文章编号:100227610(2003)0120021204
铁道车辆用空调装置
泼谷 康雄(日)
摘 要:概述了铁道车辆用空调装置的特征,并介绍了日本新干线、特快列车、地铁等用空调的安装位置和技术参数。
关键词:铁道车辆;空调装置;日本
中图分类号:U270.38+3 文献标识码:B
The A ir-Cond ition i ng Equ ipm en t for Roll i ng Stock
泼谷 康雄(Japan)
Abstract:T he features of air2conditi oning equi pm ent fo r ro lling stock are described generally.A nd the installati on po siti on and technical param eters of air2conditi oning fo r Sh inkanson,exp ress trains,m etro,etc.
in Japan are expounded.
Key words:ro lling stock;air2conditi oning equi pm ent;Japan
1 概述
在日本,最初在铁道车辆上安装空调是在当时的特快列车上,用以调节车厢内的温、湿度,以提高乘坐舒适度,至今已有50多年的历史。当时,开发有各种各样的空调,但直到1964年东京奥运会开幕之前,才在东海道新干线整列车上安装空调装置。
1970年起,通勤车上也开始安装空调,从而大大改善了上、下班高峰时的车内环境。最近,空调成为车辆的重要设备之一,以新干线车辆为龙头,特快车辆、城郊车辆、通勤车辆、新交通、轻轨车辆、独轨等几乎所有的新造车都安装了空调。在这里,将介绍近年来开发的用于铁道车辆的空调及其特征。
2 铁道车辆用空调装置的特征
铁道车辆用空调的制冷原理与一般的空调没有差别。但是,因为它是安装在车辆上,所以,具备以下特征:首先它的安装场所、安装空间、使用电源都受到严格的限制;其次,制冷能力比一般的楼房用空调要大得多等等。
2.1 安装场所与空间
铁道车辆一般为厢型结构,为了尽可能扩大车厢内空间,牵引装置、辅助电源装置、制动装置、空调装置等电力设备都安装在车顶和地板下面。空调装置因其安装位置的不同其结构也有差别。
2.1.1 地板下安装
收稿日期:2002208207 将空调装置安装在车辆的地板下,降低了车辆的重心,对车辆的高速化有利。近来,新干线的空调装置几乎都安装在地板下面。但是,这种方式也有不足之处,这就是为将调节后的空气送入车内并到达顶部,需要安装送风机及铺设相应的管道。另外,由于地板下还安装了牵引装置、辅助电源等,必须确保空调的安装空间。
2.1.2 车顶上安装
以通勤车辆为代表,许多车辆都采用将空调安装在车顶的方式。它的优点是其空调管道简化,空调装置的安装也较为容易,有利于车辆的小型、轻量化。其缺点是:首先车辆顶部受到车辆限界的限制,其安装空间有限;其次是使车辆的重心提高,不利于高速化。所以,近年来,这种安装方式大多用于通勤、城郊电动车组、地铁等速度不太高的车辆上。
2.1.3 地板上安装
当车顶和地板下无空间时,利用客席的空间安装空调,这种空调与店铺空调相仿。
2.1.4 地板中安装
在双层客车及客室是观景车的车辆上,当地板下没有安装空调的空间时,将空调安装在客室地板与车体底架之间的空间里。
2.1.5 分体式
分体式空调装置由室内机和室外机构成,室外机安装于地板下面,室内机安装于室内或者车顶,主要用于新交通和摆式列车。
2.2 电源
铁道车辆从接触网取电,其电源为直流电源或者单相交流电源。
直流电源电压一般为600V、750V、1500V,JR 既有线及私营铁路、地铁大多使用此类直流电源。空调装置及其他电力设备由辅助电源装置S I V(静止型逆变器)供给3相交流电源。空调装置使用的电源一般为3相440V(或者220V)60H z。在关东、东北地区也有接触网为50H z的地区,由于车上安装了S I V,车内的辅助电源输出仍为60H z。
新干线及部分线路的接触网是单相交流电源,新干线是将来自接触网的25kV单相电源,由变压器转换为440V的电压供给车上的电力设备;东海道新干线的变电所供给的交流电源的频率是60H z,无须变频直接供给车上空调装置使用。但是,东北、上越新干线变电所供给的电源频率是50H z,供给空调装置的电压频率也是50H z。加之新干线采用再生制动,不同的列车运行状况将导致接触网的电压产生很大的波动,空调装置的电源电压也随之波动。所以,东海道新干线用空调装置电源电压的额定范围是单相440V -18%～+20%、60H z。此外,交流电源是由变电所供电,其切换时主电源处于瞬时断开状态——死区间,从东京到博多有50多个死区间。
2.3 空气调节的空间
铁道车辆与一般的楼房不同,在较狭小的空间内乘坐了许多人,例如,山手线的车辆地板面积约44 m2,上、下班高峰时约乘有300人,乘坐密度相当大,人体热负荷极大。加之车辆外壳都是金属制品(铁、不锈钢、铝),在太阳光的辐射下非常吸热。所以,车辆单位面积的最大空调制冷量要比一般的空调高很多。例如,山手线的车辆每辆车的空调制冷能力是48184 k W。但是,当空调空间不变,乘客少时与超员时的空调负荷有很大的差异,春夏转换期与盛夏的空调负荷也有很大的差异,要根据实际情况进行温、湿度的调节。
3 新干线的空调
新干线从1964年(东海道新干线运营初期)开始,在所有的车辆上安装空调。当时将空调安装在车顶,近来,随着列车的高速化,空调几乎都安装在车辆地板下。
3.1 东海道、山阳新干线
1992年,东海道、山阳新干线的“希望号”投入运营,当初的“希望号”是采用300系的车辆,速度得到了进一步的提高。其空调装置的构造已作了介绍,为降低车辆重心,空调装置吊装于地板下,每辆车集中设置1
台空调。
其后,JR西日本为寻求进一步的高速化而研制了500系“希望号”车辆,速度达300km h。500系“希望号”的空调采用了1台室外机与4台室内机组合的方式。室外机吊装于地板下,有效地降低了车辆重心,并有利于高速化。室内机安装于车辆的顶部,充分利用了车顶的圆弧空间。这种空调装置每辆车配备了2组。
空调装置采用热泵方式,每一组的制冷能力为: 30181k W(外温33℃干球,车内28℃干球 23℃湿球),制热能力为:19177k W(外温7℃干球 6℃湿球,车内21℃干球)。
JR东海在300系的基础上研制了700系“希望号”车辆,实现了285km h高速的同时,大大提高了车内的乘坐舒适度。为降低重心,将空调装置吊装于地板下,采用了1辆车设置2台空调的半集中方式。为防止新干线因高速出入隧道时引起耳鸣等不适,采用了高静压送风机。但该装置吸入的外气由于绝热压缩而引起温度上升,由此加重了制冷的负担。因此,700系新干线用空调装置增设了外气预冷回路,预冷的外气与返回的空气相混合后进入主回路进行冷却,然后送入车厢内,由于循环风量小,噪声较低。
每台空调装置的制冷能力为:37179k W(外温33℃干球、车内26℃干球 相对湿度55%),制热能力为:19177k W(外温7℃干球 6℃湿球、车内21℃干球)。
3.2 东北、上越、长野新干线
JR东日本的线路主要使用50H z的交流电源,但长野附近有一段使用60H z的区间。运行中要进行50 H z 60H z的电源切换,为此,安装了逆变器。无论输入电源是50H z还是60H z,空调都能稳定运转。为使逆变器具有温度调节器的功能,采用了部件构成少的结构。当列车运行于寒冷地带时,空调还配有电加热。为降低重心,每辆车在地板下吊装2台空调。
每台空调装置的制冷能力为:29107k W(外温33℃干球、车内28℃干球 21℃湿球),制热能力为:20 k W(电加热)。
