高铁经济的特点与战略发展对策
杨宝民
作者介绍,清华大学房地产总裁班教授,深圳新摩尔商业管理公司总经理2015/2/15
前言
1978年邓小平同志考察日本新干线,开始酝酿中国改革的重大决策。2005年我坐上新干线,系统考察了日本高铁车站区域的综合开发含地下空间利用,那时我就在盼望中国何时有高速铁路,这不仅是速度的象征,更是国家交通现代化的象征,中国高铁克服了重重困难,在温州事故后,中国高铁吸取教训,进行了全面的整顿和提升。
2014年，全国铁路动车组运送旅客总共超过8亿人次,我国高铁里程大道1.6万公里,预计2015年达到1.8万公里，而其中京沪高铁就超过1亿人次，客票收入约300亿元，有望实现利润约12亿元。京沪高铁的运营成功具有里程碑意义,作为人口大国,我们要坚定不移地发展高铁,大力推动中国高铁走向世界。
深圳新摩尔商业管理公司跟随中国高铁一起前进,我们专注于高铁区域经济研究,高铁区域产业规划与土地分级开发与招商引资服务,力争达到世界先进水平。
2009年深圳新摩尔商业管理公司得到经费开始超前研究长沙高铁东部新城,成功为长沙黄兴大市场提供策划和规划设计以及招商服务, 上深圳市公司农产品落户高铁东部新城,黄兴大市场.
2011年中标青岛火车北站15平方公里公里产业规划和土地一级开发顾问研究,得到149.5万研究经费。2012年得到96万研究经费系统研究长沙高铁东部新城,核心区投资30亿元的长沙国际会展中心以及8000亩土地的一级开发和二级开发联动模式,取得突破性进展。
2015年深圳新摩尔公司将组织产业规划,城市设计,招商运营多学科团队吸收深圳产业发展和土地分级开发的先进经验,为长沙高铁核心区以及各地高铁核心区提供优质服务,同时计划跟随中国高铁为国外提供区域产业规划和城市设计以及开发顾问一条龙服务。
在上述研究基础上,深圳新摩尔公司和多学科专家合作,系统总结高铁经济的特点和发展趋势,指导我国高铁经济高质量发展,为高铁核心区产业规划和城市规划提供指导,为中国高铁走出去出谋划策。
一、高铁经济的定义和特点
二、高铁对区域经济的影响
三、我国高铁装备和工程服务走出去策略研究
四、高铁核心区城市规划与土地分级开发特点
五、高铁经济带动中国21世纪的发展战略:陆权与海权并重
六、中国积极发起建立国际高铁论坛,制造走出去的国际舆
论
一、高铁经济的定义和特点
高铁经济是研究我国高铁产业和高铁沿线区域资源最优化配置,实现人与自然和谐发展,实现最大经济效益和社会效益的经济学。
高铁经济特点之一是研究高铁装备制造和工程,带动我国铁路和通讯装备制造行业升级,特点之二是研究高铁沿线的区域经济发展。
二、高铁对区域经济的影响
高速铁路采用电力作为动力,具有速度快,目前每小时经济运行速度为300公里/小时。高铁运输能力大,产业结构优,节约土地,社会效益好等优点。
日本高铁新干线最重要的影响之一是促成了太平洋工业带的形成,促进了欠发达区域的产业结构调整,带动了欠发达区域的经济增长,促进了区域经济的均衡增长。
高速铁路对我国区域经济影响归纳如下:
1.加速区域对中高级人才的吸引力区域产业能否发展的关键在于人才,只有吸引中高级
人才,才能发展好城市的主导产业,才能形成城市的核心竞争力。
2. 加速产业升级和优化布局高铁对旅游产业和物流产业的快递影响最大,我们需要借
助高铁提前做好旅游产业规划,做好从高铁车站到旅游目的地之间的交通衔接,例如,设置专业的游客接待中心,方便顾客直接从高铁站点到达旅游目的地。
3根据高铁站点区域特点优化城市规划,为主导产业发展,积极发展现代服务业聚集区
区域经济的高质量发展不能离开高质量的生态城市环境,我们一般改造老城区比较难,利用高铁车站区域规划高铁新城可以预留较大空间生态绿化用地,配置优质的医疗和教育资源,聚集企业总部和商贸项目等,重点发展现代服务业,实现城市规划质量的提升,打造高品质高铁新城区。
三、我国高铁装备和工程服务走出去策略研究
我国高铁出口遇到一些挫折,例如,2014年,我国高铁首次出口项目,还是因为墨西哥政府的各种不靠谱“煮熟的鸭子飞了”。,有很多是政治原因,我们需要系统考虑出口策略。
1.从经济,政治,军事角度综合角度评估高铁出口的风险,选择经济有一定基础,政局比
较稳定的国家作为高铁出口对象。
2.设备出口和施工合作,带动当地企业共同发展。
3.高铁建设和核心区域开发项目联动研究,带动当地经济发展。
4.鼓励采用高铁作为战略运兵手段,高铁速度快,运量大。
