线是一条具有理想纵坡，不填不挖的折线。（） 答案：错 14. 车速愈大，横向力系数愈大，则汽车在弯道行驶时的稳定性愈差。（） 答案：对 15. 横净距是指视距线至内车道路中心线的法向距离。（）
道路勘测设计期末考试试卷(B)卷及答案 一、名词解释（3×5=15分） １．缓和曲线２．纵断面３．横净距４．选线５．渠化交通 二、填空（15分，每空0.5分） 1．道路勘测设计的依据有、、、。 2．平曲线中圆曲线的最小半径有、、。 3．纵断面设计线是由和组成。 4．有中间带公路的超高过渡方式有、、。 5．公路选线的步骤为、、。 6．沿河线路线布局主要解决的问题是、、。 7．纸上定线的操作方法有、。 8．平面交叉口可能产生的交错点有、、。 9．平面交叉口的类型有、、、 10．交叉口立面设计的方法有、、三种。三、判断、改错（20分，判断0.5分，改错1.5分） 1．各等级公路的设计速度是对车辆限制的最大行驶速度。（） 2．《公路设计规范》推荐同向曲线间的最小直线长度必须大于6V（m）；反向曲线间的最小直线长度必须大于2V（m）。（） 3．某S型曲线，平曲线1的圆曲线半径R 1=625m，缓和曲线长度L s1 =100m；平曲线2的圆曲线 半径R 2=500m，缓和曲线长度L s2 =80m，则其回旋线参数A 1 / A 2 =1.5625。（） 4．某二级公路设计速度V=80Km/h，缓和曲线最小长度为Ls min =70m ，则不论平曲线半径的大小，缓和曲线长度均可取70m。（） 5．对于不同半径弯道最大超高率i h 的确定，速度V为设计速度，横向力系数μ为最大值。（）6．越岭线纸上定线中，修正导向线是一条具有理想纵坡，不填不挖的折线。（） 7．纵坡设计中，当某一坡度的长度接近或达到《标准》规定的最大坡长时，应设置缓和坡段。缓和坡段的纵坡应不大于3%，但其长度不受限制。（） 8．越岭线的垭口选定后，路线的展线方案就已确定；过岭标高与展线方案无关，仅影响工程数的量的大小。（） 9．环形交叉口，对于圆形中心岛半径的确定，是按照环道上的设计速度来确定。（）
网络教育学院《道路勘测设计课程设计》 题目：某公路施工图设计 学习中心： 专业：土木工程（道桥方向） 年级： 2013年秋季 学号： 学生： 指导教师：乔娜
1 设计交通量的计算 设计年限内交通量的平均年增长率为7%，路面竣工后第一年日交通量如下： 桑塔纳2000：2300辆； 江淮a16600：200辆； 黄海dd680：420辆； 北京bj30：200辆； Ep140：580辆； 东风sp9250：310辆。 设计交通量：d N ＝0N ×()11n r -+ 式中：d N —远景设计年平均日交通量（辆/日）； 0N —起始年平均交通量（辆/日）； r —年平均增长率； n —远景设计年限。 代入数字计算： 2 平面设计 路线设计包括平面设计、纵断面设计和横断面设计三大部分。道路是一个三维空间体系，它的中线是一条空间曲线。中线在水平面上的投影称为路线的平面。沿着中线竖直的剖切，再展开就成为纵断面。中线各点的法向切面是横断面。道路的平面、纵断面和各个横断面是道路的几何组成。 道路的平面线形，受当地地形、地物等障碍的影响而发生转折时，在转折处需要设置曲线，为保证行车的舒顺与安全，在直线、圆曲线间或不同半径的两圆曲线之间要插入缓和曲线。因此，直线、圆曲线、缓和曲线是平面线形的主要组成因素。 直线是平面线形中的基本线形。在设计中过长和过短都不好，因此要加以限制。直线使用与地形平坦、视线目标无障碍处。直线有测设简单、前进方向明确、路线短截等特点，直线路段能提供较好的超车条件，但长直线容易使司机由于缺乏警觉产生疲劳而发生事故。