JR东日本的东北、上越新干线有双层客车“M A X”,双层客车的地板下无吊装机器设备的空间,所以将空调安装于车辆端部的车顶处。乘车人数是单层车的1.3倍,空调能力相应也增大。其余同上。
每台空调的制冷能力为:43160k W(外温33℃干球、车内28℃干球 21℃湿球),制热能力为:30k W (电加热)。
4 特快列车的空调
近年来,JR既有线投入了各具特色的车辆。为在
既有线上提速,采用了摆式列车。为了更好地发挥摆式列车倾摆机构的功能,必须降低车体的重心。JR西日本的“雷鸣号”,动车在地板下吊装了许多电力设备,因而没有安装空调的空间,故将空调安装在车顶。拖车由于地板下电力设备较少,地板下吊装了空调的室外机,车顶上安装室内机,以降低重心。
2000年投入运营的JR九州“海鸥号”摆式列车,用逆变器驱动空调,空调用逆变器安装在地板下,空调安装在车顶,每辆2台,以求得质量的平衡。
每台空调的制冷能力为:24142k W(外温33℃干球、车内28℃干球 21℃湿球),制热能力为8k W(电加热)。另外,在目前很受欢迎的“北斗星号”等卧铺车辆上,是采用将2台空调装置安装在车辆端部再分别控制各个包间的方式。
5 通勤、城郊车辆的空调
在日本,通勤、城郊车辆最多,乘客也最多。以JR 东日本的山手线、京滨东北线为代表的私营铁路都配有此类车。为使车内空间尽可能大,故将空调安装在车顶。
以往此类车辆大多采用分散型空调装置,但是,目前为了使空调轻量化、降低成本、实现免维修等,多数采用半集中型空调装置,即每辆车在车顶安装2台空调。每台空调装置的制冷能力是24141k W(每辆车制冷能力是48182k W)。由于该空调安装在车顶上,又受到车辆限界的限制,故外观为半圆弧形。
6 地铁用空调
减小地铁隧道的尺寸,可以降低建设成本。地铁大多是采用第3轨供电的方式,这种方式在车顶不必设受电弓,可以使地铁隧道的尺寸减小,车顶的尺寸也可以接近隧道的尺寸。这样,在车顶安置空调极为困难。所以,空调大都采用嵌入车体两端上部的形式。每辆车安装2台,每台空调的制冷能力是:16128k W(外温33℃干球、车内28℃干球 21℃湿球)。
最近,东京都交通局大江户线和神户市交通局海岸线为更进一步降低成本,研制了小截面地铁车辆,地铁的隧道尺寸相应减小。为尽可能保证车内空间,安装了超薄型空调装置。神户市交通局海岸线用空调装置的高为195mm。每辆车安装2台。每台空调装置的制冷能力为14153k W(外温33℃干球、车内28℃干球 21℃湿球)。
另外,还有一种地铁车辆需进入其他线路,使用受电弓从接触网取电,这种地铁车辆与通勤车辆一致,将空调安装在车顶。7 新交通系统用空调
所谓新交通系统就是以“海鸥号”及神户的中央线为代表的小型车辆交通工具。车体截面小,为降低车顶的载重而采用了分体式空调。室外单元安装于地板下,室内单元安装于车内,采用直接送风方式。每辆车安装1个单元。每台空调的制冷能力为16128k W(外温33℃干球、车内28℃干球 21℃湿球)。
8 轻轨车辆用空调
以前在许多城市都有有轨电车,随着交通状况的恶化而逐渐减少。但是近年来,又逐渐受到欢迎。各都市新增了许多新车。有轨电车利用受电弓从接触网取电,空调装置安装在车顶(每辆车1台),车体内部由简易的管道送风。
1台空调的制冷能力为:24142k W(外温33℃干球、车内28℃干球 21℃湿球)。
9 车辆用空调装置与环境
车辆用空调装置最初使用的制冷剂为R12,半密闭回路。后将制冷剂改为R22,全密闭回路。为保护臭氧层及满足空调装置小型、轻量化的要求,又用R407C代替了R22制冷剂。
10 车辆用空调装置的控制系统
用控制系统有效地控制压缩机的运转,使车内的温、湿度达到人体舒适度的要求。最初,用继电器控制,随着计算机技术的发展,以提高乘坐舒适度为目的,研制成功了车辆用控制系统。近来,又在车辆上安装了温控传感器、辐射传感器、外温传感器等各种传感器。收集的原始数据交由计算机处理后对空调装置进行控制,使车内的乘坐环境更加符合人体舒适度的要求。
11 结束语
铁道车辆用空调装置曾在《冷冻》中介绍,本文仅介绍了近年来用于铁道车辆的各种空调装置的概况。铁道车辆用空调装置是依据车辆种类和使用要求而设计成不同的外形和结构,是专用产品。这也是今后的发展方向,空调生产厂家要根据不同的要求开发出不同的空调装置。
另外,最近为除去吸烟车的烟雾和普通车内的异味而开发了空气净化器,更进一步提高了车内的空气质量。今后将为创造更舒适的车内环境而开发更优质的空调。
文章编号:100227610(2003)0120024206
客车自动关门机
神津 启时(日)
摘 要:阐述了客车自动关门机的发展过程、各式关门机的结构特点及作用原理。
关键词:客车;自动关门机;日本
中图分类号:U270.38+6 文献标识码:B
The Automa tic D oor Closi ng D ev ice on Pa ssenger Car
神津 启时(Japan)
Abstract:Expounded are the developm ent p rocess of the autom atic doo r clo sing device,the structural features and functi on p rinci p les of vari ous types of doo r clo sing devices.
Key words:passenger car;autom atic doo r clo sing device;Japan
1 车门的数目与大小
车门在铁道车辆中占有重要位置,随着电动客车的发展,按照车辆的用途、性能、功能,对车门结构进行了多种设计。
通勤电动客车(为通勤电动客车与市郊电动客车的总称)设计时,车门没有台阶,以便旅客能够平稳流动,安全、迅速上下车或具有缩短停车时间功能。
原有的设计在103系等通勤型电动客车一侧设有4个、113系等市郊型电动客车一侧设有3个双拉门(门口开度1300mm)。JR东日本客运公司从209系、E217系以后的“新系列车辆”起,为了缓和客流高峰、缩短上下车时间,市郊型电动客车一侧亦设置4个车门,并将此定为通勤电动客车的标准规格。
由于在山手线、中央?总武缓行线、京滨东北?根岸线、横滨线等线路上客流量较大,站台拥挤,因此采用了一侧有6车门的车辆,这样可以缩短上下车的时间。
6门车尚在开发设计阶段,在分析了站台上不能破坏4门车整列乘车的位置与数目,并最终经过全尺寸实物模型的上下车试验后而决定的。
通勤电动客车的车门开度定为1300mm,这是考收稿日期:2001205222虑了站台上有排成3个整列乘车的旅客,3名旅客(1名旅客的肩宽按430mm计算)能够同时并行乘车而定的。
2 气动式自动关门机
自动开闭车门的装置通常称为“自动关门机”,是保证旅客安全的重要装置之一。
从电动客车的发展初期起直至现在,自动关门机的动力是空气,现以气动式的自动关门机为主流。气动式就是利用风缸内进入的压缩空气,推动活塞,获得驱动力。
老式的自动关门机的安装方式有:在座席下面设置自动关门机方式(103系的T K4型等)和在车门上部空间设有凸出部而布置自动关门机方式(115系的T K8型等),两者均为由复式风缸与活塞通过称为开闭杠杆的连杆机构而进行车门的开闭。
现以103系的T K4型为例,对其作用稍作说明。这种方式的风缸具有大小不同直径的复式风缸。不同直径的活塞是以中间的齿条连接,以大小风缸的压力差进行车门的开闭。这种方式称为“异径复风缸型差动齿条式”(图1)。
开门时是这样动作的,大风缸一侧通向大气,依靠小风缸一侧的压缩空气,活塞被推压至大风缸一侧,与
参考文献:
[1] 伊藤顺一.冷冻,1994,69(12).
