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铁路客站的照明安全设计

铁路客站的照明安全设计
铁路客站的照明安全设计

铁路客站的照明安全设计

冯星明

(中南建筑设计院股份有限公司武汉 430071)

摘要:根据铁路客站照明设计的特点、内容和规范要求,从照明供电的可靠性设计、安全照明、备用照明、疏散照明设计、照明的防触电、防漏电和防雷电保护以及灯具的选型和安装等设计环节,探讨和总结铁路客站照明设计的安全性问题及注意事项。

关键词:安全照明;备用照明;疏散照明

1 铁路客站照明设计的安全性内容

铁路客站建筑一般包含有候车厅、售票厅、站台、出站通道、行李厅、管理用房及商业配套设施等,具有人员密集、流动性强、空间复杂、行程较长等特点,其照明设计不仅是为了提供视觉照度、烘托建筑美学,同时也承载着交通秩序的安全及应急疏散的功能。照明的安全性设计事关生命、财产的安全,是电气设计人员必须首先重视的问题。

人工照明分为正常照明和应急照明,其中应急照明分为备用照明、安全照明和疏散照明。从设计环节而言,照明的安全性包括以下内容:照明供电的可靠性;安全照明、备用照明和疏散照明设计;照明的防触电、防漏电及防雷电保护;灯具选型及安装的安全性等。国家和铁道部相关规范、标准和设计细则对此均有明确的规定,我们根据这些规定以及工程设计的体会对铁路客站照明设计的安全性问题进行探讨和总结。

2 照明供电的可靠性

2.1 公共区域的照明

候车厅、售票厅、站台、出站通道等公共区域一般照明的负荷级别,根据《铁路电力设计规范TB10008-2006》,特大型站及国境站为一级负荷,大型站及中型站为二级负荷。一、二级负荷均需要由二路电源供电,二路电源分别引自由不同高压电源供电的变压器,其中一级负荷的二路高压电源应相互独立。对于特大型站、国境站的候车大厅、基本站台及贵宾室等有政治敏感场所,其中一路电源宜引自与柴油发电机切换供电的应急母线。

高大空间常采用金卤灯照明,金卤灯熄灭后重启需10分钟左右,而双电源自动切换模块的切换时间无法保证金卤灯不熄灭,因此,采用单个双电源自动切换的方式供电给大厅照明的方式是不可取的,正确的做法是采用二路电源交叉供电的方式,并保证均匀分布,这样,当一路电源停电时仍能保证50%的照明灯具不熄灭。供电方式如图1、图2。

图1:大厅照明方式一(二级负荷)图2:大厅照明方式二(一级负荷)

2.2 应急照明的供电

应急照明是在正常照明因故障熄灭后还Array须保证的照明,而两路电源均停电是造成正

常照明全部熄灭的主要原因,因此除采用双

电源自动切换供电外,还须设置EPS不停电

电源,EPS的供电时间应能保证人员全部疏

图3:应急照明的供电方式

散到安全区域,并提供充足的消防灭火时

间,由于铁路客站面积较大,路线复杂,疏散时间较长,因此EPS的可持续工作时间不宜小于90分钟。当有柴油发电机组作为备供电源时,为节省造价,EPS的持续时间可以适当减少,但不少于30分钟。应急柴油发电机组应采用快速自启动型,于15秒内达到额定电压输出。EPS的转换时间在毫秒级,可以满足应急照明电源转换时间的安全性要求。

2.3 照明的回路与控制

除了电源的可靠性外,照明回路的安全性也须得到保证,主要包括以下几个方面:

每个单相照明回路所带灯具的数量及功率,灯具数量不能超过25个,电流不大于16A。

照明线路的电压降应满足规范要求,以保证正常的照明照度及气体放电灯的正常启动。

照明线路应采用耐压级别为450/750V的铜芯导线,不得采用300/500V的导线,普通照明线路采用低烟无卤阻燃型,应急照明线路采用低烟无卤耐火型。照明支线的截面积不应小于2.5mm2,供电距离较大时应按压降要求放大截面。

应急照明应采用专线供电。不能与普通照明及插座混接。其支路不跨越防火分区;

照明配电箱、灯开关、控制面板的设置应按操作人员的权限范围设计,保证不被无权限人员开断与操作。控制面板若置于公共区域,应能被系统锁定,防止无关人员操作。

照明的智能控制模块应采用断电自锁型,以防止瞬间停电造成灯具长时间熄灭。应急照明的控制模块能与消防报警系统联动,消防中心应能自动开启相关区域的应急照明。

智能照明系统宜具有负载反馈功能,以探测线路及灯具的状态是否正常。

3 应急照明设计

3.1 安全照明

根据《建筑照明设计标准GB50034-2004》的定义,“当正常照明因故障熄灭后用于确保处于潜在危险之中的人员安全的照明称为安全照明”,对于铁路客站而言,通常无人员处于直接危及人身安全的潜在危险之中,如何理解这个“处于潜在危险之中的人员的安全”的定义?其实这个定义是广义的,我们借鉴CIE标准,安全照明的设置场所分为三类,一是正常照明因故障熄灭可能会造成人身伤害的生产场所;二是照明熄灭将延误工作和操作时间而造成损失或危险的场所;三是人员密集又不熟悉建筑内环境,照明熄灭容易引起惊恐而导致伤亡的场所。对于铁路客站,安全照明符合后两类的定义,可以理解为“确保公共秩序及重要工作不至引起严重混乱的照明”,铁路客站为人员密集场所,当照明完全失电时,会引起人群的恐慌,易发生冲撞、踩踏事故以致危及人们的安全,因此应设计安全照明。而铁路客站的通信、信号、消防等重要设备机房,当照明熄灭时可能会造成误操作或未及时操作而发生危险,因此也应设计安全照明。

《铁路旅客车站建筑设计规范GB50226-2007》第8.3.4条规定:“各候车区(室)、售票厅(室)、集散厅应设疏散和安全照明;重要的设备房间应设安全照明”。这个条文正好说明了以上对安全照明的定义。

对于铁路客站而言,安全照明包含二个方面的定义,其一是公共场所的安全照明,这是疏

散照明无法代替的;其二是重要机房的安全照明,这与备用照明是有区别的。

公共场所的安全照明应保证足够的照度,而人员密集场所疏散照明达到规范要求的水平照

度为5Lx,是无法满足安全照明的照度要求的,GB50034-2004规定,“安全照明的照度值不低于该场所一般照明照度值的5%”,对于候车厅、售票厅等平时照明照度为200Lx的场所,5%就是10 Lx。CIE标准对安全照明的照度标准还有一条,“对于特别危险的场所或作业,照度值宜提高到正常照明的10%。对于医院手术台,宜保持正常照明照度”。我们借鉴体育建筑的照明规范,《体育场馆照明设计及检测标准JGJ153-2007》规定:“观众席和运动场地安全照明的平均水平照度值不应小于20 Lx”。铁路客站与之类似,其公共场所的安全照明平均水平照度值应不低于10Lx,对于特大型站及国境站不宜低于20Lx。

公共场所安全照明的转换时间按规范要求不大于0.5秒,因此除双电源自动切换外,应设置EPS不停电电源,同时灯具应能够瞬间点燃。安全照明可取自正常照明的一部分,当正常照明采用金卤灯等气体放电灯时,安全照明须单独设置。

重要机房的安全照明的转换时间也应满足以上要求,重要机房的备用照明一般采用双电源自动切换供电,CIE标准要求备用照明的转换时间不大于15秒,如果按此设计,则不能满足安全照明的转换时间要求,因此,重要机房除备用照明外,还须设计安全照明,其安全照明可取自备用照明的一部分,采用双电源及EPS或灯具带浮充电池供电。其平均水平照度值不低于该场所一般照明照度值的5%,特别重要场所为10%。按照CIE标准,安全照明不要求照亮整个房间或场所,不要求全室的照度均匀度,只要求重点照亮某个或某几个工作面。对于铁路客站的重要机房,主要是保证操作面的照度。

