Q/BYDQ-AF01.707.7—2010
汽车电气、电子组件系统可靠性试验方法及要求 第7部分：42V电气负荷
2010-01-28发布 2010-02-12实施
比亚迪汽车有限公司发布
1
目 次
前言 (Ⅰ)
1 范围 (1)
2 规范性引用文件 (1)
3 术语和定义 (2)
4 试验方法及要求 (2)
I
Q/BYDQ-AF01.707.2—2009
Ⅱ
前 言
本标准的编制按照GB/T 1.1—2000和GB/T 1.2—2002的要求编制。 本标准由汽车工程研究院提出。
本标准由汽车产业群总工程师办公室标准法规情报部归口。
本标准起草单位：汽车工程研究院检测中心。
本标准主要起草人：范学、郑华、邹圣星。
本标准于2010年01月28日首次发布。
Q/BYDQ-AF01.707.7—2010
汽车电气、电子组件系统可靠性试验方法及要求
第7部分：42V电气负荷
1范围
本标准规定了电气和电子系统/组件可靠性试验方法及要求 第7部分：42V电气负荷。
本标准适用于不同车型42V电气系统汽车电气电子系统/组件的试验及要求。
2规范性引用文件
下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准。然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
QC/T 417.1—2001 车用电线束插接器 第1部分：定义 试验方法和一般性能要求
QBYDQ-AF01.706-2010 汽车整车及电气电子组件电磁兼容试验标准
QBYDQ-AF01.707.1-2010 汽车电气、电子组件系统可靠性试验方法及要求 第1部分 总体要求 QBYDQ-AF01.707.4-2010 汽车电气、电子组件系统可靠性试验方法及要求 第4部分 气候负荷
3术语和定义
Q/BYDQ-AF01.707.1—2010确立的术语和定义适用于本标准。
3．1
U high
正常直流供电范围的上限电压。
3．2
U low
正常直流供电范围的下限电压。
3．3
U max,dyn
发电机抛负载产生的最大动态过电压
3．4
U T
规定条件下试验时采用的电压，可以是静态或瞬态电压。
3．5
U s
起动脉冲下允许的最低动态欠电压。
3．6
U A
发动机启动时允许的最低稳态电压（包括可能存在的纹波电压）。
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2 4 试验和要求
4.1 一般规定
如无其他规定，应符合下列公差要求：
——频率和时间:±5%；
——电压:±0.1V；
——电阻:±10%。
注：其他方面请参照Q/BYDQ-AF01.707.1—2010总体要求中第4章一般要求进行试验。
4.2 直流供电电压
4.2.1 目的
在最小和最大供电电压范围内检查受试试样的功能。
4.2.2 试验
试样处于工作模式2或工作模式3。按表1对试样的有关输入端施加供电电压，测量试样所有相关端 子的电压。不受时间限制。
表1 U N = 42 V系统供电电压 代码 供电电压 V
low U
high U L 30 48
4.2.3 要求
所有试样的功能应符合本标准定义的A 级。
4.3 过电压
4.3.1 最大连续电压
试样的最大连续供电电压不应超过48V，持续时间：60s。
4.3.2 最大动态电压（U
max,dyn ） 4.3.2.1 抗扰性
4.3.2.1.1 目的
检验试样在耐受最大动态电压U max,dyn 时的功能，模拟42V电气系统由抛负载引起的高能脉冲的最大动态电压，以抛负载保护电压为上限。
4.3.2.1.2 试验
试验处于工作模式3.2，按图1要求向试样施加1个试验脉冲。
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3
图1 U
max,dyn 试验脉冲
注： 1）t 时间，ms
2） U 电压，V
3）抛负载试验脉冲发生器的内阻应为100～500mΩ。 4.3.2.1.3 要求
功能状态至少应达到本标准定义的D 级。特殊要求可以由车辆生产商和供应商协商确定。
4.3.3辐射
发电机抛负载及本标准规定的脉冲除外，电气和电子设备在电路网上不得产生超过50V 的电压。除抗扰性试验的规定外，应采取措施确保不超过50V（如加装电源防护装置和/或发电机电压调节器）。
4.4 叠加交流电压
4.4.1 目的
模拟直流供电下的交流电压。检查试样不期望的共振模式及导致的热应力。
4.4.2 试验
试验处于工作模式3.2，按下图所示连接试样，按表2和图2在试样所有相关的输入端子上进行试验。
图2 连接方式
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4 表2 试验电压 试验电压（见图2）
U dc + 0.5 U pp
sin(ωt)
AC 电压（正弦） a) U dc = 48 V; U pp = 4 V 50 Hz～1kHz b) U dc = 48 V; U pp = 1 V 1 kHz～20kHz
c) U dc = 32 V; U pp = 4 V 50 Hz～1kHz
d) U dc = 32 V; U pp = 1 V 1 kHz～20kHz
电源内阻
50mΩ～100 mΩ 频率范围
见图3 扫频类型
见图3 扫频持续时间（一次扫频）（见图3）
120s 每次试验连续扫频次数
5
注：在无特殊说明时使用表2中等级a. 4.4.3 要求
功能状态应达到本标准定义等级A。（见附录B）
图2 叠加正弦AC 电压的试验电压
图3 扫频
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注：1）f 频率，Hz 对数刻度；
2）t 时间 s；
3）A 50 Hz(表2,a)和c))或1 kHz(表2,b)和d))；
4）B 1 kHz(表2,a)和c))或20 kHz(表2,b)和d))。
4.5 电压渐变（供电电压缓降和缓升）
4.5.1 目的
检验在蓄电池逐渐放电和充电时试样按规定工作的功能状态。
4.5.2试验
试样处于工作模式 3.2，同时对试样的相关输入端子进行下列试验。如无其它规定,以(3±0.1) V/min 速率将供电电压由Smax U 降到0V，然后从0V 升到Smax U 。具体见图4。
4.5.3要求
在供电电压范围内，功能状态应达到A级；在供电电压范围外，功能状态至少应达到D级，必要时可
要求达到更严厉的C级。
图4 电压缓降/缓升
4.6供电电压瞬间下降
4.6.1 目的
检验在电压瞬间下降时试样按规定工作的功能状态。模拟另一电路内当熔断器元件熔化短路时造成 的影响。
4.6.2 试验
试样处于工作模式3.2，在试样的所有输入端施加图5给出的试验脉冲。
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6 图5 电压瞬间下降
注：T 时间 S
U 电压 V
在U low和16V电平间上升和下降时间应不超过10ms。
4.6.3 要求
功能状态应达到本标准定义的B级, 经协商允许达C级。
4.7 对电压骤降的复位性能
4.7.1 目的
检验试样在不同的电压下降时的复位性能。适用于具有复位功能的设备（例如，装有一个或多个微控制器的设备）。
4.7.2 试验
a）试样处于工作模式3.2；
b）按图5施加试验脉冲，检查试样的复位性能；
c）供电电压以5%速率从U smin 降到 0.95U low，保持5s，再上升到U smin，至少保持10s并进行功能试验。然后将电压降至0.9U smin，按图6所示以Usmin的5%梯度继续进行直至降到0V，然后再将电压升到U smin。
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图6 复位试验供电电压
注： 1）Y Ulow %
2）t 时间 s