[2] 浜崎信义.冷冻,1994,69(44).
[3] 关本正直.冷冻,1994,69(1).牛晓妮 译自《冷冻》2001,№8,
662～668
陈 海 校
铁道车辆业务第3 次作业 1. 车辆段的类型 答：车辆段是各种车辆的主要检修基地，又称车辆定检设备。根据所 承担修理车辆的类型，车辆段可分为货车车辆段（简称货车段），客车车辆段（简 称客车段）、客货混合车辆段（简称混合段）。此外，还有专门修理罐车的罐车 车辆段（简称罐车段）和专门修理机械保温车的机车保温车车辆段（简称机保段）。 2. 车辆段的主要任务与工作范围 答：车辆段的主要任务是按照《铁路客车段修规程》和《铁路货车段修规程》等的要求，对车辆进行段修。工作范围如下： （1）车辆的段修 （2）车辆的部分事故性临修 （3）段管范围内设备与机具的维修。 （4）按铁道部规定由车辆段生产的部分车辆零配件及供应段管的车辆设备（包括列检所、站修所、制动检修所、客车技术整备所和洗罐所等）所需的材料和备品。 （5）客车段还承担代用客车的厂修，客车发电机和蓄电池的大修；有配备空调车客车时还承担空调设备的中、小修。 （6）罐车段还承担所属罐车的运用维修和检修罐车的洗罐任务。 （7）机保段还承担机械保温车和车组的运用和维修工作。 3. 车辆段的规模规定 答：车辆段的规模大小一般以修车台位数表示，确切的说是指修车库 的台位数（客车库包括油漆库或修车库内的油漆台位数） 4. 车辆段的检修循环系统 参考答案：见教材P72 5. 车辆段的库停作业时间 答：货车段修的库停作业时间t=1 天；客车段修的库停作业时间t=6 天。 6. 货车段规模的确定 参考答案： 7. 车辆段修的作业方式 答：车辆段修的作业方式有定位作业、阶段作业、和流水作业。定位作业：车辆在检修全过程中，其车体或主体部件自始至终固定在同一个检修台位上，由各工组按照作业要求，依次对每个车辆部件进行修理作业。流水作业：与定位作业相反，把检修过程分解成若干时间接近相等的节奏，车体或主体部件在各个工位上按顺序有节奏的移动，经过若干分工明确的修理台位后，完成全部修理工作。段作业：将车辆检修作业分为几个大阶段，是介于定位作业和流水作业之间的一种作业方式。 8. 车辆段设计资料的组成 答：车辆段设计资料包括车辆段总平面布置图可行性研究报告审批意见或设计任务书要求；战场平面布置图；车辆段所在位置的地形、地貌等自然条件；检修工作量和工艺流程、段型、库型及联合厂房的组合形式和尺寸；其他生产、办公生活厂房的轮廓尺寸；总平面布置草图；1:2000 或1:1000 带地形图的总平面布置战场资料；相关专业对总平面布置图的反馈意见等 9. 车辆段修车库主要尺寸的计算方法 参考答案： 10. 转向架检修作业流水线的两种方式 答：我国转向架检修作业方式主要有定位作业和流水作业两种
第六章汽车空调控制系统及配风方式6.1 手动调节的汽车空调系统 目前，大多数中级轿车都采用手动调节的汽车空调系统。该系统是依靠驾驶员拨动控制板上的各种功能键实现对温度、通风机构和风向、风速的控制。下面以国产BJ202l型汽车为例介绍手动调节的汽车空调系统。 6.1.1空调控制板 空调控制板安装在驾驶室前壁，由驾驶员操纵。板面布局如图5-1所示。 空调控制板上设有三个控制开关，分别是风机开关、空调方式选择开关和温度选择开关。 1．风机开关 风机开关设有四个不同的转速挡位，以控制风机四种不同的转速。风机为一直流电动机，其转速的改变是通过调整串入风机电路的电阻来实现的。 风机调速电阻安装在风机罩的左前方，裸露在风道内，与它串联的还有一个限温开关，当温度超过某一值时，开关断开。风机调速电阻如图5-2所示。 风机除在停用状态不工作外，在制冷、取暖及通风状态下均可工作。 2．空调方式选择开关 空调方式选择开关用于确定空调系统的功能，即要求空调是制冷、取暖、通风还是除霜。通过驾驶员拨动开关可处在七个不同的位置：0FF－停止位置；MAX
－最冷位置；NORM－中冷位置；BILEVEL－微冷位置；HEAT－取暖位置；VENT －通风位置；－除霜位置。另外，在控制板的后面，设有真空控制开关。当驾驶员操纵空调方式选择开关时，真空控制开关随之联动，通过改变真空通路控制真空驱动器来调节各风门的状态及热水阀的开度。 3．温度选择开关 温度选择开关是控制温度门的开关，用钢丝和温度门连接。温度选择当开关处于左半区(称之为冷风区)时，温度门关死通向加热器的风道，出来的空气是未经加热的空气。当开关处于右半区(称之为热风区)时，温度门打开通向加热器的风道，送入车内的空气是经过除湿后的暖空气。温度选择开关可在左右两半区无级连续调节，可停在任意位置，对应温度门也有确定的位置。 6.1.2真空系统执行元件 汽车空调系统的风门及热水阀一般都是由真空系统通过真空执行元件来进行控制。采用的执行元件有真空罐和真空驱动器。 1．真空罐 真空系统的真空源是来自发动机的进气歧管。随发动机的运行工况不同，进气歧管的真空度也相应不同。当怠速时，真空度最大；而上坡最大转矩时，真空度最小。其真空的绝对压力在10lPa～33.7kPa之 间变化。真空度的这种变化，将会影响真空系统 的调控工作。所以设定一个真空罐，其主要作用 是向系统提供稳定的真空压力，其次是储存真空， 使真空系统即使在发动机停止运行时，仍能保持 一定的真空度。 真空罐的构造如图5-3所示。由真空罐和真 空保持器两部分组成。真空罐是一个金属罐，里 面安装一个真空保持器。其工作原理如下所述。 真空罐7内的空心膜阀9和膜片6，将真空 罐分成三个腔室，中腔与发动机进气歧管相联， 右腔与真空执行系统相联，左腔与真空罐内腔相 连。当发动机的真空度较高时，将膜片6推开。由于发动机的真空度大于真空罐，空心膜阀9膨胀开时，气孔4被打开，则真空系统成一开口通路，真空度提高。当发动机进气歧管的真空度比真空罐的真空度小时，空心膜阀9外面压力将其压扁，封闭气孔4，保持罐内真空度。同时膜片6右移，封闭发动机歧管接口2，将真空系统和真空源分开，保持真空系统和真空罐的真空度，并保持真空系统原
标题： 铁道部关于印发《铁路营业线施工安全管理办法》的通知 附件： 1. 繁忙干线及干线名称 6.月度施工计划格式 2. 繁忙干线施工慢行区段划分 7.邻近营业线施工安全监督计划格式 3. 高速铁路维修天窗作业项目 8．施工现场安全重点监控表 4. 普速铁路维修天窗作业项目 9. 高速铁路各项施工作业放行列车条件 5. 行车设备施工登记簿格式 10. 普速铁路各项施工作业放行列车条件 主送： 各铁路局，各专业运输公司，各铁路公司（筹备组），铁科院，鉴定、工管中心，地方铁路协会，投资公司： 抄送： 中铁工程、建筑公司，中铁通号集团，各设计院，各地方铁路公司，各合资铁路公司，部内各单位。 ----------------------装---------------------订 ---------------------线---------------------
为加强铁路营业线施工安全管理，铁道部重新修订了《铁路营业线施工安全管理办法》，现予以印发，自2013年1月1日起施行，技术规章编号为：TG/CW106-2012，请各铁路局制定实施细则，认真贯彻执行。 铁道部前发《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办〔2008〕190号）、《铁路营业线施工安全管理补充办法》(铁运〔2010〕51号)、《铁路营业线施工安全管理补充办法》(铁运〔2011〕63号)同时废止。