航空障碍照明也是一种安全照明,可能危及航空安全的的铁路客站须根据民航部门的规定装设航空障碍照明。航空障碍灯须符合国家标准,并具有相关认证。

对于设有避难区域或安全区域的铁路客站,其区域照明也应按照安全照明的要求设计。3.2 备用照明

国际电工委员会IEC《应急照明灯具》标准将安全照明归于备用照明,将应急照明分为疏散照明和备用照明两类,一些国家的标准也是如此。我国照明标准则参照国际照明委员会CIE 出版物《建筑物内部的应急照明指南》将应急照明细分为疏散照明、安全照明和备用照明三类。备用照明和安全照明在设置场所、照度要求及转换时间等方面是有区别的,从概念上是不同的,在实际应用时需加以区分。

根据《建筑照明设计标准GB50034-2004》的规定,“当正常照明因故障熄灭后用于确保正常工作或活动继续进行的场所,应设置备用照明”。当正常照明失电后,一般场所采取疏散策略,等待正常照明的恢复,而重要机房或有政治影响的场所必须保持正常工作的继续进行,须设置备用照明。按照铁道部工程设计鉴定中心编制的《铁路客站站房照明设计细则》,铁路客站的下列场所应设置备用照明:消防控制室、变配电所、通信及信号机房、客运信息机房、售票机房、消防水泵房及防排烟机房等,另外,贵宾室等有政治影响的场所也须设置备用照明。为保证转换时间,备用照明应采用双电源自动切换供电,根据GB50034,备用照明的照度值除另有规定外不低于该场所一般照明照度值的10%。根据消防有关规范,灭火时须继续工作场所(即与消防有关的机房及控制室)的备用照明应保持正常照明照度。铁路专用机房及控制室的重要性不言而喻,也应保持正常照明的照度。

3.3 疏散照明

当正常照明因故障熄灭后,需确保人员安全疏散的出口和通道,应设置疏散照明。《消防应急照明和疏散指示系统GB17945-2010》的定义为:“为人员疏散、消防作业提供照明和疏散指示的系统”。铁路客站的公共区域,包括候车厅、售票厅、进出站厅、旅客地道或天桥、疏散通道、疏散楼梯间、防烟楼梯间前室等场所应设置疏散照明系统。疏散照明系统应满足以下几点:

一是疏散指示灯和出口标志灯应清晰地指出从室内任一处至室外或避难区的疏散路径,指示灯的间距和亮度应满足规范要求。楼梯出口标志灯宜有声音提示功能。安全出口标志灯宜

设置在安全出口的顶部,底边距地不宜低于2.0m。疏散通道的疏散指示灯宜设置在离地面1.0m 以下墙面上、柱上或地面上,设置在墙面上、柱上的疏散指示灯间距不应大于20m,设置在地面上的疏散指示灯间距不应大于10m。疏散指示灯距拐角处不大于1m,距走道端头及出口不大于10m。

二是应保证足够的疏散照度,根据规范要求,疏散通道为0.5Lx,安全避难区为1 Lx,疏散楼梯、地下空间、人员密集场所为5 Lx。疏散指示灯不能提供照度,因此公共场所疏散通道及楼梯须设置保证照度的应急照明灯。

三是疏散照明系统的电源及线路应独立;为便于维护,宜采用分区集中式不停电电源供电;为保证人身安全,灯具供电电压采用50V以下的安全电压;

四是疏散照明系统应能对电源及灯具故障进行自检、报警并与火灾报警系统联动。灯具应有消防认证,消防中心应能监测灯具、电源、电池及线路的状态,并能在火灾时强制点燃。

4 照明的防触电、防漏电和防雷电保护

4.1 防触电保护

站房灯具如安装在一般旅客能够触摸到的场所,应采用安全低电压供电;其他场所也应对安装维护人员提供防触电保护,主要的设计要求如下:

在站房的一般场所,应采用Ⅰ类绝缘的灯具,并接PE线保护。

净空高度不大于2米的场所,应采用Ⅱ类绝缘的灯具。

移动式或手提式灯具,容易触及的固定式灯具,应采用Ⅲ类绝缘的灯具。其供电电压在普通干燥场所不大于50V;在潮湿场所、高温场所、具有导电地面的场所,其电压值不大于24V;在不便工作的狭窄地点,且作业者接触大块金属面,如吊顶内、设备夹层内、管道间等场所,使用的手提行灯或预留的照明插座电压不应超过12V。

4.2 防漏电保护

对于人员能够触及且无法采用安全低电压供电的灯具,应装设动作电流不大于30mA的漏电保护器。如道路照明及景观照明灯具等。

照明线路一般回路众多,且多敷设于不易检查的场所,当发生绝缘损伤、接触不良、高温、过载引起绝缘老化等情况时易发生漏电事故,漏电事故是引起火灾的原因之一,为保证站房的安全,所有的照明供电回路须装设防火漏电保护,漏电报警动作电流不大于300mA。漏电保护宜分二级装设,第一级装设于变电所出线回路,第二级装设于楼层配电箱内。漏电保护器须带导线测温探头,当线路过载发热时也能及时探测到。

4.3防雷电保护

站房的照明配电箱应按防雷规范分级装设SPD防电涌保护器,当有线路引出室外时,配电箱母线上应装设Ⅰ级试验的SPD,冲击电流值不小于12.5kA,当无线路引出室外时,应装设Ⅱ级试验的SPD,标称放电电流应不小于5 kA,各级SPD的电压保护水平应不大于2.5 kV。室外露天的灯具应装设在接闪器的保护范围内,其金属体就近与防雷装置连接。配电箱金属外壳、灯具金属防护罩、金属底座、穿线钢管应可靠接地。

5 灯具的选型与安装的安全性

5.1 灯具的选型

灯具的选型除满足前述的防触电要求外,还需注意以下安全问题:

应急灯具应采用能瞬间点燃的光源,如卤钨灯、节能灯、荧光灯、无极灯、LED灯等,荧光灯应采用快速启动的电子镇流器,不能采用带触发器的电感镇流器。金卤灯等高强气体放电灯由于其长时间的启动特性,不能作为应急灯使用。即使配置在线式EPS或热触发装置,也不建议作为应急灯光源。

旅客站台所采用的光源不应与站内的黄色信号灯的颜色相混。

灯具的防护等级,室内不宜低于IP43,室外不宜低于IP54,露天或不便于维护的场所不宜低于IP65,埋地灯不宜低于IP67。

灯具不宜采用垂直直插式光源,防止光源掉落。灯具防护外罩及器件应有防止自然掉落及维护时不小心掉落的安全措施。震动场所的灯具更应有防止光源、外罩及配件掉落的措施。

疏散应急灯具应带采用防护玻璃或不燃烧体制作的保护外罩。

高处安装的灯具外罩等配件不应采用易破碎材料,且不会受温度影响而变形掉落。

低温地区室外安装的气体放电灯,灯具应配备低温启动型触发器,当环境温度低至当地极限低温时仍能保证可靠启动。

由于金卤灯等气体放电灯会发出紫外线,对健康不利,故灯泡须带滤紫外线涂层,或灯体带滤紫外线玻璃罩。

灯具不应有易燃材料,所有部件均应为不燃型。对易受高温影响的部件,应与灯具内的发热部件保持足够的间距。

行李房内的灯具应采用安全防护型,其配电箱及灯开关应置于房外,线路应穿钢管暗敷。

燃气锅炉房、发电机房油箱间内的灯具应采用防爆型,其配电箱及灯开关应置于房外,线路应穿钢管暗敷并作防爆处理。

5.2 灯具的安装

灯具的安装需注意两个方面的安全问题,其一是灯具本身对周围环境不产生不安全因素;其二是灯具的安装应有可靠的防掉落措施。

灯具的安装环境需注意的安全方面有:

灯具及其管线不应布置在铁路轨道、接触网的上空,水平方向应有足够的安全间距,以防止灯具或工具的掉落造成严重的交通事故。

大于60W的高功率灯具不应直接安装在可燃装修材料或可燃构件上,其周围应为不燃材料,且其灯具及引入线应采取隔热保护。其导线应采用耐热型。

变电所内的灯具与高低压配电柜、变压器的水平距离应不小于1米。

灯具不应布置在锅炉、发电机、压缩机、水泵、风机等机电设备以及通信信号等重要设备的正上方,其水平距离应不小于1米。机房内的灯具布置应保证维护灯具的人员不会受到安全方面的危害且不会对周围重要设备产生危害。