3）上升和下降时间应在10ms和1s之间。
4.7.3 要求
跌落电压在试样工作电压范围之内的，其功能应满足功能状态A的要求。跌落电压在试样工作电压范围外的，其功能应满足功能状态C的要求。
4.8 启动特性（曲线）
4.8.1 目的
检验试样在启动时和启动后的特性。
4.8.2 试验
试验处于工作模式3.2，按图7及表3给出的启动特性参数同时加到试样的相关输入端。
图7启动脉冲
7
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8 表
3 启动电压脉冲
4.8.3 要求
车辆有关装置功能在启动期间应达到本标准定义的A级，对特殊要求，可以由车辆生产商和供应
商协商确定为B级。在启动期间不要求的功能至少应达到C级,对电压和t
1,t
2
,和/或t
3
间的持续时
间的特殊要求可以由车辆生产商和供应商协商确定。
4.9 反向电压
4.9.1目的
检验试样对蓄电池反向连接的抵御能力。本试验仅用于具有串联熔断器和反向极性旁路二极管组成反向电压保护的42V供电系统的试样。本试验不适用于发电机、或带有钳位二极管而没有外部反向极性保护装置的继电器。
4.9.2试验
试样处于工作模式2.1
用反极性电压同时施加到试样所有相关的电源端子上。条件如下：
a) U
T
=（-42）V
b) t=100ms（加电压的持续时间）
c) R
i
=1mΩ（蓄电池内阻）
注：持续时间 t 和电压U
T
的选择基于半导体的电流通过能力和熔断器的技术性能。
4.9.3 要求
功能状态应达到本标准定义的C级。
注：设计时应有防护措施确保-42 V不会用到任何组件（例如：接地丢失）。
4.10 开路试验
4.10.1 单线断路
4.10.1.1 目的
模拟单根线快速断开。
注：本试验不是对连接器的试验。因卸荷时潜在的电弧会损害触点,建议制造一单线断开并以电子方式恢复。
4.10.1.2 试验
a）试验处于工作模式3.2
b）断开试样接口的一路连接,然后恢复。观测装置断路期间及其后的性能。
c）试验电压：U
T
= 42V
d）断路时间：t=(10±1) s --开路阻抗：R≥10MΩ
e）在DUT接口的每条电路分别重复进行。
4.10.1.3 要求
功能状态应达到本标准定义的C级。
4.10.2 多线断路
4.10.2.1 目的
用于评估试样经受快速多线断路时的影响。
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注：本试验不是对连接器的试验。因卸荷时潜在的电弧会损害触点,建议制造多线断开并以电子方式恢复。
4.10.2.2 试验
a）试验处于工作模式3.2；
b）断开试样接口的一组连接,然后恢复。观测装置断路期间及其后的性能；
c）试验电压：U T =42V；
d）断路时间：t=(10±1) s；
e）开路阻抗：R≥10MΩ
f）在试样接口的每组电路分别重复进行。
4.10.2.3 要求
功能状态应达到本标准定义的C级。
4.11 短路保护
4.11.1 信号电路
4.11.1.1 目的
模拟装置信号输入端短路。
注：本试验仅适用于试样的内部电路。
4.11.1.2 试验
a）试验处于工作模式3.2；
b）使U T = U smax 。按顺序连接试样所有相关信号输入端到U T 和地,持续60s。
注：信号返回电路是地的, 免做4.11.1.2试验。信号返回到未装熔断器的U smax 的连接方式，会损害试样。
c）试验按如下顺序进行：
——电源电压和地连接；
——断开电源电压；
——断开接地连接。
4.11.1.3 要求
功能状态应达到本标准定义的C级。
4.11.2 负载电路
4.11.2.1 目的
检验所有输出负载驱动器对42V负载应能耐受相应防护允许的短路电流的能力。数值应在试样条件中给出。
4.11.2.2 试验
a）试验处于工作模式3.2；
b）连接试样到U T =U SMAX 且R i =(20～100)mΩ的电源, 输出端处于工作状态。
c）对于输出高电压端，接地60s；对与输出低电压端，连接U T （正极）60s。
4.11.2.3 要求
所有电子防护输出端应确保能承受通过相应保护的短路电流且在切断短路电流后能恢复到正常工作（最低级达到本标准定义的C级）。
所有常规熔断器防护输出端应确保能承受通过相应保护的短路电流且在熔断器复位后能恢复到正常工作（最低级达到本标准定义的C级）。
所有无保护输出端可以被试验电流损坏（最低级达到本标准定义的E级）。可燃性按UL94中V 0级。（见
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10 Q/BYDQ-AF01.707.1—2009中附录A）
4.12 多电压系统（42V系统加低电压系统）
在多电压系统中，42V系统和低电压系统间存在短路的可能。在车辆12V/42V双电压系统下，建议对12V系统进行过电压保护。过压保护性能应按12V系统最大辅助起动电压规定（室温下的过电压试验）。
4.12.1 U
N
= 12V 系统室温下试验
4.12.1.1 目的
模拟辅助起动。
4.12.1.2 试验
试验处于工作模式3.2，确保试样在室温下处于稳定状态,向试样所有相关输入端输入18V的电压，持续60s。
4.12.1.3要求
功能状态至少应达到本标准定义的D级，必要时可要求达到更严厉的C级。
4.12.2 U
N
= 24V系统
4.12.2.1 目的
模拟发电机调节器失效引起的发电机输出电压上升到高于正常电压。
4.12.2.2试验
试验处于工作模式3.2，一般要求在室温下进行试验。（如有特殊要求，在T= (T
max
-20o C)温度下进行试验）向试样所有相关输入端输入36V的电压，持续60s。
4.12.2.3要求
功能状态应达到本标准定义的C级，必要时可要求达到更严厉的A级。
4.13 耐电压
4.13.1目的
检验电介质的绝缘耐压能力。本试验仅对含有电感元件（例如，继电器，电机，线圈）或连接到电感负载电路的系统/组件有要求。过电压通过电场引起试样部件间的漏电流，可能对绝缘性能带来负面影响。本试验着重于绝缘系统并检验绝缘材料承受因断开感性负载产生高电压的能力。
4.13.2 试验
a）试样处于工作模式1.1
b）按（Q/BYDQ-AF01.707.4—2009 气候负荷中4.2）要求进行湿热循环试验。将系统/组件在室温中放置0.5h,按如下要求对试样施加正弦电压1000V（有效值）(50～60) Hz,持续 60s。
——在带有电绝缘的端子间；
——在带有电绝缘的端子和带有电传导面的壳体间；
——（在塑料外壳情况下）在端子和裹有外壳（例如金属箔）的电极间。
4.13.3 要求
不得出现击穿和电弧,漏电流应小于试验后功能状态应达到本标准定义的C级。
4.14 绝缘电阻
4.14.1 目的
确保避免试样的绝缘电路和传导部件间的电流所必须的最小阻抗，用于检验系统和材料的绝缘特性。
4.14.2试验
a）试样处于工作模式1.1；
b）绝缘电阻试验前先按以下要求进行湿热循环试验,试验后检测试样的绝缘电阻。
4.14.2.1 湿热循环：依据（Q/BYDQ-AF01.707.4—2010气候负荷中4.2.2）进行试验。
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当达到最大循环温度时，系统/组件带电运行并控制在典型工作模式下进行功能试验。进行完 试验后将系统/组件在室温中放置0.5h,按下列要求对试样施加500V直流电压,持续60s。
——在带有电绝缘的端子间；
——在带有电绝缘的端子和带有电传导面的壳体间；
——（在塑料外壳情况下）在端子和裹有外壳（例如金属箔）的电极间。
注：在特殊情况下，如果车辆生产商和供应商达成协议，试验电压可以用100V 。
4.14.2.2 恒定湿热：依据（Q/BYDQ-AF01.707.4—2010 气候负荷中4.2.1）进行试验。进行完试验后将系统/组件在室温中放置0.5h,按下列要求对试样施加500V直流电压,持续60s。
