手工飞行计划
手工飞行计划的制订实例
航线：成都（CTU）—广州（CAN）
航班号:3U8735 DOW：40500KG
PLD：9200KG
（100M×75kg=75000KG B：300KG C：1000kg M：400kg ）
MZFW（最大无燃油重量）: 57000KG
MTOW(最大允许起飞重量): 70000KG
MLDW（目的地以及着陆目的机场最大着陆重量）: 61000KG
正常空调、防冰关
预计起飞时间：UTC0915
执飞飞机：B-2299（A319）
1 航行要素分析：
确定航路B330航路
2 分析天气资料及其PIB确定其备降场及其航路高度层
2.1天气资料：（成都、贵阳、桂林、南宁、广州、深圳、高空风图、重要天气图）
成都：
SACI36 ZUUU 200730
METAR ZUUU 200730Z 20001MPS 2500 HZ SCT040 10/01 Q1023 NOSIG = FCCI36 ZUUU 200736
TAF ZUUU 200736Z 200918 02003MPS 2700 BR SCT040=
FTCI36 ZUUU 200313
TAF ZUUU 200313Z 200606 32003MPS 2700 BR FEW010 SCT050
TX09/06Z TN02/22Z=
贵阳：
SACI36 ZUGY 200700
METAR ZUGY 200700Z 35003MPS 5000 -DZ BR SCT008 BKN013 OVC033 03/02 Q1021 NOSIG =
FCCI36 ZUGY 200714
TAF ZUGY 200714Z 200918 02004MPS 5000 -RA FEW008 BKN012 OVC033 BECMG 0910 4000 -RA BR TEMPO 1216 3000 -RA BR FEW007 BKN010 OVC033=
FTCI36 ZUGY 200319
TAF ZUGY 200319Z 200606 02004MPS 5000 -RA SCT007 BKN012
OVC033 TEMPO 1822 3000 -SNRA BR SCT005 BKN007 OVC033=
桂林：
SACI35 ZGKL 200700
METAR ZGKL 200700Z 09001MPS 3000 BR SCT005 SCT023 OVC040 07/06 Q1022 NOSIG =
FCCI35 ZGKL 200713
TAF ZGKL 200713Z 200918 05004MPS 3000 BR FEW011 SCT020 OVC040= FTCI35 ZGKL 200301
TAF ZGKL 200301Z 200606 05003MPS 3000 -RA BR SCT005 SCT020 OVC033 BECMG 0910 2000 BR SCT011 OVC030 TEMPO 0915 1500 -RA BR SCT005 SCT020 OVC033 TX06/07Z TN04/22Z=
南宁：
SACI35 ZGNN 200700
METAR ZGNN 200700Z 34002MPS 3000 -RA BR FEW004 BKN007 OVC020 09/08 Q1019 NOSIG =
FCCI35 ZGNN 200730
TAF ZGNN 200730Z
200918 36003MPS 3000 -RA BR SCT004 BKN006 OVC023
TEMPO 0913 1300 RA BR SCT002 BKN004 OVC020=
FTCI35 ZGNN 200310
TAF ZGNN 200310Z 200606 03003MPS 3000 BR SCT004 BKN006 OVC026 TEMPO 0612 1300 RA BR SCT002 BKN004 OVC020=
广州：
SACI35 ZGGG 200730
METAR ZGGG 200730Z 03002MPS 4000 -RA BR SCT007 OVC020 12/09
Q1019 NOSIG =
FCCI35 ZGGG 200711
TAF ZGGG 200711Z 200918 35003MPS 3500 BR FEW013 OVC023
TEMPO 0913 2000 -RA BR SCT010 OVC023=
FTCI35 ZGGG 200430 AMD
TAF AMD ZGGG 200430Z 200606 35003MPS 2500 -RA BR SCT010 OVC023 TEMPO 0610 1500 RA SCT006 OVC020
BECMG 1011 3500 BR FEW013 OVC026=
SPCI35 ZGGG 200547
SPECI ZGGG 200547Z 04002MPS 010V080 1400 R02R/1500D R02L/P2000 RA SCT006 OVC020 12/09 Q1019 NOSIG =
深圳：
SACI35 ZGSZ 200730
METAR ZGSZ 200730Z 04003MPS 350V090 3000 BR BKN015 OVC033 17/13 Q1017 NOSIG =
FCCI35 ZGSZ 200718
TAF ZGSZ 200718Z 200918 03004MPS 3000 BR SCT016 BKN040
TEMPO 0912 VRB03MPS 1800 BR=
FTCI35 ZGSZ 200339
TAF ZGSZ 200339Z 200606 03004MPS 3000 BR -RA SCT013 BKN040 TEMPO 0612 VRB03MPS 1500 BR RA=
高空风图：
重要天气图：
F/A-22飞行试验概况及特点 1、飞行试验概况 飞行试验技术是航空新装备投入实际应用前必不可少的演示验证环节，是检验飞机是否达到所有设计、使用目标的主要手段，它的发展水平对航空科研及航空工业全局有着举足轻重的作用。美国第四代战斗机 F/A-22自1997年试验机首飞起，近几年开展了广泛的研制试验与评价（DT&E）飞行试验，验证了飞机的优良性能。 参加F/A-22 DT&E的9架试验机分工如表1所示。1997年9月4001号机首飞成功后空军对F/A-22试飞计划进行了多次的调整，2000年后的计划为：飞行器性能（flight science）试验1787小时、航电试验1530小时。 表1 F/A-22研制试验飞机（DTA）飞行试验安排 试验机 试飞内容 计划首飞时间 实际首飞时间 首飞延迟（月） 交付试飞日期 4001 飞行品质、颤振、载荷 1997.5.29 1997.9.7 3 1998.2.6 4002 大迎角、武器分离、推进系统、性能 1998.7.9 1998.6.29 1998.8.26 4003 飞行品质、颤振、载荷、M61A2机炮 1999.6.16 2000.3.6 9 2000.3.15 4004