灯具应有可靠的防掉落措施,以防止造成人身伤害,主要的事项有:

花灯以及超过3kg的重型灯具应在楼板或梁等结构体内预埋吊钩,吊钩圆钢直径不应小于灯具挂销直径,且不应小于6毫米。灯具的固定及悬吊装置,应按灯具重量的2倍做过载试验。

灯具应安装在承力结构上,并进行必要的荷载设计配合,使安装牢固可靠,并可承受一定的维修操作荷载。

房间吊顶嵌装的灯具不应安装在吊顶挂板上,应安装在楼板、梁等主结构体上。

大厅、雨棚等钢网架、钢桁架下安装的灯具应固定在钢网架、钢梁、檩条、主龙骨等承力钢结构体上,安装方式可采用抱箍、螺栓联接等安装方式,螺栓应有防松弹簧垫片。如采用焊接方式,则应焊接可靠并应进行防腐防锈处理及过载承重试验。

站台雨棚上的灯具,由于受到震动及风力的影响,应有防震加固措施,雨棚吊顶内的隐蔽灯具建议采用带安全绳的方式以增加后备保险,安装方式见图4。对于不设吊顶的站台雨棚灯具则优先采用钢网架抱箍安装方式,若为现浇混凝土顶板,则可采用预埋吊杆或膨胀螺栓方式安装,灯具须进行过载承重试验。

灯具的连接件应有足够的机械强度,连接灯具的支架也应有足够的机械强度。灯具的机械悬挂装置应有足够的安全系数。

灯具的安装是照明安全的一个易被忽视环节,照明设计文件应明确各项安全方面的要求。

图4:带安全绳的灯具安装方式

6 总结

铁路客站的设计是一项复杂的工程,其安全性问题越来越受到重视,照明设计的安全性只是其中的一个方面,但其重要性同样不容忽视,通过学习和领会国家、铁道部的有关设计规范,归纳和总结工程设计方面的经验和教训,使我们的照明设计更好地满足站房的使用要求,保障人员生命和财产的安全。

参考文献

[1] 铁道部工程设计鉴定中心,《铁路客站站房照明设计细则》.

[2] GB50226-2007,《铁路旅客车站建筑设计规范》.

[3] GB50034-2004,《建筑照明设计标准》.

[4] GB17945-2010,《消防应急照明和疏散指示系统》.

[5]CIE第49号技术文件,《建筑物内部的应急照明指南》.

[6] TB10008-2006,《铁路电力设计规范》.

于家堡站站房景观照明设计

于家堡站站房景观照明设计 摘要:于家堡站房采用“贝壳”造型理念以及ETFE膜幕墙,使建筑外观具有强烈的艺术特征。为了使景观照明完美地诠释其特点,同时达到绿色节能并节约投资的目的,采用方案比选并辅以软件模拟的研究方法,分别对分散布灯、集中布灯及多种辅助布灯方案进行研究,并对各种方案在平日模式、一般节日模式及重大节日模式下进行模拟,最终确定集中布灯方案+顶部天窗辅助布灯方案。该方案通过不同场景的设置以及大功率LED投光灯的应用,不但使总投资在投资控制范围以内,还有效地隐蔽了灯具,将夜晚的站房变换成一颗熠熠闪光的“璀璨明珠”。 关键词:铁路客站;景观照明;贝壳;ETFE膜;LED投光灯;场景模式;软件模拟 近些年我国铁路客站站房建设在功能、绿色、技术、艺术等方面不断提升品质[1],其中景观照明对建筑艺术的展现不可或缺,它通过灯光的重塑,在夜晚更加突显了客站的特征和内涵,达到对建筑艺术的升华[2-7]。在已建成的北京南站、上海虹桥站、天津站、武汉站等典型案例中,车站主体均采用钢结构与玻璃幕墙相结合的建筑外观,据此景观照明采用点、线、面相融合的方法,展现客站的夜晚风采。而于家堡站房是一座从建筑外观、结构形式及幕墙材料完全不同于以上的独特建筑,在独特风格下也带来了特有的设计难点。以绿色、节能、经济为前提,以融合建筑艺术和地域特点为目标,采用内透光方式,经过多种布灯方案的对比研究,并借助软件模拟计算,妥善解决了于家堡站房的景观照明问题,同时也为站房景观照明设计提供了一种新思路。

1 工程概况 天津于家堡金融区坐落于滨海新区的核心区,是滨海新区中心商务区的核心,它距天津市区45 km,距北京145 km。于家堡站是京津城际延伸线的终点站,位于于家堡中心商务区北端,并与城市轨道交通Z1、Z4和B2线以及公交、出租车等工程构成一大型综合交通枢纽。站房设计分为地下二层和地面层,地面层为入口大厅;地下一层为站厅层;地下二层为站台层,车站建筑面积约8.6万m2[8]。 2 建筑特点 由于地理位置的重要性,加之临海的特点,地面站房建筑方案最终确定为螺旋形建筑造型,即由36根正螺旋杆件与36根反螺旋杆件编织而成的“贝壳”形穹顶建筑;双曲面的单层钢结构体系;钢结构外露结合ETFE膜与Low-E玻璃,组合形成透明的采光屋面。“贝壳”纵向跨度约143 m,横向跨度约80 m,结构矢高约24 m。南端陡度较大,北端呈平缓的曲面,整体倒扣在绿化广场上,效果如图1所示。 图1 地面站房鸟瞰 3 针对难点确定设计原则

《铁路旅客车站建筑设计规范》

1 总则 1、0、1 为统一铁路旅客车站建筑设计标准,使铁路旅客车站建筑设计符合“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”得要求,制定本规范. 1、0、2本规范适用于新建铁路旅客车站建筑设计。 1、0、3 旅客车站布局应符合城镇发展与铁路运输要求,并根据当地经济、交通发展条件,合理确定建筑形式. 1、0、4铁路旅客车站建筑设计应积极采用安全、节能与符合环境保护要求得先进技术。 1、0、5客货共线与客运专线铁路旅客车站得建筑规模,应分别根据最高聚集人数与高峰小时发送量按表1、0、5—1与表1、0、5—2确定。 表1、0、5-1 客货共线铁路旅客车站建筑规模 表1、0、5-2客运专线铁路旅客车站建筑规模 1、0、6铁路旅客车站无障碍设计应符合现行《铁路旅客车

站无障碍设计规范》(TB10083)与《城市道路与建筑物无障碍设计规范》JGJ50得有关规定。 1、0、7 铁路旅客建筑节能设计应符合现行国家标准《公共建筑节能设计标准》GB50189 得有关规定。 1、0、8铁路旅客车站建筑设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行有关强制性标准得规定. 2 术语 2、0、1铁路旅客车站railway passenger station 为旅客办理客运业务,设有旅客乘降设施,并由车站广场、站房、站场客运建筑三部分组成整体得车站. 2、0、2客货共线铁路旅客车站 mixed traffic railway linestation 设在客货共线运行得铁路沿线,主要办理客运业务得车站。 2、0、3客运专线铁路旅客车站 passenger dedicated railway line station 设在客运专线铁路沿线,专门办理客运业务得车站. 2、0、4 旅客最高聚集人数m aximum passengersin waiting room 旅客车站全年上车旅客最多月份中,一昼夜在候车室内瞬时(8~10min)出现得最大候车(含送客)人数得平均值。 2、0、5高峰小时发送量peak hour departing quan tum 车站全年上车旅客最多月份中,日均高峰小时旅客发送量. 2、0、6站房平台platform for station buildin g