——在带有电绝缘的端子间；
——在带有电绝缘的端子和带有电传导面的壳体间；
——（在塑料外壳情况下）在端子和裹有外壳（例如金属箔）的电极间。
注：在特殊情况下，如果车辆生产商和供应商达成协议，试验电压可以用100V 。
4.14.3 要求
绝缘电阻应大于10 MΩ,试验后功能状态应达到本标准定义的C级。
4.15 参考点（电源、地）偏移
4.1
5.1 目的
本试验由供需双方协商确定。 试验的对象主要针对存在两条或多条供电线路时的试样或者系统之间，本试验用于检验组件的可靠运转情况，比如一个组件的电源接地与信号接地的参考点可能不一致。
4.1
5.2 试验
1) 试样应处于工作模式3.2。
2) 所有输入和输出应模拟在车上的实际安装,对试样供给U A 并确认正常工作。
3) 接地/供电补偿试验适用于接地/供电线路,供电补偿分别按次序应用于每条接地/供电线路以及
各个接地/供电线路之间。
图8 参考点（电源、地）偏移示意图
4）地偏移具体测试程序如下：
a） 偏移量应独立地加在试样的每一根地线上，其余的电源线应接到正常的工作电压上（见图8所
示）；
b） 给被测试样提供最小工作电压smin U ；
c） 在被测试样的地线上施加2.4V偏移量；
d） 在此偏移条件下对试样进行功能及参数检测；
e） 换下一根地线进行相同的测试；
f） 对所有的地线同时进行偏移测试；
g） 然后在被测试样的地线上施加-2.4V的偏移量；
h） 在此偏移条件下对试样进行功能及参数检测。
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12 i) 在最大供电电压
smax
U下重复a～h）
5）电源偏移具体测试程序如下：
a） 偏移量应独立地加在试样的每一根电源线上，其余的电源线应接到正常的工作电压上（见图9所示）；
b） 给被测试样提供最小工作电压
min
U；
c） 在被测试样的电源线上施加2.4的偏移量；
d） 在此偏移条件下对试样进行功能及参数检测；
e） 换下一根电源线进行相同的测试；
f） 对所有的电源线同时进行测试；
g） 然后在被测试样的电源线上施加-2.4V的偏移量；
h） 在此偏移条件下对试样进行功能及参数检测。
i) 在最大供电电压
smax
U下重复a）～h）
4.1
5.3 要求
试样应满足功能状态A的要求。
4.16 接插件性能要求
4.16.1 目的
模拟验证接插件承受力情况。
4.16.1.1 肘部载荷耐压试验
a）试样处于工作模式1.1（试样未与线束连接）；
b）模拟肘部载荷：110N；受力面直径：≥13.0mm；耐压时间：1.0s。
4.16.1.2 脚部载荷耐压试验
a）试样处于工作模式1.2；
b）模拟脚部载荷：890N；受力钢板尺寸：约（50×50）mm；耐压试验：1.0s；
c）实施方法：见图9。
图9 脚部载荷耐压测试示意图
d）连接器相关试验依据标准QC/T 417.1—2001中的相关要求进行，推荐进行以下4种测试： ——试样接插件终端保持力测试；
——连接器对插力测试；
——连接器保持力测试；
——连接器拉脱力测试。
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e）供需双方可协商选择相关试验项目进行试验，无特殊说明时只进行上述推荐试验项目。
4.16.2 要求
试样应满足本标准定义功能状态C的要求。
4.17 工作电流
4.17.1 目的
模拟试样正常工作状态下消耗的电流。
4.17.2 试验
试样处于运行状况3.2。用合适量程的电流表测试其工作电流。
4.17.3 要求
试验后试样应满足功能状态A 要求，其电流值在产品技术要求范围内。
4.18 静态电流测试
4.18.1 目的
4.18.1.1 静态电流定义为：当点火系统处于OFF状态，所有的零部件处于OFF状态时，电子器件上消
耗的电流。
4.18.1.2 当发动机处于停止状态时，车载所有电气、电子组件/系统的功能都将消耗蓄电池的能量，所
以各试样的消耗电流是需要知道的。
4.18.1.3 此项测试定义了静态电流的测试方法及电气、电子组件/系统最大可接受的平均静态消耗电
流。
4.18.2 试验
a）试样处于工作模式2.1；
b）选择量程合适的测试设备测试被测试样所有电源输入端的电流总和，测试设备的采样率至少应
为被测试样最小电流峰值持续周期的10倍，其测试范围应包括测试电流的峰值，式样应按车上实际的安装情况放置，将所有的输入/输出端连接相应的传感器、ECU 等零部件；
c）将试样接于可调的电源上，并将输入电压调节为（42±0.1）V，被测件及环境温度为25℃； d）将被测系统置于OFF 模式；
e）对于含多种工作模式的试样，需测试每种工作模式下的静态电流，某些模块断电时可能出现周
期性或偶然的电流脉冲,在供需双方的协议下，可以记录上电和断电状态下的电流；
f）平均静态电流值的计算方法如下：
4.18.2.1 点火系统处于OFF状态时试样具有自激励功能模块的平均静态电流测试方法：
记录下试样在（系统/组件功能不被激活（如休眠模式）。）运行状况下的激励平均电流（1I ）和不激励时候的平均电流（2I ），在所测的周期内，如果其激励的时间为t，而测试的总的时间为T，如图14，则静态电流计算公式如下：
图10 静态电流图
2I
1I
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14 [][]工作周期）
（休眠时消耗的平均电流（工作周期）激励时消耗的平均电流?×+×=1I PC 即：
??????×+?????
?×=T t -T I T t I I 21PC 共测试10个周期的平均静态电流值。
4.18.2.2 如果试样是无自激励的，在产品稳定运行时的电流值，每隔10s计数一次，连续10次，最后
在求所测得的电流值的平均值，即为短时平均静态电流值。
4.18.3 要求
试验后，试样功能应满足本标准定义的功能状态A要求，对产品技术条件未要求的电气、电子组件/系统而言，平均静态电流值≤0.25mA或符合产品技术条件要求。
《汽车电器与电子技术》课程教学大纲 课程名称: 汽车电器与电子技术 课程代码: 162446 学时：40 学分： 2.5 讲课学时： 40 考核方式：考查 先修课程:《电工与电子技术》、《电工学》，《汽车构造》 适用专业：汽车运用技术 开课院、系：高职学院 教材：赵福堂．汽车电器与电子设备．北京理工大学出版社．1998 教学参考书：李淑芝．汽车电器与电子设备．吉林工业大学出版社. 1997 一、课程的性质和任务 《汽车电器与电子设备》是本专业的一门专业课，它的任务是使学生掌握现代化汽车中电器设备的用途、基本构造、工作原理与特性，以及使用与维修的基本知识，并具有初步的操作技能，为毕业后从事专业技术和技术管理工作打下基础。 二、教学内容和基本要求 1．教学基本要求 1.了解汽车电器的组成，特点及目前技术水平、发展趋势和国内使用与维修水平； 2.对蓄电池、充电系统等八大系统有基本的了解，对各部件有基本的掌握； 3. 能看懂常见的车型的总电路图及国际标准。 2、课程内容 第一章绪论 汽车电器的组成，特点及目前技术水平、发展趋势和国内使用与维修水平。 第二章蓄电池 蓄电池在汽车上的用途、充、放电化学反应与特性、容量及影响因素；熟悉蓄电池的构造、型号、规格，使用及维护的基本知识及其作业，熟悉干荷电蓄电池的优点与机理、无需维护蓄电池的机理与结构特点。 第三章充电系 １.交流发电机的结构、工作原理和特性，触点调节器的构造与工作原理，晶体管调节器与集成电路调节器的优点、构造与工作原理，继电器控制电路的工作原理；掌握交流发电机检测与修理基本知识，调节器的调试要求与方法，交流发电机的使用注意事项。 ２.交流发电机拆装、检测、调节器调试作业；初步排除充电系一般故障。 第四章起动系 起动系的组成和基本电路，电源转换开关与电动复合继电器的工作原理，熟悉电磁控制式和齿轮移动式的构造与工作原理，减速式起动机的优点、构造和工作原理；起动机的拆检，测试的要求与方法。 第五章点火系 点火系的作用、传统点火系的组成构造与工作原理，半导体辅助点火系及半导体点火系的优点、构造与工作原理，点火系各总成检测、调试的要求与方法。点火波形及其使用意义，点火系常见故障的波形。 第六章照明系 照明系的要求、组成与电路原理，前照灯的构造与防眩目原理、检测与调整方法。 第七章信号系