综合航电、CNI、可探测性 1999.8.17 2000.11.15 15 2001.1.30 4005 综合航电、雷达、CNI、武器 2000.1.11 2001.1.5 12 2001.3 4006 综合航电、可探测性 2000.5.18 2001.2.5 9 2001.5 4007 综合航电、飞行器性能、可探测性 2000.9.25 2001.10.15 13 2002.1.5 4008 综合航电、可探测性 2001.2.2 2002.2.8 12 2002.5 4009 综合航电、可探测性、后勤保障 2001.6.1 2002.3.21 10 2002.4.5 （1）飞行器性能试验 F/A-22的飞行器性能试验内容包括飞行品质、结构、通用系统、推进系统及气动与性能等。1998年F/A-22飞行试验启动即开始了飞行器性能的试验，4001号和4002号机进行了飞行包线扩展、推进系统特性、飞
手工飞行计划
手工飞行计划的制订实例 航线：成都（CTU）—广州（CAN） 航班号:3U8735 DOW：40500KG PLD：9200KG （100M×75kg=75000KG B：300KG C：1000kg M：400kg ） MZFW（最大无燃油重量）: 57000KG MTOW(最大允许起飞重量): 70000KG MLDW（目的地以及着陆目的机场最大着陆重量）: 61000KG 正常空调、防冰关 预计起飞时间：UTC0915 执飞飞机：B-2299（A319） 1 航行要素分析： 确定航路B330航路
2 分析天气资料及其PIB确定其备降场及其航路高度层 2.1天气资料：（成都、贵阳、桂林、南宁、广州、深圳、高空风图、重要天气图） 成都： SACI36 ZUUU 200730 METAR ZUUU 200730Z 20001MPS 2500 HZ SCT040 10/01 Q1023 NOSIG = FCCI36 ZUUU 200736 TAF ZUUU 200736Z 200918 02003MPS 2700 BR SCT040= FTCI36 ZUUU 200313 TAF ZUUU 200313Z 200606 32003MPS 2700 BR FEW010 SCT050 TX09/06Z TN02/22Z= 贵阳： SACI36 ZUGY 200700 METAR ZUGY 200700Z 35003MPS 5000 -DZ BR SCT008 BKN013 OVC033 03/02 Q1021 NOSIG = FCCI36 ZUGY 200714 TAF ZUGY 200714Z 200918 02004MPS 5000 -RA FEW008 BKN012 OVC033 BECMG 0910 4000 -RA BR TEMPO 1216 3000 -RA BR FEW007 BKN010 OVC033= FTCI36 ZUGY 200319
国际民航组织 新版飞行计划格式和空中交通服务程序 指导材料 （第二版） 民航局空管局 2012年10月
前 言 按照国际民航组织（ICAO）有关要求，为满足具有先进能力航空器的需要和空中交通管理自动化系统的发展需要，自2012年11月15日起，全球将统一执行新版飞行计划格式标准和空中交通服务电报程序。新版飞行计划标准格式和空中交通服务电报程序是对ICAO《航行服务程序-空中交通管理》（PANS-ATM,Doc4444号文件）第十五版的第一次修订。 本指导材料依据ICAO对《航行服务程序-空中交通管理》第十五版第一次修订的相关内容和《ICAO亚太办事处执行新版飞行计划格式标准指导材料》编制；对飞行计划标准格式涉及到修订和调整的相关内容进行了说明和例举，对易于产生困惑和疑问的重点部分进行了解释。 各相关单位可以依据本材料并结合ICAO相关文件和指导材料，以及《民用航空飞行动态固定电报格式》（MH/T4007-2012）开展人员培训工作。 华北、华东、西南地区空管局，民航数据公司，中国国际航空公司等单位为本材料的编制工作提供了大力支持，谨此致谢。
第二版修订说明 国际民航组织亚太地区办事处2012年9月27日正式发布了第5版《亚太地区执行新版飞行计划指导材料》（PFL Guidance Material Version 5），10月10日，民航局发布了第二次修订版《民用航空飞行动态固定电报格式》（MH/T4007-2012）。10月18日，我国进入执行新版飞行计划标准格式和空中交通服务电报程序“过渡期”。结合我国“过渡期”以来实际运行过程中各单位反映的情况和建议，参照亚太地区《指导材料（V5）》，依据《MH/T4007-2012》，对本指导材料进行修订。修订的主要内容为：——通用数据中关于“位置及航路数据”的填写说明； ——编组10数据项A中，关于各字符的填写要求，以及“全球导航卫星系统（G）”的填写注释； ——编组14数据项A中，关于“边界点”的填写描述； ——编组15数据项C中，关于“C4”项的填写描述； ——编组18中，关于“STS”、“DEP”、“PER”和“RMK”项的填写说明； ——3.2中 DOF的使用原则与方法； ——4.3.2中DLA电报举例说明； ——对其他内容的部分用词进行了调整； ——对附录5新旧格式转换规则中存在的差错予以了更正。
