地铁主变电站与车站基坑围护结构分析
摘要：在明挖地铁车站和主变电站施工中，通常采用的围护结构形式有地下连续墙、钻孔桩+止水帷幕、工法桩等3种形式，在详细介绍3种结构形式施工方法的基础上，以苏州地铁一号线中3种围护结构的应用为例，从施工质量、进度、难易程度、工程造价、环境影响等多个方面对3种围护结构进行综合比较分析，对类似工程的设计和施工提供了一定的借鉴。
关键词：地铁车站；主变电站；明挖法；围护结构；施工
在城市建设日益发展的要求下，地铁作为地下一种交通运输方式，以它快速、便捷、安全等优点，为缓解城市交通压力发挥了巨大的作用[1-2]。地铁车站和主变电站的施工方法，一般情况下，采用明挖、暗挖、盖挖3种方式，而采用围护结构进行明挖法施工是目前我国地铁车站采用最为广泛的一种施工方法[3]。地铁的基坑工程有两大特点：一是周边环境敏感；二是必须确保安全。大部分地铁基坑工程周边都分布有对沉降敏感的建构筑物、管线等，与此同时，它又常处于交通要道，地面荷载的不确定性较大。一旦发生事故，后果不可设想。我国个别城市在这方面已有深刻的教训。但是，我们不得不考虑，大多数地铁基坑的支护工程均为临时支护结构，投资太大又会造成浪费，因此，如何在确保安全的前提下，选择合理的支护结构形式，显得尤为重要。本文结合作者在苏州地铁参建的多个地铁基坑工程，来重点认识3种常用围护结构的优缺点，及地下连续墙、钻孔桩+止水帷幕、工法桩。
1 3种围护结构主要施工方法分析
1.1地下连续墙围护结构
地下连续墙施工前，首先浇筑导墙，导墙的目的是存贮泥浆，并起到导向的作用，因此，导墙的垂直度要求较高。连续墙开挖采用成槽机成槽，泥浆护壁施工，在成槽过程中，根据成槽进度及时进行钢筋笼制作，在刷壁、清孔完成后，及时吊放钢筋笼，下放导管，浇筑混凝土。连续墙施工工艺流程见图1。连续墙主要适合饱和水砂层、淤泥质土等软弱地质情况[4]，苏州地铁主体围护结构采用地下连续墙较多。一般情况下，连续墙的厚度在600～1 000 mm之间，最厚的也可达到1 200 mm。地下连续墙在水利工程中应用较为广泛，由于其止水效果好，强度高，是一种最强的支护形式，对周边环境要求较高的、深大、地质条件差的基坑较为适用，但其施工工艺复杂，设备需专门配套，造价较高。
1.2 SMW
工法桩围护SMW工法围护桩施工是用三轴搅拌桩机按设计位置对土层实施搅拌后，喷射出按一定配合比的水泥浆液与地基土一起反复搅拌，成柱桩样水泥土混合体，并保证相临柱桩样混合体间重叠搭接施工，然后在水泥土混合体尚未硬化之前插入H型（多数为H型钢，亦有插入拉森式钢板桩、钢管等）钢作为其加劲材料，形成一道具有一定强度和刚度的、连续完整的形似墙体的一种劲性复合围护结构，将防渗挡水与承受荷载结合起来[5]。这种支护形式对粘土和粉细砂最为有效，在一定条件下可替代地下连续墙，如果H型钢等受拉材料能够成功回收，则费用低于地下连续墙。SMW围护结构施工主要包括导墙施工、桩机定位、搅拌施工、水泥浆制作、型钢的插入与拔除等工序。这种围护结构形式在10 m以内的浅基坑中具有较强的技术优势，因此在附属结构等开挖深度较浅的结构中应用较多，苏州地铁中部分附属结构采用该种围护结构形式。
1.3钻孔桩+止水帷幕结构
该种形式的围护结构原理是采用钻孔桩作为主要的挡土结构，止水帷幕作为主要的挡水结构，一般除了钻孔桩外，还有人工挖孔桩、或旋挖桩等多种桩的形式，而止水帷幕有旋喷桩、搅拌桩等形式。它的施工工序是先进行钻孔桩施工，待钻孔桩达到设计强度后进行止水帷幕施工，施工方法较为简单。钻孔灌注桩应用较为普遍，也适用于大多数地层，在我国已得到广泛的应用。基坑工程的深度在7~15 m最为合适，在我国北方土质较好地区，已有8~9 m的臂桩围护墙[6]。钻孔灌注桩的特点是：墙身强度高，刚度大，支护稳定性好，变形小，无噪声等环境公害，施工时无振动，对周围环境影响小；它也是一种较为灵活的支护结构形式，大多数地层均适用，但在卵石和砂砾石中由于施工困难，应在充分论证的基础上采用。它的缺点是桩间缝隙易造成水土流失，还需要同时配备一定的挡水措施。苏州地铁中部分主体结构和附属结构采用该种围护结构形式。
2 3种围护结构优缺点分析
3种常见围护结构从工程质量、施工进度、施工风险、工程造价、对环境的影响等多个方面，各有千秋，逐一分析如下。
2.1施工质量
连续墙作为挡土兼挡水结构，具有较大的强度和刚度，对于基坑的稳定比其他的围护结构而言较好，而且连续墙施工工艺成熟，施工质量容易保证，接头处一般采用锁口管或工字钢形式，防水效果较好。在质量控制较好的情况下，基坑开挖后可达到不渗漏水的程度，这是其他围护结构较难达到的，图2为苏州地铁汾湖路站开挖后的连续墙照片，基本无渗漏水现象。
工法桩的止水效果主要取决于搅拌桩的水泥用量、搅拌效果等，一旦接头处搅拌不均匀，很容易发生渗漏水，给基坑开挖带来较大的风险。施工中主要控制搅拌桩的喷浆压力、提升速度、水泥浆比重、接头搭接等，避免出现施工冷缝。图3为苏州地铁工法桩照片。
钻孔桩+止水帷幕结构介于连续墙和工法桩之间，从止水效果好刚度方面，虽然不能与形成整体结构的连续墙相比，但是由于钻孔桩的刚度较大，而且有专门的止水帷幕，止水效果较好（见图4）。
2.2施工速度
由于连续墙采用成槽机成槽，水下混凝土灌注，一次性成墙约6 m，比较钻孔桩+搅拌桩止水帷幕结构来说，施工速度较快；但是比较工法桩来说，速度较慢，连续墙平均每天成槽1幅（6 m），工法桩每天成墙10组（12 m）。
2.3施工风险分析
连续墙施工最大的风险是钢筋笼吊装，大型钢筋笼重20 t左右，笼长30 m左右，需要至少一台100 t 履带吊和一台50 t履带吊起吊，吊装安全风险较大，需要做好安全管理工作。另外，成槽过程中可能出现塌孔、缩孔，给周边房屋和管线带来较大的影响。比较而言，工法桩采用一台搅拌桩机进行钻孔搅拌，一台履带吊吊放H型钢，风险较小；而钻孔桩围护采用正循环钻机或旋挖钻机即可施工，工艺最为简单，风险较小，止水帷幕采用旋喷桩或搅拌桩，与工法桩中的搅拌桩施工相似。
2.4工程造价
根据我部承担的苏州地铁施工单价，对3种围护结构形式进行造价分析（表1），根据表1数据分析，连续墙造价较高，钻孔桩次之，工法桩最低。
2.5施工环境影响
连续墙施工均为大型机械设备，对场地的要求较高，履带吊、成槽机等均需要较为坚实的路面，而且要求较为空旷的施工场地，防止在吊装中碰撞其他物件，发生危险，另外，施工产生的泥浆处理较为棘手，对环境的污染较大。工法桩施工产生的水泥土可以集中外运处理，对环境影响较小。钻孔桩既产生泥浆，同时止水帷幕施工也产生水泥浆，对环境的污染较大。