圆曲线也是平面线形中常用的线性。《公路路线设计规范》规定，各级公路不论大小均应设置圆曲线。平曲线的技术标准主要有：圆曲线半径，平曲线最小长度以及回头曲线技术指标等。 平曲线的半径确定是根据汽车行驶的横向稳定性而定： ) (1272 i V R +=μ 式中：V-行车速度km/h ； μ-横向力系数； i -横向超高，我国公路对超高的规定。 缓和曲线通过曲率的逐渐变化，适应汽车转向操作的行驶轨迹及路线的顺畅，以构成美观及视觉协调的最佳线形；离心加速度的逐渐变化，不致产生侧向冲击；缓和超高最为超高变化的过渡段，以减小行车震荡。 平曲线要素： 切线增长值：q=2s L －23240R L s 内移值： p=R L s 242－34 2384R L s 缓和曲线角：0β=28.6479 R L s 切线长：()2T R p tg q α=++ 曲线长：0(2)2180s L R L π αβ=-+ 外距：()sec 2 E R p R α =+- 切曲差：2J T L =- 桩号的确定： ZH 点里程：T JD -01 HY 点里程：s L ZH + QZ 点里程：2 L ZH + YH 点里程：s L L ZH 2-+
《道路勘测与设计》课程标 准 教学单位土木与建筑工程系 所属专业道路与桥梁工程技术专业 使用教材道路勘测与设计 编制时间2011年6月10日 教务处制
《道路勘测与设计》课程标准 （一）课程性质 本课程是道路桥梁工程技术专业的一门专业核心课程，其功能是使学生在掌握公路和城市道路路线设计的基本理论、规划知识和设计方法的基础上，熟练使用现代测量仪器和专业计算软件进行室外路线勘察和室内文件编制。同时，力求科学地反映当前道路路线设计的新技术，培养学生解决复杂地形条件下道路路线勘察与设计的能力、培养学生准确运用国家现行公路工程设计标准、公路路线设计规范、城市道路路线设计规范、规程的能力。 （二）课程设计理念 本课程标准以道路桥梁工程技术专业学生的就业为导向、根据行业、企业专家对道路桥梁工程技术专业所涵盖的岗位群进行的工作任务和职业能力分析、遵循高等职业院校学生的认知规律、紧密结合职业资格证书中相关考核要求，确定本课程的教学单元和课程内容。 为了充分体现任务引领、实践导向课程思想，本课程教学单元按照道路勘测的基本程序编排。即设计标准、设计规范和设计程序认知、平面设计、纵面设计、横断面设计、平面交叉口设计、路线选线、路线定线、城市道路设计、排水设计、附属设施设计进行教学情境安排，各个教学情景均含有理论知识和学生应当完成的工作任务，工作任务与实际工作内容高度一致，以培养学生运用理论知识完成实际设计任务的能力。 本课程后续安排有公路综合设计工作任务。选择具有代表性的2公里左右公路路线为载体组织课程内容（有条件时应结合实际地形条件选定综合设计），以训练学生的综合职业能力。 （三）课程设计思路 本课程标准的总体设计思路：紧紧围绕完成工作任务的需要来选择课程内容；变知识学科本位为职业能力本位，打破传统的以“了解”、“掌握”为特征设定的学科型课程目标，从“任务与职业能力”分析出发，设定职业能力培养目标；变书本知识的传授为动手能力的培养，打破传统的知识传授方式，以“工作任务”为主线，创设工作情景，结合职业技能证书考证，培养学生的实践动手能力。 三、课程目标 本课程的教学的总体目标是:通过现场参观、理论授课、单元工作任务单、综合课程设计、毕业实习（设计）等教学环节,使学生全面了解道路勘测设计的过程及内容，能够合理应用《公路工程技术标准》、《公路路线设计规范》、《城市道路设计规范》独立地对道路的平面、纵断面、横断面进行设计,并掌握道路外业勘测的程序及内容。 1、能力目标：