铁路线路设计规范

1总则1.0.1为统一铁路线路设计的技术标准,使铁路线路设计达到安全、可靠、技术先进、经济适用的要求,特制定本规范。1.0.2本规范适用于一级、五级高速铁路、城际铁路、客货运线路、重载铁路的标准规范设计。考虑旅客运输的重载铁路线路设计,按照客货共运标准执行。昌平、W级铁路设计按有关设计规范执行。1.0.3铁路线路设计应贯彻绿色、协调发展的理念,落实现代综合交通发展要求,充分研究项目要求、路网规划和综合运输规划等相关因素,准确把握工程功能定位,科学论证施工方案,合理选择主要技术标准和线路走向,优化线路平纵断面。10年和4年铁路设计年分为短期和长期。短期为交货后第10年,长期为交货后第20年。应预测近期和远期交通量。铁路基础设施、建筑物和设备的规模设计应符合下列要求:1。铁路线下不易改扩建的基础设施、建筑物和设备,应根据远期运量和运输性质进行设计。2对于易改扩建的建筑物和设备,应根据近期交通量和运输性质进行设计,并保留长期发展条件。三个。根据运输需求的变化,可根据交付后第五年的预测交通量设计动车组、机车和车辆的数量。1公司高速铁路和城际铁路的运力应考虑区间承载力的利用系数。客货铁路和重载铁路的区段通过能力应预留一定的储备。扣除综合维修的“天窗”

时间后,单线铁路和双线铁路的储备能力应分别为20%和15%,并应考虑客货运量的波动。]. O、6铁路线路设计应计算线路的预期年输电能力。1.1.0.7铁路线路设计应坚持以人为本的设计理念,确保安全设计和风险管理贯穿于整个设计过程。18号线设计应本着保护自然生态环境、节约用地、节约能源的原则。10、9号线设计应以系统优化为重点,综合考虑相关专业技术接口,协调固定设施和移动设备。1.0.10铁路线路设计应系统、经济、合理地确定车站、车辆段的布局和规模,节约投资,降低运营成本,实现综合效益最大化。1O.11铁路线路设计应符合环境、能源、土地、文物等法律法规的有关规定。1.0.12铁路安全防护区的设立,应当符合《铁路安全管理条例》的有关规定。1.0.13铁路施工边界应符合本规范附录A 的要求。曲线地段施工缝的伸缩应符合本规范附录B的规定。1O.14铁路线路的设计除应符合本规范外,还应符合现行国家标准。高速铁路是指设计速度为250km/h(含预留)及以上、多列车运行、初始运营速度不低于200h ugh/h的客运专线,是为相邻城市或城市群而专门设计的。

铁路轨道介绍

“铁路轨道”教学大纲 课程编号:30L313Q 适用专业:土木工程课程层次及学位课否:专业主修课程、学位课 学时数:32 学分数:2 执笔者:高亮编写日期:2003年12月 一、课程的任务和教学目标 《铁路轨道》是土木工程专业的专业主修课程及学位课,是从事铁路和城市轨道交通轨道结构设计、施工及轨道管理工作的重要基础课。任务是使学生系统学习铁路轨道的组成、设计原理和方法、轨道管理等相关知识。主要讲授内容有:绪论、轨道结构与部件、几何形位、轨道结构力学分析、道岔、无缝线路等。通过对此课程的学习,可以使学生较好地从事铁路、城市轨道交通设计、施工、管理等方面的工作。 二、课程教学内容和学时分配 (一)绪论(建议3学时) 了解世界铁路的发展概况、我国铁路高速与重载铁路的建设概况、铁路的性质及其在国民经济与交通体系中的地位,及该专业的发展的现状、科研动态等; 重点:使学生系统了解该课程的主要讲授内容及各部分的联系。 (二)铁路轨道结构与几何形位(建议8学时) 了解轨道结构的发展现状、轨道组成及部件(包括钢轨、轨枕、联结零件、道床、道岔、线路防爬及曲线加强设备);理解轨道各种部件的工作特点(材质、构造、类型、伤损等)和功用;掌握轨道几何形位的设置依据、要素及特征等理论和计算方法,并对高速铁路或提速线路的几何参数有一定的了解。 重点:轨道几何行位的要素及特征。 (三)轨道结构力学分析(建议7学时) 了解轨道结构力学分析的目的、意义和轨道结构的受力特点;轨道结构力学分析的几种模型;掌握轨道强度计算理论(主要是连续弹性基础梁理论)。了解轨道横向受力分析的原理;了解轨道准静态、动力学的发展动态。 重点:轨道强度理论(主要是连续弹性基础梁理论); 难点:轨道强度理论。 (四)道岔(建议6学时) 了解道岔的功能、种类;掌握单开道岔的构造特点、各部件的功能及要求等。了解道岔的几何尺寸,理解道岔的允许过岔速度、轨道连接等内容。

大型铁路站房高大空间照明智能化运用实践

大型铁路站房高大空间照明智能化运用实践 【摘要】通过智能照明控制系统在某大型铁路站房电气工程中的应用实例,从照明控制的系统结构、设计及系统软件等方面,介绍了智能照明控制系统的功能及实现方式。 【关键词】民用建筑;照明节能;智能照明控制系统;总线 引言 目前,我国照明所消耗的电能约占电力总消耗量的1/6。提高照明系统的能效水平无疑将较大幅度降低照明能耗,有效缓解电力供应紧张的局面。采用智能照明控制系统能够有效地对照明进行控制,节约电能。本文以某大型铁路站房为应用实例,介绍智能照明控制系统的具体应用和功能。 1 简述照明控制所采用的智能照明控制系统 1.1 KNX/EIB系统节能原理 1.1.1 客户实现更高效的能源管理 灯光用能占建筑物总能耗的比例因行业而异,最高可达40%。在节省能源费用的各种应用常用中,灯光控制绝对是最简便的方法。和传统方式相比,实施有效的灯光控制解决方案能轻易地节省高达50%的能耗。 1.1.2 应用中的解决方案或体系结构 根据3个主要参数(时间、强度和人员存在状态)独立或组合状态,解决方案能自动地优化照明。实施灯光控制有很多选择,可以采用局部的、小规模的解决方案,如安装计时器,也可以采用非常复杂、量身定制的、同时也非常灵活的集中化解决方案,如把灯光控制嵌入到楼宇自动化系统中。 1.1.3 节约能源方案及计算 通过定时器优化:本解决方案使用定时器最大限度地减少走廊、景观、广告照明时间,它能够:从一个或多个控制点开启一个或多个照明光源;在预设时段保持照明;自动关闭照明;必要时,可屏蔽定时器,提供永久照明; 1.2 节能收益 照明定时器可减少照明能耗,按下连接到定时器的按钮之后,照明时间被减少为预定时间;如果不采用此定时器解决方案,照明通常永久开启。采用定时器之后,可节能30~50%;通过光线感应器、移动感应器等本解决方案使用光感、