3结论和建议
地铁基坑工程中的支护结构是建设者们较为关注的问题，它是一项技术含量高、施工风险大的建设工程。对于每一种地层结构，都要进行一一对应的分析，在通盘考虑安全、经济的条件下，才能得出最有效的支护形式。本文通过3种常用围护结构的对比分析，得出以下几点体会，供设计和施工参考。
1）连续墙围护结构施工成本较高，但对于主体结构施工，由于基坑开挖相对较深，连续墙围护较为安全，建议采用连续墙围护结构，支撑体系首道宜为混凝土支撑，其余为钢支撑。
2）附属结构基坑相对较浅，对于富水砂层地段，建议采用钻孔桩+搅拌桩止水帷幕结构，但是搅拌桩一定要穿透透水层，防止基坑开挖过程中出现管涌现象；对于粘土地段，为了节约工程造价，建议采用工法桩。
3）冷缝的处理在砂层建议采用搅拌桩或三重管旋喷桩，粘性土建议采用单重管旋喷桩或双轴搅拌桩。
参考文献
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地铁车站结构设计 车站是旅客上、下车的集散地, 也是列车始发和折返的场所, 是地下铁道路网中的重要建筑。 在使用方面, 车站供旅客乘降, 是旅客集中处所, 故应保证使用方便、安全、迅速进出车站。为此, 要求车站有良好的通风、照明、卫生设备, 以提供旅客正常的清洁卫生环境。 地下铁道车站又是一种宏伟的建筑物, 它是城市建筑艺术整体的一个有机部分, 一条线路中各站在结构或建筑艺术上都应有独特的特点。 车站设计时, 首先要确定车站在现有城市路网中的确切位置, 这涉及到城市规范和现有地面建筑状况, 地下铁道车站不比地面建筑, 一但修建要改移位置则比较困难, 因此确定车站的位置时,必须详细调查研究, 作经济技术比较。车站位置确定后, 进行选型, 然后根据客流及其特点确定车站规模, 平面位置,断面结构形式等。然后进行车站构造设计, 内力计算, 配筋计算等等。 一、工程概况： 长沙市五一广场站设计为两层三跨岛式车站，车站全长134.6m，宽度为21.8m，上层为站厅层，下层为站台层。车站底板埋深16m，采用明挖法施工，用地下连续墙围护。 二、设计依据： 地铁设计规范（GB50157-2003）； 地铁施工技术规范。 三、地铁车站结构设计 3.1 设计选用矩形框架结构。 设计为岛式车站，采用两层三跨结构。地铁车站采用明挖法。车站其矩形框架由底板、侧墙、顶板和楼板、梁、柱组合而成。顶板和楼板采用单向板，底板
按受力和功能要求，采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。采用地下连续墙和钻孔桩护壁，采用钢管和钢板桩作基坑的临时支护。临时立柱采用钢管混凝土，柱下基础采用桩基，桩基采用灌注桩。 3.2 车站开挖围护结构 地铁车站围护结构采用0.8m厚、30m深地下连续墙，入土深度比为 =0.875，其中基坑开挖深度H 为16m，入土深度D为14m 。 四、侧压力计算： 土分层及土的钻孔柱状图如图4.1： 图4.1土分层及土的钻孔柱状图（单位，m）
土木工程专业 城市地下空间工程方向毕业设计任务书 中南林业科技大学土木工程与力学学院 二0一四年三月
××地铁车站初步设计 一、毕业设计目的 毕业设计是按教学计划完成理论教学和相关实践教学之后的综合性教学，是对专业方向教学的继续深化和拓宽，是培养学生工程实践能力的重要教学阶段，其目的在于全面培养、训练学生运用已学的专业基本理论、基本知识、基本技能，进行本专业工程设计或科学研究的综合素质。 二、毕业设计基本要求 1、按设计课题的要求，独立完成设计任务，做出不同的设计方案，交出各自的成果。 2、认真设计、准确计算、细致绘图、文字表达确切流畅。 3、树立科学态度，注重钻研精神、独立工作能力的培养。 4、严格按照有关文件要求进行毕业设计管理，努力提高毕业设计质量。 5、图纸绘制要求：全部采用A3图纸(可加长)；计算机出图必须有3张；图纸布局要协调，要紧凑而不拥挤；线条粗细要正确，位置要准确； 6、注重资料的收集、分析和整理工作，设计完成后，设计成果应按如下要求装订成册：（1）《毕业设计计算书》A4一份；（2）《毕业设计图纸》A4一份。 7、图纸装订顺序：封面，目录，设计总说明，设计图纸、表格。 8、设计计算书装订顺序：封面、目录、中英文摘要、设计总说明、设计计算的全部内容、致谢（300字左右）。 三、设计任务与要求 （一）、设计资料 1、车站地质勘察报告 2、预测客流(见附表) 3、车辆外形尺寸：A型车或B型车。 4、车辆编组：设计时采用远期列车6辆编组。 5、防水等级：一级；二次衬砌混凝土抗渗等级不小于S6。 6、主要技术标准：执行《地铁设计规范》（GB50157-2003）的有关技术标
地铁车站围护结构施工要点解析 摘要：地铁车站施工过程中采用明挖法施工具有非常显著的社会、经济效益，而在采用明挖法进行施工时，围护结构的设置显得尤为重要。围护结构采用钻孔灌注桩、旋喷桩相结合的施工工艺能够提高围护结构施工质量，保证止水帷幕的有效性，对现阶段车站施工有非常重要的意义。 关键词：地铁车站；钻孔灌注桩；旋喷桩；围护结构 前言 在地铁车站施工中，明挖法施工是比较常用的施工方法。与20 年前不同，当时明挖法讨论的问题是临时结构物和主体结构物的外力如何确定、地下连续墙如何与主体结构结合等，目前更多的是接近工程施工、地下水的处理、地层改良的设计方法、省力化的施工方法，考虑的是环境和节省资源的设计施工等问题。在此基础上，明挖法技术水平有了很大的提高。 在城市地铁明挖法施工中，接近施工是不可避免的。接近施工实质上是围护结构的位移问题，因此在设计和施工中特别重视接近施工所引发的各种问题的解决。围护结构对整个车站主体结构的施工有着非常重要的作用，为主体结构施工创造了一个完整的空间，形成了第一道防水体系、第一道土体反作用力支撑体系。同时，围护结构的成
