AutoCAD Civil 3D
在市政工程行业（城市道路设计）中的应用
目录
1. 市政工程行业简介 (4)
1.1.市政工程行业定义 (4)
1.2.城市道路设计的工作流程 (4)
1.2.1. 前期工作 (4)
1.2.2. 工程设计 (5)
1.3.城市道路设计成果 (6)
1.4.城市道路设计规范 (6)
2. 项目概况 (7)
3. 设计流程说明 (10)
3.1.地形图处理 (10)
3.2.道路中心线设计 (12)
3.3.道路纵断面设计 (13)
3.4.道路横断面设计 (16)
3.4.1. 创建标准横断面装配 (16)
3.4.2. 创建其他横断面装配 (18)
3.5.道路平面设计 (19)
3.5.1. 道路建模 (20)
3.5.2. 道路平面显示样式 (22)
3.6.道路交叉口设计 (24)
3.6.1. 相交路线纵断面设计 (25)
3.6.2. 交叉口转弯路线设计 (25)
3.6.3. 交叉口建模 (26)
3.7.道路平面标注与出图 (28)
4. 总结及评价 (32)
4.1.使用经验总结 (32)
4.2.本地化需求 (32)
4.3.总体评价 (33)
1.市政工程行业简介
1.1.市政工程行业定义
市政工程是指城市基础设施服务的工程，比如城市道路、桥梁、给水、排水、城市供电，垃圾处理、园林绿化等，基本上是门针对城市建设、服务和管理的工程。市政工程设计就为这些城市基础设施工程的建设提供前期技术咨询和后期施工指导的行业。
市政工程设计行业包括城市道路、城市桥梁、城市隧道、城市防洪、给水、排水、燃气、热力、城市轨道交通、电力和园林景观等几个子行业。其中城市道路设计和城市桥梁设计在市政工程设计行业中所占比例较大。一般情况下，其它专业均为道路和桥梁专业的配套专业，所占比例稍小（水厂和泵站设计除外，水厂和泵站设计以给、排水专业为主，但工程数量总数较少）。
与市政工程设计紧密相关的行业还有勘察和城市规划两个行业。其中勘察行业是指对水文地质、地形地貌、地质矿产等进行调查、探测；对城市平面与高程控制测量，城市地形测量，城市定线拨地和地下管线竣工测量，城市地图绘制等为设计提供基础资料的行业。城市规划是为市政工程设计提供道路线位规划、道路红线规划及管线规划等设计依据的行业。1.2.城市道路设计的工作流程
市政工程设计按设计程序分共分为前期工作和工程设计两部分。
1.2.1.前期工作
市政工程设计的前期工作主要包括项目立项、预可行性研究和工程可行性研究。对已明确建设必要性的工程项目，前期工作可以直接进入工程可行性研究。典型的流程图如下：
1.2.2.工程设计
工程设计主要包括初步设计和施工图设计。
对于技术上复杂，又缺乏经验的项目，可以在初步设计和施工图设计两个阶段间增加技术设计。对于小型并技术简单的道路工程，经有关部门同意后，可以利用方案设计代替初步设计，按方案设计审批后直接转入施工图设计。典型的流程图如下：
1.3.城市道路设计成果
城市道路工程初步设计文件应包含的主要内容如下：设计说明书、工程概算、主要材料及设备表、主要技术经济指标、附件（工程可行性研究报告批复文件、勘测及设计合同、有关部门的批复以及协议、纪要等）、设计图纸。
其中道路设计图纸主要包括：平面总体设计图、平面设计图、纵断面图、典型横断面设计图、挡土墙、涵洞及附属构筑物图纸、交通标志、标线布置图、工程特殊部位技术处理的主要图纸。
其它专业图纸包括桥梁、排水、监控、通信、供电、照明设施图。
城市道路工程施工图设计文件应包括的主要内容如下：设计说明书、施工注意事项、施工图预算、工程数量和材料用量表、设计图纸。
其中设计图纸主要是对初步设计图纸的补充和完善。对城市道路来讲，在施工图阶段主要应对初步设计的图纸补充施工横断面图、广场或交叉口竖向设计图、排水设计图（主要指雨水口布置）、挡土墙、涵洞及附属构筑物平、立、剖面结构详图。
1.4.城市道路设计规范
1)《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）
2)《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50-2001）
3)《城市道路照明设计标准》（CJJ45-2006）
4)《道路交通标志标线》（GB 5768-1999）
5)《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ75-97）
6)《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）
7)《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）
8)《公路路基设计规范》（JTG D30-2004）
9)《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）
10)《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2002）
2.项目概况
南山创意新城位于海南省三亚市崖城镇崖州湾，地理坐标为：东经108°37′39″～108°38′09″，北纬19°03′50″～19°04′13″，距三亚市中心约40公里，距崖城镇镇区约4公里，距梅山工业区约7.5公里，距三亚凤凰机场约30km。
整个南山创意新城东临西线高速公路，南临南山及大小洞天旅游景区，西界为海岸线，北界为宁远河。
本次设计的10号路是南山创意新城“4纵10横”规划路网中的一横，平行位于规划5号路与规划11号路之间，东接3号路，西至海滨，连接旅游、居住、办公等功能区，等级为城市次干路，计算行车速度40km/h，工程范围K0+000～K1+770，全长约1.77km，道路红线30m。
10号路平面线型设计基本服从规划路线走向，按照计算行车速度40km/h的线形技术标准要求进行设计。
本次道路纵断面设计时，根据现状地坪标高，主要考虑区域土方填挖平衡，以及保证路基稳定。全线设不小于0.3％的纵坡，
道路横断面采用双向4车道，断面布置为3m（人行道）+2.5m（非机动车道）+2m（绿化设施带）+15m（机动车道）+2m（绿化设施带）+2.5m（非机动车道）+3m（人行道）=30m （规划红线）。
交叉口是道路网的联结点，其设计是否合理将直接关系到道路交通的安全与畅通。根据规划，区内主干路实施平面交叉口时，考虑到平面交叉口的通行能力小于路段，需对交叉口进口道采取一定的渠化措施，根据交通流量流向的需要，设置左、右转专用车道，以渠化交
通，满足交通运输的需要。
新建平面交叉口渠化设计增加车道数、进口道展宽段及渐变段的设置长度等的基本原则如下表。
平面交叉口渠化增加车道数
新建平面交叉口进口道宽度增加值和长度
平面交叉口出口道加宽长度50～80m，渐变段20～30m。当相邻2个交叉口展宽段和渐变段之和接近和超过两个交叉口距离时，应对这2个交叉口之间的路段作一体化处理。
3.设计流程说明
以下，本文就以上述项目为实例，运用Civil 3D进行城市道路的施工图设计。此项目基本涉及了城市道路设计（不含立交）中包含的主要环节。希望可以借此机会，探讨Civil 3D在城市道路设计中的应用，同时，提出对软件的改善意见和本地功能需求，供Autodesk 公司参考。
3.1.地形图处理
根据国家相关设计深度要求初步设计和施工图阶段一般要求勘测单位根据设计单位提供的勘测要求进行平、纵、横断面的测量和地质勘探。并提供相应的平面地形图和纵、横断面的测量成果（即数据文件）。
城市道路基本位于城区内部，地势较为平坦，高程变化不大，因此对地形图的高程测量精度要求不高。有时由于工程进度要求较紧，在初步设计阶段设计单位无法等待测量成果出来再进行设计，在建设方允许的情况下可以通过在原始平面地形图上查询高程并通过内插的方法得出地面高程数据文件，并以此作为设计依据。但施工图设计阶段必须要求勘测单位提供详细准确的测量数据和地形图。