分布式汽车电气电子系统设计和实现 架构
分布式汽车电气/电子系统设计和实现架构在过去的十几年里，汽车的电气和电子系统已经变得非常的复杂。今天汽车电子/电气系统开发工程师广泛使用基于模型的功能设计与仿真来迎接这一复杂性挑战。新兴标准定义了与低层软件的标准化接口，最重要的是，它还为功能实现工程师引入了一个全新的抽象级。 这提高了软件组件的可重用性，但不幸的是，关于如何将基于模型的功能设计的结果转换成高度环境中的可靠和高效系统实现方面的指导却几乎没有。 另外，论述设计流程物理端的文章也非常少。本文概述了一种推荐的系统级设计方法学，包括、分布在多个ECU中的网络和任务调度、线束设计和规格生成。 为什么需要AUTOSAR? 即使在同一家公司，“架构设计”对不同的人也有不同的含义，这取决于她们站在哪个角度上。物理架构处理系统的有形一面，如布线和连接器，逻辑架构定义无形系统的结构和分配，如软件和通信协议。当前设计物理架构和逻辑架构的语言是独立的，这导致相同一个词的意思能够完全不同，设计团队和流程也是独立的，这也导致了一个非常复杂的设计流程(如图1所示)。
图1：物理和逻辑设计流程。 这种复杂性导致了次优设计结果，整个系统的正确功能是如此的难于实现，以致于几乎没有时间去寻求一种替代方法，它可导致更坚固的、可扩展性更好的和更具成本效益的解决方案。为了实现这样一种解决方案，设计师需要新的方法，它能够将物理和逻辑设计流程紧密相连，并依然允许不同的设计团队做她们的工作。 新兴的AUTOSAR标准为系统级汽车电子/电气设计方法学提供了一个技术上和经济上都可行的选择，尽管它主要针对软件层面，即逻辑系统的设计。不过，大量广泛的AUTOSAR元模型及其丰富的接口定义允许系统级电子/电气架构师以标准的格式表示她的设计思想。从经济上看，AUTOSAR标准打开了一个巨大的、统一的市场，它使得能够创立合适的设计工具。
汽车电器与电子技术期末复习题 一填空题 1汽车电器与电子设备是汽车的重要组成部分。其工作性能的优劣直接影响到汽车的动力性、经济性、安全性、可靠性、舒适性以及排放净化等。并且正向电子化，智能化，信息化方向迅速发展。 2汽车电器装置：供电系统、用电设备、检测装置和配电装置四部分组成。 3用电设备：1起动系统 2 点火系统 3 照明与显示系统 4 信号系统 5 配属电器设备 4根据汽车总体结构，汽车电子控制系统分为：1发动机控制系统 2 地盘控制系统 3 车身控制系统。 5底盘控制系统：1 防抱死制动控制（ABS）2 驱动防滑控制（ASR）3 变速器电子控制 4 悬架系统控制 5 动力转向控制 6 四轮转向控制 6车身控制系统：1 车用空调 2 车辆信息显示 3 风窗玻璃的刮水器控制 4 灯光控制 5 汽车门锁控制 6 顶棚传动控制 7 电动车窗与电动后视镜控制 8 电动座椅控制 9 安全气囊和安全带控制 10 防盗与防撞安全系统 11 巡航控制系统 12 汽车音响系统控制 13 车内噪声与通风控制 14 多信息传输、汽车导航、蜂窝式移动电话等。 7汽车电器系统特点：低压、直流、单线制、负极搭铁。 8蓄电池定义：是一种可逆低压直流电源，既能将化学能转换为电能，也能将电能转换为化学能.。目前车用蓄电池以铅酸蓄电池为主起辅助供电作用。 9蓄电池的工作特性：静止电动势Ej和内阻R n、充放电特性和容量 10蓄电池放电特性：1电解液密度下降至最小的许可值（1.11g/cm3）；2 单格电池电压下降至放电终止电压。放电电流越大，放电时间就越短，允许放电的终止电压也越低。 11蓄电池的充电特性：以恒流Ie充电时，蓄电池充电电压Uc、电动势E及电解液密度p等随充电时间的变化规律 10整流原理：利用二极管的单向导电性。整流器作用：交流~~~~直流 11电子调节器是利用晶体管的开关特性，来控制发电机的励磁电流，使发电机的输出电压保持恒定。 12交流发电机的特性：空载特性、负载特性（原因：1.电枢反应2.阻抗变化）、外特性 13起动机的工作特性：转矩特性、机械特性、功率特性 14起动发动机所必须的功率，决定于发动机的最低起动转速和发动机的起动阻力矩。起动阻力矩：在最低起动转速时的发动机阻力矩。 15点火系统的功用:将汽车电源供给的低压电转变为高压电，并按发动机的作功顺序和点火时间要求，配送至各缸的火花塞，在其间隙处产生火花，点燃可燃混合气。 16传统分电器式点火系：电源、点火开关、点火线圈、分电器、火花塞。 17点火系统的工作特性：点火系统所能产生的最大二次电压U2max随发动机转速n变化的规律。即U2max=f(n). 18点火线圈：开磁路式点火线圈（磁阻大，漏磁较多，能量损失多）和闭磁路式点火线圈（漏磁少、磁路的磁阻小，因而能量损失小，能量变换率高） 19无分电器点火系统：1 同时点火方式：两个气缸合用一个点火线圈，即一个点火线圈有两个高压输出端，分别与一个火花塞相连，负责对两个气缸进行点火。2 单独点火方式每个气缸的火花塞上配用一个点火线圈，单独对本缸进行点火。 20前照灯一般由配光镜、灯泡、反射镜、插座及灯壳等组成
汽车电子EMC实验标准-按试验分类 静电放电抗扰度试验 ISO 10605:2001机动车抗静电放电骚扰试验方法GMW3100:2001通用标准电气/电子零部件和子系统电磁兼容验证部分ES-XW7T-1A278-AC:2003元件和子系统电磁兼容性全球要求和测试过程 GMW3097:2006通用标准电气/电子零部件和子系统电磁兼容要求部分 DC-10614:2002零部件电磁兼容性要求 DC-10614:2005零部件电磁兼容性要求 JASO D001-1994（第5.8条款）汽车零部件环境试验方法通用准则 28400 NDS09:1996电子零部件的耐静电放电试验 28400 NDS10:2000电子零部件的耐静电放电（操作部外加法） B21 7110:2001（第7条款）电子和电气设备有关环境的电气性能的通用技术标准 MES PW 67600:2001电子器件 7-Z0445:1995静电放电抗扰度试验 9.90110:2003 (第2.7条款)汽车电子和电气设备 MGR ES:62.61.627:2002汽车电磁兼容 TL 824 66-2005静电放电抗扰度 VW 801 01:2006机动车电子电气设施通用试验条件标准 射频电磁场抗扰度试验 ISO 11452-5:2002 机动车零部件由窄带辐射电磁能引起的骚扰的试验方法第五部分：带状线 GMW3097:2006 通用标准电气/电子零部件和子系统电磁兼容要求部分 GMW3100:2001 通用汽车标准电子/电气零部件和子系统电磁兼容通用标准验证部分 DC-10614:2005 零部件电磁兼容性要求 B21 7090:1993（第4条款）电气和电子装置环境的一般规定 28400NDS05:2002 电子零部件的耐电波障碍性试验 B21 7110:2001(第7条款) 电子和电气设备有关环境的电气性能的通用技术标准 GB/T 17619-1998 机动车电子电器组件的电磁辐射抗扰性限值和测量方法 MES PW 67600:2001 电子器件 MGR ES:62.61.627:2002 汽车电磁兼容 7-Z0448:2001 电子系统带状线电磁兼容试验 VW 801 01:2006 机动车电子电气设施通用试验条件标准 TL 821 66-2004 汽车电子零部件电磁兼容辐射干扰 E/ECE/324 R10:2000+A1:1999 +A2:2004 机动车电磁兼容认证规定 射频场骚扰感应的传导抗扰度试验 ISO 11452-4:2005 机动车零部件由窄带辐射电磁能引起的骚扰的试验方法第四部分：大电流注入（BCI） GMW3097:2006 通用标准电气/电子零部件和子系统电磁兼容要求部分