第2卷第1期2011年2月航空工程进展 A DV A N CES IN A ERON A U T ICA L SCIEN CE A N D EN GIN EERIN G Vo l 2N o 1Feb 2011 收稿日期:2010 09 14; 修回日期:2010 12 11通信作者:张炜,w eizhangxian@nw https://www.doczj.com/doc/0d1044486.html, 文章编号:1674 8190(2011)01 043 05 缩比模型遥控飞行验证技术的研究及展望 张炜,郭庆,张怡哲 (西北工业大学航空学院,西安 710072) 摘 要:缩比模型遥控飞行验证是飞行试验技术的重要组成部分,本文研究了国内外相关技术发展状况和未来需求,初步分析了需要解决的关键技术,简要介绍了自身团队相关工作进展,并对于该项技术与多学科发展的关系进行了概括。研究表明:缩比模型遥控飞行验证技术是未来飞行器设计研发中的一项重要技术验证途径,在新概念飞机布局设计及飞机新技术应用等方面具有指导作用。关键词:缩比飞机模型;遥控飞行验证;相似准则;多学科应用中图分类号:V 217+.1 文献标识码:A Study and Evolvement on Flight Test Technique of Remotely Piloted Subscale Model Zhang Wei,Guo Qing,Zhang Yizhe (Scho ol o f A eronautics,N or thwestern Po ly technical U niversity,Xi an 710072,China) Abstract:Subscale mo del flig ht test technique is an import ant par t o f flig ht test t echnolog y,guiding many as pects of research and dev elo pment fo r mo der n air cr aft design as effectively technique approaches,such as new concept air craft layo ut ,contro l system application,pro pulsio n mechanism,and so o n.In this paper the key po ints o f flight test system ut ilized in dy namically sca led vehicles that enable the a pplicat ion o f subscale flight test results to full scale vehicles are described,and then,the g roup research w orks in the Inno vation Centr e of A eronautical Science &T echno lo gy of N WP U are intr oduced.T he conclusion indicates that the Remotely Sub scale M odel Flig ht T est is an adv anced technique w hich suppor ts the go als o f efficient,low co st and safety fo r experimental flight r esear ch. Key words:subscale model;remotely piloted flight research;co mpar ability law;multi discipline application 0 引言 飞行试验对航空技术和航空武器装备的发展有着举足轻重的影响,任何一项新技术、新设备都要经过试飞验证才能投入使用。从世界上第一架飞机诞生开始,飞行试验的探索性研究就牵引着飞机设计技术不断创新和进步,同时,各种先进科学技术的发展,也使飞行试验技术研究内容和方法得到不断的丰富和拓展。 对于一种新的飞机设计方案,往往要花费大量时间通过风洞试验和CFD 计算来确定飞机布局, 这些工作都是在理论假设和非全面模拟条件下进行的,其结果要通过试飞来验证,因此飞行试验的目的就是验证理论和地面试验的结果,并指导方案改进。从广义上来讲飞行试验的研究范围包括: 用于探索全新飞行领域的研究性试飞,验证新技术、新设备; 为新型号飞机的发展提供全面技术验证的验证性试飞; 用于发展及鉴定新型飞 机的型号试飞等[1] 。传统的飞行试验主要是指有人驾驶飞机的飞行试验或模型自由飞试验,这些试验成本高、风险大。因此在飞机研发周期的经济性约束下,需要从理论和实践两方面发展低成本飞行试验技术[2]。 作为风洞试验和CFD 计算的补充技术手段,采用缩比模型(Subscale M odel)进行飞机某些性能或飞行品质的验证性研究,已经在飞行试验技术
最优飞行计划模型 Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】
论文题目：最优飞行计划模型 队长：杨璐学号：专业：信计 队员：高春妮专业：数应 队员：贺瑞瑞学号：专业：计科 2012年07月14日 最优飞行计划模型 摘要本文讨论了在甲乙双方的一场战争中，如何为被乙方部队包围的甲方部队安排一个最优飞行计划的问题。 在解决这个问题的过程中，根据题目中每名熟练飞行员可以作为教练每个月指导20名飞行员（包括他自己在内）进行训练和每名熟练飞行员可以作为教练每个月指导不超过20名飞行员（包括他自己在内）进行训练两个不同条件，利用线性规划的思想方法，建立了两个优化模型，即最优飞行计划模型一和最优飞行计划模型二。 在问题一中，就是要以整个飞行计划中所花的总费用作为以目标函数，以每个月可以执行飞行任务的熟练飞行员人数等于执行飞行任务的熟练飞行员人数、新飞行员人数、担任教练的熟练飞行员人数及闲置的熟练飞行员人数之和以及每个月可执行飞行任务的熟练飞行员人数不能少于执行飞行任务的熟练飞行员人数作为约束条件，建立相应的最优飞行计划模型。利用Lingo数学软件求解出整个飞行计划中所花的最小总费用、每个月担任教练的熟练飞行员人数、新飞行员人数及闲置的熟练飞行员人数。同时根据题目中其他相关数据和条件，可以计算出每个月需要购买新飞机的数目、执行飞行任务的熟练飞行员人数及休假期间的熟练飞行员人数。由此可以安排出一个相应的最优飞行计划。