勘测单位提供的地形图有两种，一种为三维地形，即地形图中的高程点的标高即为实际高程；另外一种是二维地形，即地形图中的高程点的实际高程均为0，具体高程由数字在高程点旁边标注。
本例采用的地形图为勘测单位提供的三维地形图，高程点均为带有Z坐标的图块。
1）打开图层管理器，将高程点以外的图层反向选择，然后关闭或冻结。
2）点击曲面菜单下的创建曲面命令，打开创建曲面对话框，选择相应的图层、名称和曲面类型。然后点击确定。
3）点击工具空间的曲面树型菜单，打开定义工具栏，在图形对象上单击右键，选择添加，在弹出的对话框中选择块。单击确定。
4）框选所有高程点，按回车键。
5）曲面创建完成，可用对象查看器查看所创建的曲面。
在目前国内应用较多的几款市政道路设计软件中鲜有类似Civil的地形处理功能。目前的市政道路设计软件基本上是以20～25米左右沿道路中心线测一点，两点之间默认为直线连接，只有在地形高差起伏较大的地区才进行加密测量。并且测量结果是以数据文件的形式提供的，不直观、不精确。Civil 3D的地形处理功能能够勾勒出较为精确的的原状地形，对道路纵断面设计和道路土方量计算提供了一个更加可靠准确的原始数据。
3.2.道路中心线设计
道路设计首先需要确定道路中心线线位。城市道路一般均由规划单位提供道路的规划线位和规划红线，不需要设计单位进行道路选线工作，设计单位只需要对规划的线位进行拟合，调整圆曲线半径、圆曲线长度、缓和曲线长度等满足相应的设计车速要求即可。
本例规划所提供的线位是一条直线，因此不需要进行拟合。
1）将道路规划红线和道路规划中心线插入地形图中。
2）将道路中心线转换为多段线。
3）单击路线菜单下的从多段线创建路线，选中道路中心线。在弹出的对话框中输入路线名称，选择路线样式和路线标签集，然后单击确定。路线创建完毕。
Civil的本项功能和其它的道路设计软件区别不大，操作上也基本一样。
3.3.道路纵断面设计
目前国内常用的城市道路设计软件的纵断面设计功能，基本上采用的操作流程是先编制原地面线文件，然后生成原地面线，再在生成的原地面线上绘制拉坡线，并调整拉坡线直至满足设计要求为止。然后将拉坡线储存为竖曲线设计文件，再调用原地面线文件、竖曲线
设计文件生成最终的纵断面设计图。
Civil 3D采用三维地形为设计的基本资料，地面线可以直接通过“从曲面创建纵断面”命令生成。且道路中心线修改之后，地面线会自动更新，为设计师节省了不少时间。
使用“按布局创建纵断面”可进行拉坡线的设计。
设计纵断面绘制完成后，查看自动生成的竖曲线要素和坡度、坡长等指标，如发现不满足规范的指标，则点击编辑纵断面形状命令，在弹出的子工具条中点击纵断面布局参数命令，打开布局对话框。然后点取变坡点，在布局对话框中修改变坡点里程桩号、变坡点标高、竖曲线半径、坡度、坡长等参数直至满足规范要求位置，如下图：
当全线纵断面竖曲线要素调整合理后，纵断面设计基本完成。由于道路较长，需要将一张纵断面截成几张A3的图纸。
点击纵断面菜单下的创建多个纵断面，输入相应的道路名称等选项，然后点击下一步，将每个视图的长度改为380，然后根据纵断面图的高程，修改纵断面图高度和基准高程。选择纵断面设计线的样式和设计线的标签。最后根据道路总长度和每个视图的长度，选择每行和每列显示的视图个数和间距。再在图中选择图形输出的原点。
Civil的道路纵断面设计功能，比较其它道路设计常用的软件较为方便。由于Civil采用了三维地形作为设计的基础，因此省去了编制道路原地面线文件的步骤。Civil从纵断面拉
坡开始，包括调整坡度、坡长、添加和删除变坡点、移动变坡点的位置、至最终的纵断面成图、分图，全部采用对话框的型式完成，而且全部在一张图纸中即可完成，节省了较多的修改数据文件、调用数据文件、重新生成纵断面图的时间，提高了设计效率。
另外由于目前国内采用的纵断面设计基本以测量的数据文件为基础，而在设计的过程中可能会对路线线位进行微调，而调整后的线位高程只能参考原来的实测高程点，这样就存在一定的误差。Civil由于采用的三维曲面作为基础，即使对线位进行了调整，也可以精确的得到调整后线位的高程。
3.4.道路横断面设计
城市道路的横断面设计，实际上就是根据规划红线宽度来确定机动车道、非机动车道、人行道、分隔带等在道路横向上的标准布局。也就是常说的标准横断面设计。道路的实际横断面往往是通过道路平面和施工横断面来反映。
在Civil 3D中，道路横断面设计即为创建道路装配的过程。为了能够精确反映道路模型，并考虑到以后的施工出图，我们需要综合考虑，并选用合适的部件来组成装配。
3.4.1.创建标准横断面装配
点击道路下拉菜单，单击创建装配命令，在弹出的对话框中输入装配名称。然后单击确定。
在屏幕任意位置单击鼠标，将插入一个中部带有圆形标记的竖线。这条竖线即是装配的基准线，也即道路中心线。
调出道路菜单下的“部件工具板选项板”，利用程序自带的部件完成装配如下图：
在装配过程中有几点需要注意：
1）部件的选择
本例中对于机动车道和非机动车道，均选择了“基本过渡车道”部件；人行道选择了“城市人行道”部件。而机非分隔带则由“路缘”和“连接宽度与坡度”部件组合而成。除了“路缘”以外，这些部件都有一个共同的特性，那就是，可以为其指定逻辑目标。这样，在道路渠化段和加宽段，我们就可以方便地进行道路建模，而无需额外的装配。
2）考虑横断面出图
需要在“城市人行道”部件顶面添加“连接宽度与坡度”部件，并为其指定一个新
的连接代码。这样做的原因是为了在定制横断面标注的标签时，可以通过代码对正确的位置进行标注。后面将对此部分做详细说明。
3.4.2.创建其他横断面装配
单击标准横断面装配的装配基准线，使用copy命令，创建装配副本。修改装配副本的部件，以创建其他的横断面装配。为了便于使用，可以为每一个装配取一个名称。生成道路模型所需的装配往往不只一个，在设计的初期很难一次创建出所有的装配。我们可以先装配出标准横断面，再根据以后设计的需要添加其余装配。由于，Civil 3D具有动态关联特性，对道路指定了不同的装配或者修改了装配部件的参数后，道路模型可以快速即时更新，非常方便。本例采用的装配，即是根据设计的进展不断完善。
3.5.道路平面设计
本文所述的平面设计是指，以标准横断面为基础，结合交通行驶需要和交叉口的布设要求，进行道路标准段、展宽段、渐变段和转弯半径等平面细部设计的过程。平面设计决定了城市道路最终的平面形态和车道数量划分。在这部分工作中，设计师几乎完全借助AutoCAD 的基本功能来进行设计，offset和fillet是最常用的命令。
由于Civil 3D现有功能还无法自动进行渠化段的设计，本例的道路平面设计依然采用了AutoCAD的设计方式。在传统的设计流程中，道路平面设计完成以后即可进行下面的平面标注和交叉口竖向设计。
但是，使用Civil 3D设计还需要增加道路建模的步骤。因为，以后的土方计算和施工横断面出图都需要借助道路的三维模型。所以，本例的道路平面设计分为两个步骤。一，设计道路偏置线；二，以道路偏置线为逻辑目标精确建模。
3.5.1.道路建模
点击道路下拉菜单，单击创建道路命令，按照提示选择路线、纵断面和标准横断面装配。在弹出的对话框中，根据道路宽度的变化创建相应的区域，并为道路部件指定相应的逻辑目标。
本例中，两个交叉口之间的每一段道路都是按照“标准段”、“变化段”和“加宽段”来划分区域。每一个区域都采用同一个装配，标准道路装配。对于“标准段”无需指定逻辑目标，步长也可以设为较大的值，如25米；对于“变化段”和“加宽段”需为部件指定对应的逻辑目标，同时，“变化段”的步长也要加密。因为，Civil 3D道路模型的要素线是以直线连接点代码的，而变化段大都是圆曲线和直线段的组合，如不加密，误差较大。