功与否，与主体结构的质量也息息相关，它对施工的安全进行也显得尤为重要。 1 地铁车站中围护结构施工所采用的工艺 本文以广佛地铁线西朗车站为例进行介绍。西朗车站位于广州市荔湾区花地大道中，靠近广州地铁一号线，是佛山至广州的一个大型换乘车站。西朗车站长386.3m，标准段宽20.7m。地铁车站为两层框架结构，基本处于风化岩层地段。 在西朗车站的施工中，车站所采用的是明挖法施工的方法。明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，城市地下工程都把它作为首选的开挖技术。其缺点是对周围环境的影响较大。明挖法车站围护结构分为钻孔灌注桩施工、旋喷桩施工以及支撑体系施工。 为保证2010 年广州亚运会前投入使用，西朗地铁车站明挖法施工前首先选用灌注桩配合旋喷桩作为止水围护结构，这种施工工艺是非常适合该地层的。 2 钻孔灌注桩施工要点 西朗地铁车站工程采用钻孔灌注桩，围护采用钻孔灌注桩加水泥选喷桩作为止水帷幕，钻孔桩数量大、桩身长，施工质量的优劣直接关系到桩基和围护工程质量，更关系到整个工程的质量，因此，必须正确地选用科学合理的施工工艺，使钻孔灌注桩达到全部优良。
7.1附属顶板（700mm ）模板支架验算 ㈠ 荷载计算 ⑴ 砼自重 顶板：2.5×0.7=1.75t/m 2 ⑵ 模板与方木自重：0.3 t/m 2 ⑶ 钢筋自重： 顶板：0.11×0.7=0.077 t/m 2 ⑷ 人员、设备、振捣等活荷载总额：0.4 t/m 2 ⑸ 标准荷载（计算挠度时用）（按JGJ162-2008式4.3.1-1和表4.2.3） 顶板：q 标=1.2×（1.75+0.3+0.077）×0.9=2.297t/m 2 ⑹ 设计荷载组合（计算强度时用） 顶板：q 计=1.2×（1.75+0.3+0.077）×0.9+1.4×0.4×0.9=2.801t/m 2 ㈡ 立杆的强度验算 顶板：取柱网0.9m ×0.9m(纵向×横向)，横杆步距为0.9m ，则每根立杆受力：0.9m ×0.9m/根×2.801t/m 2=2.269 t/根。 单根立杆强度为2.269×10×1000/489 = 46.401N/mm 2 ＜ 205 N/mm 2满足强度要求 ㈢ 立杆的稳定性验算 N/ΨA ≤ f Ψ = N/Af = 28010/(489×205) = 0.137 式中：Ψ为轴心受压构件稳定系数 按《建筑施工碗扣式钢管脚手架安全技术规范》JGJ 166—2008附录C 查 得长细比λ=149，而钢管的回转半径i=224/1d D =15.8mm ，由λ=L 0 /i 可得 立杆的允许长度即横杆的步距L 0 =λi=149×15.8=2054.2mm ，所以横杆的步距选择为0.9m 满足要求。 ㈣ 模板计算
顶板模板面板为受弯构件，需要验算其抗弯强度和刚度，取单位宽度0.9m 的面板作为计算单元，则荷载取值为： 顶板：q 标=2.297t/m2×0.9=20.673 N/mm 顶板：q 计=2.801t/m2×0.9=25.209 N/mm 面板的截面惯性矩I 和截面抵抗矩W 分别为： W=bh 2/6=90×702/6=73500cm 3； I=bh 3/12=90×703/12=2572500cm 4； 模板面板的按照简支梁计算（@200mm ）。 ⑴ 强度计算 最大弯矩考虑为静荷载与活荷载的计算值最不利分配的弯矩和，计算公式如下： 顶板：M=0.125×2.5209×0.22 = 0.0126t.m ； 面板最大应力计算值σ= 126000/38400 = 3.28N/mm 2； 根据《建筑施工模板安全技术规范》JGJ 162—2008附录A 表A5.1查的露天环境下胶合面板的抗弯强度设计值取 [f] = 31.5 N/mm 2； 面板的最大应力计算值为 3.28N/mm 2小于面板的抗弯强度设计值31.5 N/mm 2，满足要求。 ⑵ 挠度计算 根据《建筑施工手册》和（JGJ162-2008），刚度验算采用标准荷载，且不考虑震动荷载作用。简支梁挠度计算公式如下： 面板最大挠度计算值 ω=5×20.673×2004/(384×8500×2572500)=0.19mm ； []250/38454 l EI ql =δ=ωω2 125.0l q M 计=
城市轨道交通X号线 X期工程 XX标 XXX站围护结构方案 编制： 复核： 审批： XXXX城市轨道交通X号线 X期工程XX标项目经理部 二0一六年九月
目录 1 工程概述 (1) 1.1 编制依据 (1) 1.2 工程概况 (2) 1.2.1 工程规模 (2) 1.2.2 结构形式 (2) 1.3 周边环境 (2) 1.3.1 周边建（构）筑物情况 (2) 1.3.2 管线情况 (2) 1.3.3 其它情况 (3) 1.4主要工程数量 (3) 2 工程地质及水文地质 (1) 2.1 工程地质 (1) 2.2 水文地质条件 (2) 3 机械设备、人员配置计划 (3) 3.1 机械设备配置 (3) 3.2 人员配置 (4) 4 围护结构施工方案 (5) 4.1 施工组织安排 (5) 4.1.1 安排原则 (5) 4.1.2 施工安排5 4.2 施工顺序及进度 (6) 4.2.1 钻孔桩施工顺序 (6)
4.2.2 单桩施工进度 (7) 4.3 钻孔桩及格构柱施工方法及技术措施 (7) 4.3.1 施工工艺流程 (7) 4.3.2 施工方法 (9) 4.4 冠梁施工 (31) 4.4.1 冠梁施工安排及概况 (31) 4.4.2 主要工程数量 (31) 4.4.3 冠梁施工流程 (32) 4.4.4 施工技术控制措施 (32) 5 工期保证措施 (35) 6 质量保证措施 (36) 6.1 过程质量措施 (36) 6.1.1 文件和资料的控制 (36) 6.1.2 物资采购和进货检验的控制 (37) 6.1.3 测量控制 (37) 6.2 钻孔桩施工质量保证措施 (37) 6.3 冠梁施工质量保证措施 (39) 7 安全保证措施 (40) 7.1 安全技术保证措施 (40) 7.2 钢筋笼起吊安全注意事项 (41) 7.3 冠梁施工安全保证措施 (42) 7.4 机械设备使用安全保证措施 (43) 44