TG/CW106-2012 铁路营业线施工安全管理办法 第一章总则 第1条为加强铁路营业线施工安全管理，确保行车、人身和施工安全，根据《中华人民共和国安全生产法》、《铁路运输安全保护条例》、《建设工程安全生产管理条例》、《铁路技术管理规程》、《铁路200～250km/h既有线技术管理办法》、《铁路客运专线技术管理办法（试行）》（200～250km/h部分）、《铁路客运专线技术管理办法（试行）》（300～350km/h部分）、《铁路交通事故调查处理规则》等法律、法规和规章，制定本办法。 第2条本办法适用于国家铁路及国家铁路控股的合资铁路的营业线施工安全管理，邻近营业线施工纳入营业线施工安全管理范畴。 铁路营业线施工是指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种施工作业，按组织方式、影响程度分为施工和维修两类。 邻近营业线施工是指在营业线两侧一定范围内，新建铁路工程、既有线改造工程及地方工程等影响或可能影响铁路营业线设备稳定、使用和行车安全的施工作业。 第3条本办法将铁路营业线分高速铁路和普速铁路进行管理。高速铁路相关联络线及动车走行线、新建设计速度200km/h的铁路及相关联络线和动车走行线按高速铁路管理。既有线提速200～250km/h区段按普速铁路管理。普速铁路分为繁忙干线、干线和其他线路，繁忙干线及干线名称见附件1。 第4条本办法规定了铁路营业线施工分类、天窗和慢行规定、等级划分、施工组织领导、施工方案审核、施工计划编制及审批、集中修和维修天窗组织实施，明确了施工过渡工程、验收交接的要求和施工安全管理责任，明确了施工考核及奖惩的基本制度。 第5条铁路营业线施工必须把确保安全放在首位，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，建设、设计、施工、监理、行车组织、设备管理等单位和部门必须严格执行本办法和施工管理有关规定。 第6条铁路营业线施工是运输组织的重要组成部分，要坚持运输、施工兼顾的原则，加强施工计划管理，加强施工组织和施工期间的运输组织，按计划、有组织地进行各项施工，积极推广使用技术先进的施工机具和施工方法，提高施工作业效率和质量。
汽车空调基本控制电路概述图4-1 为汽车空调的基本控制电路，我们将以它为例介绍汽车空调的电源电路、鼓风机控制电路、发动机转速与温度控制电路（即空调放大器）、压缩机电磁离合器控制电路等基本电路。 1．电源控制电路 控制电流：蓄电池→点火开关（点火开关开）→保险丝 1→空调继电器电磁线圈→风量开关（不能在OFF）→搭铁。 空调继电器电磁线圈通电后，其触点吸合，于是有电源电流：蓄电池→保险丝2→空调继电器，之后分为两路，一路到鼓风机，一路到压缩机。 2．鼓风机控制电路 电流从蓄电池→保险丝 2→空调继电器→鼓风电机，往后因风量开关位置不同，分为以下几种情况。 （1）OFF 挡：由于空调继电器磁化线圈断路，空调继电器断开，无电源电流，鼓风机与压缩机均停转。 （2）L 挡：鼓风机→R2→R1→搭铁，电阻最大，风量最小。 （3）M 挡：鼓风机→R2→搭铁，电阻居中，风量居中。 （4）H 挡：鼓风机→搭铁，电阻最小，风量最大。 图 4-1 汽车空调系统基本控制电路原理图
3．电磁离合器控制电路 在点火开关置于点火位置、风量开关开启、空调放大器继电器吸合、压力开 关闭合（若电磁离合器控制电路还串有其他控制开关，也应闭合）的情况下，压缩机才能工作，其电路为：蓄电池→保险丝 2→空调继电器→空调放大器继电 器→压力开关→电磁离合器→搭铁。 4．发动机转速控制电路 为了避免发动机低速时接入空调后引起的发动机熄火或发动机过热现象，一般空调系统都设有发动机转速控制电路。其工作原理是：发动机转速检测电路将点火线圈传来的点火脉冲信号转变成一个连续变化的电压信号，且发动机转速越低，该电压就越高。当发动机转速低于规定值（如800r/min）时，该电压（即T1 的基极电位）便上升到使T1 导通，T1 导通后，T3 截止，空调放大器继电器磁化线圈断电，其触点断开，电磁离合器断电，压缩机便停止工作。当发动机转速上升到高于规定值时转速检测电压又下降到使T1 截止，T3 便导通（假设此时T2 亦截止），空调放大器继电器磁代线圈通电，其触点吸合，电磁离合器通电，压缩机又开始工作。 5．温度控制电路 空调系统工作时，当蒸发器表面温度下降到一定值时，其表面就会结霜或结冰，这将影响蒸发器的热交换效率，造成制冷能力下降，因此设有温度控制电路。温度控制电路的 传感器是一个具有负温度系数的热敏电阻，它安装在蒸发器出口处，检测蒸发器出风口的冷气温度。 其工作原理为：蒸发器出口冷气温度越低，热敏电阻的阻值就越大，输入到温度电路后，产生的转换电压就越高。当蒸发器出口结霜或结冰时，温度转换电压便升高到使T2导通，于是T3 截止，空调放大器继电器磁化线圈断电，其触点断开，电磁离合器断电，压缩机停转。当蒸发器表面温度又回升后，温度转换电压又下降到使T2 截止，T3 又导通（假设此时T1 亦截止），空调继电器 磁化线圈又通电，其触点吸合电磁离合器通电，压缩机又开始工作。 4.2 夏利轿车空调电路 夏利轿车空调电路主要由电源、点火开关、风扇电机、鼓风机及其开关、空调开关、压力开关、热敏电阻、电磁离合器、空调放大器等组成，其电路如图4-2所示。 1．电源控制电路 电源控制电路的电流为：电源正极→熔断器→点火开关（IG）→散热器风扇电机继电器6 的磁化线圈→温控开关7→搭铁。 其中温控开关由冷却水温度控制。当水温在83～90℃以下时，温控开关断
国内外铁路客车空调现状及发展综述 学号：2008××××专业： 铁道××姓名： ×× 我国铁路客车空调的现状 我国客车空调起步较晚，在无强迫通风客车及空调客车以前，客车通凤只能处于自然通凤状态，夏季是靠开窗、车顶风扇及自然通风器进行换气，冬季则全靠自然通凤器换气，所以车内空气品质极差。自从20世纪80年代开始，铁路空调才得以迅速发展，日前我国铁路客车普遍采用车顶单元式空调机组。通过近几年的应用实践表明，该空调机组基本上能满足夏、冬两季的供冷和供热要求，为旅客提供了舒适的乘车环境。但与世界先进国家相比，无论是技术还是工艺方面，我国铁路客车空调仍然处于相对落后状态。 主要表现在以下几个方面： 1、客车通风系统设计不当。目前很多空调客车通风量各不相同、风量较大的空调客车造成微风速超标，而风量小的制冷效果又不好，达不到车厢内的温、湿度要求。这些都影响旅客的舒适性，并造成了不必要的能量浪费。 2、客车室内温、湿度控制不当。车厢内温、温度控制不当是旅客抱怨较多的一个问题。在很多空调客乍的运行过程中，白天和夜晚的送风员从本保持不变，造成旅客夜间炸遍反映较冷而不能休息。这种情况是由于空调系统供冷缝与室外气候的变化和车厢内热、温负荷的变化不相适应造成的。 3、新凤量不足。新风最不足直接导致了旅客对室内空气品质（IAQ）的不满意。很多长期乘坐空调客车的旅客反映经常会感到头晕气闷、喉咙干燥等不良症状。这些大都是由于车厢内空气品质较差而引起的。究其原因，是因为车厢内新风量不足。这与客车空调的系统设计及运行管理有关。