汽车电子EMC试验标准-按试验项目分类 ISO 10605:2001机动车抗静电放电骚扰试验方法GMW3100:2001通用标准电气/电子零部件和子系统电磁兼容验证部分 ES-XW7T-1A278-AC:2003元件和子系统电磁兼容性全球要求和测试过程 GMW3097:2006通用标准电气/电子零部件和子系统电磁兼容? 要求部分 DC-10614:2002零部件电磁兼容性要求 DC-10614:2005零部件电磁兼容性要求 JASO D001-1994（第5.8条款）汽车零部件环境试验方法通用准则 28400 NDS09:1996电子零部件的耐静电放电试验 28400 NDS10:2000电子零部件的耐静电放电（操作部外加法） B21 7110:2001（第7条款）电子和电气设备有关环境的电气性能的通用技术标准 MES PW 67600:2001电子器件 7-Z0445:1995静电放电抗扰度试验 9.90110:2003 (第2.7条款)汽车电子和电气设备 MGR ES: TL 824 66-2005静电放电抗扰度 VW 801 01:2006机动车电子电气设施通用试验条件标准 ISO 11452-5:2002 机动车零部件由窄带辐射电磁能引起的骚扰的试验方法第五部分：带状线 GMW3097:2006 通用标准电气/电子零部件和子系统电磁兼容? 要求部分 GMW3100:2001 通用汽车标准电子/电气零部件和子系统电磁兼容通用标准验证部分 DC-10614:2005 零部件电磁兼容性要求 B21 7090:1993（第4条款）电气和电子装置环境的一般规定 28400NDS05:2002 电子零部件的耐电波障碍性试验 B21 7110:2001(第7条款) 电子和电气设备有关环境的电气性能的通用技术标准 GB/T 17619-1998 机动车电子电器组件的电磁辐射抗扰性限值和测量方法 MES PW 67600:2001 电子器件 MGR ES: 汽车电磁兼容 7-Z0448:2001 电子系统带状线电磁兼容试验 VW 801 01:2006 机动车电子电气设施通用试验条件标准 TL 821 66-2004 汽车电子零部件电磁兼容辐射干扰 E/ECE/324 R10:2000+A1:1999? +A2:2004 机动车电磁兼容认证规定 ISO 11452-4:2005 机动车零部件由窄带辐射电磁能引起的骚扰的试验方法第四部分：大电流注入（BCI） GMW3097:2006 通用标准电气/电子零部件和子系统电磁兼容? 要求部分
西安技师学院 实习课教案 2017至2018学年第一学期第5周授课班级：15汽修一班 组织感恩教育
一、课题名称：汽车辅助电气故障排除 二、目的： 掌握1、掌握故障检测方法 2 对辅助系统进行维修 三、工时：练习48小时 四、需用设备： 1、全车电气设备实训台、、汽车辅助电气设备实训台 2、万用表 五、材料：无 六、功能介绍： 对全车辅助系统进行故障检测，能独立完成故障的维修。 七、安全及注意事项： 实训安全操作规程 （1）实训学生必须认真学习学院有关实训安全管理规定和安全要求的文件。执行文件中的规定。 （2）注意安全防火，正确使用灭火器材，不允许带火种进入实训室。如果学生无意将火种带入实训室，必须交给实训老师保管处理。 （3）爱护设备、仪器、仪表，严格按照操作规程作业，正确合理是使用设备、仪器和仪表，确保完好无损。 (4) 爱护实训车辆，学生在作业前必须穿上工作服，并在车辆的两侧叶子板和前脸上面摊上防护垫，保护车身漆膜不损伤。 （5）在没有实训老师同意的情况下，不准触摸动用交流电源和交流电设备 八、课题练习： （一）雨刷电路故障检测 当雨刷手柄开关拨至低档(LOW)位置时，低速继电器常闭触点b、a断开，常开触点c、a接通。这时电流通路有两条: ①雨刷保险片(+)→低速继电器接柱2→低速继电器常开触点c、a→低速继电器接柱1→高速继电器接柱1→高速继电器常闭触点a、b→高速继电器接柱3→雨刷电机接柱1→电枢→搭铁。电机通电，以低速运转。
②雨刷保险片(+)→低速继电器接柱4→控制线圈→低速继电器接柱5→雨刷开关“LOW”档→搭铁。低速继电器控制线圈通电，将其常闭触点b、a断开，常开触点c、a接通。 当雨刷开关拨至高档(HIGH)位置时，低速继电器常闭触点b、a断开，常开触点c、a接通；高速继电器常闭触点a、b断开，常开触点a、c接通。这时电流通路有三条: ①雨刷保险片(+)→低速继电器接柱2→低速继电器常开触点c、a→低速继电器接柱1→高速继电器接柱1→高速继电器常开触点a、c→高速继电器接柱2→雨刷电机接柱2→电枢→搭铁。电机通电，以高速运转。 ②雨刷保险片(+)→低速继电器接柱4→控制线圈→低速继电器接柱5→雨刷开关“HIGH”档→搭铁。低速继电器控制线圈通电，将其常闭触点b、a断开，常开触点c、a接通。 ③雨刷保险片(+)→高速继电器接柱4→控制线圈→高速继电器接柱5→雨刷开关“HIGH”档→搭铁。高速继电器控制线圈通电，将其常闭触点a、b断开，常开触点a、c接通。 （二）卡罗拉1.6L轿车：前乘客侧（右前）电动车窗不能升降，其它电动车窗工作正常。需要对电动车窗电路进行检测，确定故障部位并进行修理。(1) （1）拆下前乘客侧（右前）车窗升降器电动机。 （2）检查车窗升降器电动机运转情况。车窗升降器电动机运转情况。如果不符合要求，则更换车窗升降器电动机。如果符合要求，则检查车窗升降器电动机至前乘客侧车窗开关线路。 车窗升降器电动机运转情况：
汽车电器与电子技术课后习题总结最牛最全 汽车供电系统 1：汽车用蓄电池的功用有哪些？其主要功用是什么？对汽车用蓄电池有何要求？ 答:功用有 （1）起动发动机时向起动机和点火系统提供电能。 （2）在发动机不工作或电压低时（发动机停转或怠速时）向用电设备供电。 （3）用电设备过多，超过发电机容量时补充供电。 （4）蓄电池电能不足时可将发电机电能储存起来。 （5）具有稳定电源系统电压的作用。 其主要功用：起动发动机时向起动机和点火系统提供电能。 要求：容量大、内阻小，以保证蓄电池具有足够的起动能力。 2：铅酸蓄电池的主要组成部件及其功用是什么？ 答：组成部件： 3 极板与极板组、2 隔板、3 电解液、 4 外壳 5 蓄电池技术状态指示器功用：同上 4：什么是蓄电池的额定容量和储备容量？ 答：额定容量C20：是指完全充足电的蓄电池，在电解液的温度为250C 时，以20h 放电率（If=0.05C）连续放电，当单格电压降至1.75V（12V 蓄电池降至10.5 ±0.05V，6V 蓄电池降至5.25±0.02V）蓄电池输出的电量。 储备容量Cm：是指完全充足电的蓄电池，在电解液的温度为250C 时，以25A电流连续放电，所持续的时间，其单位为min.。 5：为什么工业用硫酸和普通水不能用蓄电池？ 答: 普通水不是纯净的里面有许多可溶盐和矿物质这些物质对蓄电池有害会影响蓄电池的寿命.工业硫酸也不是纯净的有许多其它的成份,对蓄电池有害.纯净的硫酸是无色的. 6：汽车交流发电机的功用是什么？由哪几部分组成？各起什么作用？ 答:功用：在工作时）向除起动机以外的所有电气设备提供电能，并向蓄电池充电，补充消耗的电能。 组成：转子、定子、整流器和端盖 作用： 转子：产生励磁磁场。 定子：产生三相交流电动势。 整流器：将交流电变换成直流电。 端盖和电刷组件：减少漏磁、散热、支撑、保护、保持良好接触 7：简述影响汽车蓄电池容量的主要因素？ 答：(1)放电电流；(2)电解液的温度；(3)电解液的密度；(4)电解液的纯度；（5）极板的结构。 8：汽车电系统的特点是什么？ 答：1.单线制2.负极搭铁3.两个电源4.用电设备并联5.低压直流供电。
汽车电气系统维修最常见的五大元器件 电阻器 电容器 线圈 二极管 三极管