摘要：地铁车站施工过程中采用明挖法施工具有非常显著的社会、经济效益，而在采用明挖法进行施工时，围护结构的设置显得尤为重要。围护结构采用钻孔灌注桩、旋喷桩相结合的施工工艺能够提高围护结构施工质量，保证止水帷幕的有效性，对现阶段车站施工有非常重要的意义。 关键词：地铁车站；钻孔灌注桩；旋喷桩；围护结构 前言 在地铁车站施工中，明挖法施工是比较常用的施工方法。与20 年前不同，当时明挖法讨论的问题是临时结构物和主体结构物的外力如何确定、地下连续墙如何与主体结构结合等，目前更多的是接近工程施工、地下水的处理、地层改良的设计方法、省力化的施工方法，考虑的是环境和节省资源的设计施工等问题。在此基础上，明挖法技术水平有了很大的提高。 在城市地铁明挖法施工中，接近施工是不可避免的。接近施工实质上是围护结构的位移问题，因此在设计和施工中特别重视接近施工所引发的各种问题的解决。围护结构对整个车站主体结构的施工有着非常重要的作用，为主体结构施工创造了一个完整的空间，形成了第一道防水体系、第一道土体反作用力支撑体系。同时，围护结构的成功与否，与主体结构的质量也息息相关，它对施工的安全进行也显得尤为重要。 1地铁车站中围护结构施工所采用的工艺 本文以广佛地铁线西朗车站为例进行介绍。西朗车站位于广州市荔湾区花地大道中，靠近广州地铁一号线，是佛山至广州的一个大型换乘车站。西朗车站长386.3m，标准段宽20.7m。地铁车站为两层框架结构，基本处于风化岩层地段。 在西朗车站的施工中，车站所采用的是明挖法施工的方法。明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，城市地下工程都把它作为首选的开挖技术。其缺点是对周围环境的影响较大。明挖法车站围护结构分为钻孔灌注桩施工、旋喷桩施工以及支撑体系施工。 为保证2010 年广州亚运会前投入使用，西朗地铁车站明挖法施工前首先选用灌注桩配合旋喷桩作为止水围护结构，这种施工工艺是非常适合该地层的。 2钻孔灌注桩施工要点 西朗地铁车站工程采用钻孔灌注桩，围护采用钻孔灌注桩加水泥选喷桩作为止水帷幕，钻孔桩数量大、桩身长，施工质量的优劣直接关系到桩基和围护工程质量，更关系到整个工程的质量，因此，必须正确地选用科学合理的施工工艺，使钻孔灌注桩达到全部优良。 灌注桩属于隐蔽工程，但由于影响灌注桩施工质量的因素很多，对其施工过程中的每一环节都必须要严格要求，对各种影响因素都必须有详细的考虑，如地质因素、钻孔工艺、护壁、钢筋笼的上浮、混凝土的配制、灌注等。若稍有不慎或措施不严，就会在灌注中发生质量事故，小到塌孔、缩颈，大到断桩报废，以致对整个工程质量产生不利影响。所以，必须高度重视并严格控制钻孔灌注桩的施工质量，尽量避免发生事故及减少事故造成的损失，以利于工程的顺利进行。 西朗车站根据当地的地质情况，有针对性地选择钻孔施工方法：其中位于车站两侧的桩采用旋挖钻进行施工；横跨 公路的中间段，由于地质条件良好，旋挖钻施工影响城市交通，采用人工挖孔桩的施工方法成孔。部分岩层较浅的车站围护结构亦可采用冲击钻冲击成孔的施工工艺。在围护结构的桩基施工中，桩基靠近主体结构侧墙一侧，宜远离侧墙边距离10cm 左右，并在施工时保证桩基的垂直度，避免侵入主体结构。 水下浇注混凝土是用混凝土从孔底开始灌注，将孔内泥浆置换出来，成为混凝土桩的。在浇注过程中，应及时掌握孔内混凝土面上升的高度及导管插入的深度，测定每个混凝土面位置应取两个以上的测点，测绳受拉伸、湿度等因素的影响，所标长度变化较大，须经常校正。 浇注混凝土必须连续进行，否则先浇灌进去的混凝土达到初凝，将阻止后浇灌的混凝土从导管中流
封面二○一七年十二月长沙
封面二○一七年十二月长沙
目录 1工程概况 (1) 2设计依据及采用规范 (1) 3计算原则及计算标准 (1) 4荷载及组合 (1) 4.1荷载分类 (1) 4.2荷载组合 (1) 5计算方法及计算程序 (1) 6主要工程材料及保护层厚度 (2) 6.1主要材料 (2) 6.2钢筋混凝土构件钢筋净保护层厚度 (2) 6.3钢筋的连接、锚固与搭接 (2) 7计算断面及计算荷载 (2) 7.1参数选取 (2) 7.2结构尺寸 (3) 7.3计算模型 (3) 7.4计算荷载 (4) 7.4.1 3号出入口标准断面（取钻孔Jz2-Ⅲ12-SYZ17）基底位于卵石层 (4) 7.4.2 2号出入口与2号风亭标准断面（取钻孔Jz2-Ⅲ12-SYZ26）基底位于卵石层 (4) 7.5人防荷载工况 (5) 7.6地震荷载工况 (5) 8抗浮计算 (5) 9横断面计算结果及配筋 (6) 9.1 3号出入口横断面计算结果 (6) 9.1.1 3号出入口横断面内力图 (6) 9.2 2号出入口2号风亭横断面计算结果 (8) 9.2.1 2号出入口2号风亭横断面内力图 (8) 9.3 人防工况计算结果 (9) 9.4各截面配筋验算 (11) 10 2号风亭纵梁计算 (12) 10.1 纵梁计算 (12) 11 2号风亭柱轴压比及配筋计算 (17) 11.1 柱轴压比计算 (17) 11.2 柱配筋计算 (17) 12 楼梯计算 (19) 12.1 2号出入口人防楼梯计算 (19) 12.2 3号出入口楼梯计算 (19) 13地基承载力 (21)
深圳市城市轨道交通10号线1011-4A标雅宝站主体围护结构施工方案 编制: 审核: 审批: 中铁航空港建设集团有限公司 深圳市城市轨道交通10号线1011-4A标项目经理部编制 二〇一五年十一月二十四日
目录 1.编制依据、原则和范围 (2) 1.1编制依据 (2) 1.2 编制原则 (2) 1.3 编制范围 (2) 2.工程概况 (2) 2.1工程简介 (2) 2.2 工程数量 (3) 2.3 自然条件 (3) 3.施工总体安排 (5) 3.1施工组织机构 (5) 3.2施工场地平面布置 (6) 3.3施工进度计划 (6) 3.4劳动力配置 (6) 3.5机械设备配置 (7) 3.6材料供应计划及保证措施 (7) 4.钻孔桩施工 (8) 4.1施工工艺流程 (8) 4.2施工准备 (9) 4.3施工方法 (11) 4.4质量要求标准 (17) 5.冲孔桩施工 (18) 5.1施工工艺流程 (18) 5.2施工准备 (18) 5.3施工方法 (20) 5.4质量要求标准 (24) 6.旋喷桩施工 (24) 6.1施工工艺流程 (24) 6.2施工准备 (25) 6.3施工方法 (26) 6.4质量要求标准 (27) 7.冠梁、混凝土支撑梁施工 (27) 7.1冠梁施工 (27) 7.2混凝土支撑梁施工 (29) 7.3质量要求标准 (30) 8.质量保证措施 (31) 8.1质量保证体系 (31) 8.2关键技术环节的质量保证措施 (33) 9.安全保证体系及措施 (37) 9.1安全生产目标及保证体系 (37) 9.2安全防范重点与措施 (44) 10.文明施工及环境保护 (49) 10.1文明施工保证措施 (49) 10.2环境保护体系及措施 (51)