4、空调系统能耗大。日前使用的单元式空调机组的耗电量很大。以编组18辆全列空调客车为例，其中硬座7辆，软卧1辆，其余为硬卧。空调发电车平均发电量700kW，空调耗电几乎占总发电量的50%，单机能效比只有 2.0左右。因此每列客车均配有专门的空调发电车以满足空调系统运行所需要的电力，空调发电车耗电高直接导致运营的经济效益的下降。 5、氟利昂制冷剂的禁用问题。氟利昂蒸汽压缩机组以其制冷效率高、技术成熟等优点被广泛应用于几乎所有的客车空调装置中。但该系统存在着致命的弱点，即它所采用的工质氟利昂危害大气中的臭氧层，是一种受环保限制的工质。此外，氟利昂价格较高，在客车空调运行和检修过程中氟利昂的泄漏使得客车运行和维护成本增加。因此，这种制冷装置的工质替代和换型是大势所趋。 国外铁路客车空调的现状 以xx为例： 二十多年以前，日本铁道车辆就开始使用空气调节装置，但近年来发展特别迅速。目前在日本铁道车辆上采用空调装置的种类和车种如下表，装备车辆总数达600多辆。铁路客车空调的发展趋势 新客车空调不是一些零星的改进，而是每一部件都有它的新结构，组合起来，成为一套崭新的客车空调，代表今后一段历史时期的发展方向，需具备下列特点和功能： 1、结构特点： 首先，它应当具备重量轻，体积小，效率高和结构紧凑的特点。另外，还应使用可靠、寿命长，在运行途中少检修或不需检修。只有这样，才能适应客车空调的要求。例如涡旋压缩机在国外被誉为不需检修的设备；新设计的蒸发器和冷凝器是热效率比较高的产品；毛细管加蒸发器温度自动调节阀，运转可靠性远较热力膨胀阀为高，都比较理想的部件。 客车空调系统使用的压缩机是全封闭式压缩机，这种压缩机结构紧凑，密封性好，体积小重量轻，电机能被制冷剂很好的冷却。但这种压缩机的缺点是
调研报告 年级：12春 专业：铁道交通运营管理层次：高起专 学号：12628737 姓名：刘佳 远程与继续教育学院
调研单位评议表
调研报告成绩评议
目录 一、调研目的 (1) 二、调研方法 (1) 三、调研内容及过程 (1) 四、调研结论与建议 (4) 五、参考文献 (6)
关于铁路调车作业安全的调研报告 一、调研目的 铁路调车安全是确保铁路运输生产顺利进行的重要环节，对于实现列车编组计划、促进车辆周转、保质保量完成铁路运输任务具有重要的意义。铁路调车任务贯穿全天、作业强度大、作业地点广泛、作业对象种类繁多、影响调车因素多等特点使得调车作业发生事故概率较高。为了保证和促进铁路安全生产，必须确保铁路调车安全。 铁路调车工作对于铁路运输生产有着重要的意义，作为技术站得主要生产活动，调车工作是衡量运输工作各项指标完成的重要标志，也是完成铁路客运和货运运输任务的重要保证。做好调车工作，提高调车效率，有利于降低运输成本，促进铁路运输的发展。 二、调研方法 通过行规、技规、站细及相关规章文件的研究，南峪车站及周边车站的现场实际考察，与其他调车同事及车站值班员的探讨，对铁路调车工作尤其是中间站调车的安全进行了一些探究。 三、调研内容及过程 调车作业，是一个多方协作，密切配合的过程。只有当岗位操作人员在确认一个作业阶段结束，互检互控，并完成相关安全检查工作后，方可指挥移动车辆。目前，铁路的生产大都由设备来控制，安全性提高了很多。调车工作看起来很简单，其实要把车调好，要安全快捷的完成上级指定的作业需要有熟悉的业务知识，工作的认真仔细，调车有关人员在工作时往往麻痹大意。 在调车作业中，各项工作都有能决其成败的重要环节，简单归纳为九个环节。 1计划环节调车领导人应正确及时地编制，布置调车作业计划，布置调车
国内外铁道车辆空调的发展现状 20097823 陈小林铁道车辆2班 20世纪90年代以来，随着生活水品的不断提高，人们对乘坐铁路列车的舒适性要求也越来越高，这也促进了我国铁路空调列车的快速发展。列车空调经历了分体式到整体式的发展，其技术日趋成熟。目前我国铁路列车车用空调机组主要是车顶单元式。经过不断的改善，现已形成标准化、系列化。虽然我国列车空调技术发展速度也很快，技术也越来越成熟，但和先进国家相比仍有较大差距。国内铁道车辆空调的发展。 1．普通旅客列车空调 我国铁路客车空调装置的结构形式主要分为：分装式和车顶单元集中式两种类型。分装式空调机组通常是将压缩机、冷凝器、冷凝风机和储液罐安装在车下，而将通风机、蒸发器、膨胀阀和空气预热器等置于车顶的一端。这些机组的形式主要有KK一30和KK一50型。目前除了由西德进口的客车仍采用这些类型外，国产客车的空调机组己逐步被车顶单元集中式所取代。分装式机组的主要缺点是体积大，拆装困难和检修不方便，同时由于制冷设备管路较长，接头较多，容易产生泄漏。车顶单元集中式空调机组是将压缩机、冷凝风机、气液分离器、干燥过滤器、毛细管(或膨胀阀)、通风机、蒸发器和空气预热器等集中在一个箱体里组成一个完整的单元，安装在车体的一端或两端，有的置于车体的中部。目前这类空调机组有KLD一29、KLD一40、KLP4.7A型等。集中式空调机组的优点是体积小、重量轻、结构紧凑，机组互换性好和检修方便，同时，因空调机组安装与车上，还可与避免车体排放的废水和脏物对冷凝器的腐蚀，延长机组的使用寿命。集中式空调机组一体化以后，制冷设备管路大为缩短，不但可以节省大量的有色金属，还可以减少泄漏。实际上，我国空调车所装配的单元集中式空调机组均采用全封闭式制冷压缩机，能量调节采用停、开压缩机的办法来实现。以空调硬座车为例，每台机组有两台制冷压缩机，每车共四台制冷压缩机，可实现输气量的100%、75%、50%、25%、0五档调节。但实际的运行过程中，只能实现100%、50%、O三档调节。输气量的调节也就是压缩机的启动，由温度控制器启动其停机温度点，根据车内热负荷的变化可以不开压缩机至全开压缩机来实现输气量调节。 2．高速列车空调 高速列车空调的布置，由于速度高，必须降低安装重心。动车普遍采用车下
: 汽车空调自动控制系统设计 摘要 随着现代汽车技术的发展，汽车的空调技术已经很发展的成熟，可是随着社会的进步，人们对舒适性的要求也越来越来高了。由于人们的要求提高了，从而反应出现代汽车空调系统的几大缺点，需要进行改进。本设计就是根据几大缺点进行的改进设计，设计提供一种8位单片机为控制核心的汽车自动控制系统。 本文针对现代汽车的不足之处进行改进，采用8位单片机为核心，以数字温度传感器、车速传感器、发动机转速传感器作为测量元件，并实时监测、显示车内温湿度、车速和发动机转速，通过控制电路的通断来达到对汽车空调自动控制功能。另外本文还加了一个延时电路，来控制风扇后关闭。本文还阐述了汽车空调及系统的组成及原理，并完成总体硬件设计和软件的编写。 关键词：汽车空调自动控制, 单片机, 传感器 ， … 【
目录 ` 1 绪论 (1) 1．1 课题来源及产生背景 (1) 1．2 课题研究的目的及意义 (1) 1．3 课题研究的主要内容 (1) 1．4 本课题的主要任务 (1) 2 汽车空调及空调自动控制系统的概述 (2) 2．1 汽车空调的概述 (2) 2．2 汽车空调自动控制系统的工作原理 (3) ^ 3 汽车自动控制系统的总体设计方案 (4) 4 汽车空调控制系统的设计原则 (4) 5 主要设计硬件的选择 (5) 4．1 单片机AT89S52 (5) 4．1．1 主要性能 (5) 4．1．2 功能特性描述 (5) 4．1．3 引脚结构 (6) ' 4．1．4 方框图 (9) 4．2 数字温湿度传感器DHT11 (11) 4．2．1 DHT11的概述 (11) 4．2．2 传感器性能特点 (11)