中华人民共和国国家标准 城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 主编单位:中华人民共和国建设部 批准部门:中华人民共和国建设部 施行日期:1995年9月1日 关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［1994］808号 根据国家计委计综（1986）250号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，先批准《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95为强制性国家标准，自1995年9月1日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 1995年1月14日
城市道路交通规划设计规范 第一章总则 第一条为了加强城市道路管理，保障城市道路完好，充分发挥城市道路功能，促进城市经济和社会发展，制定本条例。 第二条本条例所称城市道路，是指城市供车辆、行人通行的，具备一定技术条件的道路、桥梁及其附属设施。 第三条本条例适用于城市道路规划、建设、养护、维修和路政管理。 第四条城市道路管理实行统一规划、配套建设、协调发展和建设、养护、管理并重的原则。 第五条国家鼓励和支持城市道路科学技术研究，推广先进技术，提高城市道路管理的科学技术水平。 第六条国务院建设行政主管部门主管全国城市道路管理工作。省、自治区人民政府城市建设行政主管部门主管本行政区域内的城市道路管理工作。县级以上城市人民政府市政工程行政主管部门主管本行政区域内的城市道路管理工作。 1 总则 1.0.1 为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3 城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4 城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5 城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6 城市道路交通发展战略应包括下列内容： 1.0.6.1 确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2 确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3 确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；
城市道路设计的创新思考及新技术应用近年来，随着我国城市化建设的不断发展，城市道路交通不断呈现出新的问题。如何设计出一条既符合人们的生活要求，又推动城市美观性的道路成为人们热议的重点。本文阐述了城市道路设计的创新思考及新技术应用，以供大家城市道路的规划设计是为人们出行方便服务的，在经济不发达、生产力较为落后的年代，城市道路设计更多的是出于车辆行驶安全和工程质量方面的考虑。随着社会的不断发展，人们生活水平的不断提高，现代城市道路的设计在满足其主要使用功能外，还要满足人们日益增长的精神文化的需要。 1 城市道路设计的特征 1.1 复杂性 随着城市的发展和城市面积的不断扩张，城市道路的数量和交错性也在不断衍生。而城市道路的设计工作所涉及到的专业类别多，包括：交通、道路、排水、照明、管线、测量估探、桥隧、绿化以及信号等，同时各专业之间又具有相互联系的关系[1]。在道路设计过程中，不同的设计步骤所要求的重点不同，如：交通专业重点要突出道路交通的信号控制以及表达标志线等，而道路专业则主要侧重对路线的表达。 1.2 系统性 城市道路项目建设过程中可涉及到施工单位、规划、设计单位、监理单位、业主单位等多个部门，从项目成立至道路建设的竣工需要设计到上述各个部门的相互协作[2]。例如，在城市道路设计的规划初期，需要城市规划、设计单位、建立单位、业主以及施工单位共同参与，而从施工开始到竣工，又要从设计、监理、施工等相关部门相互协调。因此，城市道路的建设具有一定的系统性，需要多个部门相互协调，相互配合，才能促进城市道路设计的顺利进行。 2 城市道路设计新理念 2.1 以人为本的理念 这一理念强调了人是城市的主人，也是道路的使用者，所以所有的道路设计应围绕人这一主题来展开和发展。一条道路的设计最终取决于其能否满足人们出行的需要或者使用的舒适度。因此道路的设计应以人的角度为基本出发点，考虑
城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表的规定。 公共交通方式单向客运能力表 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于；中、小城市不应大于。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。
3.3.1 公共交通的站距应符合表的规定。 公共交通站距表 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度
城市道路设计存在的问题剖析 城市道路设计存在的问题剖析 摘要：近年来随着我国城市化进程的不断加快，城市道路建设的发展更是日新月异。但是当前城市道路设计方面存在的诸多问题，这些问题包括道路安全，道路交叉路，路线设计还有道路绿化等方面的问题。本文对这几方面存在的问题进行了探讨，在此基础上提出相应的对策。 关键词：城市道路；道路设计；常见问题 Abstract: In recent years along with our country city changes a process continues to accelerate, the development of city road construction is change rapidly. But the current city road design problems, these problems include the road safety, road junction road, route design and road greening problem. This paper discusses the existence of these problems, puts forward corresponding countermeasures. Key words: city road; road design; common problems 中图分类号：TU2 一、引言 城市道路是城市的重要组成部分，与城市居民的日常活动息息相关。理想的道路在满足交通运输和出行需求的同时，还需要满足城市景观的要求。在城市化水平不断提高的今天，城市道路在经济发展中的作用日趋增大，人们对城市道路的期望值也越来越高，城市道路设计的作用就显得举足轻重，它在道路规划和施工中起着承上启下的作用。本文结合本人多年工作经验，对城市道路设计中的一些问题展开探讨。 二、城市道路设计中常见的问题分析1、设计思路的问题。国内一些城市不注重路网的合理规划，不从全市路网均衡的角度考虑不同等级道路的结构、密度及宽度标准，而是担心将来发展后道路不够宽。表面上机动车、非机动车、行人各行其道，提高了交通安全性。但实