一、电阻器（电阻） １．作用 电阻器是电路元件中应用最广泛的一种，在电子设备中约占元件总数的30%以上，其质量的好坏对电路工作的稳定性有极大影响。它的主要用途是稳定和调节电路中的电流和电压，其次还作为分流器、分压器和负载使用。 ２．分类 在电子电路中常用的电阻器有固定式电阻器和电位器，按制作材料和工艺不同，固定式电阻器可分为：膜式电阻（碳膜RT、金属膜RJ、合成膜RH 和氧化膜RY）、实芯电阻（有机RS和无机RN）、金属线绕电阻（RX）、特殊电阻（MG型光敏电阻、MF型热敏电阻）四种。
３．几种常用电阻 电阻种类 实物图片 碳膜电阻 金属膜电阻 碳质电阻 线绕电阻 碳膜电位器 线绕电位器 ４． 主要性能指标 额定功率：在规定的环境温度和湿度下，假定周围空气不流通，在长期连续负载而不损坏或基本不改变性能的情况下，电阻器上允许消耗的最大功率。为保证安全使用，一般选其额定功率比它在电路中消耗的功率高1-2倍。额定功率分19个等级，常用的有0.05W、0.125W、0.25 W、
0.5 W、1 W、2 W、3 W、5 W、7 W、10 W，在电路图中非线绕电阻器额定功率的符号表示如下图： 标称阻值：产品上标示的阻值，其单位为欧，千欧、兆欧，标称阻值都应符合下表所列数值乘以10N欧，其中N为整数。
二、电容器（电容） １．作用 电容器是一种储能元件，在电路中用于调谐、滤波、耦合、旁路、能量转换和延时。 ２．分类 按其结构可分为固定电容器、半可变电容器、可变电容器三种。常用的电容器按其介质材料可分为电解电容器、云母电容器、瓷介电容器、玻璃釉电容等。
1.汽车电器装置主要有供电系统，用电系统，检测装置，配电装置。 2.汽车电子控制系统分为发动机控制系统，底盘控制系统，车身控制系统。 3.发动机控制系统包括燃料喷射控制，点火时间控制，怠速运转控制，排气再循环控制， 发动机爆燃控制，减速性能控制，自诊断系统，后备系统。 4.底盘控制系统包括防抱死制动控制，驱动防滑控制，变速器电子控制，悬架控制，动力 转向控制，四轮转向控制。 5.汽车电气系统的特点 低压直流单线制负极搭铁 6.汽车供电系统的功用是向车载各用电设备提供电能 由蓄电池和发电机并联组成。 7.蓄电池的组成 极板隔板电解液壳体 8.单格电池的标称电压2V 正极板比负极板少一块 9.电解液是硫酸水溶液 10. 蓄电池终止放电电压为1.75V 端电压最大为2.7V 11.大多数汽车交流发电机选用Y联结输出电压高减少消耗 12.交流电如何转变为直流电 交流发电机内置硅整流器二极管具有单向导电性正向电压二极管导通反向电压二极管截止利用这一特性可将交流电变为直流电。 13. 交流发电机调节器的作用是党发动机转速发生变化时，自动对发电机的电压进行调节， 使发电机的电压稳定，以满足汽车用电设备的要求。 14.调节器的调节原理通过调节磁场电流使磁极磁通改变来使发电机输出电压保持恒定 15.调节磁场电流的方法利用晶体管的开关特性，使磁场电流接通与断开来调节发电机的 磁场电流 16.起动机的组成 直流串励式电动机传动机构控制装置 17.直流电动机的组成 机壳磁极电枢换向器电刷 18.磁极产生电磁场 19.电枢产生转矩的核心部件 20.换向器连接磁场绕组电枢绕组电源保证电枢产生的电磁力矩方向不变使电枢轴能 输出固定方向的转矩。 21.电刷将电流引入发电机 22.直流串励式电动机特性 1）转矩特性在电枢电流相同的情况下，串励式电动机转矩比并励式电动机大 2）机械特性轻载时转速高，重载时，转速低 23.对点火系统的要求 1）产生击穿火花塞电极间隙的高电压 2）火花具有足够能量 3）点火时刻与发动机工况相适应 24.附加电阻可自动调节一次电流，改善起动和高速时的点火特性 25.离心式点火提前机构在发动机转速发生变化时，自动改变断电器凸轮与分电器轴之间 的相位关系从而改变点火提前角转速大提前角大 26.真空式点火提前机构发动机负荷发生变化时，自动改变断电器凸轮与分电器轴之间的
江苏地区汽车电子电器供应商名单 公司名 主营产品 常州捷雅德机械设备有限公司 卷绕式的定子，定子总成，调解器 盐城市步高汽配制造有限公司 高精度注塑件， 空滤器，机加件，汽车用各种接插件，冲压件等 常熟凯德汽车零部件有限公司 发电机，前刹后鼓，真空助力器，转向柱&中间轴 ，转向中间轴，空调面板,EGR阀等。 江苏旭顺东明汽配有限公司 汽车门锁(含中控门锁)，发动机罩锁，汽车门铰链和汽车门限位器 创世通（苏州）汽车装置控制技 术有限公司 汽车等机动车辆电子装置系统 常州市鑫跃灯业有限公司 汽车灯具，仪表台，后视镜，塑料覆盖件等 南京博士朗电子技术有限公司 汽车空调控制系统，电子油门加速控制装置，换挡操纵器等 苏州佐敦电子科技有限公司 汽车智能管家，汽车智能掌控，汽车智能钥匙，手机掌控汽车，手机启动汽车 无锡隆盛科技股份有限公司 发动机废气再循环系统(EGR系统)，包括EGR阀，EGR控制单元(ECU)，EGR 冷却器，EGR管，真空电磁阀以及各类传感器研发和生产电控VE分配泵ECU控制系统 昆山市冠贺电子科技有限公司 Machine & Equipment Wire Harness 机器设备线束，Engine wiring harness 发动机线束，Automobile and Vehicles Parts Cable Assy车辆总成线束和部件线束 江苏海龙电器有限公司 VVT驱动器/电磁阀，凸轮轴位置传感器，ABS传感器，转速传感器，节气门位置传感器，分电器 LEAX集团 轴, 齿轮, 等各种机构件的加工 苏州自动化设备有限公司 汽车零部件行业以及医疗行业非标自动化组装，测试类设备线体 南京奥特佳冷机有限公司 汽车空调压缩机（涡旋式汽车空调压缩机，活塞式汽车空调压缩机，电动涡旋式汽车空调压缩机）（可根据客户具体要求进行研发生产) 韩国德尔福汽车系统公司 交流发电机，EGR，空调控制器，空调控制面板，空调传感器，转向系统，制动系统
汽车自动变速器论文 自动变速器的特点 摘要：随着当今社会的发展，汽车已成为一种普通的消费品逐步进入百姓家庭。人们在最求享受的同时也越来越在乎汽车的使用经济性和驾驶简便性，因此自动变速器应运而生。满足了人们对汽车乘坐的舒适性和驾驶的简便性的需求。 关键词：自动变速器自动选择档位传动效率低 一、自动变速器的基本原理 车用自动变速器已经经历了半个多世纪的发展，而且其形式也多种多样。在现代轿车上，常见的是采用电控的液力自动变速器,主要是由自动离合器和自动变速器两大部分组成。它能够根据油门的开度和车速的变化,自动地进行换档。 与无级变速器相比,液力自动变速器最大的不同是在结构上,它是由液压控制的齿轮变速系统构成。因此,液力自动变速器并不是真正的无级变速，还是有档位的。其所能实现的是在两挡之间的无级变速。而无级变速器则是两组变速轮盘和一条传动带组成的,因此,其比传统自动变速器结构简单,体积更小。另外,它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使汽车的车速变化平稳，没有传统变速器换档时那种“顿”的感觉。 二．自动变速器的特点和结构分类 液力自动无级变速器也存在不足，如传动效率较低，结构复杂等。但因其无比优越的性能，自动无级变速器的应用仍相当普及。以轿车为例，20世纪80年代以来，美国的装用率保持在80%以上，日本也在70%以上。目前,国内大多数汽车采用手动变速器，手动变速器因采用机械传动，故传动效率高、工作可靠、结构简单。但是，因其动载荷大，易使零件过早地磨损。特别是手动变速器要求驾驶员在外界条件比较复杂的情况下，频繁地操纵离合器和换挡，增加了驾驶员的负担，使驾驶员易于疲劳，也不利于安全行车。 自动变速器能进行繁复的加速、减速变速器换挡等功能，具有变速平滑、驾驶轻便等优点。汽车自动变速器一般和变矩器一起使用，带有液力传动的特点，可以弥补机械变速器的一些缺点。它可以根据发动机的工况和车速情况，自动选择挡位。 三、自动变速器的优点 1、整车具有更好的驾驶性能。