《道路勘测设计》复习思考题 第一章：绪论 2. 城市道路分为几类? 答：快速路，主干路，次干路，支路。 3. 公路工程建设项目一般采用几阶段设计? 答：一阶段设计：即施工图设计，适用于技术简单、方案明确的小型建设项目。 两阶段设计：即初步设计和施工图设计，适用于一般建设项目。 三阶段设计：即初步设计、技术设计和施工图设计，适用于技术复杂、基础资料缺乏和不足的建设项目或建设项目中的个别路段、特大桥互通式立体交叉、隧道等。 4. 道路勘测设计的研究方法 答：先对平、纵、横三个基本几何构成分别进行讨论，然后以汽车行驶特性和自然条件为基础，把他们组合成整体综合研究，以实现空间实体的几何设计。 5. 设计车辆设计速度. 答：设计车辆：指道路设计所采用的具有代表性车辆。 设计速度：指当天气条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件的影响时，中等驾驶技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度。 6.自然条件对道路设计有哪些影响？ 答：主要影响道路等级和设计速度的选用、路线方案的确定、路线平纵横的几何形状、桥隧等构造物的位置和规模、工程数量和造价等。 第二章：平面设计 1. 道路的平面、纵断面、横断面。 答：路线在水平面上的投影称作路线的平面，沿中线竖直剖切再行展开则是路线的纵断面，中线上任一点法向切面是道路在该点的横断面。 2. 为何要限制直线长度？ 答：在地形起伏较大地区，直线难与地形相适应，产生高填深挖，破坏自然景观，运用不当会影响线形的连续性，过长会使驾驶员感到单调、疲惫急躁，不利于安全行驶。 3. 汽车的行驶轨迹特征。 答：轨迹是连续的，曲率是连续的饿，曲率变化率是连续的。 4. 公路的最小圆曲线半径有几种？分别在何种情况下使用。 答：极限最小半径，特殊困难情况下使用，一般不轻易使用； 一般最小半径，通常情况下使用； 不设超高的最小半径，在不必设置超高就能满足行驶稳定性的圆曲线使用。 5. 平面线形要素及各要素的特点。 答：直线，圆曲线，缓和曲线。 6.缓和曲线的作用，确定其长度因素。 答：（1）作用：曲率连续变化，便于车辆遵循；离心加速度逐渐变化，旅客感到舒适； 超高及加宽逐渐变化，行车更加平稳；与圆曲线配合，增加线形美观。 （2）因素：旅客感到舒适；超高渐变率适中；行驶时间不过短。 第三章：道路纵断面设计 1.纵断面：沿中线竖直剖切再行展开则是路线的纵断面。 2. 纵断面图上两条主要的线形：地面线和设计线。 3. 纵断面设计线由直坡线和竖曲线组成的。 4. 路基设计标高：路线纵断面图上的设计高程。 5. 最大纵坡;：根据道路等级、自然条件、行车要求等因素所设定的路线纵坡最大值；
道路勘测设计课程设计模板 一、设计说明 1、工程概况 设计公路为某一级公路。本路段为山岭区,地势稍陡。路段主线长１339.512m（起讫桩号为K０+000.0００—K1＋339.51２），路基宽24.５m，设计行车速度为8０ｋm/小时。 2、技术标准 (1）平面设计技术标准:% 圆曲线半径： 一般值：400m, 极限值：2５0m 不设超高最小半径: 缓和曲线最小长度：70m 平曲线间插直线长度： 同向平曲线间插直线长度应大于6V(４80ｍ）为宜, 反向平曲线间插直线长度应大于2V(160m）为宜。 （2）纵断面设计指标 最大坡度:５% 最小坡长:200ｍ 不同纵坡度最大坡长 注: （３）路基横断面技术指标： 行车道宽度：4×３.７5=1５m 硬路肩宽度:２×2.5０=5m 土路肩宽度：２×０.75=1．5m 中间带宽度:中央分隔带2m＋路缘带0.5ｍ×2＝3ｍ 路基总宽度：24．５m 视距保证：停车视距：1１0m 会车视距：220m 超车视距：５50m 不同圆曲线半径的超高值双车道加宽值