1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对规划的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： 1.0.6.1确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议； 1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量； 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估； 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。
1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.1标准货车 以载重量4-5T的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.2乘客平均换算系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。 2.3存车换算 将自备车辆存放后，改乘公共交通工具而达到目的地的交通方式。 2.4出行时耗 居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。 2.5当量小汽车 以4-5座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。其换算系数宜按本规范附录A.0.2取值。 2.6道路红线 规划道路的路幅边界线。 2.7港湾式停靠站 在道路车行道外侧，采用局部拓宽路面的公共交通停靠站。 2.8公共交通线路网密度 每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为KM/KM2。
浅谈市政道路设计的理念 摘要：城市道路建设的快速发展使人们对道路交通的要求越来越高，为此我们需要营造良好的城市环境，设计出适宜人与生态相协调的市政工程，使其在满足人们日常出行的同时，给人一种赏心悦目的感觉。市政道路设计过程需要综合考虑许多因素，本文就市政道路设计的理念、设计的基本原则以及市政道路的合理化进行了分析。 关键词：市政道路设计理念原则 一、关于市政道路设计的理念 1、市政道路的设计要体现出城市的特色 无论城市是大是小，发展的程度如何，都会有自己的文化特色，并且是独一无二的。在城市建设快速发展的形势下，人们对于文化生活的需求越来越多元化，其中就包含城市特色问题。市政道路设计虽有相关规范的指引，但并不是千篇一律。在道路设计过程中，应充分结合该城市的特点，利用自然、地形等状况，将城市的特色全面地展现出来，创建出凸显城市特色的市政工程，并且能与城市结构及形象保持完整、和谐。 2、市政道路设计的四方面功能特点 市政道路就功能方面大致可以分为四类：景观性道路、交通性道路、生活性道路以及商业性道路。 （1）景观性道路注重的是景观绿化及休闲休憩等。景观性道路的设计除应满足相应的绿化需求外多具有连接城市多个景点、体现城市风貌等特点，在城市化建设中占据着十分重要的位置。合理的道路景观设计应在保护环境的基础上，用辩证的观念进行设计，争取使自然和人工完美结合，实现保护环境和现代建设的双赢。如顺德区自行车休闲廊道的设计结合了顺德中心区的主要水道（容桂水道、顺德水道、桂畔海及大良河）和山体滨江绿化带建设，构造了外环和内环的自行车休闲网络，并在环之间设置了4条联络道和2条延伸道，网络全长约127公里。 （2）交通性道路功能是实现城市交通来往，满足车流量的需求。对于交通性道路，我们的设计任务之一就是预防交通事故、降低交通事故发生率，所以，在这类设计中应结合技术手段同时融入交通安全的理念，提高道路交通安全的总体水平。如佛山市禅城区季华路，作为佛山市的干线性主干道，在其道路升级改造工程中不仅要考虑有效解决交通拥堵问题，同时应以交通安全理念为指导。 （3）生活性道路功能是方便城市居民的生活出行。对于行人较多的生活性道路，尤其是上、下班交通高峰期，应倡导以人为本、公交优先的理念。在传统的道路设计中，设计者多关注道路的技术层面，忽视了人的生理、心理这些因素。
UDC 中华人民共和国行业标准CJJ P CJJ37 - 2012 城市道路工程设计规范 Code for design of urban road engineering （2016年版） 2012-01-11发布2012-05-01实施中华人民共和国住房和城乡建设部发布
修订说明 本次局部修订是根据住房和城乡建设部《关于印发2016年工程建设标准规范制订、修订计划的通知》（建标函[2015]274号）的要求，由北京市市政工程设计研究总院有限公司会同有关单位对《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012进行修订而成。 本次局部修订依据海绵城市建设对城市道路提出的相关要求，对原有条文中道路分隔带及绿化带宽度、道路横坡坡向、路缘石形式、道路路面以及绿化带入渗及调蓄要求、道路雨水排除原则等相应修改或补充规定。本次局部修订条文合计9条，修订的主要技术内容是：1．补充了需要在道路绿化带或分隔带中设置低影响开发设施时，绿化带或分隔带的宽度要求，以及各种设施间的设计要求。 2．增加立缘石的类型和布置型式。 3．细化了道路横坡的坡向规定。 4．按海绵城市建设的要求补充道路雨水低影响开发设计的原则和要求。 5．按《室外排水设计规范》GB50014修订的内容，调整了道路排水采用的暴雨强度的重现期规定。 6．补充了低影响开发设施内植物的种植要求。 本规范中下划线为修改的内容，用黑体字表示的条文为强制性条文，必须严格执行。 本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由北京市市政工程设计研究总院有限公司负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见和建议，请寄送北京市市政工程设计研究总院有限公司（地址：北京市海淀区西直门北大街32号3号楼（市政总院大厦），邮政编码：100082） 本次局部修订的主编单位、参编单位、主要起草人员、主要审查人员： 主编单位：北京市市政工程设计研究总院有限公司 参编单位：天津市市政工程设计研究院 重庆市设计院 主要起草人员：和坤玲王晓华杨斌盛国荣 审查人员：张辰包琦玮李俊奇赵锂白伟岚任心欣
1.1?道路几何设计《城市道路设计规范》CJJ37—901.0.3?在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。 2.1.2?除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为I、II、III。大城市应采用各类道路中的I级标准；中等城市应采用II级标准；小城市应采用III级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。 2.2.1?计算行车速度的规定见表 2.2.1。当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等。经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。2.4.1?城市道路建筑限界见图2.4.1。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。最小净高见表2.4.1。建筑限界内不得有任何物体侵入。 ? ?2.5.1?道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为20a，次干路为15a；支路为10~15a。（代表年） 2.5.2?路面结构达到临界状态的设计年限规定如下： 二、沥青混凝土路面，沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为15a。