图１２００１－－２００７年海运费占ＣＩＦ价格比重走势
资科来源：据海关总署数据推算。
对照图２和图３可以看出，海运费的上升必然引起ＣＩＦ价格的上升，但是海运费下降时，ＣＩＦ价格的下降却相当缓慢，也就是说海运费的增长对ＣＩＦ价格的影响具有持久性。这主要是因为海运费对组成ＣＩＦ价格重要部分的ＦＯＢ价格也具有带动作用，而且这种带动作用往往在１年后起作用。当海运费略有下降时，因ＦＯＢ价格的增长ＣＩＦ价格降幅没有海运费那么大。
图２２００１－－２００７年主要进口国铁矿石海运费走势
资料来源：海关总署。
图３２００１－－２００８年主要进口国铁矿石平均ＣＩＦ价格走势资料来源：海关总署。
１．２海运费与ＦＯＢ价格的相互作用
２００３年以前，我国主要进口国的铁矿石ＦＯＢ价格?８?基本保持平衡。２００４年，平衡局面被打破，ＦＯＢ价格上涨１８．６％，我国从印度进口的铁矿石现货价高涨，海运费迅速上涨，并最终拉动巴西和澳大利亚的ＣＩＦ价格猛增。由于现货价格是铁矿石价格谈判的标准，所以２００５年３大巨头以现货价高涨为由提出铁矿石涨价的要求，并最终达成涨价７１．５％的目标。２００５－－２００６年，海运费虽有所下降但仍处于高位，ＦＯＢ价格２００６年上涨１９％，２００７年继续上涨９．５％（见图４）。在铁矿石ＦＯＢ价格持续上升后，２００７年海运费涨幅又一次走向高峰并超过２００４年，巴西至我国平均铁矿石海运费达到４１。８９美元／ｔ。
图４２００１－－２００７年主要进口国铁矿石ＦＯＢ价格
资料来源：海关总署。
澳大利亚、巴西的铁矿石价格以年度合约价为主，ＣＩＦ价格的变化主要取决于运费的升降，因此进口价格相对比较稳定。印度的铁矿石价格根据市场走势而定，价格波动较大。海运费上涨是铁矿石ＣＩＦ价格猛涨的重要原因之一。国际铁矿石海运运价波动直接影响我国进口铁矿石ＣＩＦ价格的变化。
２海运费超常波动的原因
海运费不断上涨，使本来就利润微薄的我国钢铁企业运营更加艰难。下文主要从世界运力、国内运力和国内钢企以及国外铁矿石供应商等方面分析海运费‘‘怪涨”的原因。
２．１全球铁矿石运力紧张
２００１年以来，世界铁矿石贸易量增长率一直高于散货船运力的增长率，也高于海岬型和巴拿马型船运力的增长率。散货船的运力不能满足铁矿石运量增长的需求，因此海运费必然上涨。印度加征铁矿石出口关税使我国不得不把对印度的需求转向澳大利亚、巴西和南非等地区，这使运距和船期拉长，更加剧运力的紧张情况。如图５所示，除２００７年铁矿石贸易量增长率低于散货船运力增长率以外，散货船运力增长率基本
赶不上铁矿石贸易量增长率。
永邑管哩第３２第８，ｔｌ２ｍｏ＃－８月
图５２００１－－２００９年世界铁矿石贸易量与运力增长率
资料来源：ＣｌａｒｋｓｏｎＳＩＮ。
２．２国内自有专业船队运力不足
目前，从事远洋矿石运输的主要是海岬型船和超大型散货船，其运量占世界远洋铁矿石运量的７５％以上；从事近洋矿石运输的主要是巴拿马型船舶。我国虽是航运大国，但海岬型船数量较少，铁矿石专业运输船型偏小。全球１３万ｔ级以上的超大型海岬型船共有７２０艘，而我国仅有３０艘，在运力上明显处于劣势。
受印度装船港码头限制，印度航线上大灵便利散货船比较多。在巴西和澳大利亚西海岸至我国的铁矿石航线上，国内承运进口铁矿石的最大船型在１６万ｔ左右，甚至还有７万ｔ的巴拿马型船，与巴西淡水河谷３８．８万ｔ级的矿石船相比，绝对算不上是经济船型。