汽车驾驶性能的好坏,除与汽车本身的结构有关外,还取决于正确的控制和操纵。自动变速器能通过系统的设计,使整车自动去完成这些使用要求,以获得最佳的燃油经济性和动力性,使得驾驶性能与驾驶员的技术水平关系不大，因而特别适用于非职业驾驶。 2、高行车安全性。在车辆行驶过程中，驾驶员必须根据道路、交通条件的变化，对车辆的行驶方向和速度进行改变和调节。以城市大客车为例，平均每分钟换挡3～5次，而每次换挡有4～6个手脚协同动作。正是由于这种连续不断的频繁操作，使驾驶员的注意力被分散，而且容易产生疲劳，造成交通事故增加;或者是减少换挡，以操纵油门大小代替变速，即以牺牲燃油经济性来减轻疲劳强度。自动变速的车辆，取消了离合器踏板和变速操纵杆，只要控制油门踏板，就能自动变速,从而减轻了驾驶员的疲劳强度，使行车事故率降低，平均车速提高。 3、降低废气排放。发动机在怠速和高速运行时，排放的废气中,CO或CH化合物的浓度较高，而自动变速器的应用，可使发动机经常处于经济转速区域内运转，也就是在较小污染排放的转速范围内工作,从而降低了排气污染。 4、可以延长发动机和传动系的使用寿命。因为自动变速器采用液力变矩器和发动机“弹性”连接，外界的冲击负荷可以通过藕合器缓冲，有过载保护的功能。在汽车起步换挡、制动时能吸收振动，相应减小了发动机和传动系的动载荷。 5、操纵简单。只需设置液压工作阀的位置，自动变速器就可以根据需要进行自动加挡和减
汽车电气和电子部件验证试验(DV/PV试验) 汽车零部件从设计归属上分为两类：1.主机厂设计的零部件；2.供应商设计的零部件；主机厂设计的零部件通常的DFMEA设计失效模式分析和DVP设计验证计划都是有主机厂工程师来写的。供应商设计的零部件通常也叫黑匣子件，DFMEA设计失效模式分析和DVP设计验证计划都是有供应商来写的。 主机厂的会有各种系统级和部件级的设计规范和试验方法。试验方法里面会有具体的试验方法要求，试验设备要求和试验次数要求。供应商的各类试验规范和试验方法要求通常不会直接发给主机厂，尤其国际供应商是DFMEA基本只能到供应商处看，比如以前我看博世的DFMEA甚至只能到德国总部才让看，不能拍照。 验证试验分为DV和PV，DV是DesignVerification设计验证，此时可以是手工件或者模具件。PV是ProductVerification产品验证，必须是模具件，并从供应商的量产生产线上做出来的零件。PV之后的零件再完成PPAP审核，就具备了量产供货资格了。 测试要求一般是通过对产品的需求分解而来，这个在整车和部件上都是通用的，这里的需求包含了对市场的预期、国家的法律法规，用户的需求等等。 整车方面，中国有针对乘用车的强制检验标准，大概40余项，对于可以在市场售卖的车辆而言，这些试验是必须通过的，大家也可以百度的到，这里不去多说。个别厂商也会对产品做一些其他要求，比方说噪音，振动等，所以这些试验也不可避免。 试验根据项目阶段的不同也分为开发性试验和批量批准的试验，两者或有重叠，但是不完全相同，目的也不同。 零部件方面，根据位置的不同，所处环境的不同，功能要求的不同以及寿命要求的不同，试验的项目、方法与指标也略有不同。针对车上的每一个零件，都会有经过需求分解，标准（国家标准、行业标准和企业标准）分析后得到的试验项目列表，下面我试着就几个方面举些例子： 1、车用外饰，下面仅用保险杠作为例子来尝试分析： a、功能方面，汽车保险杠是吸收和减缓外界冲击力、防护车身前后部的安全装置。针对此部件国家有车辆通过性能，行人保护，外部突出物等方面的要求。上面的这些需求决定了保险杠的外形及材料要求，这对这些需求需要进行在强度，韧性，总成的碰撞方面进行验证，不过这些试验的周期一般较短，并且常见于开发阶段。 b、因为保险杠位于车辆外部，常年接受阳光照射，风沙侵蚀，石子打击，温湿度变化等方面的影响，所以需要进行类似于阳光辐射，湿热或干燥气候下的耐久，耐气候循环，石击等方面的试验。耐久试验一般根据寿命要求进行规划。 c、因为道路环境的复杂，汽车行驶过程中不可避免的会受到振动的影响，这些影响大致会影响两个方面，一是零件的结构强度方面，另外就是零件的连接强度方面。连接强度就是指零件固定在车身上的方式，比方说卡脚，螺栓，镶嵌以及粘贴等等。 2、内饰件，例如仪表板，仅指塑料部分，不涉及仪表显示等部件。 a、功能方面，仪表板主要承担了装饰及作为其他零件的基座的功能，因此，零件的颜色要求，尤其是经过环境长时间影响下的颜色变化等尤为重要，当然，这也同产品的定义的寿命有相当大的关系。因为同车身的连接及连接 b、虽然内饰件是处于车辆内部，但是还是受到光照，温变乃至湿度变化的影响（个别企业会把霉变也列入试验项目），所以，内饰件也要根据寿命要求及定义的环境进行温湿度
汽车电器与电子技术课后习题 第一章 1：汽车用蓄电池的功用有哪些其主要功用是什么对汽车用蓄电池有何要求 答:功用有（1）起动发动机时向起动机和点火系统提供电能。 （2）在发动机不工作或电压低时（发动机停转或怠速时）向用电设备供电。（3）用电设备过多，超过发电机容量时补充供电。 （4）蓄电池电能不足时可将发电机电能储存起来。 （5）具有稳定电源系统电压的作用。 其主要功用是：（1）起动发动机时向起动机和点火系统提供电能。 要求：容量大、内阻小，以保证蓄电池具有足够的起动能力。 2：铅酸蓄电池的主要组成部件及其功用是什么 答：组成部件：1极板与极板组、2隔板、3电解液、4外壳5蓄电池技术状态指示器 功用：同上 3：什么是蓄电池的额定容量和储备容量 答：额定容量C20：是指完全充足电的蓄电池，在电解液的温度为250C时，以20h放电率（If=0.05C）连续放电，当单格电压降至（12V蓄电池降至±，6V蓄电池降至±），蓄电池输出的电量。 储备容量Cm：是指完全充足电的蓄电池，在电解液的温度为250C时，以25A 电流连续放电，当单格电压降至所持续的时间，其单位为min.。 4：为什么工业用硫酸和普通水不能用蓄电池 答:普通水不是纯净的.里面有许多可溶盐和矿物质,这些物质对蓄电池有害.会 影响蓄电池的寿命.工业硫酸也不是纯净的.有许多其它的成份,对蓄电池有害.纯净的硫酸是无色的. 5汽车交流发电机的功用是什么由哪几部分组成各起什么作用 答:功用：（在工作时）向除起动机以外的所有电气设备提供电能，并向蓄电池充电，补充消耗的电能。 组成：转子、定子、整流器和端盖 作用：转子：产生励磁磁场。 定子：产生三相交流电动势。 整流器：将交流电变换成直流电。 第二章 1：起动机一般由哪几部分组成各部分的作用是什么 答：1）.直流串励式电动机： 将蓄电池的电能转换成机械能的装置，产生转矩。 2）.传动机构： 按工作要求，完成驱动齿轮与飞轮齿环的配合工作。 （起动时使驱动齿轮啮入飞轮齿环，起动后自动脱离，避免起动机的电枢飞散。）3）.控制装置： 控制电路接通与闭合，控制驱动齿轮与飞轮的啮合与分离。 2：直流电动机的基本组成是什么工作过程如何