在问题二中，同样是建立一个相应的最优飞行计划模型的问题，目标函数还是以整个飞行计划中所花的总费用，不同之处是除了问题一中的两个约束条件，还有另一个约束条件，即每名熟练飞行员作为教练每个月指导训练的新飞行员人数不超过教练人数的19倍。求解思路和过程与飞行计划优化模型一的类似，由此也可以安排出一个相应的最优飞行计划。 可以对这两个模型进行推广，假设甲方部队能够向第三方部队求助支援，即甲方部队从第三方部队借调一部分熟练飞行员进行物资运输，这部分熟练飞行员跟甲方部队原本的熟练飞行员除了所得报酬不一样以外其他都一样，在此基础上也可以建立不一样的相应最优飞行计划模型。 关键词飞行计划；线性规划;优化模型 一．问题重述 在甲乙双方的一场战争中，一部分甲方部队被乙方部队包围长达4个月。由于乙方封锁了所有水陆交通通道，被包围的甲方部队只能依靠空中交通维持供给。运送4个月的供给分别需要2次，3次，3次，4次飞行，每次飞行编队由50架飞机组成（每架飞机需3名飞行员），可以运送10万吨物资。每架飞机每个月只能飞行一次，每名飞行员每个月也只能飞行一次。在执行完运输任务后的返回途中有20%的飞机会被乙方部队击落，相应的飞行员也因此牺牲或失踪。在第1月开始时，甲方拥有110架飞机和330名熟练的飞行员。在每个月开始时，甲方可以招聘新飞行员和购买新飞机。新飞机必须经过一个月检查才可以投入使用，新飞行员必须在熟练飞行员的指导下经过一个月的训练才能投入飞行，每名熟练飞行员可以作为教练每个月指导20名飞行员（包括他自己在内）进行训练。每名飞行员在完成一个月的飞行任务后，必须有一个月的带
1飞行计划算法 1.1燃油政策 CCAR在121部中关于备降场和加油量作了相关规定，下表是对相关规定的简要描述： 一）国内航线备降场规定和燃油政策 二）国际航线备降场规定和燃油政策
1.2 基本算法 根据 CCAR 的燃油政策，国内和国际航线正常飞行计划的飞行剖面如下图所示： 国内航线： 国际航线：
根据飞行剖面，可以将飞行计划的计算过程分为几个主要的阶段，下面分别对各阶段的计算方法进行描述： 1.2.1爬升计算 通过波音Inflt/Report程序能够生成飞机爬升性能数据，爬升性能和飞机松刹车重量、温度与ISA的偏差、爬升高度等因素有关。爬升计算就是根据飞机松刹车重量、爬升高度、温度偏差，查询性能表，进行插值，计算出飞机爬升到指定高度所需要的油量、时间、及飞过的水平距离。 航路爬升通常是一种等表速／等Ｍ数（如280/0.78）的爬升。对于最小成本飞行计划，可以通过Inflt生成指定成本指数的爬升性能数据（如CI50）。若考虑10000英尺以下表速250knot的限制，可以生成相应的有低空限速的爬升性能数据（如250/280/0.78、250/CI50）。 1.风速修正 由于爬升性能表给出的是在静风条件下的数据，而实际情况是有
风的，因此需要对风速进行修正。从开始爬升到爬升顶点，风向和风速都是在不断变化的，计算时，风速取爬升顶点航路风分量的2/3。 设从爬升性能表查得无风时的空中距离为DA ，时间为t ，爬升顶点巡航高度上的风速为W ，则飞机在爬升过程中的平均空速=t DA ，地速= W t DA ?±32，飞过的地面距离D=t W t DA ??? ? ???±32 =t W DA ??±32。(注：顺风为＋，逆风为－) 2. 机场标高修正 飞机性能使用手册中的爬升性能表都是针对机场气压高度为零的情况给出的，即给出的是由海平面机场起飞爬升到某一高度层所需要的油量、时间及飞过的水平距离。当机场的气压高度不为零时，需进行修正。 设机场的标高为ELE ，飞行高度为FL 。可以由下面的公式计算从标高为ELE 的机场起飞爬升到巡航高度FL 所需的油量F(ELE →FL)、时间T(ELE →FL)及飞过的水平距离D(ELE →FL)： F(ELE →FL) = F(0→FL) – F(0→ELE+1500') + F(0→1500') T(ELE →FL) = T(0→FL) – T(0→ELE+1500') + T(0→1500') D(ELE →FL) = D(0→FL) – D(0→ELE+1500') + D(0→1500') 1.2.2 巡航计算 通常采用的巡航方式有等M 数、等表速、LRC 、经济巡航等，通过波音Inflt/Report 程序能够生成对应各种巡航方式的飞机巡航
手工飞行计划的制订实例 航线：成都（CTU）—广州（CAN） 航班号:3U8735 DOW：40500KG PLD：9200KG （100M×75kg=75000KG B：300KG C：1000kg M：400kg ） MZFW（最大无燃油重量）: 57000KG MTOW(最大允许起飞重量): 70000KG MLDW（目的地以及着陆目的机场最大着陆重量）: 61000KG 正常空调、防冰关 预计起飞时间：UTC0915 执飞飞机：B-2299（A319） 1 航行要素分析： 确定航路B330航路 2 分析天气资料及其PIB确定其备降场及其航路高度层
2.1天气资料：（成都、贵阳、桂林、南宁、广州、深圳、高空风图、重要天气图） 成都： SACI36 ZUUU 200730 METAR ZUUU 200730Z 20001MPS 2500 HZ SCT040 10/01 Q1023 NOSIG = FCCI36 ZUUU 200736 TAF ZUUU 200736Z 200918 02003MPS 2700 BR SCT040= FTCI36 ZUUU 200313 TAF ZUUU 200313Z 200606 32003MPS 2700 BR FEW010 SCT050 TX09/06Z TN02/22Z= 贵阳： SACI36 ZUGY 200700 METAR ZUGY 200700Z 35003MPS 5000 -DZ BR SCT008 BKN013 OVC033 03/02 Q1021 NOSIG = FCCI36 ZUGY 200714 TAF ZUGY 200714Z 200918 02004MPS 5000 -RA FEW008 BKN012 OVC033 BECMG 0910 4000 -RA BR TEMPO 1216 3000 -RA BR FEW007 BKN010 OVC033= FTCI36 ZUGY 200319 TAF ZUGY 200319Z 200606 02004MPS 5000 -RA SCT007 BKN012 OVC033 TEMPO 1822 3000 -SNRA BR SCT005 BKN007 OVC033= 桂林： SACI35 ZGKL 200700 METAR ZGKL 200700Z 09001MPS 3000 BR SCT005 SCT023 OVC040 07/06 Q1022 NOSIG =