0m时, ７00m处，不采用超高和加宽；R＝3６0m处，采用 ,取2%, 3%。 、选线原则 1)在道路设计的各个阶段,应运用各种先进手段对路线 ,选定最优路线方案。 (2)路线设计应在保证行车安全、舒适、迅速的前提下，做到工程量小、造价低、运营费用省、效益好,并有利于施工和养护。在工程量增加不大时，应尽可能的采用较高的技术指标。不轻易采用极限指标,也不应为了采用较高指标而使得工程量过分增大。 ２、选线过程： 选择的路线如平面图所示，选择此路线的原因： 优点:(1）此路线过垭口，线形较好； （２)此路线经过了此路线经过地区地形较好,施工条件较好。 (3)此路线填挖工程量小，节省成本。 缺点:（１）此路线平曲线较多,对行车不利； （２）路程相对较长。 3、纸上定线： （1)定导向点,确定路线走向。 （２)定导向线，按规定的技术标准，结合导向点，试穿出一系列直线，延长直线交出交点,作为初定的路线导向线。 （3）初定平曲线，读取交点坐标计算或直接量测得到交点处路线转角和交点间距,定圆曲线半径和缓和曲线长度，计算曲线要素及曲线里程桩号。 （４)定线，检查各技术指标是否满足《公路工程技术标准》（JＴGB０１－2０03)要求，及平曲线位置是否合适,不满足时应调整交点位置或圆曲线半径或缓和曲线长度,直至满足为止。 三、路线平面设计 1、结合实际地形,已知起点QＤ（50，1９0）、（２７０，545）、（287,1268）,终点ZD(39９，1448）。 3、平曲线计算: (1)交点间距、坐标方位角及转角值的计算: 设起点坐标为，第个交点则:
道路勘测设计》教学大纲 1 课程的基本描述 课程名称：道路勘测设计Survey and Geometric Design of Road 课程编号：1502E63W 课程性质：专业方向课适用专业：土木工程 教材选用：杨少伟等编著《道路勘测设计》北京：人民交通出版社，2009 总学时：52 学时理论学时：52 学时 实验学时：0 学时课程设计：有 学分： 3 学分开课学期：第七学期 前导课程：工程制图工程测量桥涵水文土木工程概论 后续课程：
2教学定位 2.1能力培养目标 以应用型人才培养目标为导向设计课程教学，紧跟科技发展步伐、突出工程应用能力培 养，并通过计算机网络与CAD技术实施人才培养。以实践能力培养为主线，构建以课内计算能力训练、课外独立设置的课程设计的从单项到综合的工程训练环节，使学生的理论学习与 实践应用有机地配合，有效培养学生的工程应用能力和创新精神。通过对本课程的学习，使 学生了解汽车行驶理论，较全面地掌握道路路线设计的基本理论、标准，以及实用方法和技 能，掌握不同地形条件下路线布设要点，结合课程设计、毕业设计，掌握各种等级道路平面、 纵断面、横断面的基本设计方法和步骤，使学生能独立完成道路勘测设计工作，具备从事道 路路线勘察设计的能力，为今后从事该方向的工作打下基础。 2.2课程的主要特点 《道路勘测设计》课程集勘测技术、测量技术、设计和计算技术的综合应用于一体，实 践性强，注重培养学生独立分析和解决实际问题的能力，通过课程设计、毕业设计，使学生 系统的了解掌握道路勘测与设计的内容和方法。 2.3教学定位 《道路勘测设计》是道路、桥梁与渡河工程（公路工程）、交通工程及公路工程管理专 业的主干专业课，是一门理论和实践紧密结合的课程。通过本课程的学习，要求学生了解公路基本建设程序，掌握路线平、纵、横设计的基本理论、实用方法和技能，掌握国家现行的有关道路设计的标准，结合课程设计、毕业设计，独立完成各种等级道路的线形设计。 3知识点与学时分配 3.1绪论