支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可采用10a。 三、沥青表面处治路面为8a。 四、粒料路面为5a。 2.8.1?地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度，进行抗震设防。 4.3.2?快速路应设中间分车带，不得采用双黄线。 4.5.2?路侧带各组成部分的宽度确定如下： 一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅。 5.1.3?道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.1.3规定的不设超高最小半径值。 5.1.6?圆曲线半径小于表5.1.3中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高。5.1.9?圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧按表5.1.9的规定加宽。5.1.11?视距的规定如下： 一、道路平面、纵断面上的停车视距应大于或等于表5.1.11-1规定值。寒冷积雪地区应另行计算。 二、车行道上对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距。其值为表5.1.11-1中停车视距的两倍。三、对于凸形竖曲线和立交桥下凹形竖曲线等可能影响行车视距，危及行车安全的地方，均需验算行车视距。验算时，物高为0.1m；目高在凸形竖曲线时为1.2m，在桥下凹形竖曲线时为1.9m。 四、平曲线内侧的边坡、建筑物、树木等均不应妨碍视线 5.1.13?设置分隔带及缘石断口应符合下列规定： 一、快速路上无信号灯管制交叉口的中间分隔带不应设断口。快速路上两侧分隔带的断口间距应大于或等于400m。 二、应严格控制快速路、主干路的路侧带缘石断口。缘石断口位置应离开交叉口，间距应大于50m。 5.1.14?计算行车速度大于或等于50km/h的路段需加速合流或减速分流时，应设变速车道。 5.1.15?路段内人行横道应布设在人流集中处。人行横道应设在通视良好的地点，并应设醒目标志。快速路上行人过街应采用人行天桥或人行地道。 5.2.2?机动车车行道最大纵坡度限制值应符合表5.2.2的规定。5.2.3?坡长限制规定如下： 一、设计纵坡度大于表5.2.2所列推荐值时，可按表5.2.3-1的规定值时，设纵坡缓和段。缓和段的坡度为3%，长度应符合本条二的规定。二、各级道路纵坡最小长度应大于
城市道路工程设计规范最新版 1总则 1 总则 1.0.1 为适应我国城市道路建设和发展的需要，规范城市道路工程设计，统一城市道路工程 设计主要技术指标，指导城市道路专用标准的编制，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于城市范围内新建和改建的各级城市道路设计。 1.0.3 城市道路工程设计应根据城市总体规划、城市综合交通规划、专项规划，考虑社会效 益、环境效益与经济效益的协调统一，合理采用技术标准。遵循和体现以人为本、资源节约、环境友好的设计原则。 1.0.4 城市道路工程设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。 2术语和符号 2.1 术语 2.1 术语 2.1.1 主路main road
快速路或主干路中与辅路分隔，供机动车快速通过的道路。 2.1.2 辅路side road 集散快速路或主干路交通，设置于主路两侧或一侧，单向或双向行驶交通，可间断或连续设置的道路。 2.1.3 设计速度design speed 道路几何设计(包括平曲线半径、纵坡、视距等)所采用的行车速度。 2.1.4 设计年限design life 包括确定路面宽度而采用的远期交通量的年限与为确定路面结构而采用的保证路面结构不需进行大修即可按预定目的使用的设计使用年限两种。 2.1.5 通行能力traffic capacity 在一定的道路和交通条件下，单位时间内道路上某一路段通过某一断面的最大交通流率。 2.1.6 服务水平level of service 衡量交通流运行条件及驾驶人和乘客所感受的服务质量的一项指标，通常根据交通量、速度、行驶时间、行驶(步行)自由度、交通中断、舒适和方便等指标确定。 2.1.7 彩色沥青混凝土路面colorful asphalt concrete pavement 脱色沥青与各种颜色石料或树脂类胶结料、色料和添加剂等材料在特定的温度下拌合形成的具有一定强度和路用性能的新型沥青混凝土路面。
城市道路设计中的理念与策略 摘要：本文主要是对目前城市道路设计中存在的问题进行分析，并提出人性化和绿色交通两个理念在道路设计中的运用。 关键词：道路、理念、策略、问题 一、城市道路设计中存在的问题 1、设计思路存在的问题 现在，我国的一些城市不重视路网的规划是否合理，没有从整个城市的路网的均衡角度来考虑，意识不到不同等级的道路的密度、宽度以及结构都是不同的，而是走向一个极端，只担心未来的道路不够宽，所以盲目的将一些单条的道路拓宽到八或者十条，横断面的形式一般以三块板或者四块板为主，从表面上看，非机动车和机动车以及行人是各自走在不同的道路中，提高了安全性，但是从实际来看，机动车、非机动车和行人都是在同一个道路上同时前进，所以没有优先的原则，这样就会加重交叉路口的负担，在路口三者之间互相干扰，安全性也不能得到很好的保证。所以要改变这种传统的思维模式，使道路的修建合理化。 2、不重视交通分析 在城市的道路设计中一个不能缺少的重要环节就是交
通分析，交通分析的主要内容有：车辆组成、流量、车速、流向、周围路网等。这个环节应该通过认真的调查和分析之后得出合理的结论。一个道路的等级定位和规模的大小都取决于交通分析，但是在实际的工作中，很多项目的筹备工作都忽略了这个重要的环节，没有通过正确的交通分析，很难设计好与周边路网的协调。目前，我国很多大中城市都出现交通拥堵的现象，这与没有做严格的交通分析有直接的关系。所以，交通分析是道路设计的一个重要环节，设计部门应该足够重视，相关部门要给予大力支持，认真的做好方案、科研和初步设计等前期工作，确保施工图纸的设计质量。 3、横断面设计中存在的问题 （1）、机动车道的宽度的确定 在道路的横断面布置中，机动车的车道的宽度占据了重要的地位。根据我国的国家规范，40千米和40千米以上时速的大、小混合型汽车混行或者是大型汽车车道的宽度应该是3.75米，这个和我国高速公路的车道宽度相同。实际上，在1997年，我国首都就已经按照实际的情况对道路车道的宽度的缩窄进行了初步的尝试，一部分道路的宽度从3.5米~3.75米缩减到3.25米~3.5米，通过缩窄车道宽度来增加车道数量后，在当时确实缓解了交通拥堵的状况。 （2）、人非共板的讨论 所谓人非共板断面就是将人行道和非机动车道路放在
道路勘测设计课程设计 《路基土石方数量计算表》的填写方法 1、桩号：由《路基设计表》抄入（填入第1栏） 2、横断面面积：即路基的填挖断面面积，是指断面图中原地面线与路基设计线所包围的面积，高于地面线者为填，低于地面线者为挖，两者应分别计算。通常采用积距法和坐标法。（挖方：填入第2栏填方：土方填入第3栏；石方填入第4栏） 3、平均面积：相邻桩号间挖填方面积的平均值（挖方：填入第5栏填方：土方填入第6栏；石方填入第7栏）
4、距离：相邻桩号间里程之差（填入第9栏） 5、挖方分类及数量： （1）总数量（第9栏）＝平均面积（第5栏）×距离（第8栏） （2）土、石方数量：根据地质调查情况，按各类土、石所占总量比例计算（分别填入第10～21栏） 6、填方数量： 填土数量（第22栏）＝填土平均面积（第6栏）×距离（第8栏）