目录 课程设计任务书 ................................................................................................................ - 1 - GUI方式 ............................................................................................................................... - 3 - 一、打开ANSYS........................................................................................................... - 3 - 二、建立模型.............................................................................................................. - 3 - 1、定义单元类型.................................................................................................. - 3 - 2、定义单元实常数.............................................................................................. - 3 - 3、定义材料特性.................................................................................................. - 3 - 4、定义截面.......................................................................................................... - 3 - 5、建立几何模型.................................................................................................. - 3 - 6、划分网格.......................................................................................................... - 4 - 7、建立弹簧单元.................................................................................................. - 4 - 三、加载求解.............................................................................................................. - 5 - 1、施加位移约束.................................................................................................. - 5 - 2、施加荷载.......................................................................................................... - 6 - （1）计算结构所受荷载................................................................................ - 6 - （2）施加结构所受荷载................................................................................ - 6 - （3）施加重力场............................................................................................ - 7 - 3、求解.................................................................................................................. - 8 - 四、查看计算结果...................................................................................................... - 8 - 1、添加单元表...................................................................................................... - 8 - 2、查看变形图...................................................................................................... - 8 - 3、查看各内力图.................................................................................................. - 9 - 4、查看内力列表.................................................................................................. - 9 - 单元内力表........................................................................................................................ - 11 - APDL方式......................................................................................................................... - 17 -