汽车自动空调系统 1．汽车自动空调系统构成 汽车空调系统是由HVAC总成、空调压缩机总成、冷凝器-干燥储液瓶总成、蒸发器-压缩机管路总成、压缩机-冷凝器管路总成、干燥器-蒸发器管路总成、进风滤清器总成、空调控制面板总成。
前窗除雾器出风口 中央出风口 汽车空调系统的自动控制装置是由室温度传感器、室外温度传感器、水温传感器、传感器、车速传感器、雨水传感器、温度调节执行器、外循环调节执行器、风向调节执行器、风机调速的功率模块、风机高速继电器、VFD显示、控制面板组成。 2．自动控制系统原理 工作原理：
各个传感器感知到外界的变化，并转换成电信号，输入给中央控制器，经过中央控制器中微处理器的综合计算后输出指令，指挥执行器的输出运动，调节各个出风口风门的开度和风向，调节冷、热量的混合比例，达到调节车空气温度的目的。VFD真空显示屏，显示微处理器输出各种指令的图案让驾乘人员了解空调系统工作状况，车空气温度。 3．自动控制系统主要零部件 控制面板：
室温度传感器： 安装在驾驶员前侧下端的室温度传感器，由NTC热敏电阻构成，通过传感器输入口，吸入车空气温度。温度变化转化成电阻电压的变化，输入给中央控制器，通过计算转换成温度变化显示在VFD的显示屏上。 室外温度传感器： 安装在车体前部的室外温度传感器，由NTC热敏电阻构成，感知车外的空气温度变化，将温度变化转化成电阻电压的变化，输入给中央控制器，通过计算转换成温度变化可显示在VFD的显示屏上。
水温传感器： 安装在HVAC暖水箱上的水温传感器，由NTC热敏电阻构成，感知水箱里水温变化，将温度变化转化成电阻电压的变化，输入给中央控制器，进行综合计算统一处理。 以上三种传感器的电器原理如下：
铁道车辆业务第1 次作业 1. 车辆业务的基本内容 答：铁路车辆部门为了完成客货运输任务不仅要及时提供足够数量的客 货车辆，而且要保证车辆进行正常的技术检查和维修保养工作，及时发现 并处理故障，防止事故发生，以保持车辆技术状态良好。 2. 车辆在运用过程中容易发生的故障和事故有哪些 答：铁路车辆类型多、数量大、分布在广大地区，使用条件复杂而引起 的冲击和振动，使车辆在运用过程中不可避免地会发生不同程度的磨耗、 变形、疲劳、腐蚀、松弛、裂纹、破损和配件丢失等故障，以及非正常运 用而产生的脱轨、倾翻、切轴、火灾、冲突和分离等事故 3. 中长期铁路规划关于行车速度、行车密度、列车重量、检修基地等的政策 答：旅客列车运行速度 客运专线：200～350 km/h 客货运共线： 主要干线≤200 km/h 一般干线≤160 km/h 其他线路≤120 km/h 既有线提速改造经技术经济分析论证，应努力达到运行速度200 km/h 的要求 货物列车运行速度 快运货物列车≤160 km/h 普通货物列车≤120 km/h 4. 目前我国客货车辆的检修率和备用率 答：目前我国客车的检修率约为0.045，备用率约为0.21—0.18； 货车的检修率约为0.034，备用率约为0.23。 5. 我国铁道车辆的配属关系 答：我国铁路客车、机械冷藏车、载重90t 以上的大型货车和长期固定装卸地 点循环使用的货车（如大秦线运煤车、石油专列罐车和企业自备车）实行 配属给车辆段或企业的制度。加冰冷藏车虽无固定配属，但由铁路局根据 管内冰冷车的装卸、集结和战线设施等情况，制定某个车站作为冰冷车的 保管站，指定专人负责管理、掌握备用车的情况与动态，经常保持备用车 良好状态，以利调配使用。 6. 我国现行车辆检修制度 答：积极推进机车车辆修制改革，在预防性计划修基础上，开展状态修、换件 修和主要零部件的专业化集中修，推广先进检测诊断手段和维修装备，形 成运用、维修的现代化管理体系。建立和完善按走行千米和“当量千米”相 结合的检修模式。采用科学方法和手段对机车车辆及其零部件制造、运用、 维修的全过程进行检测、分析和评估 7. 铁道车辆零部件的寿命分布主要包括种类 答：铁道车辆零部件的寿命分布主要有：指数分布(exponential distribution) ，威布尔分布(weibull distribution) ，正态分布(normal distribution) ，伽玛分布(gamma distribution) 和泊松分布(poisson distribution) 等。 8. 铁路车辆可靠性由哪些方面进行分析 答：铁路车辆是可维修产品，其可靠性可由车辆可靠度、有效度（可用度）、 与维修度等三个方面进行分析。
汽车空调控制电路 教学目的要求： 通过教学掌握汽车空调的控制系统组成、结构、控制电路原理，理解检修常识。 主要教学内容： 1) 汽车空调的控制 2) 典型车型的控制电路 3) 空调系统检修常识 教学重点、难点： 控制电路（奥迪100） 检修常识 一、汽车空调的基本控制 (1) 主要控制装置: 1）发动机怠速自动提升 因空调工作时，发动机怠速工况易造成发动机过热或熄火，故设有发动机怠速自动提升装置。（化油器式） 方式：增大节气门开度。 控制：快怠速电磁阀（电喷式） A/C开关（空调开关） (2) 转速和温度控制 转速控制： 指发动机在低速运转时，自动切断空调设备，防止发动机熄火和过热。 转速检测电路： 检测点火线圈过来的脉冲信号，控制三极管的导通、截止。从而控制电磁离合器的通电状态，控制压缩机接通、切断工作电源。 温度控制： 热敏电阻（负温度系数）装在蒸发器出口。 控制电路： 当热敏电阻检测到蒸发器温度过低，则电路控制电磁离合器断电，压缩机停止工作。而温度升高到一定值，则重新开始工作。 (3) 控制元件 1) 继电器（四脚） a、小电流控制大电流：电源“+”、控制（接开关、控制极等）、接地“-”、载荷。 b、怠速继电器：电源“+”、接地“-”、载荷、信号采集线（接发动机点火初线脉冲信号） c、空调放大器：怠速继电器+温控器 2) 开关： 低压保护开关：串连在低压管上、蒸发器出口处，防泄露。 高压保护开关：冷凝器出口处,控制电子扇转速。
高压断开开关：冷凝器进口处,控制系统高压断开。 二、典型车型控制电路 二、典型车型控制电路 电气控制元件及功能 外部温度开关: 安装在蒸发器右侧壳体 高压断开开关: 安装在冷凝器的进口处（断开高压） 低压保护开关: 安装在蒸发器的出口处 防霜开关 : 安装在蒸发器壳体的侧面 高压保护开关: 安装在冷凝器的出口处（控制电子扇转速） 双温开关: 控制风扇电机 卸荷继电器: 汽车启动时自动切断用电设备（自动跳合开关） 怠速提高电磁阀:装于化油器上 真空管路控制 真空罐: 与发动机进气管相接 止回阀: 保证真空罐内真空度 真空电磁阀:双向阀，控制风门真空阀和暖风水阀 循环风门真空阀 暖风水阀 真空控制原理： 按下AC开关时，可同时使用冷气和暖风 同时按下AC、REC开关，只能使用冷气，不能使用暖风。 空调系统检修常识 维护： 皮带（质量、松紧度）、冷凝器、蒸发器表面（清洁）、冬季保养（每星期运转10min)、经常查漏（检漏仪）、润滑油量 (2) 注意事项 戴手套、眼镜 要通风 制冷剂妥善处理 制冷剂不能遇到明火 R12、R134a不能通用 制冷剂容器不能加热、阳光直射 常见故障 汽车空调电路故障38%，其中继电器电压过高、失灵占大部分易出现的故障。易出现的故障： 继电器 保险丝