填石数量（第23栏）＝填石平均面积（第7栏）×距离（第8栏） 7、利用方数量及运距： （1）本桩利用：本路段挖方直接用于本路段填方 土方（第24栏）＝（第11栏）/换算系数＋（第13栏）/换算系数＋（第15栏）/换算系数 或＝（第22栏） （取两式中较小值） 石方（第25栏）＝（第17栏）/换算系数＋（第19
栏）/换算系数＋（第21栏）/换算系数 或＝（第23栏） （取两式中较小值） 注：本桩利用中可以石作填土，石方数就填入本桩利用的“土”一栏（第24栏），并加以括号区别。 （2）填缺：本桩利用完后，所欠缺的填方 土填缺（第26栏）＝土填方（第22栏）－本桩利用土方（第24栏） 石填缺（第27栏）＝石填方（第23栏）－本桩利用
浅析城市道路设计的新理念 浅析城市道路设计的新理念 摘要：随着我国社会主义市场经济的进步和发展，我国社会主义社会的建设越来越重视人性化理念的运用。人性化理念的普及和发展是近年来在我国发展中开始的，人性化理念的要求是“以人为本”，随着我国经济的发展，人性化理念在各行各业都得到了广泛的应用，比如城市道路设计。在城市道路设计中应用人性化理念，不仅能够使城市道路更加符合人们出行的要求，而且还体现出了一个城市的经济发展水平。而且，随着人们生活水平的提升，很多人都开始关注生活质量的提升，这也刺激了我国城市道路建设中人性化理念的发展。 关键词：人性化理念；城市道路设计；经验谈；本质；发展趋势中图分类号：S611 文献标识码：A 道路是城市交通的基础，是社会经济活动所产生的人流、物流的运输载体，也是营造良好的城市环境及舒适宜人的生态体系不可或缺的部分，为实现上述目标，道路交通基础设施建设应首先提速。城市道路的规划设计是交通工程、道路工程、市政工程和景观绿化设计的综合，而不是简单的道路几何设计，我国以往城市道路规划设计在理清功能、分期实施、机非分流及保护城市特色等方面存在一些问题，很难保障城市交通与城市特色的可持续发展。 一、城市道路交通建设中人性化理念的本质 人性化理念，顾名思义，其强调的主体是“人”，必须把人作为第一考虑要素。在城市道路交通设计中，人性化设计必须要针对人们的生理、心理以及精神等方面的要求，以实现人们的最大需求为设计目标。在城市道路交通设计中，坚持以人性化理念进行设计，不但能够最大限度的提升城市道路的使用效率，同时还能够带给人们精神上的愉悦感。随着社会经济的发展，在城市道路交通设计中融入人性化理念，对交通事业的发展有着深远意义的影响。在进行人性化设计时，不能违背道路交通的传统设计规范，道路设计首先必须要满足其使用
第一节平面设计 第５．１．１条平面设计应符合下列原则： 一、道路平面位置应按城市总体规划道路网布设。 二、道路平面线形应与地形、地质、水文等结合，并符合各级道路的技术指标。 三、道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等。 四、道路平面设计应根据道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。 五、平面线形标准需分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。 第５．１．２条直线、平曲线的布设与连接宜符合下列规定： 一、计算行车速度大于或等于６０ｋｍ/ｈ时，直线长度宜满足下列要求： １．同向曲线间的最小直线长度（ｍ）宜大于或等于计算行车速度（ｋｍ/ｈ）数值的六倍。 ２．反向曲线间的最小直线长度（ｍ）宜大于或等于计算行车速度（ｋｍ/ｈ）数值的二倍。 当计算行车速度小于６０ｋｍ/ｈ，地形条件困难时，直线段长度可不受上述限制，但应满足设置缓和曲线最小长度的要求。 二、计算行车速度大于或等于４０ｋｍ/ｈ时，半径不同的同向圆曲线连接处应设置缓和曲线。受地形限制并符合下述条件之一时，可采用复曲线。 １．小圆半径大于或等于不设缓和曲线的最小圆曲线半径； ２．小圆半径小于不设缓和曲线的最小圆曲线半径，但大圆与小圆的内移值之差小于或等于０．１ｍ； ３．大圆半径与小圆半径之比值小于或等于１．５。 三、计算行车速度大于或等于４０ｋｍ/ｈ时，长直线下坡尽头的平曲线半径应大于或等于不设超高的最小半径。在难以实施地段，应采取防护措施。 四、计算行车速度小于４０ｋｍ/ｈ，且两圆半径都大于不设超高最小半径，可不设缓和曲线而构成复曲线。
对城市道路设计的初步认识 【摘要】城市道路设计是城市道路建设中的一个重要组成部分，城市道路设计是复杂而又系统的，随着城市化进程的加快发展以及机动化水平的提高，城市道路的交通构成发生了巨大变化，同时人们对精神生活的要求也越来越高，对道路也有了更高的人性化要求。 【关键词】城市道路；设计；建设 城市道路是城市生活的重要组成部分，与城市居民的日常活动息息相关。理想的道路在满足交通运输和出行需要的同时，还会带给人们美的感受。既然在城市化水平不断提高的今天，城市道路在经济发展中的作用日趋增大，人们对这一产品的期望值也越来越高，城市道路设计的作用就显得举足轻重，它在规划和道路施工中起着承上启下的作用。下面是本人在城市道路设计中的初步认识： 1.城市道路设计的特点 1.1确定性 城市道路不同于公路，设计时需要设计单位进行选线设计，城市道路设计时一般均有规划：道路平面走向的规划，道路竖向的规划，道路横断面的规划。城市道路设计时平纵横已确定，在进行城市道路设计过程中，只需论证规划的合理性，再根据实际情况进行小范围修证即可。 1.2系统性 城市道路需经规划、设计、施工、交付使用等多个环节。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与，确保项目的可行性；后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，确保项目实施顺利。 1.3 复杂性
城市道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的，是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从前期立荐，可行性研究报告，初步设计到施工图的设计工作。城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、测量、钻探、给排水、照明、绿化等，各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点有区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横、路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。 2.城市道路工程的设计阶段 城市道路工程的设计阶段一般包括项目建议书、可行性研究、设计投标、方案设计、初步设计、施工图设计、施工配合和竣工验收等几个阶段。各阶段侧重点不同，项目建议书侧重于实施的原因及重要性，主要从在初步规划方案的基本上，分析道路在城市总道路规划中的地位，在路网中的作用及实施的紧迫性等方面进行分析，并初步进行投资估算，为决策部门提供参考意见；可行性研究侧重于项目是否具有可操作性，主要从项目影响区社会经济的现状与将来发展的分析预测、项目影响区交通系统和道路网的现状及发展规划的调查分析、项目影响区排水管网的现状及发展规划的调查分析、道路运输量和交通量的发展预测、项目建设的必要性、标准及规模、建设条件的调查分析、市政管线布置综合要求的调查分析、主体工程方案设计、排水工程的设计、道路附属工程的设计、工程量及投资估算、工程实施方案及工期安排、资金筹措等几个方面进行论证；方案设计侧重于大致的工程方案，包括规划路线走向论证、构筑物的位置、管线布置、与周边边界条件的处理方式、与规划的关系等；初步设计是对方案的深化和完善，这个阶段侧重于工程的技术处理，保证技术方案满足施工要求；施工图设计侧重于工程实施方案，是对初步设计的深化和完善；施工配合和竣工验收是后期的服务，在业主协调下，协助监理和施工单位，保证工程的顺利进行。 3.设计人员的素质要求 3.1 协调沟通能力