地铁车站主体结构与附属结构连接处施工技术探讨 发表时间：2018-03-23T15:55:41.820Z 来源：《防护工程》2017年第32期作者：覃海成 [导读] 在施工过程中，基坑建筑物、管线、地表沉降等监测双控数据均未出现报警现象。为类似工程提供安全可靠的换撑施工方案。广州轨道交通建设监理有限公司 摘要：在地铁车站建设过程中，附属结构以外挂的形式附着在车站主体两边。特别是与明挖车站主体平行布置的附属结构，往往基坑支撑受力在主体围护结构上。本文分析了上述情况施工时附属基坑受力问题，解决了主体围护结构拆除过程的基坑受力转换，提出围护结构的拆除方案等。 关键词：地铁车站；受力转换；拆除；接驳 地铁交通不但能避免城市地面拥挤，而且该交通方案运量大、速度快、按时、安全、节省土地、减少噪音、减少干扰、减少污染、节约能源等优点，得到全国人民的青睐。在如今拥堵的城市交通，地铁已成为人们出行不二之选。因此，地铁建设已成为一个城市建设的重中之重。然而，地铁建设风险极大，特别是地铁基坑风险，是地铁建设成败之举。本文通过实例，对地铁车站主体与附属结构连接施工过程的基坑安全进行探讨。 1工程概况 南宁某地铁车站地下四层，该站设12个出入口，3个风亭组。本文以该站7号出入口与主体结构连接施工过程为例，详细分析结构接驳施工过程基坑受力转换及施工工艺。该出入口位于车站东南侧，与车站主体平行布置，两层框架结构，采用明挖法顺筑法进行施工。基坑深18.4米，基坑支护体系采用内支撑+地下连续墙进行支护；共设三道支撑，首道支撑为600mm*800mm的C30砼支撑，第二、第三道均为Φ609,t=16mm钢支撑；支撑一端撑在出入口地下连续墙上，另一端撑在主体地下连续墙上，详见《图1-1》、《图1-2》。 图1-1 7号出入口平面布置图图1-2 7号出入口剖面图 2接驳过程 由于该基坑支护体系利用主体地连墙进行支撑受力，在出入口结构施工过程中无法拆除主体地下连续墙，一次性完成结构施工；需预留后浇带，进行基坑支护体系受力转换，待主体地下连续墙拆除后，方可进行主体与出入口结构接驳施工。 2．1受力转换 为了基坑安全，提高附属结构施工工效，控制周边建筑物的沉降变形，确保其在施工期间的安全，采取预留后浇带+二次架设换撑的施工方法。具体方案如下：基坑开挖至基底后，底板施工时，离主体地下连续墙0.8米处设置接驳后浇带；后浇带出入口端上断面设置 @3000mm的换撑基座，后浇带主体端地下连续墙上值入换撑基座（与出入口端对应，隔一布一，间距6000mm）。基座大样如图2-1。接着采用63A工字钢进行一次换撑安装。具体布置如图2-2。之后进行底板施工，待底板砼强度达到75%后拆除第三道支撑。拆除后基坑转入原第三道支撑应力大部分转移到底板及一次换撑上。依此方法进行中板及顶板施工。 图2-1 基座大样图图2-2 一次换撑示意图 拆除首道支撑后将进行拆除主体地下连续墙墙体，采取两期跳马口方式破除主体基坑围护结构地下连续墙后，一期主体地下连墙拆除后，在主体结构上植入二次换撑基座，进行二次换撑安装详见图2-3。之后拆除一次换撑，促使一次换撑所受水平应力转移至二次换撑上，完成二次换撑施工。在二次换撑的支撑下，安装后浇带范围内钢筋，浇筑结构砼（二次换撑不拆除，浇筑在后浇带内）。详见图图2-4。
目录 第一章工程概况 (1) 一、工程概况 (1) 二、浦沿站工程地质、水文地质概况 (4) （1）、浦沿站工程地质情况 (4) （2）、浦沿站水文情况 (4) 第二章编制依据 (7) 第三章施工部署 (8) 一、项目班子组织与管理 (8) 二、施工总平面布置 (8) 三、主要工程数量 (9) 第四章施工方案 (10) 一、施工流程及主要施工参数 (10) 二、施工方法 (13) 三、施工要点及特殊情况处理 (18) 四、H型钢起拔方案 (19) 五、SMW工法桩质量控制要点 (21) 六、测量技术措施 (23) 七、雨季施工措施 (24) 第五章施工机械设备及劳动力投入 (26) 一、拟投入的施工机械设备 (26) 二、拟投入的劳动力 (26) 第六章施工进度计划及保证措施 (28) 一、施工筹划 (28) 二、进度计划 (28) 三、施工进度保证措施 (30) 第七章管理措施 (32) 一、技术管理措施 (32) 二、质量管理措施 (32) 三、安全管理措施 (35) 四、文明施工措施 (37)
第一章工程概况 一、工程概况 杭州地铁4号线南延段浦沿站为杭州地铁4号线一期工程的起点站，站前设单渡线，站后设折返线加双停车线。车站位于东冠路和浦沿路交叉口，沿浦沿路南北向布置，北侧为新浦河，南侧为化工路。 杭州地铁4号线1标浦沿站为地下二层岛式车站，车站有效站台中心线里程：K2+570.415，站台宽度12m，有效站台长度120m。车站主体总长590.92m，标准段宽20.7m，深16.3m。端头井段宽24.8 m，南端头井深18.2m，北端头井深 17.0m。车站共设置8个出入口及3组风亭、其中1个预留出入口，4个紧急疏散口。 车站附属结构覆土一般为为 3.75m~5.11m，采用明挖顺筑法施工，出入口及风道等附属围护结构采用Φ850@600SMW工法桩加内支撑的围护结构，内支撑设2道，首道为混凝土支撑，水平间距一般为6m；第二道为钢支撑，水平间距3m，采用Φ609，t=16mm支撑；在集水坑底部，对地基进行旋喷加固。 图1-1、浦沿站平面布置示意图（一）