论述飞行计划在签派中的地位与作用 飞行计划（FLIGHT PLANNING）是飞行签派最主要的工作之一。签派员制作的飞行计划既要满足CCAR121部及《运行规范》和民航相关规章的要求，又要保证航班运行的安全、舒适。运行控制部门向飞行人员提供的具体飞行计划应包括：起飞时刻、起飞滑行油量、天气数据、航路点数据（包括航路点名称、位置及到达航路点距离、时间、油量、天气等）、高度/速度剖面。飞行计划由签派员制作并向飞行机组提供，它还包括向所在机场发布的飞行签派放行单和飞行计划，涵盖了公司航班号、飞机型号、导航设备、导航点名称、航路代码、巡航高度/速度、航路时间、航行通告，以及机场气象机构发布的专用气象资料等。 一、飞行计划是安全的“助推器” 飞行计划是飞行员执行任务中最重要的飞行文件之一。在飞行前，飞行员要按照飞行计划进行准备；在飞行中，飞行员要严格按照飞行计划进行实施。一份飞行计划的好坏、质量高低不仅与飞行安全密切相关，而且越来越成为航空公司实施安全高效运行的“助推器”。已经飞行了近10000个小时的东航安徽分公司机长李春晓说：“空中飞行的飞行员一定要严格按照管制员的指令飞行，就像地面行车除必须遵守交通信号规则外，有时候即使有信号灯也必须服从交警的手势指挥一样。” 飞行计划的每一项内容都牵涉到飞行安全。航空公司签派员制作一份完整的飞行计划是分几个连贯性的步骤展开的。一是依据载量。即：根据当天该航班的实际载重量，通过各机场的平衡代理机构和民航中航信系统向航空公司的签派中心发送；二是依据适时的天气条件。即：通过民航局的气象终端系统、日本的WNI系统、美国的SABRE系统等气象机构提供的起飞机场、降落机场、备降机场、航路的天气实况和预报；三是依据机长可执行的最低天气标准。即：通过系统转换，签派员能够准确掌握本次飞行任务的机长、副驾驶、乘务长等全部机组人员名单，以及本次责任机长能够执行的RVR/VIS/ILS 天气标准；四是依据最低设备清单（MEL）。即：执行该次飞行任务的飞机是否存在故障保留，如果存在故障保留对飞行安全的影响程度，签派员必须查阅最低设备清单后，作出最直接的安全评估；五是依据起飞性能。尤其是对存在故障保留的飞机和一些高原机场，以及一些对复飞梯度有严格要求的机场，必须仔细研究起飞性能限制；六是备降机场选择。根据天气、航行通告的约束，签派员为本次飞行选择一个或两个最合适的备降机场，必要时通过选择等时点来确定备降机场；七是依据航行通告。即：查阅该次飞行中涉及的各类对安全有影响的航行通告，尤其是国外机场的盘旋、宵禁和噪音限制。在以上基本条件均满足《规章》要求时，签派员则可通过一个科学的“放行系统”（如引进的美国SABRE系统）准确地计算出飞行计划，该计划完整地包括了滑行油量、起飞油量、空中耗油和落地剩余油量等数据。 最近几年，由于飞行中遭遇气流使飞机产生颠簸，进而造成旅客和机组受伤的情况屡有发生，尤其是今年，这一情况更为严重。有什么良方可以更好地避免颠簸呢？其实，飞行计划就可以有效地减少颠簸影响。签派员制作的飞行计划是根据空中航线上的天气实况来制作的，对于在某个航路点可能会产生轻度、中度、严重颠簸时，飞行计划会以0—10的数字来表示该点的颠簸强度，数字越大，颠簸越强。签派员在制作飞行计划时，如果遇到出现中度或严重颠簸情况时，首先应该考虑向局方申请调整高度层以减少颠簸概率；飞行员在飞行阶段也可以根据飞行计划提供的航路颠簸指数调整及时飞行速度、改变高度和偏离航线等方式摆脱颠簸区的影响。因此，签派员在飞行计划中的颠簸提醒，
第一节航空模型；一、什么叫航空模型；航空模型是各种航空器模型的总称；最大飞行重量同燃料在内为五千克；最大升力面积一百；1、什么叫飞机模型；一般认为不能飞行的，以某种飞机的实际尺寸按一定比；2、什么叫模型飞机；一般称能在空中飞行的模型为模型飞机，也叫航空模型；思考：1、看了以上文字你了解“飞机模型”、“模型；2、把你见过或听闻过的“飞机模型”、“航空模型”；二 第一节航空模型 一、什么叫航空模型 航空模型是各种航空器模型的总称。它包括模型飞机和其他模型飞行器。在国际航联制定的竞赛规则里明确规定“航空模型是一种重于空气的，有尺寸限制的，带有或不带有发动机的，不能载人的航空器，就叫航空模型（比如我们前文提到的“竹蜻蜓”和“纸飞机”就是一种简单的航空模型）。其技术要求是： 最大飞行重量同燃料在内为五千克；最大升力面积一百五十平方分米；最大的翼载荷100克/平方分米；活塞式发动机最大工作容积10亳升。 1、什么叫飞机模型 一般认为不能飞行的，以某种飞机的实际尺寸按一定比例制作的模型叫飞机模型。 2、什么叫模型飞机 一般称能在空中飞行的模型为模型飞机，也叫航空模型。 思考：1、看了以上文字你了解“飞机模型”、“模型飞机”或“航空模型”的关系了吗？ 2、把你见过或听闻过的“飞机模型”、“航空模型”介绍给同学听。 二、模型飞机的组成 模型飞机一般与载人的飞机一样，主要由机翼、尾翼、机身、起落架和发动机五部分组成。 1、机翼——是模型飞机在飞行时产生升力的装置，并能保持模型飞机飞机飞行时的横侧安定。 2、尾翼——包括水平尾翼和垂直尾翼两部分。水平尾翼可保持模型飞机飞行时的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飞机飞行时的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飞机的升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飞机的飞行方向。 3、机身——将模型的各部分联结成一个整体的主干部分叫机身。同时机身内可以装载必要的控制机件，设备和燃料等。
数学建模论文飞行计划问题
摘要 甲方飞行员飞行计划可用线性规划的方法实现，求解目标为在满足供给的前提下，使总的费用最低的最优解。总费用为购买新飞机的花费、闲置的熟练飞行员报酬、教练和飞行员报酬（包括培训费用）、执行飞行任务的熟练飞行员报酬、休假期间的熟练飞行员报酬之和，其中执行飞行任务的熟练飞行员报酬和休假期间的熟练飞行员报酬是固定的，总费用不会受它们影响。所以在计算总费用时，可以直接将执行飞行任务的熟练飞行员报酬和休假期间的熟练飞行员报酬算出结果加到总费用中。对于这一类约束最优解的模型，首先，我们可以根据题目给出要求写出对应的目标函数，其次再根据题目中的约束条件建立相应的约束函数，最后用LINGO软件输入相应的代码，求出约束条件下目标函数的最优解。 本文中根据对问题的理解，我们建立了一个约束最优化模型。由于题目给的变量和约束条件较多，首先我们对题目做了相应的定性分析和定量计算，这样使得变量数目极大地减少了，方便对问题的理解和具体的计算。