铁路旅客车站建筑设计规范

铁路旅客车站建筑设计规范 第一章总则 1.0.1 为保证铁路旅客车站建筑设计符合安全、适用和卫生等基本要求,制订本规范。 1.0.2 本规范适用于标准轨距国家铁路旅客车站新建、改建和扩建工程的建筑设计。 1.0.3 铁路旅客车站站房(以下简称站房)除应按设计年度远期的客运量确定规模外,宜预留扩建的余地。易扩建的站场客运建筑可分期建设。 1.0.4 铁路旅客车站的建筑规模,应根据旅客最高聚集人数(以下简称最高聚集人数),按表1.0.4划分为四级。 铁路旅客车站建筑规模的划分 表1.0.4 第二章术语 2.0.1 铁路旅客车站Railway passenger station 为旅客办理客运业务,设有旅客候车和安全乘降设施,并由站前广场、站房、站场客运建筑三者组成整体的车站。 2.0.2 旅客最高聚集人数Maximum passengers in waiting room 旅客车站全年上车旅客最多月份中,一昼夜在候车室内瞬时(8~10min)出现的最大候车(含送客)人数的平均值。 2.0.3 站房平台Platform for station building 由站房外墙向城市方向延伸一定宽度,连接站房各个部位及进出站口的平台。2.0.4 旅客车站专用场地自站房平台外缘至相邻城市道路内缘和相邻建筑基地边缘范围内,包括旅客活动地带与人行通道、车行道、停车场、绿化、建筑小品使用的场地。2.0.5 公交站点Bus stop 设于站前广场内城市公共交通车辆的首末站或中途站。2.0.6 线侧下式站房Low—lying station building 旅客车站站场线路的高程高于站前广场地面高程,站房首层地面低于站台面,且高差较大,分层布置的站房。2.0.7 高架跨线候车室Elevated overcrossing waiting room 位于旅客站台与线路上方,且与站房相连,主要为候车使用的建筑物。2.0.8 设计行包库存件数Designed of luggage office 设计年度内最高月的日平均行包库存件数。2.0.9 站场客运建筑Buildings for passenger traffic in station yard 在站场范围内为客运服务的站台、雨棚、地道、天桥、检票口、站台售货亭、站名牌等建筑物。 第三章选址和总平面布置3.1选址 3.1.1 铁路旅客车站的选址除应符合铁路站场与枢纽总体布局和城市规划的有关规定外,尚应符合下列规定:3.1.1.1 特大型、大型旅客车站(以下简称特大型、大型站)宜设于市区方便旅客乘降的地点;中、小型旅客车站(以下简称中、小型站)宜设于主要居民点的同侧。3.1.1.2 宜减少拆迁或填挖方工程量较少。 3.1.1.3 宜具备必要的场地面积。3.1.1.4 应符合环境保护、安全、卫生的有关规定。 3.1.2 铁路旅客车站站址不应选择在低洼易淹和有山洪、断层、滑坡、流砂等地段。 3.2总平面布置 3.2.1 铁路旅客车站的总平面布置应与站前广场、站房和站场客运建筑统一规划,整体设计。3.2.2 铁路旅客车站的总平面布置应符合下列规定:3.2.2.1 符合城镇规划要求,合理确定建筑用地。3.2.2.2 分区明确,联系便捷。3.2.2.3 合理利用地形,节约占地。3.2.2.4 特大型、大型站根据客流方向,宜分区布置公交站点。 3.2.2.5 城市干道不应平面穿越站前广场。3.2.2.6 当站前广场有地下铁道车站或地下商业服务设施时,宜设置与旅客地道相连的通道;当分期建设时,宜预留接口。3.2.2.7 通过式站型的站房,其中心线宜与基本站

铁路线路专业设计规范考试试题及参考答案

铁路线路专业设计规范考试试题及参考答案 一、《铁路技术管理规程》(普速铁路部分) 1、区间及站内两相邻线路中心线间的最小距离规定,直线部分铁路线间距区间双线120km/h<v≤160km/h线间最小距离为:4.2m;站内正线与相邻到发线v≤120km/h线间最小距离一般为:5.5m。(本题1分) 2、铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、安全线及避难线。 3、车站应设在线路平道、直线的宽阔处。车站必须设在坡道上时,其坡度不应大于1‰;在地形特别困难的条件下,会让站、越行站可设在不大于6‰的坡道上,且不应连续设置,并保证列车的起动。 4、线路两股钢轨顶面,在直线地段应保持同一水平。曲线地段的外轨超高,应按有关规定的办法和标准确定。最大实设超高:双线地段不得超过150mm,单线地段不得超过125mm。 5、道岔应铺设在直线上,正线道岔不得与竖曲线重叠。 6、列车运行速度120km/h及以上线路应全封闭、全立交,线路两侧按标准进行栅栏封闭,并设置相应的警示标志。

7、在电气化铁路上,铁路道口通路两面应设限高架。 二、《铁路线路设计规范》(GB50090-2006) 1、新建和改建铁路的等级规定:Ⅲ级铁路为某一地区或企业服务的铁路,近期年客货运量小于10Mt且大于5Mt者。 2、隧道宜设置在直线上。如因地形、地形等条件限制必须设置在曲线上时,曲线宜设置在洞口附近并采用较大的曲线半径。隧道不宜设在方向曲线上。 3、车站咽喉区两端最外道岔及其他单独道岔(直向)至曲线超高顺坡终点之间的直线长度,当路段设计速度大于120km/h时,不应小于40m;困难条件下,不应小于25m。低于上述速度的其他线路不应小于25m。 4、相邻坡段的最大坡度代数差的限值与远期到发线有效长度有关。 5、最短坡段长度的规定说法正确的是:(ABCD) A、旅客列车设计行车速度为160km/h的路段,坡段长度不应小于400m,且最小坡段长度不宜连续使用两个以上。

火车站夜景泛光照明设计方案

夜景泛光照明设计方案 【**火车站工程概况】 **火车站位于江苏省**市,整个区域建筑面积共2万多平方米,车站铁路中心里程全长1.7公里。建筑风格独特,结构和谐流畅,立面现代又富于变化,是**市的代表性建筑之一。 【**火车站泛光照明设计方案】 设计原则: ●符合城市建筑物泛光照明要求。 ●整体性综合泛光照明(地理位置、环境及功能性)与建筑物的个性照明(建筑物自身特点)相结合。 ●泛光照明设计具有超前意识(先进的照明产品及功率经济性的分级控制等)。 ●夜间照明与白天环境相结合(照明产品尽可能不影响建筑物白天效果)。 设计构思: **火车站泛光照明设计方案总体概述:泛光照明方案设计又称为艺术照明设计,需要配合建筑设计方案,凸显建筑设计的特色,并使整个建筑在夜间表现出与白天不同的景观。 **火车站在白天自然能凭其建筑特色成为人们远观及近视的焦点。夜间泛光照明设计应充分展现其整体美感,通过色调的变化、照度的亮暗变化,整体照明与局部重点照明之间的对比来实现各立面、

顶部等不同部分之间的相互呼应、相互烘托、错落有致的层次感,使泛光照明的不同部分达到和谐统一,营造出楼体卓然超群的夜景照明整体效果,使其在夜间也成为代表世纪形象的泛光工程。 夜景的视角为远观,重点为楼体的整体照明效果。从建筑物的外围到内围、从浅到深逐层进行细化,同时从下到上运用现代照明风格体现大楼的现代主义建筑特色,做到步移景移,整体效果统一。设计说明: 按照我们的设计理念结合设计方的要求,对**火车站泛光照明方案进行具体描述。为了照明方案设计和描述的方便,我们将按照明方案,根据不同功能场所进行不同细节描述。 ●建筑特点。**火车站是一座中西式现代风格的楼体架构。建筑外墙材质以香槟色铝板及不同颜色的钢化玻璃为主墙体,辅助一些玻璃窗,造型现代、整体协调。周边分布较宽的广场及绿化带。根据车站的功能特征,灯光设计效果需动静相宜。 ●建筑灯光形象的塑造。从总体上来看,该建筑的照明效果要求强调建筑物主体、顶、立面的纹理感,也就是说用泛光灯突出钢化玻璃墙钢架构及钢化玻璃的特点。强调建筑物整体上立体感及建筑的高度感,立面自下而上的照明亮度要形成渐弱的变化。 ●楼体照明手法。由于楼体大面积由玻璃幕墙构成,设计灯光时考虑到有外投光与内透光两种手法,由此衍生出的变化层出不穷、千姿百态。外投光可以构建建筑的色彩与形体,突出建筑质感及结构;内透光则增加其通透性,显露内在结构。两种手法的综合运用则可创

高速铁路路基设计规范标准

6 路基 6.1一般规定 6.1.1路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作,查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质,查明不良地质情况,查明填料性质和分布等,在取得可靠地质资料的基础上开展设计。 6.1.2路基主体工程应按土工结构物进行设计,设计使用年限应为100 年。 6.1.3基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用,刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求,厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能,能够防止道砟压入基床及基床土进入道床,防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。 6.1.4路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求,填筑压实应符合相关标准。 6.1.5路堤填筑前应进行现场填筑试验。 6.1.6路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段,保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。 6.1.7路基工后沉降值应控制在允许范围内,地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处,应采取逐渐过渡的地基处理方法,减少不均匀沉降。路基施工应进行系统的沉降观测,铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估,确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。 6.1.8路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求,路基边坡宜采用绿色植物防护,并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。 6.1.9路基排水工程应系统规划,满足防、排水要求,并及时实施