《城市道路交通设施设计规范》GB 50688-2011 局部修订条文（2019） 7.2.1 防撞护栏防护等级分为六级，各等级的碰撞条件与设计防护能量应符合表7.2.1 的规定。 注：设计交通量中，大型货车（总质量大于或等于25t ）自然数所占比例大于20%时，防撞护栏应符合公路相关技术规范的要求。 7.2.2 在综合分析城市道路线形、设计速度、运行速度、交通量和车辆构成 等因素的基础上，当防撞护栏的设计防护能量低于70kJ 时，护栏可确定特殊的碰撞条件；当防撞护栏的设计防护能量高于640kJ 时，护栏应确定特殊的碰撞条件。 7.2.3 城市道路应根据环境、气候、城市景观及对视距的影响等因素，采用不同防护等级的混凝土护栏、波形梁护栏、金属梁柱式护栏或组合式护栏，并宜符合下列规定： 1 大型车辆所占比例较大的路段，中央分隔带护栏宜采用混凝土护栏。 2 对景观有特殊要求的桥梁或城市道路宜选用金属梁柱式护栏或组合式护栏。 3 钢结构桥梁及需减小桥梁恒载时，宜采用金属梁柱式护栏。 4 当道路弯道、交叉口、出入口等处的防撞护栏影响驾驶员视距时，宜采用通透性较好的金属梁柱式护栏、组合式护栏或波形梁护栏。 5 冬季风雪较大地区，可选用少阻雪的护栏形式。 7.2.3A 防撞护栏的构造形式应采用实车足尺碰撞试验确定，并应满足安全性能要求。 7.2.4 路侧防撞护栏的设置应符合下列规定： 1 快速路路侧防撞护栏防护等级的确定应符合表7.2.4-1 的规定； 表7.2.4-1 快速路路侧防撞护栏防护等级
2主干路、次干路与支路特殊路段路侧防撞护栏防护等级的确定应符合表7.2.4-2 的规定。 表7.2.4-2 主干路、次干路及支路特殊路段路侧防撞护栏防护等级 线塔及电站等需要特殊防护的路段，经综合论证应在表7.2.4-1 或7.2.4-2 规定的防护等级基础上提高1 个及以上等级。 7.2.7桥梁防撞护栏的设置应符合下列规定： 1快速路桥梁车行道外侧应设置防撞护栏，其他等级道路桥梁车行道外侧应采用防撞护栏或高路缘石进行防护，高路缘石的设置要求应符合《城市桥梁设计规范》CJJ11 的相关规定。 2快速路桥梁应设置中央分隔带防撞护栏。设计速度为60km/h 的城市主干路上的桥梁应设置中央分隔带防撞护栏或25cm 以上高路缘石，设置高路缘石时，中央分隔带宽度不得小于 2.0m，路缘石高度宜为25cm~35cm。 3 设置防撞护栏时，桥梁防撞护栏防护等级的确定应符合表7.2.7 的规定。 表7.2.7 桥梁防撞护栏防护等级 4因桥梁线形、桥梁高度、桥下水深、车辆构成、交通量或其他不利现场条件等因素易造成更严重碰撞后果的路段应设置桥梁防撞护栏，且经综合论证，可在表7.2.7 的基础上提高1 个及以上等级，其中跨越大型饮用水水源一级保护区桥梁、特大悬索桥、斜拉桥等缆索承重桥梁，防护等级宜采用HB 级别，跨越铁路的桥梁应按照相关铁路行业标准要求设置防撞护栏。 5快速路的小桥、涵洞、通道处应设置与路基段形式相同的防撞护栏。 7.2.9不同防护等级或不同结构形式的防撞护栏之间连接时，应进行过渡段设计，防撞护栏过渡段的防护等级不应低于所连接防撞护栏中较低的防护等级，并应符合下列规定： 1当桥梁防撞护栏与路基防撞护栏的结构形式不同时，应进行过渡段设计。相邻路基未设护栏时，桥梁防撞护栏应进行端部处理。
1.1道路几何设计《城市道路设计规范》CJJ37—90 1.0.3 在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。 2.1.2除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为 I、II、III。大城市应采用各类道路中的I级标准；中等城市应采用II级标准；小城市应采用III级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。 2.2.1计算行车速度的规定见表2.2.1。当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等。经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。 2.4.1城市道路建筑限界见图2.4.1。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。最小净高见表2.4.1。建筑限界内不得有任何物体侵入。
2.5.1道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为 20a，次干路为15a；支路为10~15a。（代表年） 2.5.2路面结构达到临界状态的设计年限规定如下： 二、沥青混凝土路面，沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为15a。支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可采用10a。 三、沥青表面处治路面为8a。 四、粒料路面为5a。 2.8.1地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度，进行抗震设防。 4.3.2快速路应设中间分车带，不得采用双黄线。 4.5.2路侧带各组成部分的宽度确定如下： 一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅。 5.1.3道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.1.3规定的不设超高最小半径值。 5.1.6圆曲线半径小于表5.1.3中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高。 5.1.9圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧按表5.1.9的规定加宽。
中华人民共和国行业标准 城市道路设计规范 CJJ 37-90 主编单位：北京市市政设计研究院 批准部门：中华人民共和国建设部 实施日期：1991年8月1日 工程建设标准局部修订公告 第17号 行业标准《城市道路设计规范》ＣＪＪ３７－９０，由北京市市政工程设计研究院会同有关单位进行了局部修订，已经有关部门会审，现批准局部修订的条文，自一九九九年一月十五日起施行，该规范中相应条文的规定同时废止。现予公告。 中华人民共和国建设部 １９９８年１２月２３日 关于发布行业标准《城市道路设计规范》的通知 建标［１９９１］１２３号 各省、自治区、直辖市建委（建设厅），计划单列市建委，国务院有关部门： 根据原国家城建总局（８０）城发科字第２０７号文的要求，由北京市市政设计研究院主编的《城市道路设计规范》，业经审查，现批准为行业标准，编号ＣＪＪ３７—９０，自一九九一年八月一日起施行。