一、填空题（1*25=25分） 1．现代交通运输由___________ 、___________ 、___________ 航空、管道等五种运输方式组成。 2．各级公路能适应的年平均日交通量均指将各种汽车折合成___________ 的交通量。 3．公路平面线形的三要素是指___________ 、___________和____________。 4．《公路工程技术标准》规定，公路上的圆曲线最大半径不宜超过___________米。 5. 停车视距计算中的眼高和物高《设计规范》规定为：眼高_____ 米，物高_____米。 6. 汽车在公路上行驶的主要阻力有___________阻力、___________阻力、___________阻力。 7．无中间带道路的超高过渡方式有___________、___________和___________ 三种。 8．选线一般要经过的三个步骤是___________、___________、___________。 9. 公路定线一般有___________、___________和____________三种方法。 10. 对于交通量较大的交叉口，减少或消灭冲突点的措施通常有___________ 、___________和____________。 二、选择题（1*15=15分） 1．公路设计时确定其几何线形的最关键的参数是（）。A 设计车辆 B 交通量 C 设计车速 D 通行能力 2．高速、一级公路一般情况下应保证（）。A 停车视距 B 会车视距 C 超车视距 D 错车视距 3．一般公路在高路堤情况下的超高构成可采用（）。A 内边轴旋转 B 外边轴旋转 C 中轴旋转 D 绕各自行车道中心旋转 4．反映汽车在圆曲线上行驶横向安全、稳定程度的指标是（）。A 离心力 B 横向力 C 垂向力 D 横向力系数 5．基本型平曲线，其回旋线、圆曲线、回旋线的长度之比宜为（）。A 1：1：1 B 1：2：1 C 1：2：3 D 3：2：1 6.确定路线最小纵坡的依据是（）。A 汽车动力性能 B 公路等级 C 自然因素 D 排水要求 7.在纵坡设计中，转坡点桩号应设在（）的整数倍桩号处。A 5m B 10m C 20m D 5.0m 8．路基设计表是汇集了路线（）设计成果。A 平面 B 纵断面 C 横断面 D 平、纵、横 9．汽车在公路上行驶，当牵引力等于各种行驶阻力的代数和时，汽车就（）行驶。A. 加速 B. 等速 C. 减速 D. 无法确定10．人工运输土石时，免费运距为第一个（）。A 5m B 10m C 20m D 50m 11．路基填方用土取“调”或“借”的界限距离称为（）。A 免费运距 B 平均运距 C 超运运距 D 经济运距 12.假设方向盘转动速度为常数，汽车由直线匀速驶入圆曲线的轨迹为（）。Ａ双纽曲线Ｂ回旋曲线Ｃ抛物线Ｄ圆曲线 1３．展线的目的是为了（）。Ａ克服高差Ｂ绕避障碍物Ｃ放坡Ｄ跨河 １４.纸上定线一般在（）。Ａ大比例地形图上进行Ｂ小比例地形图上进行Ｃ大比例的航片上进行Ｄ小比例的航片上进行１５. 不采用任何措施的平面交叉口上，产生冲突点最多的是（）车辆。 A 直行 B 左转弯 C 右转弯Ｄ直右混行 参考答案 一、填空题（每空1分，共２５分） 铁路、公路、水运小汽车直线、缓和曲线、圆曲线 10000 1.2、 0.1 空气、道路、惯性 绕内侧边缘旋转、绕路中线旋转、绕车道外侧边缘旋转全面布局、逐段安排、具体定线纸上定线、实地定线、航测定线 建立交通管制、采用渠化交通、修建立体交叉 二、单选题（每题1，共15分） 1. C 设计车速 2． A 停车视距 3. B 外边轴旋 4. D 横向力系数 5. A 1：1：16. D 排水要求7. B 10m 8. D 平、纵、横9. B. 等速 10. C 20m 11. D 经济运距 1 2. Ｂ回旋曲线 1 3. Ａ克服高差 1 4. Ａ大比例地形图上进行 1 5. B 左转弯 三、问答题：（每小题１０分，共３0分） 1．现代交通运输方式有哪些？与这些运输方式比较，公路运输有哪些特点？（10分） 答：现代交通运输由铁路、公路、水运、航空及管道等五种运输方式组成。 与这些运输方式比较，公路运输有如下特点： ①机动灵活，能迅速集中和分散货物，做到直达运输。