地铁照明设计方案

地铁照明设计方案 The latest revision on November 22, 2020

地铁照明设计方案 摘要:针对目前地铁地下车站照明设计存在的问题,从照明配电、参数计算、系统优化、更节能的LED灯具选择等方面提出了优化设计建议,并在实际设计中应用,取得了很好的设计效果。 关键词:地铁车站照明控制优化设计 1引言 近年来。随着国民经济的迅速发展,我国汽车数量急剧增加,道路拥堵日益严重,各大城市都相继建设地下交通(地铁)。以缓解交通拥堵现象。地铁常年在地下运行对照明灯有很高的要求。不仅要求节电、高亮度、长寿命。还必须保证不间断照明。 目前,常用的白炽灯、日光灯、高压钠灯等都由交流电网供电。最佳设计的交流电网也不可避免出现停电事故。为了确保地下不间断照明。通常必须安装由整流器、蓄电池和逆变器等部分组成的应急照明电源。当电网正常供电时,交流电经整流器后变为直流电给蓄电池充电;当电网中断供电时。蓄电池通过逆变器把直流电变为交流电,给照明灯具供电。这种不间断照明系统的成本很高,同时,经过多次变换。功耗也较大。 近年来由直流电源供电的半导体照明灯(LED)得到迅速发展,这种照明灯比白炽灯节电90%,在同等功率下LED比普通日光灯和高压钠灯的发光强度高40%以上。而且LED灯的寿命可达l0万小时。显色指数可达80以上,远远高于高压钠灯。由于采用直流恒定电流供电,LED 灯不可能出现频闪。 因此。目前已成为最佳的绿色照明灯具。地铁各车站采用LED灯不仅可节省大量电费和大量的铜缆。而且还可节省大量的维修费用。同时也可确保照明质量。针对目前地铁照明系统存在的问题。提供了一种结构新颖、成本低。使用寿命长,节电效果好。可靠性高的地铁照明方案。 2照明分类及配电 地铁车站通常分地下两层:站厅层和站台层,其相应的机电设备通常按车站两端(A 端和B 端) 布置。车站照明分:设备区照明、公共区工作照明、公共区节电照明、电缆夹层照明、导向标志照明、按负荷等级分:一级负荷、二级负荷、三级负荷。一级负荷主要有:事故照明、二类导向标志照明、三类导向标志照明、四类导向标志照明、公共区工作照明、节电照明; 二级负荷主要是设备区域工作照明和一类导向标志照明; 三级负荷主要有广告照明。事故照明电源室的进线电源引自变电所的两段低压母线,并且采用蓄电池作为备用电源。以一地铁车站内部照明配电为例,其照明配电系统如图1 所示。 图1 地铁照明配电系统图 3照明配电设计 3.1为便于运营和管理,在车站两端站台层和站厅层各设一照明配电室,上下两层配电室一 般是对齐的,这样便于对本层用电设备的管理和上下层电缆的敷设。公用照明配电箱集 中设在照明配电室内,便于控制。 3.2照明种类和控制方式:照明分为一般照明、应急照明、诱导照明、广告照明和安全照 明。公用照明集中管理,统一控制。机房和办公室照明就地控制。北京地铁早期设计 时,有一部分照明是列车停运以后仍继续工作的常明灯,叫做节电照明。因节电照明的 词义不能正确表达其照明性质,一些城市的地铁不用该词,而统称为一般照明。 3.3站台层和站厅层的照明主要由一般照明和I应急照明构成。站台、站厅照明的每个分区 都是两路照明电源,分为6~8个支路,交叉配电。在运营高峰过后可以停掉一部分支 路,以便于节约照明用电。附属房间可由单独回路供电。夜间列车停运后把一般照明关 闭,车站照明靠应急照明。 3.4应急照明:为确保车站出现故障时能顺利、安全地疏散旅客,在地下车站设置220V蓄 电池组,在两路交流电源都失压的状态下向应急照明供电。地下铁道应急照明多为白炽 灯,正常情况下由交流电源供电,当交流电源停电时自动切换到蓄电池组供电。这里可 使用3W的白光LED灯,正常由交流220V电源供电,交流电源停电时自动切换到蓄电池 组供电。3W的白光LED灯与60W白炽灯的照度相当,而电功率却只有白炽灯的1/15左

铁路车站及枢纽设计规范

1总则 为贯彻国家有关的法规和铁路技术政策,统一铁路车站及枢纽设计的技术标准,使铁路车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求,制定本规范。 本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站及枢纽的设计。本规范中凡与行车速度和铁路等级无直接关系的规定,也适用于其他客货列车共线运行的铁路车站及枢纽设计。 铁路车站及枢纽的设计年度应分为近、远两期。近期为交付运营后第10年,远期为交付运营后第20年。近、远期均采用预测运量。对于不易改、扩建的建筑物和基础设施,应按远期运量和运输性质设计;对于易改、扩建的建筑物和基础设施,可按近期运量和运输性质设计,并预留远期发展条件;对于可随运输需求变化而增减的运营设备,可按交付运营后第3年或第5年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上的远景规划,预留长远发展条件。 铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本,按规定配置保障人身和行车安全,方便旅客旅行的设施设备。 铁路车站及枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合和协调,并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地。 编组站、区段站应按照减少车流改编次数,实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化,客、货运量较小时不应设置中间站。 铁路车站及枢纽设计应根据运输需要,系统、经济、合理地确定站段布局及规模。 铁路枢纽和复杂车站的设计方案,必须经过经济比较确定。在满足设计年度要求能力的前提下,铁路车站及枢纽的改、扩建应充分利用既有建筑物和设备。复杂的车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。 开行双层集装箱列车的车站及枢纽设计应满足有关规定的要求。 铁路车站及枢纽设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 会让站、越行站:为满足区间通过能力,必要时可兼办少量旅客乘降的车站。在单线上称会让站,在双线上称越行站。 中间站:办理列车通过、交会、越行和客货运业务的车站。 区段站:为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站。 编组站:在枢纽内,办理大量货物列车解编作业的车站。 客运站:主要办理客运业务的车站。 货运站:主要办理货运业务的车站。 工业站、港湾站:主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站。前者称工业站,后者称港湾站。 铁路枢纽:在铁路网结点或网端,由客运站、编组站和其他车站,以及各种为运输服务的设施和连接线等所组成的整体。 进出站线路:进出枢纽或车站的单独线路的统称。 进出站线路疏解:为消除或减少进出站线路上列车或机车运行的进路交叉所采取的措施。 疏解线路:对进出站线路进行疏解布置而修建的线路的简称。 3车站设计的基本规定

铁路线路设计规范

1总则1.0.1本规范的制定是为了统一铁路线路设计技术标准,使铁路线路设计符合安全性,可靠性,先进技术,经济性和适用性的要求。1.0.2本规范适用于标准规格的高速铁路,城际铁路,客货运混合线和重载铁路的I级和e级铁路的设计。考虑旅客运输的重载铁路线的设计,应按照客货混运的标准进行。田级和W级铁路线的设计应按照有关设计规范进行。 1.0.3铁路线路设计应贯彻绿色协调发展理念,落实现代综合运输发展要求,充分研究项目要求,铁路网规划和综合运输规划等相关因素,准确把握项目功能定位,科学地论证施工方案,合理选择主要技术标准和路线方向,系统优化线路平面和垂直截面。1. O.4铁路设计年应分为短期和长期。短期是交货后的第10年,长期是交货后的第20年。短期和长期交通量应采用预测交通量。铁路基础设施,建筑物和设备的规模设计应符合下列规定:1.铁路线路,建筑物和设备下的不易改造和扩建的基础设施,应根据长期交通量和运输性质进行设计。 2.应根据短期交通量和运输性质设计易于改造和扩建的建筑物和设备,并应保留长期发展条件。 3.根据运输需求的变化,可根据交付后第五年的预测交通量设计动车组,机车和车辆的数量。 1.本公司的高速铁路和城际铁路的通行能力应考虑路段承载力的利用系数。对于客货混合铁