这个约束最优解的模型的具体求解，我们是用LINGO软件来实现。在LINGO软件中，我们只需输入有关的源代码，就可以得到约束问题的最优解。前面对于问题所作的定性分析和定量计算，与由LINGO软件得到的最终答案是一致的。 本题中两个问题的唯一不同点是问题一中每名熟练飞行员作为教练每个月指导20名飞行员（包括自己在内）进行训练，而问题二中是每名熟练飞行员作为教练每个月指导不超过20名飞行员（包括他自己在内）进行训练。这样使得两个问题中的教练和新飞行员的总报酬不同，从而影响到最后的总费用不相同。 通过用LINGO软件求解得： 问题一的约束最优解为： 4个月开始时甲方购买的新飞机的数量分别为60，30，80，0；每个月甲方闲置的飞机的数量为10，0，0，0；每个月甲方闲置的熟练飞行员数目为7，6，4，4；每个月教练和新飞行员的数量为460，220，240，0；每月执行任务的飞行员数目分别为300，450，450，600；每个月休假的熟练飞行员数目为0，240，360，360，则最后求得总消费最低为63855.40。 问题二的约束最优解为： 4个月开始时甲方购买的新飞机的数量分别为60，30，80，0；每个月甲方闲置的飞机的数量为10，0，0，0；每个月甲方闲置的熟练飞行员数目为7，0，0，0；每个月教练的数量为23，12，12，0；每个月的新飞行员数目为432，210，228，0；每月执行任务的飞行员数目分别为300，450，450，600；每个月休假的熟练飞行员数目为0，240，360，360，则最后求得总消费最低为63729.80。 关键字：飞行员数量飞机数量教练数目约束最优化模型
武器系统 本文20002126收到,作者系航天机电集团公司三院310所研究员 俄罗斯高超声速技术飞行试验计划 (一) 刘桐林 摘 要 高超声速技术是现代高新技术的集合,已经进入飞行试验阶段。在这一技术领域中,俄罗斯、美国研究处于世界的领先地位。本报告较全面介绍俄罗斯高超声速技术进展,重点介绍当前正 在或计划进行的4个飞行试验计划,即“冷”(Холод)计划、“鹰”(Ореβл)计划、“彩虹2D 2”(Радуга2д2)计划和“鹰231”(Ореβл 231)计划。主题词 俄罗斯 高超声速 超燃冲压发动机 飞行试验 计划 前苏联在超声速飞行器和冲 压发动机技术领域在世界上处于绝对领先地位。几十年来,前苏联中央空气流体动力研究院(ЦАГИ )、巴拉诺夫中央航空发动机研究院(ЦИАМ )、图拉耶夫联盟设计局(ТМКБ2Союз )、彩虹设计局(МКБ21адуга )、莫斯科航空学院(МАИ)等单位长期致力于高超声速技术基础理论研究,在亚 超燃冲压发动机、C H 燃 料、耐高温材料、CFD 技术及一体化设计技术等方面取得了重大突破。在高空飞行试验中,首次实现超声速燃烧,是航空航天领域的重大事件,它将大大促进高超声技术应用研究的发展。 俄罗斯已进入高超声速技术飞行验证阶段。有许多飞行试验计划,多是联合进行的,也有的是与国外合作开发的。其中,重 要的飞行试验计划有4个:ЦИАМ与ЦАГИ等联合进行的 “冷”(Холод)计划和“鹰”(Ореβл)计划;彩虹设计局和ЦАГИ联合 进行的“彩虹2D 2”(Радуга2д2)计划和图拉耶夫联盟设计局 (ТМКБ2Союз)、火炬设计局(ОКБ2Факел )、米格和莫斯科飞机生产联合企业(МАПОМИГ )联合进行的“鹰231”(Ореβл231)飞行试验计划。 1 “冷”(Холод )计划在俄罗斯高超速技术飞行试 验中,最早进行的是“冷”计划。1.1 研制单位概况 “冷”计划是由俄罗斯巴拉诺夫中央发动机研究院(ЦИАМ2C I AM )与俄罗斯茹科夫斯基中央空气流体动力研究院(ЦАГИ2T s A G I )等单位合作进行的。 ЦИАМ是从事航空发动机 研究的国家级科研机构,是俄罗斯最大的研究机构之一,也是欧洲最大的发动机研究试验中心。它是1930年在中央空气流体动力学研究院螺桨发动机部、汽车和航空发动机研究院的航空部、伏龙芝航空工厂设计所的基础上组建的。1955年建成了图拉耶沃试验研究基地,它是欧洲最大的高空、高速下试验航空发动机的基地。后来又陆续建成了计算机中心、生产试验等设施。ЦИАМ的喷气理论与优化发动机性能研究工作成绩突出,研制了几代大功率涡轮喷气发动机,为前苏联发展现代高性能歼击机准备了动力装置,ЦИАМ为前苏联航空发动机的现代化作出了巨大的贡献。 ЦИАМ主要的科研领域有:
问题 在甲、乙双方的一场战争中，一部分甲方部队被乙方部队包围长达4个月。由于乙方封锁了所有水陆交通通道，被包围的甲方部队只能依靠空中交通维持供给。运送4个月的供给分别需要2次，3次，3次，4次飞行，每次飞行编队由50架飞机组成(每架飞机需要3名飞行员)，可以运送10万t物资。每架飞机每个月只能飞行一次，每名飞行员每个月也只能飞行一次。在执行完运输任务后的返回途中有20％的飞机会被乙方部队击落，相应的飞行员也因此牺牲或失踪。在第1个月开始时，甲方拥有110架飞机和330名熟练的飞行员。在每个月开始时，甲方可以招聘新飞行员和购买新飞机。新飞机必须经过一个月的检查后才可以投入使用，新飞行员必须在熟练飞行员的指导下经过一个月的训练才能投入飞行。每名熟练飞行员可以作为教练每个月指导20名飞行员(包括他自己在内)进行训练。每名飞行员在完成一个月的飞行任务后，必须有一个月的带薪假期，假期结束后才能再投入飞行。已知各项费用(单位略去)如下表所示，请为甲方安排一个飞行计划。 问题分析 分析题目由于四个月的新飞机价格逐渐降低，为减少费用每个月只购买下个月所需的新飞机，新飞行员下个月全部投入使用，新飞行员是教练数量的19倍。每月参与飞行任务的飞机数量依次为100，150，150，200架，这些飞机最后能返回甲方，参与下个月的飞行任务的数量依次为80，120，120。每月参与飞行任务的飞行员数量依次为300，450，450，600人，这些飞行员最后能返回甲方的人数依次为240，360，360。模型建立 设 x1,x2,x3,x4分别为4个月开始时甲方新购买的飞机数量； y1,y2,y3,y4分别为4个月闲置的飞机数量； j1,j2,j3,j4分别为4个月中飞行员中教练数量； f1,f2,f3,f4分别为4个月新飞行员数量； a1,a2,a3,a4分别为闲置的的熟练飞行员数量； 总费用为s。 可列出关系 S=200x1+195x2+190x3+185x4+10j1++++10j1++++9*300+*450+*450+*600+5a1+++ 约束条件 飞机： 100+y1=110