当前世界航运市场由航运发达国家所控制，世界最大的１０家散货海运公司中，有３家是Ｅｌ本企业，其余均为欧洲企业。由于国内运力不足，钢铁企业大量租借外船，目前我国９０％的海运铁矿石由外船承运。从我国钢铁企业签订的长期运输合同（ＣＯＡ）来看，大部分长期运输合同签给外国船公司。
２．３国内钢铁企业情况复杂
２．３．１钢铁产业集中度低
我国现有粗钢生产企业逾８００家，平均生产规模不足１００万ｔ。近年来，我国钢铁产业集中度虽有所上升但仍不理想。２００５年，生产能力居前１０位的钢铁企业的产量合计只占全国总产量的３６．８９％，产量超１０００万ｔ的钢铁企业仅有８家；２００６年，前１０大钢铁公司粗钢产量合计不到全国总产量的５０％。铁矿石进Ｉ＝Ｉ企业过于分散，不能形成规模经济。２００５年拥有进口资质的企业有５００家，２００６年有１２０家。与世界主要钢铁生产国的产业集中度相比（见表１），我国钢铁产业集中度相当低。
表１２００４年世界主要钢铁生产国的产业集中度
（各国前４位企业）嘲
国家ＣＲ４，％国家ＣＲ４，％
巴西９９．１印度６７．７
韩国８８．３美国６１．１
日本７３．２我国１５．７
俄罗斯６９．２
由于目前海运船舶掌握在少数国际财团手中，而我国铁矿石进口企业的产业集中度相当低，容易导致盲目进口和竞相抬价，难以掌握海运价格话语权。２．３．２长期运输合同比例偏低
签订长期运输合同可以有效地规避海运价格波动带来的风险，但我国大部分钢铁企业南于规模不大、意识不强，因此没有与船运公司签订长期协议，而是采用现货招标的租船方式。宝钢、武钢、沙钢等少数大企业签有长期运输合同，但其运量仅占全国进口铁矿石的１５％左右。日本新日铁、韩国浦项等钢铁企业与大型船公司签署的长期运输合同占到运量的７０％，市场投机者炒作空间很小，运价相对稳定。
除了宝钢等大型钢铁企业在铁矿石交易中坚持离岸结算方式掌握运输权外，我国许多中小钢企采用“钢铁企业付钱、矿山公司订船”的贸易模式。这对我国钢铁企业非常不利，并且也是海运价畸高的主要原因。从２００７年ｌ一１１月我国与１３本进口铁矿石平均海运费的比较（见图６）中可以看出，１３本抵抗海运费风险的能力比我国强很多。ｂ’
图６２００７年１—１１月我国与日本进口铁矿石平均海运费比较２．４国外铁矿石供应商拉涨海运价格
每年的现矿价都是下一年度铁矿石价格谈判的标准。为了给矿石谈判造势，国外铁矿石供应商除了拉抬铁矿石价格外还会拉涨海运价格，以达到使铁矿石现货价迅速上升的目的。
２００６年４月，当谈判进入到第４轮时，铁矿石主要供应方澳洲必和必拓公司忽增租船数量，导致铁矿石
?９?
海运费对我国进口铁矿石价格的影响及对策
作者：李雪姣， 刘伟， LI Xuejiao， LIU Wei
作者单位：上海海事大学,交通运输学院,上海,200135
刊名：
水运管理
英文刊名：SHIPPING MANAGEMENT
年，卷(期)：2010,32(8)
参考文献(3条)
1.罗贵平铁矿石海运费大幅上涨达到历史新高--中国钢企又遇铁矿石运费涨价挑战 2007
2.郭磊中国铁矿石进口定价权问题研究 2008
3.罗冰生2007年我国进口铁矿石情况及2008年进口态势分析 2008(3)
本文链接：https://www.doczj.com/doc/0b16631646.html,/Periodical_sygl201008003.aspx