路和重载铁路的区间承载能力,应预留一定的储备。扣除综合维修的“天窗”时间后,单线和双线铁路的后备能力应分别为20%和15%,并应考虑客运量和货运量的波动。]。O. 6在铁路线的设计中应计算预期线的年传输能力。1.1.0.7铁路线设计应坚持以人为本的设计理念,在整个设计过程中都要进行安全设计和风险管理。1. O. 8铁路线的设计应以保护自然生态和环境,土地节约和能源节约为基础。1. O.9铁路线设计应注意系统优化,全面考虑相关专业技术接口,协调固定设施和移动设备。1.0.10在设计铁路线时,应系统,经济,合理地确定车站和场站的布局和规模,以节省投资,降低运营成本并最大化综合效益。1. O. 11铁路线的设计应符合有关环境,能源,土地和文物的法律法规的有关规定。1.0.12铁路安全保护区的设置应符合铁路安全管理规定的有关规定。1.0.13铁路施工间隙应符合本规范附录A的规定。曲线段施工间隙的扩大应符合本规范附录B的规定。1. O.14铁路线的设计不仅应符合本规范,而且还应符合现行国家标准的规定。高速铁路是指设计速度为250 km / h(含预留)及以上,多列火车运行,初次运行速度不低于200 h ugh / h的客运专线。2.1.2城际铁路是一种快速,便捷,高密度的旅客专用铁路,设计速度为200 km / h及以下,是专为邻

地铁车站动力及照明设计word资料8页

1 动力照明专业和其他专业的设计分工 地下铁道工程是一项复杂的多种专业的综合性工程,这里介绍的仅是其中一个专业,即动力照明专业。所谓动力是指风机、水泵类用380/220V 交流电源的设备,而不是车辆用电。车站动力及照明工程的设计范围是从变电所配电变压器后的低压柜及变电所交直流盘馈出电缆头开始至车站的动力、照明、通信、信号等用电设备。在环控电控室的继电器屏给BAS 系统留出接线端子,水泵类设备在其控制箱给BAS留出接线端子,并在照明配电室的配电箱上留出BAS接线端子。 2 负荷分类及技术要求 根据<地下铁道设计规范》的要求,把地铁的用电负荷分为三级。 一级负荷:防排烟风机、废水泵、消防泵、防淹门、通信、信号、防灾报警、自动售检票系统、车站控制室、屏蔽门以及应急照明(含疏散指示照明)等用电以及区间的风机和水泵用电,由两路独立的电源供电,且为末端切换。应急照明电源在交直流屏上切换。 二级负荷:自动扶梯、电梯、普通风机、污才泵、一般照明、管理房及设备房照明等用电,由一路电源供电。当这路电源发生故障时,由变电月低压柜上的母线联络开关进行切换,以保证供电。(注:变电所为两路10kV电源各带一台变且器,低压侧为单母线分段,设母线联络开关。)三级负荷:冷水机组及其配套的冷冻泵、冷却泵、冷却塔、茶水间热水器以及广告照明、清洁机械等设备用电,由一路电源供电,当这路电发生故障时,允许对这些设备停止供电。 3 动力配电设计

3.1动力配电原则 动力设备配电主要采用放射式配电。水泵电梯、扶梯的电源以及通信、信号、综合控制室.屏蔽门、自动售检票机的双路电源都是直接由配电所的低压母线馈出,采用TN-S接地保护系统,用五芯电缆供电。 环控设备从环控电控室放射式供电方式配电,采用TN-S系统。 区间维修用电每隔100m设一动力插座箱,采用链式配电,每个插座箱容量为15kW,每路仅考虑一个插座箱使用,插座箱应设漏电开关保护,插座箱密封防水,外壳防护IP65。 在站台、站厅设置单相三孔安全插座供清洁机械和检修用。 3.2动力设备的供电和控制 空调通风机房设环控电控室,根据环控设备设置情况,在车站的一端或两端分别设环控电控室。从环控电控室给各种风机、风阀等配出电力,在风机旁设按钮箱。满足动力设备的用电要求,方便运营维护管理。隧道通风机容量较大,但属于环控设备,也从环控电控室配出电力。有的地铁线路的隧道通风机是直接从变电所配出的,这是设计总体单位的要求不同。 除环控设备能够在环控电控室控制外,一般设备都采用就地控制和综合控制两种控制方式。在车站综合控制室由BAS微机实现对风机、空调、水泵等设备的控制与监视,并将采集的信息送至中央控制室。动力设备采用直接起动方式,隧道风机及区间水泵等较大、较远的设备采用降压起动或软起动的方式。 4 照明配电设计

高速铁路路基设计规范标准

6 路基 6、1 一般规定 6、1、1 路基工程应加强地质调绘与勘探、试验工作,查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等得岩土结构及其物理力学性质,查明不良地质情况,查明填料性质与分布等,在取得可靠地质资料得基础上开展设计。 6、1、2 路基主体工程应按土工结构物进行设计,设计使用年限应为100年。 6、1、3 基床表层得强度应能承受列车荷载得长期作用,刚度应满足列车运行时产生得弹性变形控制在一定范围内得要求,厚度应使扩散到其底层面上得动应力不超出基床底层土得承载能力。基床表层填料应具有较高得强度及良好得水稳性与压实性能,能够防止道砟压入基床及基床土进入道床,防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。 6、1、4 路基填料得材质、级配、水稳性等应满足高速铁路得要求,填筑压实应符合相关标准。 6、1、5 路堤填筑前应进行现场填筑试验。 6、1、6 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段,保证刚度及变形在线路纵向得均匀变化。 6、1、7 路基工后沉降值应控制在允许范围内,地基处理措施应根据地形与地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处与不同地基处理措施连接处,应采取逐渐过渡得地基处理方法,减少不均匀沉降。路基施工应进行系统得沉降观测,铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估,确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。 6、1、8 路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定得要求,路基边坡宜采用绿色植物防护,并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。

我国大型铁路客运站的发展趋势设想

《列车运行控制系统报告》报告 学院;交通运输学院 指导教师:李海鹰 题目:我国大型铁路客运站的发展趋势设想 姓名:严浩南 学号: 班级 : 运输1309班 我国大型铁路客运站的发展趋势设想 摘要 客运站作为现代铁路建设发展中至关重要的组成部分,更是乘客出行过程中的起始空间。而随着当代社会环境不断变化下,人们对客运站交通使用功能提出较高要求同时,铁路客运站本身也应根据自身缺点不足,完成自我改革。本文结合国内外的设计实例,分析了国外世界性客运站的成功要素和值得我们借鉴的地方,列举我国部分综合性铁路客运站设计与发展的不足。基于我国综合性铁路客运站的现实矛盾及我国城市发展因素及旅客因素,提出几点针对不同方面的铁路客运站未来发展趋势设想。并结合我国大型铁路客运站实例-----北

京西站,列举该站所存在的问题,并设想该站未来的发展趋势。 关键词:铁路客运站;发展趋势;设想;国外车站;北京西站 ABSTRACT The railway station is of vital importance to the development of modern railway construction as part of the more passengers in the process of starting space. And with the contemporary social environment changing, people puts forward higher requirements to passenger traffic function at the same time, the railway passenger should themselves be insufficient according to their own shortcomings, to complete the reform themselves. In this paper, combined with the design of both at home and abroad, this paper analyzes on the factors of the success of the foreign world bus and worthy of our using for reference, some comprehensive our country railway passenger