本标准由建设部城镇道路桥梁标准技术归口单位北京市市政设计研究院归口管理。其具体解释等工作由北京市市政设计研究院负责。 本标准由建设部标准定额研究所组织出版。 一九九一年三月四日 主要符号 一、道路通行能力 ｋ——设计高峰小时交通量与年平均日交通量的比值； Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ·ｍ））； Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）； Ｎｄａ——设计年限的年平均日交通量（ｐｃｕ/ｄ）； Ｎｅ——本面进口道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； Ｎ'ｅ——折减后本面进口道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； Ｎｅｌ——设有专用左转车道时，本面进口道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； Ｎｅｒ——设有专用右转车道时，本面进口道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； Ｎｅｌｒ——设有专用左转与专用右转车道时，本面进口道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； Ｎｈ——设计小时交通量（ｐｃｕ/ｈ）； Ｎ１——专用左转车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； Ｎｌｅ——本面进口道左转车的设计通过量（ｐｃｕ/ｈ）； Ｎ’ｌｅ——不折减本面各种直行车道设计通行能力的对面左转车数（ｐｃｕ/ｈ）；Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ·ｍ））；
各省、自治区、直辖市建委（建设厅），计划单列市建委，国务院有关部门： 根据原国家城建总局（80）城发科字第207号文的要求，由北京市市政设计研究院主编的《城市道路设计规范》，业经审查，现批准为行业标准，编CJJ 37—90，自一九九一年八月一日起施行。 本标准由建设部城镇道路桥梁标准技术归口单位北京市市政设计研究院归口管理。其具体解释等工作由北京市市政设计研究院负责。 本标准由建设部标准定额研究所组织出版。 第一章总则 第1.0.1条为使城市道路设计达到技术先进，经济合理，安全适用，保证质量，特制定 本规范。 第1.0.2条本规范适用于大、中、小城市以及大城市的卫星城等规划区内的道路、广 场、停车场设计。街坊内部道路与县镇道路不属本规范范围。 新建道路必须按照本规范进行设计。在旧城市道路改建设计中，个别指标受特殊条件限 制，达不到本规范规定标准时，经过技术经济比较，近期工程可做合理变动，待逐步改造后达到 规范要求。 城市道路与公路以城市规划区的边线分界。城市与卫星城等规划区以外的进出口道路可 参照本规范与公路等有关规范选用适当标准进行设计。进出口道路以外部分应按公路等有关规范 执行。 第1.0.3条应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度、横断面类型、地 面控制标高、地下杆线与地下管线布置等进行道路设计。 应按交通量大小、交通特性、主要构筑物的技术要求进行道路设计，并应符合环境保护 的要求。 在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、 社会效益与环境效益。 在道路设计中应妥善处理地下管线与地上设施的矛盾，贯彻先地下后地上的原则、避免 造成反复开挖修复的浪费。 在道路设计中应综合考虑道路的建设投资、运输效益与养护费用等关系，正确运用技术 标准，不宜单纯为节约建设投资而不适当地采用技术指标中的低限值。 道路设计应根据交通工程要求，处理好人、车、路、环境之间的关系。
第四章道路横断面设计 第一节设计原则 第4.1.1条道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。横断面型式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度、设计年限的机动车道与非机动车道交通量和人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和人行交通的安全通畅。 第4.1.2条横断面设计应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并预留管线位置。路面宽度及标高等应留有发展余地。 第4.1.3条对现有道路改建应采取工程措施与交通管理相结合的办法，以提高道路通行能力和保障交通安全。 第二节横断面布置 第4.2.1条道路的横断面型式有单幅路、双幅路、三幅路及四幅路，见图4. 1.2-1～图4.1.2-8。 图中：ωr——红线宽度（m）； ωc——机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶的车行道宽度（m）； ωb——非机动车车行道宽度（m）； ωpc——机动车道路面宽度或机动车与非机动车混合行驶的路面宽度（m）； ωpb——非机动车道路面宽度（m）； ωmc——机动车道路缘带宽度（m）； ωmb——非机动车道路缘带宽度（m）； ωl——侧向净宽（m）； ωdm——中间分隔带宽度（m）； ωsm——中间分车带宽度（m）； ωdb——两侧分隔带宽度（m）； ωsb——两侧分车带宽度（m）； ωa——路侧带宽度（m）； ωp——人行道宽度（m）； ωg——绿化带宽度（m）； ωf——设施带宽度（m）； ωs——路肩宽度（m）； ωsh——硬路肩宽度（m）；
ωsp——保护性路肩宽度（m）。 各种横断面型式的适用条件如下： 一、单幅路适用于机动车交通量不大，非机动车较少的次干路、支路以及用地不足，拆迁困难的旧城市道路。 二、双幅路适用于单向两条机动车车道以上，非机动车较少的道路。有平行道路可供非机动车通行的快速路和郊区道路以及横向高差大或地形特殊的路段，亦可采用双幅路。 三、三幅路适用于机动车交通量大，非机动车多，红线宽度大于或等于40m的道路。 四、四幅路适用于机动车速度高，单向两条机动车车道以上，非机动车多的快速路与主干路。 第4.2.2条一条道路宜采用相同型式的横断面。当道路横断面型式或横断面各组成部分的宽度变化时，应设过渡段，宜以交叉口或结构物为起止点。 第4.2.3条桥梁、隧道断面型式规定如下： 一、小桥断面型式及总宽度应与道路相同。大、中桥断面型式中车行道及路缘带宽度应与道路相同，分隔带宽度可适当减窄，但应大于或等于1m。计算行车速度小于或等于40km/m的道路的两侧分隔带可用交通标线代替。桥上不应设停车带。 二、隧道的的车行道及路缘带宽度应与道路相同，分隔带宽度可适当减窄，但应大于或等于1m。分隔带可用交通标线代替，但曲线隧道不得用标线代替。隧道中不应设置停车带。 第三节机动车车道与路面宽度 第4.3.1条各级道路的机动车车道宽度应根据车型及计算行车速度确定。机动车车道宽度见表4.3.1。 第4.3.2条机动车车行道宽度包括几条车道宽度。机动车道路面宽度包括车行道宽度及两侧路缘带宽度。 单幅路与三幅路机动车车行道上采用临时实体中间分隔物分隔对向交通时，机动车道路面宽度应包括分隔物与两侧路缘带宽度，见图4.3.2-1。采用双黄线分隔对向交通时，机动车道路面宽度应包括双黄线宽度，见图4.3.2-2。 快速路应设中间分车带，特殊困难时可采用分隔物，不得采用双黄线；计算行车速度大于或等于50km/h的主干路宜设中间分车带，困难时可采用分隔物。 第四节非机动车车行道宽度、路面 宽度与路面结构 第4.4.1条非机动车车行道主要供自行车行驶，应根据自行车设计交通量与每条自行车道设计通行能力计算自行车车道条数。非机动车道路而宽度包括几条自行车车道宽度及两侧各25cm路缘带宽度。 三幅路或四幅路的非机动车车行道上如有兽力车、三轮车、板车行驶时，两侧非机动车道路面宽度除按设计通行能力计算确定外，还应适当加宽。为减少分隔带断口，保证机动车交通顺畅，允许少量机动车在非机动车道上顺向行驶一段距离时，应适当加宽非机动车道路面宽度。 第4.4.2条非机动车车道宽度见表4.4.2。