道路勘测设计试题 得分 一、填空题（1*25=25 分） 1．现代交通运输由_____铁路 _____ 、____ 公路 ___ 、_水运 ____ 航空、管道等五种运输方式组成。 3．公路平面线形的三要素是指_____直线 ______ 、 __缓和曲线 _____和 ___圆曲线 __。4．《公路工程技术标准》规定，公路上的圆曲线最大半径不宜超过_10000___米。 5. 停车视距计算中的眼高和物高《设计规范》规定为：眼高米，物高米。 6.汽车在公路上行驶的主要阻力有__空气 _____阻力、 ____道路 ____阻力、 ___惯性 ___ 阻力。 7．无中间带道路的超高过渡方式有___绕内侧边缘旋转 ________、 ____绕路中线旋转 _______和____ 绕车道外侧边缘旋转 _______ 三种。 8．选线一般要经过的三个步骤是__全面布局 _________、 __逐段安排 _________、具体定线 _______。 ____ 9.公路定线一般有 ___纸上定线 ________、 ___实地定线 ________和 _____航测 定线 _______三种方法。 10.对于交通量较大的交叉口，减少或消灭冲突点的措施通常有_建立交通管制 __________ 、 __采用渠化交通 _________ 和___修建立体交叉 _________。 得分 （1*15=15 分） 二、选择题 1．公路设计时确定其几何线形的最关键的参数是（ C ）。 A 设计车辆 B 交通量 C 设计车速 D 通行能力 2．高速、一级公路一般情况下应保证（ A ）。 A 停车视距 B 会车视距 C 超车视距 D 错车视距 3．一般公路在高路堤情况下的超高构成可采用（ B ）。 A 内边轴旋转 B 外边轴旋转 C 中轴旋转 D 绕各自行车道中心旋转 4．反映汽车在圆曲线上行驶横向安全、稳定程度的指标是（ 共页，第页D ）。 A 离心力 B 横向力 C 垂向力 D 横向力系数
黑龙江大学 课程名称：道路勘测课程设计 学院：建筑工程学院 专业：土木工程 学号： 年级：2008级 学生姓名：刘斌 指导教师：郑丽娜
目录 第一章设计任务书 (2) 第二章设计依据 (3) 公路等级的确定 (3) 技术标准 (3) 第三章选线与定线 (4) 地形条件 (4) 选线原则 (4) 平原微丘区定线步骤.............................. 错误!未定义书签。 第四章平面设计 (5) 平面线形设计的一般原则 (5) 直线的设置 (5) 缓和曲线设计 (5) 平曲线设计 (6) 第五章纵断面设计 (8) 设计要求 (8) 坡长设计 (8) 坡度设计 (9) 竖曲线设计 (9) 平纵组合设计 (12) 第六章横断面设计 (13) 横断面设计的原则 (13) 确定路基横断面宽度 (13) 土石方量计算.................................... 错误!未定义书签。 参考文献 (15) 附表 (16) 附图 (20)
第一章设计任务书 一、设计题目 《公路路线设计》（纸上定线） 二、目的与要求 （一）目的 公路路线课程设计是专业教学的一个重要环节，通过本课程设计，使学生对专业知识进行一次全面的、系统的综合运用，进而对所学知识加深理解、巩固和融会贯通。 （二）要求 根据设计所给资料，进行平、纵、横断面设计及其组合处理，完成土石方计算与调配，编制直线、曲线及转角一览表，路基设计表和路基土石方数量计算表。三、设计资料 1．地形图一张，比例尺1：5000。 2．沿河两岸10 m之内不能修路，沿河两岸取土不受限制。 3．施工条件 两侧都可以取土，尽量采用机械化施工，施工依据公路工程技术标准。 四、设计依据和技术标准 本公路年平均日交通量为7000辆，地形为平原微丘区。按中华人民共和国交通部颁布标准：《公路工程技术标准》，《公路路线设计规范》。 五、提交的设计成果 （一）编写设计说明书 1．