第一章——第四章 1、研究铁道车辆业务的意义：保持铁道车辆良好的技术状态，保证铁路运输任务圆满完成；适应铁路现代化技术的发展，进一步提高铁道车辆的运用品质，改善铁道车辆的运用管理。 2、铁道车辆业务研究的内容：如何科学地组织、管理与运用、维修各种类型车辆，保证各地区安全、迅速、保质保量地完成客货运输任务。为车辆发展、技术政策、设计制造水平提出意见。不断降低各种耗费，提高生产效益。 3、铁道车辆的几种基本维修方式：定期维修、视情维修、事后维修。 4、世界各国采用的两种铁道车辆检修制度：计划预防修理：对铁道车辆按车种和车型，分别有计划地进行预防性检查、维护和修理。具体实施可概括为“定期检查、按时保养、计划修理”等三个阶段。 状态修：按车辆的技术状态进行必要的修理工作。 5、我国现行的铁道车辆检修制度：总则——在预防性计划检修的总体框架下，逐步实行状态修、换件修和主要零部件集中修。此外，为保证运用车的安全运行，并及时消除各种先期出现的故障，还规定有日常进行的维修。 6、可靠性定义：系统或设备在规定条件（使用、维护、环境）、规定时间（走行公里、段、厂修期）内完成规定功能（技术指标和技术要求）的能力。（产品可靠性） 引出“质量”概念：产品出厂时满足技术指标和技术要求的能力（或产品出厂时对所需求的规格及性能基准的符合程度）。 7、可靠性的研究方法： 1、明确可靠性是贯穿产品设计、开发、供应、生产、维修、使用和培训的全过程； 2、可靠性的数学基础——概率论； 3、可靠性是以故障类型、时间、性质为基础对每一产品发生的每一种故障进行分析； 4、分部件和系统进行研究可靠性； 5、了解可靠性与维修性的关系； 6、研究最合理最经济的维修策略。 8、客货车保有量——指路局或铁道部为完成规定工作量所应保有的客货车数量。 9、车辆利用指标：数量指标——反映计划期内铁路运营活动各方面应达到的数量要求。 旅客发送量、货物发送量、旅客周转量、货物周转量、装车数、卸车数等。 质量指标——反映计划期内铁路运营活动各方面应达到的质量要求。 货车静载重、货车周转时间、列车周转率等。 表征车辆利用率的质量指标：日车公里、周转时间；表征车辆载重能力的指标：车辆静载重P j ，车辆动载重P d，货车载重率 10、截止2008年8月末，铁路货车车辆总保有量722313辆，其中国铁货车605389辆，自备货车116924辆。提速货车594090辆，占总保有量82.25％。（2010年国铁货车保有量达70万辆） 11、故障（fault）——物体（机器、设备等）不能满足规定的最低性能要求或在操作控制允许范围内进行调整而不能恢复的状态。失效（failure）——指产品丧失规定功能的现象。
铁路客车空调系统设计计算 作者 朱明 内容提要:本文叙述了铁路客车空调系统设计计算方法，重点介绍了客车空调系统热工计算和通风系统风道阻力计算方法，对客车设计中的有关空调系统的学习和设计将有积极的帮助。 ※ ※ ※ 1概述 空调系统热工计算和通风系统风道阻力计算，是客车空调系统设计一个重要部分，它是空调机组的选型和通风道整体布置的理论依据。目前铁道客车的空调冷热负荷是按铁道部标准TB/T1957-91《铁路空调客车热工计算方法》和国家标准GB/T12817-2004《铁道客车通用技术条件》执行。为简化计算过程，采用稳定计算法计算空调负荷，在实际工作中还要通过性能试验和整车静止试验对设计进行验证。 2.空调客车车内外设计计算参数： 2.1使用条件： a)海拔高度:≤1500m b) 环境温度:高寒-40～+40℃，非高寒：-20～+40℃ c) 湿度:最大相对湿度≤90% d)列车空调系统能承受风、沙、雨、雪的侵袭 e) 列车运行速度25G型车120km/h，25T型车160km/h。 2.2计算参数： a) 夏季工况 外气温度：35℃ 相对湿度：60% 客室温度：24-28℃ 客室相对湿度：40%～65% 客室沿高度和长度方向上的平均温差≤3℃。 b) 冬季工况 外气计算温度：北京以南-14℃，非限定地区-35℃。 客室温度：18-20℃ 客室相对湿度：30%～60% 客室沿高度和长度方向上的平均温差≤3℃。 c) 新风量 夏季：20m3/n·p；当外温高于35℃时，为15 m3/n·p。 冬季：15m3/n·p；当外温低于-30℃时，为10 m3/n·p。
d) 车内微风速 夏季平均微风速≤0.25m/s 冬季平均微风速≤0.2m/s e) 客室空气含尘量≤0.10mg/m 3 f) 客室CO 2容积浓度≤0.15% 对于运行在北京以南的客车，当冬季车外空气温度低于－14℃时，客室內平均气温不应低于16℃； 当夏季车外空气温度高于35℃时，按下式计算客室内平均气温: t B =20＋0.5(t H －20) 式中，t B ：客室内平均温度 t H ：车外空气温度 3.空调热工计算 3.1夏季车内热负荷计算 3.1.1通过车体隔热壁的传热量 Ф1 = K ·F ·△t AB 式中：Ф1—通过车体隔热壁的传热量，W F —车体传热面积，m 2 F = B A F F × F A —车体外表面面积，m 2 F B —车体内表面面积，m 2 K —车体传热系数，W/m 2·K K = K S ·K g K S —修正系数 K g —车体传热系数理论计算值，W/m 2·K K g = ∑∑?i i i F F K K i = ∑?++n i W i N 1/1/11 αλδα αW —车体外表面换热系数，W/m 2 ·K αN —车体内表面换热系数，W/m 2·K δi —各层材料的厚度，m λi —各层材料的导热系数，W/m ·K
铁路车辆调度规则 第一章总则 第一条为满足铁路运输发展需要，适应铁路车辆专业管理新要求，统一全路车辆调度工作标准，规范车辆调度工作，依据《铁路技术管理规程》《铁路运输调度规则》等有关规定，制定本规则。 第二条本规则适用于中国铁路总公司（以下简称总公司）及所属运输企业的车辆调度管理工作，各铁路局应依据本规则制定相应的实施细则、管理办法和工作标准。 第三条铁路车辆调度是铁路运输调度体系的重要组成部分，承担铁路车辆运用、检修生产的日常组织指挥工作。做好车辆调度工作是提高车辆使用效率、保证铁路行车安全、维护运输秩序的重要基础。 第四条铁路运输组织具有高度集中，各个工作环节紧密联系的特点。铁路运输组织工作，必须贯彻安全生产、集中统一指挥、逐级负责的原则。铁路车辆是完成铁路运输工作的重要装备。车辆调度工作必须按照“安全管理规范化、现场作业标准化、检查整治常态化"的要求，紧密围绕铁路运输生产，坚持“安全第一、预防为主"的原则，树立安全风险管理理念，严格执行铁路车辆专业技术标准、管理规定，充分发挥系统与铁路运输组织的纽带作用，与各工种调度和