第一章空气动力学基本知识 空气动力学是一门专门研究物体与空气作相对运动时作用在物体上的力的一门科学。随着航空科学事业的发展，飞机的飞行速度、高度不断提高，空气动力学研究的问题越来越广泛了。航模爱好者在制作和放飞模型飞机的同时，必须学习一些空气动力学基本知识，弄清楚作用在模型飞机上的空气动力的来龙去脉。这将有助于设计、制作、放飞和调整模型飞机，并提高模型飞机的性能。 第一节什么是空气动力 当任何物体在空气中运动，或者物体不动，空气在物体外面流过时(例如风吹过建筑物)，空气对物体都会有作用力。由于空气对物体作相对运动，在物体上产生的这种作用力，就称为空气动力。 空气动力作用在物体上时，不是只作用在物体上的一个点或一个部分，而是作用在物体的整个表面上。空气动力表现出来的形式有两种，一种是作用在物体表面上的空气压力，压力是垂直于物体表面上的。另一种虽然也作用在物体表面上，可是却与物体表面相切，称为空气与物体的摩擦力。物体在空气中运动时所受到的空气作用力就是这两种力的总和。 作用在物体上的空气压力也可以分两种，一种是比物体前面的空气压力大的压力，其作用方向是从外面指向物体表面(图1-1)，这种压力称为正压力。另一种作用在物体表面的压力，比物体迎面而来的空气压力小，压力方向是从物体表面指向外面的，这种压力称为负压力，或吸力（图1-1）。空气对物体的摩擦力与物体对空气之间相对运动的方向相反。这些力量作用在物体上总是使物体向气流流动的方向走。如果是空气不动，物体在空气中运动，那么空气 摩擦力便是与物体运动的方向相反，阻止物体向 前运动。 很明显，空气动力中由于粘性产生的空气摩 擦力对模型飞机飞行是有害的。可是空气作用在 模型上的压力又怎样呢?总的看来，空气压力对模 型的飞行应该说是有利的。事实上模型飞机或真 飞机之所以能够克服本身的重量飞起来，就是因图1-1作用在机翼上的压强分布 为机翼上表面产生很强的负压力，下表面产生正压力，由于机翼上、下表面压力差，就使模型或真飞机飞起来。可是作用在物体上的压力也并不是完全有利的。一般物体前面的压力大，后面的压力小，由于物体前后压力差便会阻碍物体前进，产生很多困难。只有物体的形状适当才可以获得最大的上、下压力差和最小的前后压力差，也就是通常所说的最大的升力和最小的阻力。所以空气压力对于物体的运动有
PMDG -BOEING 737 NG FMC 简明使用手册 注： 1.编者水平有限,如有错误,欢迎指正. 2.不可用于真实飞行. 3.参考波音公司随机飞行手册编写. 4.仅提供给中国模拟飞行交流网（https://www.doczj.com/doc/0d1044486.html,）发布,任何个人与 组织不得以任何名义转载.. 新海南 2004-6-22 cfso807@https://www.doczj.com/doc/0d1044486.html,
PART 1 系统简介 首次通电，FMS处于飞行前阶段。当这一阶段结束时，FMS按以下顺序自动转到下一个阶段： ?飞行前?下降 ?起飞?进近 ?爬升?飞行结束 ?巡航 起飞 起飞阶段从选择TO/GA电门开始，并延伸到通常选择爬升推力的减推力高度。爬升 爬升阶段从减推力高度开始，并延伸到爬升顶点(T/C)。爬升顶点是飞机到达在性能起始（PERF INIT）页上输入的巡航高度的地方。 巡航 巡航阶段起始于爬升顶点(T/C)，并延伸到下降顶点(T/D)。巡航阶段可包括梯级爬升和航路中下降。 下降 下降阶段起始于下降顶点(T/D)，或者从开始进行高度层改变或垂直速度下降的时候开始。下降阶段延伸到进近阶段的起始。 进近 进近阶段起始于距离公布进近的第一个航路点2英里处或进场（ARRIVALS）页上的选择的进近过渡。 飞行完成 着陆后，飞行完成阶段清除生效飞行计划和舱单数据。一些飞行前数据栏初始化为默认值，以备下一次飞行使用。 实用信息 现用的(Active)－正在当前使用飞行计划信息来计算LNA V或VNA V引导指令。 生效(Activate)－指定一条输入的航路作为导航的生效航路。它含有两个步骤：?按压生效（ACTIV ATE）提示符 ?按压执行(EXEC)键。 高度限制－在某一航路点上的穿越限制。 删除(Delete)－删去FMC数据，并恢复到默认值、虚线或方框提示，或者用DELETE键输入一个空格。 经济(Econ)－指计算出的使飞机运行成本最低的速度计划。经济速度是根据机组在CDU输入的成本指数计算出来的速度。成本指数低说明燃油成本高且导致巡
国际民航组织新版飞行计划格式标准 指导材料 民航局空管局 二〇一二年七月
前 言 按照国际民航组织（ICAO）有关要求，为满足具有先进能力航空器的需要和空中交通管理自动化系统的发展需要，自2012年11月15日起，全球将统一执行新版飞行计划格式标准和空中交通 服务电报程序。新版飞行计划标准格式和空中交通服务电报程序是对ICAO《航行服务程序-空中交通管理》（PANS-ATM,Doc4444号文件）第十五版的第一次修订。 本指导材料依据ICAO对《航行服务程序-空中交通管理》第十五版第一次修订的相关内容和《ICAO亚太办事处执行新版飞行计划格式标准指导材料》编制；对飞行计划标准格式涉及到修订和调整的相关内容进行了说明和例举，对易于产生困惑和疑问的重点部分进行了的解释。 各相关单位可以依据本材料并结合ICAO相关文件和指导材料，以及《民用航空飞行动态固定电报格式》（MH/T4007-2006）开展人员培训工作。 华北、华东、西南地区空管，民航数据公司，中国国际航空公司等单位为本材料的编制工作提供了大力支持，谨此致谢。
目 录 1. 空中交通服务通用数据的填写说明 3 2. 飞行计划表编组内容的填写说明 3 3. 重要电报及相关编组项的使用原则 17 4. 相关动态电报的使用方法 20 5. 我国执行新版电报格式相关工作计划说明 24 6. 附录 25