铁路选线设计重点总结定稿版

铁路选线设计重点总结精编W O R D版 IBM system office room 【A0816H-A0912AAAHH-GX8Q8-GNTHHJ8】

20.简述选线设计的基本任务答:1)根据国家对设计线在政治、经济及国防诸方面的需要,结合线路经行地区的自然条件,资源分布和工农业发展等情况,规划线路的基本走向,选定设计线主要技术标准;2)根据沿线的地形、地质、水文等自然条件,结合村镇、交通、农田、水利等设施具体情况,设计线路空间位置,在保证行车安全的前提下,力争提高线路质量,降低工程造价,节约运营开支。3)与其他专业共同研究,布置沿线的各种建筑物,如桥、隧、涵、挡土墙等,并确定其类型或大小,使它们和线路在总体上相互协调配合,全局上经济合理。} 21.列车运行附加阻力与基本阻力有何区别它们是否都是阻止列车运行的力为什么答:1)列车运行基本阻力是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力。只要列车在运行,就受到此项阻力作用,它在列车运行过程中总是存在的。2)而附加阻力是指列车在线路上运行时受到的额外阻力,如坡道阻力,曲线阻力,隧道阻力及起动阻力等。附加阻力是有线路状况、气候条件及列车运行条件决定的。3)列车运行阻力基本上与列车运行方向相反,即阻碍列车运行。而坡道阻力的方向取决于列车是上坡还是下坡。当列车上坡运行时,列车所受到的坡道阻力的方向与列车运行方向相反;当列车下坡时,列车所受到的坡道阻力与列车运行方向相同,即有助于列车前进。 22.简述线路平面和纵断面设计必须满足的基本要求。答:(1)必须保证行车安全和平顺。主要指:不脱钩、不断钩、不脱轨、不途停、不运缓与旅客乘车舒适等,这些要求反映在《铁路线路设计规范》(简称《线规》)规定的技术标准中,设计要遵守《线规》规定。(2)应力争节约资金。即既要力争减少工程数量、降低工程造价;又要考虑为施工、运营、维修提供有利条件,节约运营支出。从降低工程造价考虑,线路最好顺地面爬行,但因起伏弯曲太大,给运营造成困难,导致运营支出增大;从节约运营支出考虑,线路最好又平又直,但势必增大工程数量,提高工程造价。因此,设计时必须根据设计线的特点,分析设计路段的具体情况,综合考虑工程和运营的要求,通过方案比较,正确处理两者之间的矛盾。3)既要满足各类建筑物的技术要求,还要保证它们协调配合、总体布置合理。铁路上要修建车站、桥涵、隧道、路基、道口和支挡、防护等大量建筑物,线路平面和纵断面设计不但关系到这些建筑物的类型选择和工程数量,并且影响其安全稳定和运营条件。因此,设计时不仅要考虑各类建筑物对线路的技术要求,还要从总体上保证这些建筑物相互协调、布置合理。

铁路路基施工方案

哈家咀段路基施工方案 一编制依据 1)依据本工程队的设计文件、招、投标文件的技术要求。 2)兰州至中川机场线路施工设计图。 3)《铁路路基设计规范》TB10001 —2005、《铁路路基工程施工安全技术规程》TB10302 —2009、《铁路路基填筑工程连续压实控制技术规程》TB10108 —2011、《铁路路基工程施工质量验收标准》TB10751 —2010 。。 4)现场踏勘、调查工地周边环境条件所了解的情况和收集的信息。 5)国家法律、法规及甘肃省有关规定和当地民众的民俗风情。 二编制原则 1)遵守国家和甘肃省有关的法律、法规以及相关文件要求。 2)按照国家有关的法律法规要求,做好环保、水保等保护工 作。 3)认真做好施工调查研究,充分考虑当地自然环境和施工条件,进行施工方案比选,因地制宜的制定施工方案。 4)努力改进施工工艺,提高机械化施工水平,以求先进的施 5)先重点后一般,全面规划重点突破,强调施工组织设计的

科学性、实施性、可操作性、严密性和可靠性。 三编制范围 新建兰州至中川机场铁路项目哈家咀段路基DK40+500 / DK41+801.23 、DK42+471.60 ?DK42+753.30 段范围内的路基 工程。 四工程概况 本段路基工点位于兰州市永登县树坪镇,线路与机场高速及 201省道并行。DK40+500?DK41+801.23 段位于碱沟河谷阶地 地区,地形起伏较大,河谷切割较深,工程与河床平行,行走于 碱沟一级阶地上。DK42+471.60 ?DK42+753.30 段位于李麻沙 沟阶地区,该段谷地地形起伏较大,沟谷切割较深,河谷宽约100? 400m,高程1681?1796m。工程与沟床近平行,行走于李麻沙沟一阶级地上。 工点处涉及地层:第四系全新统冲积砂质黄土,黏质黄土、 细沙、中砂、砾砂、细圆砾土,第四系上更新统风积砂质黄土,

浅析铁路客站设计的文化表达

浅析铁路客站设计的文化表达 浅析铁路客站设计的文化表达 摘要:文章总结当代铁路客站设计的核心理念,在着重解读其文化性的基础上,浅析客站设计的创作类型,探讨发掘其地域特色。 关键词:铁路客站核心理念文化性创作类型地域特色 中图分类号: U29 文献标识码: A 文章编号: 建造一批百年不朽的铁路客站是大规模铁路建设的重要组成部分,也是一项复杂的系统工程。铁道部在充分研究发达国家铁路客站的演变过程和发展趋势,总结几十年来我国铁路客站设计和建设经验教训的基础上,从落实科学发展观和构建和谐社会的高度,提出了新时期铁路客站建设必须坚持以人为本,综合体现“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”的五性原则。 1当代铁路客站设计的核心理念 五性原则作为当代铁路客站设计的核心理念,其具体内涵是: 1.1功能性 即“以人为本、以流为主”,就是以旅客为本,以方便旅客使用为前提;客站流线以明确清晰、短捷通畅、互不干扰为目标。 1.2系统性 即按照系统集成、整体最优的原则,以铁路客站为中心,实现铁路与城市地铁、公交、出租等其它交通工具的无缝衔接。 1.3先进性 是要保证铁路客站在未来较长时期内能够满足运输服务的需求;要充分考虑建筑的节能、环保,适应可持续发展的要求;要充分利用先进的建筑技术,确保铁路客站经得起时间的考验。 1.4文化性 重点在于追求铁路客站的交通功能、时代特征与地域文化的完美结合,努力做到形神兼备、和而不同。 1.5经济性 要系统考虑建筑全寿命成本,合理把握客站规模和建设标准,注

重近远期结合,把铁路客站建设成为资源节约型、环境友好型车站。 总之,铁路客站的“五性原则”是一个辩证统一的有机整体,既密切联系又相互制约,既相辅相成又不可分割,体现了客站建设中继承传统与发展创新的统一,追求物质功用和精神价值的统一,满足时代要求与顺应国情的统一。 2解读铁路客站设计的文化性 铁路客站作为一种现代交通建筑,具有高效、便捷的特点,一般接近城市的中心区或位于新城区与老城区之间,与城市的关系更为密切。这使得铁路客站成为“城市的重要门户”,具有突出的可识别性,体现一座城市的风貌和形象,唤醒人们对城市的记忆。 同时,我国幅员辽阔,自然环境和文化环境在不同地域具有明显的差异性。因此,铁路客站的文化性,可以解读为“现代建筑技术的应用和对地域文化的形式表达”。一是要体现地域特征及人文特征,二是要体现时代特征,三是要体现交通建筑特征。 3浅析铁路客站文化性的创作类型 宏观而论,铁路工程固有的运用模式综合决定了目前我国大部分铁路客站的建筑型制。但在具体的建筑设计中,反映出缤纷各异的创作思路,呈现出具有共性的文化思考,这是值得分析的设计现象。 3.1对传统建筑语汇的传承 在具备深厚文化底蕴的城市,直接将传统建筑语汇沿用到作为“城市门户”的铁路客站中,不失为一种值得尝试的创作趋势。 南京南站(图1)位于南京市秦淮区,为京沪高铁五大始发站之一,总建筑面积28.1万m2,是提炼中国传统建筑的构成元素、形成新古典韵味的大型客站典范。南京南站并没有刻意追求出檐深远的屋顶形式,而是着重刻画近人尺度的檐下空间。被简化的木构斗拱烘托出古城的文化底蕴,竹木格栅与玻璃幕墙的结合构造,赋予建筑微妙的光影变幻和江南灵气。 苏州站(图2)位于苏州市北环路,总建筑面积4.8万m2,为既有客站扩建改造工程,将传统建筑语汇演练到更为简洁、更具场所感的设计高度。青瓦、白墙、拱门、木构等江南园林要素,以及具象的符号,为序列化、程式化的客站空间增添了浓重的传统韵味。

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