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/0a16351758.html, 地铁车站围护结构施工要点解析 作者：宋虎喻青儒肖飞 来源：《中国建筑金属结构·下半月》2013年第02期 摘要：地铁车站施工过程中采用明挖法施工具有非常显著的社会、经济效益，而在采用 明挖法进行施工时，围护结构的设置显得尤为重要。围护结构采用钻孔灌注桩、旋喷桩相结合的施工工艺能够提高围护结构施工质量，保证止水帷幕的有效性，对现阶段车站施工有非常重要的意义。 关键词：地铁车站；钻孔灌注桩；旋喷桩；围护结构 中图分类号：U231.4U455.452 文献标识码：B 文章编号：1671-3362（2013）02-0029-02 前言 在地铁车站施工中，明挖法施工是比较常用的施工方法。与20年前不同，当时明挖法讨论的问题是临时结构物和主体结构物的外力如何确定、地下连续墙如何与主体结构结合等，目前更多的是接近工程施工、地下水的处理、地层改良的设计方法、省力化的施工方法，考虑的是环境和节省资源的设计施工等问题。在此基础上，明挖法技术水平有了很大的提高。 在城市地铁明挖法施工中，接近施工是不可避免的。接近施工实质上是围护结构的位移问题，因此在设计和施工中特别重视接近施工所引发的各种问题的解决。围护结构对整个车站主体结构的施工有着非常重要的作用，为主体结构施工创造了一个完整的空间，形成了第一道防水体系、第一道土体反作用力支撑体系。同时，围护结构的成功与否，与主体结构的质量也息息相关，它对施工的安全进行也显得尤为重要。 1 地铁车站中围护结构施工所采用的工艺 本文以广佛地铁线西朗车站为例进行介绍。西朗车站位于广州市荔湾区花地大道中，靠近广州地铁一号线，是佛山至广州的一个大型换乘车站。西朗车站长386.3m，标准段宽20.7m。地铁车站为两层框架结构，基本处于风化岩层地段。 在西朗车站的施工中，车站所采用的是明挖法施工的方法。明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，城市地下工程都把它作为首选的开挖技术。其缺点是对周围环境的影响较大。明挖法车站围护结构分为钻孔灌注桩施工、旋喷桩施工以及支撑体系施工。 为保证2010年广州亚运会前投入使用，西朗地铁车站明挖法施工前首先选用灌注桩配合旋喷桩作为止水围护结构，这种施工工艺是非常适合该地层的。 2 钻孔灌注桩施工要点
新建铁路珠机城际轨道交通工程拱北至横琴段 湾仔站附属围护结构 施工方案 编制： 审核： 批准： 中交珠海城际轨道交通项目二工区项目经理部 年月日
目录 1编制依据 (3) 1.1工程所在地的现场调查资料 (3) 1.2主要施工及验收规范、规程及标准 (3) 2工程概况 (3) 2.1设计概况 (3) 2.2工程地质与水文条件 (4) 2.3工期要求 (5) 3施工安排 (5) 3.1施工组织机构 (5) 3.2施工现场布置 (6) 4施工准备 (7) 4.1场地平整 (7) 4.2现状管线拆改 (7) 4.3劳动力准备 (7) 4.4材料准备 (8) 4.5机械准备 (8) 4.6技术准备 (9) 5施工方法及措施 (9) 5.1测量放线 (9) 5.2施工工艺流程 (9) 5.3监控量测 (14) 6质量验收及标准 (15) 6.1质量目标 (15) 6.2质量验收 (15) 6.3质量保证措施 (18) 6.4常见问题及处理措施 (18) 7安全管理体系及保证措施 (22) 7.1方针及目标 (22) 7.2消防、保卫、职业健康安全工作措施 (22) 7.3施工现场安全技术措施 (25) 7.4重要安全控制措施 (26) 8环境保护、文明施工管理体系及保证措施 (27) 8.1自然环境保护 (27) 8.2施工现场环保措施 (27) 8.3施工现场噪音及灯光控制措施 (27) 8.4施工污水处理 (28) 8.5施工粉尘控制 (28) 9突发事件应急预案 (29) 9.1应急组织体系 (29) 9.2应对突发事件的准备措施 (29) 9.3应对突发事件的组织措施 (30) 9.4应对突发事件的安全防范措施 (30) 10雨季施工措施 (32)
围护结构施工方案 本车站工程基坑开挖前，先进行围护结构的施工，基坑支护设计为密排混凝土灌注桩φ800＠900作为围护结构，车站部分和折返线 土达到设计强度70％后，再施工二序孔。
钻孔采用GPS-10型回转钻机，根据本合同段地区的地质特点，采用湿式泥浆护壁，泥浆正循环回转法成孔工艺。现场绑扎钢筋笼，汽车吊配合人工分节吊装安放，搅拌运输车运送商品混凝土，导管法灌注水下混凝土。钻孔灌注桩施工程序见图6-3。
一、工艺流程
钻孔灌注桩施工工艺流程见图6-4。图6-4 钻孔灌注桩施工工艺流程图二、工艺要点
1、施工准备 桩基施工前，清除桩基位置上的杂物，整平场地，确认地下管线处理完毕，使机械能顺利进场，且施工中钻机保持稳定。采用全站仪、经纬仪测定桩孔位置，并埋设孔位护桩。 2、泥浆制备 正循环成孔的泥浆系统由泥浆池、沉淀池、循环槽、泥浆泵等设施设备组成，为最大限度减少对环境的影响，利用集装箱制作活动泥浆池，选用优质膨润土造浆，并投放一定量的Na2CO3，以降低地下水酸性腐蚀的影响，泥浆比重控制在1.1~1.3范围。试验泥浆的全部性能指标，并在钻进中定期检验泥浆比重、粘度、含砂率、胶体率等，填写泥浆试验记录表。泥浆循环使用，废弃泥浆沉淀后运至业主指定的位置进行处理。 钻孔用泥浆技术指标见表6-1。 泥浆技术指标表表6-1 3、埋设护筒 孔口护筒采用4~6mm厚钢板制作，内径比桩径大10cm。采用人工开挖埋设护筒，护筒底部与土层相接处用粘土夯实，护筒外面与原
土之间用粘土填满、夯实，严防地表水顺该处渗入。顶部高出施工地面30cm~40cm，护筒底埋入原土深度在20cm以上。护筒埋设竖直准确，护筒中心与桩位中心偏差小于20m，护筒竖向的倾斜度不大于1%。 4、成孔试验 施工时先在不同区段进行成孔试验，根据地质条件、钻机性能等选择合理的泥浆配置、各阶段的进尺速度、清孔方式与时间等钻进参数。获取较为详细的地质条件参数和可靠的钻孔参数，并根据获得的技术数据及时修正钻孔参数，以保证钻孔质量。 5、成孔 (1)、钻孔 钻机就位时用方木垫平，钻机定位要准确、水平、稳定，将钻头中心线对准桩孔中心，钻机回转盘中心与护筒中心,差控制在2cm以内。钻孔过程中，孔内严格保持泥浆稠度适当、水位稳定，及时添加泥浆，以维持孔内水头差，防止坍孔。并对钻碴作取样分析，核对设计地质资料，根据地层变化情况，采用相应的钻进参数、泥浆稠度。钻进过程中，经常测定钻孔深度、倾斜度，发现问题，及时处理。 (2)、故障预防与处理 ①、钻孔偏斜 安装钻机时保证钻杆、钻头及护筒三者均在同一竖直线上，并经常进行检查校正。钻杆、接头及时调整，防止弯曲。 在出现钻孔偏斜后，查明偏斜位置和深度，一般在偏斜处反复扫孔，使钻孔垂直。倾斜严重时回填粘土到偏斜处，待沉积密实后重新