1.空中交通服务通用数据的填写说明 1.1时间数据 空中交通服务电报应使用世界协调时（UTC），精确到分。应用连续四位数字表示。前二位表示小时，后二位表示分。 示例：0830表示世界协调时08:30。 1.2位置及航路数据 使用重要点（导航台）定位，应用2至5个字符代表某一重要点（导航台）的编码代号，后随6位数字。前3位数字表示相对该点（台）的磁方位度数，后3位表示距离该点（台）的海里数。为使所要求的位数正确，必要时在数据前加“0”以补足位数。 示例：距全向信标台“VYK”40海里、磁方位180度的一点以 “VYK180040”表示。 2.飞行计划表编组内容的填写说明 2.1编组的标准形式。编组号及其所对应的数据类型如下： 编组号 数 据 类 型 编组号 数 据 类 型 3 电报类别、编号和参考数据 15 航路 5 紧急情况说明 1 6 目的地机场和预计飞行总时间，目的地备降机场 7 航空器识别标志和SSR模式及编码17 落地机场和时间 8 飞行规则及种类 18 其他情报 9 航空器数目、机型和尾流等级 19 补充情报 10 机载设备与能力 20 搜寻和救援告警情报 13 起飞机场和时间 21 无线电失效情报 14 预计飞越边界数据 22 修订 2.2编组7 — 航空器识别标志和SSR模式及编码 格式： — A/ 数据项A — 航空器识别标志。不应多于7个字符，不包含连字符或符号的字母或数字。 当国内航空公司执行国内段航班，任务性质为补班时，航空器识别标志最后1个字符应用1个英文字母对应替代，表示如下：
ISSN 100020054CN 1122223 N 清华大学学报(自然科学版)J T singhua U niv (Sci &Tech ),2003年第43卷第7期 2003,V o l .43,N o .711 37 9032907 空中交通战略和战术级流量管理模型 马正平, 崔德光 (清华大学自动化系,北京100084) 收稿日期:2003202225 基金项目:国家自然科学基金资助项目(69784004)作者简介:马正平(19732),男(汉),四川,博士研究生。 通讯联系人:崔德光,副教授,E 2m ail :cui @ci m s .tsinghua .edu .cn 摘 要:针对日益增长的空中交通流量,提出了适合中国空中交通的战略、战术级流量管理模型。按照功能,分别提出了航路流量管理模型和机场流量管理模型以及终端区的流量管理模型。根据空中交通中信息的实时性和多样性,分析了其中的信息流动,并在此基础上提出了新一代信息共享网络。这些模型都应用于清华大学国家C I M S 工程研究中心与华北空管局合作开发的空中交通管制指挥检测系统(A TC 2 C M S )中,并取得了很好的效果,同时也为上层管理者提供了 战略性决策支持。 关键词:系统决策;空中交通;流量管理;实时系统;复杂 系统控制 中图分类号:N 945.25 文献标识码:A 文章编号:100020054(2003)0720903205 M odels of stra teg ic and tactica l a spects of a ir traff ic f low managem en t MA Zhe ngp ing ,CU ID e gua ng (D epart men t of Auto mation , Tsi nghua Un iversity ,Be ij i ng 100084,Chi na ) Abstract :A ir traffic flow vo lum es in China can be increased by strategic p lanning of air traffic flow m anagem ent .M odels w ere developed fo r en 2route flow m anagem ent,airpo rt flow m anagem ent and term inal area flow m anagem ent .T he real 2ti m e variati on of air traffic info r m ati on w as considered in the developm ent of a real 2ti m e info r m ati on sharing netwo rk.T he models wo rked very w ell in an A ir T raffic Contro l and Comm and M onito ring System ,developed by the N ati onal C I M S Engineering L abo rato ry and the N o rth China R egi onal Bureau of Ch ina A ir .T he system p rovides seni o r m anagers w ith real 2ti m e info r m ati on fo r strategic decisi on suppo rt .Key words :system decisi on; air traffic; flow m anagem ent; real 2ti m e system s;comp lex system contro l 随着空中交通流量的不断增长,机场和空中交通阻塞的现象越来越严重,从而造成大量的航班延误。从表面上看,现有机场和空域容量不能满足日益增长的空中交通流量需求是导致交通阻塞和航班延误的直接原因。但实际上,现有管制技术相对落后, 管制人员缺乏流量管理的科学依据和必要手段,无 法对未来可能出现的流量高峰进行科学的、准确的 预测,是导致交通阻塞和航班延误的根本原因。 [1] 空中交通阻塞导致航班延误的代价是相当大的。航班延误不仅造成巨大的经济损失,也给旅客带来了很多不便,同时直接影响航空公司的声誉。在现有的机场和空域容量条件下,建立一套科学的空中交通流量管理系统,对飞行流量进行科学预测和合理分配,对有效地缓解机场和空中交通阻塞,降低航 班延误率是十分必要的。 [2] 1 空中交通流量管理(ATF M )系统 空中交通流量管理(A T FM )是空中交通管理(A TM )所包含的两个主要因素之一,另一个因素称为空中交通管制(A TC )[3]。空中交通流量管理包含航路流量管理、终端区流量管理、机场场面交通流量管理等与航空器流量管理有关的所有活动,其目的是:在交通需求或预期需求超过空中交通管制系统的有效容量期间内,保证空中交通有序地流向或通过这些区域,防止航空器之间以及航空器与地面物等相撞,达到或提高对空域和机场现有容量的最优利用,确保航空系统安全、高效地运行。根据实际情况,中国的空中交通流量管理系统可以分为两级,第一级是全国统一的流量管理中心,负责协调全国范围的空中交通流量,称为一级流量管理中心;第二级是飞行情报区级的流量管理中心,负责协调本飞行情报区内的飞行流量,称为二级流量管理中心。图1是中国空中交通流量管理系统结构示意图。 二级流量管理中心主要是协调本飞行情报区内