平面设计说明书（路线的走向、设计原则、各曲线设计等）。 2．纵断面设计说明书（设计原则、平竖曲线组合及竖曲线设计等）。（二）完成的图表 1.线路平面设计图（50m一个整桩、曲线主点桩及必要的加桩）。 2.线路纵断面设计图、比例尺：横向1：2000；纵向1：200。 3.横断面设计图（仅提交不同类型的断面） 4.平面线形元素一览表 5.竖曲线元素一览表 6.土石方工程量计算表 7.主要技术指标一览表 六、设计要求 1．图纸中线形、字号、尺寸、数字、说明等都要符合制图要求 2．说明书应以钢笔书写，文字简练、术语准确，说明书应有目录，分章节书写，包括原始资料，计算数据、说明设计意图。计算简图、计算公式等都要做分析和说明，设计成果可列表说明，对成果应有适当的分析。
《道路勘测设计》课程教学大纲 课程代码：10011114 课程类型：道桥方向专业课 课程名称：道路勘测设计学分： 2 适用专业：土木工程 第一部分大纲说明 一、课程的性质、目的和任务 《道路勘测设计》是土木工程专业道路桥梁方向的专业课，是一门研究道路路线设计的基本理论、标准，以及实用方法和技能、道路选线要点的课程，旨在培养学生掌握路线设计理论与方法，平、纵、横设计与计算能力。 二、课程的基本要求 1. 掌握路线设计理论与方法。 2. 掌握平、纵、横设计与计算能力。 三、本课程与相关课程的联系 《道路勘测设计》以土木工程测量为基础，是一门道桥方向专业课，与《交通工程学》、《路基路面工程》等课程相配合，为毕业后从事道路方向有关工作奠定了基础。 四、学时分配 本课程学分为2学分，建议开设32学时。 五、教材与参考书 教材：《道路勘测设计》，杨少伟编，人民交通出版社，第三版。 主要参考书： 1.《道路路线设计》，张廷楷主编，同济大学出版社，第一版。
2.《城市道路设计》，周荣沾主编，人民交通出版社，第一版。 3.《公路路线设计规范》，交通部行业标准，人民交通出版社，第一版。 4.《城市道路设计规范》，建设部行业标准，中国建筑工业出版社，第一版。 六、教学方法与手段建议 本课程主要采用多媒体教学方法，结合工程实例讲解。 七、课程考核方式与成绩评定办法 采用闭卷考试，综合评定成绩，其中考试成绩占60%，平时成绩占10%，作业成绩占30%。 第二部分理论课程内容大纲（含随堂讨论、习题课等） 本课程内容建议开设32学时。 第一章绪论（2学时） 一、教学目的和要求 了解道路运输的特点与组成；熟悉我国道路现状和发展规划；掌握道路分级与技术标准，道路勘测设计的阶段和任务，设计依据与程序。 二、教学内容 1.道路运输的特点与作用（交通运输系统的组成；道路运输的特点；基本组成；作用）。 2.道路的分类、公路与城市道路的分类与技术分级（道路的分类分级；技术标准）。 3.公路勘测设计程序。 4.道路勘测设计依据。 第二章汽车行驶理论（4学时） 一、教学目的和要求 掌握汽车的动力、行驶阻力及汽车行驶条件；汽车的动力特性；汽车的行驶稳定性；了解汽车的燃油经济性。 二、教学内容 1.汽车的驱动力及行驶阻力（汽车的驱动力；行驶阻力；汽车的运动方程式与行驶条件）。 2.汽车的动力特性及加、减速性能（汽车的动力因素；汽车的行驶状态；汽车的爬坡能力；汽车的加减速性能）。 3.汽车的行驶稳定（纵向稳定性；横向稳定性）。 第三章平面设计(5学时) 一、教学目的和要求 掌握道路平面的基本线形概念；掌握直线、圆曲线、缓和曲线的设计方法；掌握平面线形设计；