相关部门（企业）切配合，协同合作，为实现运输组织的高效和畅通提供保障。 车辆调度人员要增强大局意识，服从运输指挥，强化专业管理，落实岗位职责，精心协调组织，加强专业学习，提高业务素质，实现车辆调度工作科学、精细、高效。 第二章调度职责 第五条车辆调度工作按照分级管理、逐级负责的原则，实行总公司、铁路局、车辆段三级管理。总公司、铁路局、车辆段设车辆调度，其岗位设置须满足铁路车辆专业管理和运输组织的要求。车辆调度实行24小时值班，值班调度为四班制。 第六条总公司车辆调度由运输局车辆部管理，铁路局车辆调度隶属铁路局调度所。铁路局车辆处是铁路局车辆调度的专业管理部门，负责车辆调度的专业业务指导和技术培训，对车辆调度人员的招聘（选拔）进行专业把关。 第七条总公司车辆调度主要聊主 （一）贯彻执行总公司运输生产、安全及铁路车辆造修、运用的有关规定，加强与各工种调度协调配合，发布和传达调度命令。 （二）监督、检查、指导铁路局车辆调度工作，维护调度纪律，严肃调度命令，对违章、违令、不服从调度指挥的行为进行制止和追责。
第一节车辆业务内容和意义 铁路运输是目前已知最有效的陆上交通方式。铁路运输的主要特点是运输能力大、能耗低、规模经济、安全可靠及受自然条件影响较小，但初始建设成本高、建设周期长、运输灵活性欠缺，比较适合承担中长距离的大宗货物内陆运输，以及中长距离的旅客内陆运输。 中国铁路是世界上最繁忙的铁路，以仅占全球6%的铁路总长度承担着全球约24%的铁路运输，中国铁路运量堪称世界第一。2005年铁路客运量比2001年提高了9.9%，而货运量增长了39.4%。目前我国铁路网大约仅能满足国内需求的40%。2005年中国约占全世界铁路运输量的24%，但其铁路营运里程仅占全世界铁路营运总里程的6%。 截至2006年底，全国铁路营运总里程大约为7.66万公里，是亚洲最长的铁路网，在全世界位于美国与俄罗斯之后，排第三位。但由于人口数量多、经济规模大且增长势头强劲以及铁路运输日益普及，我国现有铁路网尚不能满足运输需求。与世界其他大国相比，中国人均铁路营运里程仍保持较低水平。2006年底全国铁路营业里程76600公里，仅次于美国和俄罗斯排第三，但人均长度不足6厘米，仅是美国的1/14、德国的1/19，甚至低于印度。 从1991年至2006年，中国铁路营运总里程从大约5.78万公里增至7.66万公里，年复合增长率达1.9%，根据国家统计局统计，该比率远低于从1991年至2006年国内公路里程4.5%的年复合增长率。近年来，中国铁路行业的投资增长率远低于国内生产总值的增长率以及其他运输形式的投资增长率，国内铁路网面临的压力进一步增加。 2、供求状况及发展趋势 (1)运能 运营里程 为改善国内铁路发展滞后的局面，国内逐年增加铁路固定资产的投资额。铁道部在铁路“十一五”规划中提出，2006年至2010年期间，将投入1.5万亿元进行铁路固定资产投资。目标建设新线17000公里，其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。预计2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，届时国内的铁路网版图将会比现在发生巨大的变化。 随着建设投入的加大，我国铁路营业里程也逐年加大，截至2006年底，全国铁路营业里程达到7.7万公里，位居世界第三。其中国家铁路6.34万公里，合资铁路0.89万公里，地方铁路0.47万公里。全国铁路总延展里程达到15.46万公里。 2007年1-10月，我国铁路建设完成投资额1149亿元，比去年同期增长1.4%，增幅有放缓。预计全年完成固定资产投资2315.5亿元，完成基本建设投资1573.9亿元。 路网质量 截止2006年底，全国铁路中，复线里程2.64万公里，复线率34.3%；电气化里程2.44万公里，电气化铁路比重由2005年的26.7%提高到31.7%，增加5个百分点。预计到2010年，复线、电化率均将达到45%以上。 运输设备 截至2006年底，全国铁路机车拥有量达到1.78万台，其中内燃、电力机车比重为99.3%，主要干线全部实现内燃、电力机车牵引。全国铁路客车拥有量达到4.26万辆，其中空调车2.30万辆，占客车总数的53.9%。全国铁路货车拥有量达到56.67万辆。根据铁道部十一五
毕业论文 题目：铁路客车空调系统系部：轨道交通系 专业：铁道车辆 班级： 姓名： 学号： 指导教师： 2014年 05 月 16日
目录 前言 ............................................................................................................................................................... - 2 -第一章、客车空调装置组成 .......................................................................................................... - 3 -第二章、基本工作原理 ..................................................................................................................... - 7 -第三章、主要技术参数 ..................................................................................................................... - 8 -第四章、正常运行的特点................................................................................................................ - 9 -4.1、通风工况 (9) 4.2、制冷工况 (9) 4.3、加热工况 (9) 4.4、电器控制柜 (9) 第五章、检查故障的一般方法................................................................................................... - 10 -5.1、需注意事项.. (10) 5.2、空调与制冷装置故障 (10) 5.3、控制系统故障 (10) 5.4、制冷剂泄漏 (10) 第六章、结论.......................................................................................................................................... - 12 -谢辞 ............................................................................................................................................................. - 13 -参考文献..................................................................................................................................................... - 14 -