地铁车站及其附属结构穿越既有桥梁方案分析 发表时间：2019-09-21T12:43:04.343Z 来源：《基层建设》2019年第19期作者：李伟[导读] 摘要：随社会经济不断发展、城市化进程不断加速，越来越多的人口选择在较大城市工作、定居。青岛市市政工程管理处山东青岛 266022摘要：随社会经济不断发展、城市化进程不断加速，越来越多的人口选择在较大城市工作、定居。据统计，世界范围内有近半数人口居住在仅占地表面积 0.7%的各大城市中。该情况在我国也日益突出。针对这一情况，城市发展对于城市土地利用率就提出了较高要求，大力发展公共交通尤其是地铁等交通工具是日后国内主要城市在高效利用土地的前提下解决交通拥堵问题的重要途径。 关键词：地铁车站；附属结构；穿越既有桥梁 一、施工引起地层变形机理 1、明挖工程基坑开挖是不断移除坑底及坑侧壁开挖面土体的过程。随基坑土体逐渐移除，开挖面土体被卸载，坑底开挖面以下土体被卸载竖向自重应力、坑侧壁土体被卸载水平向静止土压力。作用在基坑底部的土压力卸载使坑底竖向应力平衡改变，导致坑底土体向上隆起。对于侧壁土体而言，基坑土体移除使原先施作的围护结构的应力平衡状态发生改变，围护结构坑外侧土体对其施加的主动土压力将大于坑内侧土体对其施加的被动土压力，应力不平衡使围护结构产生朝向基坑内侧的位移。因此，基坑周围土体被扰动，致使周围土体产生变形。开挖引起的土体变形主要体现在坑底土体隆起及基坑周边土体位移两方面。引起坑底土体隆起的原因主要有；（1）坑底开挖面以上土体被移除后，原应力平衡被打破，坑底土体所受自重应力减小，致使土体产生上弹；（2）基坑围护结构向坑内侧的水平位移使其对坑底土体产生挤压，导致坑内被动区土体产生隆起；（3）若坑底存在承压水，则水的浮力也会使土体隆起。在基坑施作过程中决定坑底隆起量的因素较多，如坑底处理方案、基坑支护类型、基坑开挖深度与宽度，相关研究都较复杂。同时，坑底土体隆起及围护结构向坑内移动将导致基坑周边土体产生位移，主要为水平位移及竖向位移。围护结构向坑内移动导致周边土体产生朝向基坑的水平位移，周边土体竖向位移主要受围护结构类型及入土深度、基坑深度、土层情况等因素影响。若基坑深度较大或土层情况较差，则开挖过程中土体塑性变形较大，土体主要向坑内及坑底移动，引起地表沉降。基坑周边地表沉降曲线主要有三角形和二次抛物线两种。若土质情况较差或围护结构入土较浅，则沉降曲线呈三角形：临近围护结构的土体沉降最大，距离围护结构越远沉降越小；若土质情况良好或围护结构入土深度较大，则沉降曲线呈二次抛物线型：坑外一定距离处的土体沉降最大，并向两侧逐渐减小。 2、暗挖工程暗挖工程引起地表沉降的原因主要有土体应力状态改变及地层损失两方面。暗挖工程施工将引起原本作用于开挖土体上部的自重应力转移至开挖部分两侧土体，使两侧土体产生附加应力进而产生沉降。部分土体开挖后，其上部的应力转移至两侧土体，红色部分即为附加应力。开挖面上部土体被卸载支撑力进而产生应力松弛，土体颗粒变松散并产生竖向沉降。开挖面两侧土体被卸载水平侧向土压力而向开挖面方向移动。同时，在实际暗挖工程施工过程中将不可避免地产生土体超挖现象，即设计要求的土体开挖体积总比实际土体开挖体积偏小。在初期支护封闭成环后，土体临空面将向初期支护表面收缩，收缩所带来的地层损失也将导致周围土体产生变形，进而导致地表沉降。 二、地层变形对桩基的影响 1、地层变形对单桩影响机理当桩基施做完毕并承担竖向荷载时，桩身和桩端相对土层产生向下的位移。桩身受到土层的侧摩阻力，桩端受到土的桩端阻力，侧摩阻力和桩端阻力共同组成桩体的承载力。地下工程施工对土体产生扰动，使其应力和应变状态产生变化，从而影响桩体的侧摩阻力、桩端阻力及桩体本身应力状态。隧道开挖引起的地层变形有竖直和水平两种分量，地层变形状况不同，桩基承载力及桩体应力状态变化情况也不相同。现将土层两种变形情况对既有桩基影响情况分开叙述：地层水平变形情况下，靠近暗挖工程的桩周土体向开挖面移动，造成该侧土体对既有桩基的法向压力减小，另一侧土体对桩基的压力增大，使桩基两侧产生压力差。在两侧压力差的作用下桩基产生水平向变形和阻止变形的内部抗力，继而影响桩基承载力及桩基上部承台的稳定性；同时，该压力差也会导致桩基础的横向位移或倾斜情况发生。暗挖工程施工时，土层与既有桩基同时产生竖向沉降。若桩周土沉降值大于桩基沉降值，则土体对桩基产生向下的负摩阻力，桩基承载力减小；若桩周土体相对桩基向上移动，将产生向上的摩阻力，从而增大桩基的承载力。在实际工程中，可能负摩阻力与正摩阻力同时存在，且桩体某一位置存在一点，该点负摩阻力、正摩阻力桩体与土体相对位移均为零。同时，若桩端土体承载能力较强，则桩体沉降将引起土体抗力增加进而增大桩端阻力；若桩端土体承载能力较弱，则桩体将刺入桩端土层导致土体剪坏，进而减小桩端阻力。同时，桩基竖向位移是上部压力、负摩阻力、正摩阻力、桩端阻力综合总用的结果。当上部压力与负摩阻力之和大于正摩阻力与桩端阻力之和时，桩体产生沉降；当上部压力与负摩阻力之和小于正摩阻力与桩端阻力之和时，桩体产生隆起。暗挖隧道临近既有桥桩施工时，若隧道与桥桩水平间距一定，那么隧道的埋深将直接影响既有桩基的沉降及水平变形情况。当桥桩底部埋深小于隧道水平轴线埋深时，两者位置关系为短桩情形。全部桩基均位于隧道开挖影响范围内，桥桩基本与土体同时发生沉降。同时，桩端土体位于影响范围内且距开挖面较近，受开挖影响较大，因此桩端承载力损失较严重。由于该类位置关系中隧道轴线埋深大于桩底埋深，隧道开挖不会对桩侧土体产生较明显的卸载作用，因此该类情况下隧道开挖时，桥桩主要表现为竖向沉降，而水平位移值较小。同时，该类型桩基承载力受施工影响较大，极易产生较大沉降，在施工中应重点关注。当桥桩底部埋深等于隧道水平轴线埋深时，两者位置关系为中长桩情形。此时桩体部分位于开挖影响范围内，桩端阻力受影响较小，对于摩擦桩而言，隧道开挖将产生桩体沉降。同时，桩侧土体卸载将导致处于影响线范围内的桩体产生较大的水平变形。由于桩基大部分处于施工影响范围内，仅桩端位于影响范围外，桩体不同位置的水平位移不同，使桩体产生较大倾斜，该类情况的桩基倾斜程度也是三种情况中最大的。同时由于桩体大部分处于影响范围内，桩侧摩阻力损失较大，其产生的竖向沉降也较大。当桥桩底部埋深大于隧道水平轴线埋深时，两者位置关系为长桩情形。由于该类型桩基处于影响线范围外的部分较多，桩基下部土体受施工影响较小，因此桩基产生的沉降和倾斜均较小。因此，对于桩基竖向沉降而言，短桩最大，中长桩次之，长桩最小；对于桩基倾斜而言，中长桩比其他两种情况更大。结束语