1.某转坡点处坡度角为ω，要求竖曲线外距为E，则竖曲线半径R=___________。 2.在海拔很高的高原地区，各级公路的最大纵坡折减后，如小于4%，则仍用 ___________。 3.做为公路设计依据的汽车分为三类，即___________。 4.二级公路的远景设计年限为__________年。 5.竖曲线最小长度是以汽车按设计车速行驶________秒的时间来进行计算的。 1.四车道的高速公路一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为( )。 A.60000～80000辆 B.25000～55000辆 C.65000～90000辆 D.60000～100000辆 2.一条较长的公路可适当分段采用不同的技术等级和标准，但分段不宜过于频繁，一般情况下，高速公路、一级公路的分段长度( )。 A.不小于10km B.不小于15km C.不小于20km D.不小于25km
3.关于汽车行驶的横向稳定性，正确的说法是( )。 A.发生横向倾覆现象之前先发生横向滑移现象 B.发生横向滑移现象之前先发生横向倾覆现象 C.横向倾覆现象和横向滑移现象同时发生 D.横向倾覆现象和横向滑移现象发生的次序无法确定 4.关于汽车行驶的驱动条件，正确的说法是( )。 A.驱动条件是汽车行驶的充分条件 B.驱动条件是指汽车的牵引力必须大于各行驶阻力之和 C.驱动条件是指汽车的牵引力必须小于各行驶阻力之和 D.驱动条件是指汽车的牵引力必须等于各行驶阻力之和 5.高速公路和一级公路应保证的行车视距为( )。 A.超车视距 B.停车视距 C.会车视距 D.错车视距
《道路勘测设计》课程考核试卷 试卷 A 考试方式 闭卷 考试时间（120分钟） 一、单项选择题（本大题共 10 小题，每小题 2 分，总计 20 分）， 在每个小题四个备选答案中选出一个正确答案，填在题末的括号中。 1.通常为一般公路所采用的测设程序是 （ ）。 A.一阶段测设 B.二阶段测设 C.三阶段测设 D.四阶段测设 2.空气阻力大小的主要影响因素是 （ ）。 A.汽车质量 B.道路质量 C.轮胎与路面的附着条件 D.汽车车速 3.根据设计规的规定，不需设置缓和曲线时，其圆曲线半径应大于等于 （ ）。 A.极限最小半径 B.一般最小半径 C.不设超高的最小半径 D.临界半径 4.不属于纵断面设计的控制指标是 （ ）。 A.最大纵坡 B.平均纵坡 C.最短坡长 D.坡度角 5.设相邻两桩号的横断面面积分别为A1和A2，该两桩号间距为L ，则用于计算土石方体积V 的平均断面法公式为 （ ）。 A.V=（A1+A2）L B.V=2（A1+A2）L C.V=（A1-A2）L D.V=（A1+A2）L/2 6.选线的第一步工作是 （ ）。 A.进行路线平、纵、横综合设计 B.确定所有细部控制点 C.解决路线的基本走向 D.逐段解决局部路线方案 7.现场定线时，放坡的仪具可采用 ( )。 A.水准仪 B.手水准 C.罗盘仪 D.求积仪 8.某断链桩 K2+100=K2+150，则路线 ( )。 A.长链50米 B.短链50米 C.长链25米 D.短链25米 9.某级公路平曲线半径R ＝60m ，s l ＝35m ，采用第2类加宽，最大加宽W ＝1.5m ，加宽过渡方式按直线比例，缓和曲线上距ZH 点10m 处加宽值为 （ ）。 A.0.15m B.0.23m C.0.43m D.0.86m 10.测角组作分角桩的目的是 （ ）。 A.便于中桩组敷设平曲线中点桩 B.便于测角组提高精度 C.便于施工单位放线 D.便于选择半径 二、判断改错题（本大题共 5小题，每小题 2 分，总计 10 分）， 判断正误，如果正确，在题干后的括号划√；否则划×并改正错误。 1.公路平面线形基本要素有直线、圆曲线与二次抛物线。 ( ) 2.计算路基横断面挖方面积时，挖土方与挖石方的面积合在一起计算。 ( ) 3.公路行车视距标准有停车视距标准、错车视距标准、超车视距标准三种。 ( ) 4.汽车匀速运动，动力因数等于道路阻力系数。 ( ) 5.沿溪线布线时，一般应优先考虑高线位。 ( ) 三、名词解释（本大题共5小题，每小题3分，共15分） 1.超高：