汽车电器及零部件检测 1. 汽车中限用有害物质铅，镉，汞和六价铬（ ELV 指令）检测 ■ 欧盟 ELV: Pb 铅、 Cd 镉、 Cr6+六价铬、 Hg 汞 ■ 中国 ELV: Pb 铅、 Cd 镉、 Cr6+六价铬、 Hg 汞、 PBB 多溴联苯、 PBDE 多溴联苯醚目前我们所能检测的化学有害物质已经达到 260 种以上。 2．车内空气及车内饰件材料有机挥发物检测 ■ 测试项目: 挥发性有机物（苯/甲苯/二甲苯/苯乙烯/甲醛/乙醛等）、总挥发性有机物■（ TVOC）、雾化测试、气味测试、二氧化硫、二氧化氮、一氧化碳、臭氧、氨、可 ■ 吸入颗粒物等。 ■ 检测标准: 能满足大众、通用、福特、丰田、日产、本田等欧美系以及日系 VOC 标准。■ 使用范围: 塑胶制品/橡胶/木制品/皮革/泡棉/织物/粘结剂/填充物/地毯/涂料等。 ■ 袋子法测定 VOC 和醛酮类物质 ■ 车内零部件挥发性有机化合物 VOC 和醛类测试 ■ 内部零件挥发性有机化合物 VOC 和醛类测试 ■ 汽车材料总碳测试 ■ 汽车材料甲醛释放量的测试 ■ PV 3015 大众雾化实验 ■ 汽车车内材料的挥发性有机化合物测试 ■ 汽车车内材料中醛和其他羰基化合物测试 ■ D45 1727 汽车内饰雾化实验 3．金属及高分子材料测试（物理力学性能） 金属材料及零部件测试 ■ 机械性能测试: 拉伸测试、弯曲测试、硬度测试、冲击测试 ■ 成分测试: 成分定性定量分析、微量元素分析 ■ 结构分析: 金相分析、无损探伤、镀层分析 ■ 尺寸测量: 三坐标测量、投影仪测量、精密卡尺测量 高分子材料及零部件测试 ■ 物理性能测试: 拉伸测试（含常温及高低温）、弯曲测试（含常温及高低温）、冲击测试（含常温及高低温）、硬度、雾度、撕裂强度 ■ 热性能测试: 玻璃化温度、熔融指数、维卡温度软化点、低温脆化温度、熔点、热膨胀系数、热传导系数 ■ 橡塑电性能测试: 表面电阻、介电常数、介电损耗、介电强度、体积电阻率、耐电压、击穿电压 ■ 内外饰件涂装性能测试: 光泽度、色差、涂膜厚度、附着力、铅笔硬度、耐磨性、耐人工汗液试验、耐刮擦试验、耐油品试验、耐清洁剂试验、涂层耐冲击试验 ■ 燃烧性能试验: 垂直燃烧试验、水平燃烧试验、45° 角度燃烧试验、 FFVSS 302、 ISO 3 SAE J369、GM 9070P ■ 材料成分定性分析: 傅里叶红外光谱法等
第三章辅助供电系统 辅助供电系统是城市轨道交通车辆电气系统的重要组成部分，主要任务是产生车辆中、低压电源、客室照明、空调、通风机、空气压缩机以及其他低压用电设备所需的各种不同电压。 辅助逆变器是辅助供电系统的主要部件。国内城市轨道交通车辆上，辅助逆变器均采用静止式逆变器，它具有输出电压的品质好、功率因数高、工作性能安全可靠等优点。 本章主要介绍城市轨道交通车辆辅助供电系统的组成结构、中压供电分配电路、低压供电分配电路、列车扩展供电电路等。 第一节辅助供电系统概述 1.辅助供电系统的功能 辅助供电系统（辅助电源系统/ 辅助电源），是为除牵引系统之外的所有车载用电设备供电的一套系统。 2.辅助供电系统的组成 辅助供电系统主要由三部分组成：辅助逆变器、蓄电池充电器、蓄电池。 辅助逆变器一般采用静止逆变器，简称SIV。辅助逆变器将网压转换成 AC380V、50Hz 的三相交流电能输出，为车辆上空压机、空调装置等交流负载供电。 蓄电池充电器主要输出DC110V电能给车辆控制、蓄电池充电等直流负载供电。 蓄电池作为直流备用电源，在列车启动和紧急情况下（失去高压电源时）为
列车提供DC110V I能。列车正常运行时，蓄电池处在浮充电状态。 3.辅助供电系统的负载 辅助供电系统的负载包括列车上的几乎所有用电设备，可以将这些负载根据 使用电能不同分为以下几类。 ①AC380V 50Hz三相负载：空气压缩机单元、空调装置、通风冷却装置等。 ②AC220V 50Hz单相负载：客室正常照明、司机室方便插座、客室维修用方便插座等。 ③DC110V负载：列车控制系统、列车控制电路、列车信号系统、乘客信息系统、客室紧急照明、紧急通风、电动车门驱动电机等。 除了以上三种负载之外，还有极少量的DC2 4负载，如司机室阅读灯、列车前照灯等。 4.车间电源 辅助供电系统在有接触网供电区域，由接触网供电；在没有接触网供电的区域，来自于车间电源。一般在检修车间内设有车间电源，通过列车车底高压箱内有车间电源插座，向列车提供高压电能。车间电源与接触网之间存在电气联锁，两者不可同时为列车供电。在电网供电时，必须断开车间电源；电网为列车供电时，列车不可接车间电源。 车间电源只能为辅助供电系统提供电能，不能为牵引系统供电。车间电源向列车供电时，列车必须处于静止状态。 5.辅助供电系统供电框图 图3-1 给出车辆上常见的一种供电框图，其中包含辅助供电系统的主要负载设备。不同车辆，辅助供电系统供电框图略有差异。
分布式汽车电气-电子系统设计和实现架构
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分布式汽车电气/电子系统设计和实现架构 在过去的十几年里，汽车的电气和电子系统已经变得非常的复杂。今天汽车电子/电气系统开发工程师广泛使用基于模型的功能设计与仿真来迎接这一复杂性挑战。新兴标准定义了与低层软件的标准化接口，最重要的是，它还为功能实现工程师引入了一个全新的抽象级。 这提高了软件组件的可重用性，但不幸的是，关于如何将基于模型的功能设计的结果转换成高度环境中的可靠和高效系统实现方面的指导却几乎没有。 此外，论述设计流程物理端的文章也非常少。本文概述了一种推荐的系统级设计方法学，包括、分布在多个ECU中的网络和任务调度、线束设计和规格生成。 为什么需要AUTOSAR? 即使在同一家公司，“架构设计”对不同的人也有不同的含义，这取决于他们站在哪个角度上。物理架构处理系统的有形一面，如布线和连接器，逻辑架构定义无形系统的结构和分配，如软件和通信协议。目前设计物理架构和逻辑架构的语言是独立的，这导致相同一个词的意思可以完全不同，
设计团队和流程也是独立的，这也导致了一个非常复杂的设计流程(如图1所示)。 图1：物理和逻辑设计流程。 这种复杂性导致了次优设计结果，整个系统的正确功能是如此的难于实现，以致于几乎没有时间去寻求一种替代方法，它可导致更坚固的、可扩展性更好的和更具成本效益的解决方案。为了实现这样一种解决方案，设计师需要新的方法，它可以将物理和逻辑设计流程紧密相连，并仍然允许不同的设计团队做他们的工作。 新兴的AUTOSAR标准为系统级汽车电子/电气设计方法学提供了一个技术上和经济上都可行的选择，尽管它主要针对软件层面，即逻辑系统的设计。不过，大量广泛的AUTOSAR元模型及其丰富的接口定义允许系统级电子/电气架构师以标准的格式表达他的设计思想。从经济上看，
汽车电器与电子技术课后习题答案 2020.04 第一章绪论 1-1 简述汽车电器与电子控制系统的分类和特点。 汽车电器与电子控制系统可分为电器装置和电子控制系统两大部分。 汽车电器装置主要由供电系统、用电设备、检测装置和配电装置四部分组成。 汽车电子控制系统分为发动机控制系统、底盘控制系统和车身控制系统三个部分。 特点： 1)低压 汽油车多采用12V，主要优点是安全性好。 2)直流 主要从蓄电池的充电来考虑。 3)单线制 单线制即从电源到用电设备使用一根导线连接，而另一根导线则用汽车车体或发动机机体的 金属部分代替。单线制可节省导线，使线路简化、清晰，便于安装与检修。 4)负极搭铁 将蓄电池的负极与车体相连接，称为负极搭铁。 第二章汽车供电系统 1.汽车用蓄电池的功用有哪些？其主要功用是什么？对汽车用蓄电池有何要求？ 答:功用有（1）起动发动机时向起动机和点火系统提供电能。 （2）在发动机不工作或电压低时（发动机停转或怠速时）向用电设备供电。 （3）用电设备过多，超过发电机容量时补充供电。 （4）蓄电池电能不足时可将发电机电能储存起来。 （5）具有稳定电源系统电压的作用。 其主要功用是：（1）起动发动机时向起动机和点火系统提供电能。 要求：容量大、内阻小，以保证蓄电池具有足够的起动能力。 2.铅酸蓄电池的主要组成部件及其功用是什么？ 答：组成部件：1极板与极板组、2隔板、3电解液、4外壳5蓄电池技术状态指示器 功用：同上 3.什么是蓄电池的额定容量和储备容量？ 答：额定容量C20：是指完全充足电的蓄电池，在电解液的温度为250C时，以20h放电率（If=0.05C）连续放电，当单格电压降至1.75V（12V蓄电池降至10.5±0.05V，6V蓄电池降至5.25±0.02V），蓄电池输出的电量。 储备容量Cm：是指完全充足电的蓄电池，在电解液的温度为250C时，以25A电流连续放电，当单格电压降至1.75V所持续的时间，其单位为min.。 4.为什么工业用硫酸和普通水不能用蓄电池？
汽车电器及电子系统
适用专业：交通运输、农机化 主 讲：李冠峰 教授
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