我国高铁要加速走出去,今后要和德国,法国等共同协商连通欧洲高铁,降低物流成本,与莫斯科高铁连通,形成中国和中亚国家积极合作,争取形成中国到欧洲的高速铁路网络。
高铁可以更好服务进出口贸易,中国在东南亚形成高速网络能够更好促进东
亚经济一体化。
缅甸是我们的重要出海口,今后要大力支援果敢华人保持武装实力,实现区域自治,实现缅甸国内的和平发展。今后我国高铁要和缅甸连通到出海口,为我国增加石油运输通道。
四、高铁核心区城市规划与土地分级开发特点
重视将产业规划和商业规划,旅游规划与城市规划结合,将城市主题文化,城市设计与土地分级开发结合,推动高铁核心区域健康发展,带动整个城市加速发展,提高经济发展质量。
杨宝民先生提出高铁核心区生态规划模型
戴帅博士等指出高铁区域的HST-TOD(High Speed train-Transit Oriented Development)是一种基于高铁集疏通道的城镇群/城市发展模式(详见参考文献102页),
就是可以采用地铁和城际铁路、长途汽车站,公交车站等通过高铁接通枢纽构建城市的大运量快速公共交通驱动而逐步开展的城市建设或者发展起来的新社区作者认为应
该在高铁核心区域合理布局区域的地铁和公交站点,地上和地下空间统一规划设计,合理规划区域的立体步行系统,带动高铁核心区域 5 平方公里土地价值的总体上升,带动城市交通和产业总体布局的优化。
在高铁核心区城市设计中要注重关键节点采用综合体开发模式,例如,长途汽车站和写字楼,酒店,批发市场一体化开发。地下出租车站点和长途汽车站到达层和地下商业联动开发,形成合理的人流和货流动线。
高铁区域的土地分级开发可以划分合理的开发周期,一般高铁新城建设需要10年,按照5,10年周期可以租赁部分土地做1.5级开发,重点开发生态公园和运动休闲场馆以及餐饮休闲娱乐设施,加速区域聚集优质人群。为土地出让创造良好条件,适当加速区域成熟周期。
五、高铁经济带动中国21世纪的发展战略:海权为主,陆权为辅助
过去200年是海权理论占据主导地位的,海上运输是主要贸易通道,运输费用低廉,但是速度较慢。由于海洋有大量公海可以通航,我们认为海权战略依旧占据主导地位。
我国海洋战略通道受到美国的战略压制,有较多局限。作者认为我国未来五十年应该以海权为主,陆权作为辅助。
我国应该从南海进行突破,收复菲律宾和越南占据中国南海的全部岛屿,保护中国海上贸易的战略通道。
我国战略力量依旧弱于美国,要对美国战略上积极防御,局部进行阻止其介入支援日军和干涉我收复台湾。
在时机成熟时候加速收复钓鱼岛,和平解放台湾,加速中国统一进程,为我国经济发展创造更好的战略环境。
杜克大学高柏教授热心我国高铁战略研究,2014年出任西南交通大学中国高铁战略发展研究中心主任。高柏教授认为高铁可以推动欧亚大陆的经济整合,建设由中国通往南亚,中亚,中东,东欧直至西欧的高速铁路,有利于欧亚大陆的经济整合。
高铁可以为中国带来陆权战略,化解中国在海权政治地缘政治方面面临的压力。
中国工程院士王梦恕透露,从贯东南亚的泛亚高铁已经动工,从昆明出发到达新加坡。另外是从云南西部通过缅甸到达泰国的高铁。欧亚高铁从中国新疆和东北出发,一南一北连接欧洲。
全球高铁网络规划设想图
作者认为我国需要加速发展高铁货车,改变单一发展高铁客运的局面。
未来高速铁路形成世界的陆地运输网络将极大便利国际贸易,加速欧亚之间的高铁经济带资金和技术流动,带动新疆和西部工业化进程和产业升级发展,改变过去完全依靠沿海发展的局面,欧亚高铁网络建成后陆权也将和海权并重。
今后最快速度的快件采用空运为主,高铁运输为辅助。短途快件可以采用高铁为主,需要较快速度运输的附加值较高的大批商品一样可以采用高铁运输。六、中国积极发起建立国际高铁论坛制造走出去的国际舆论
西方一直在主导国际舆论,我国对外宣传需要打硬仗,高铁的发展理念需要包装成为中国故事,向世界进行传播和宣传。
中国人口多,国土辽阔,发展高铁是最好的选择,高铁关系到13亿人口的人权保障,高铁让中国人出行更有尊严。
我们要编制中国高铁专著翻译为各国语言对外发行,编制中国高铁故事组成的电视节目
对外输出,要在互联网上精心编制中国高铁宣传网站,要宣传我国一大批高铁发展做出重大贡
献的科学家和工程技术专家成长故事,例如,刘友梅院士,沈清云院士,要宣传中国高铁人的爱国之心,中国高铁发展要树立中国人民勤劳和诚信以及不断追求技术进步的形象。
中国高铁要走出去需要良好的舆论环境,不仅让世界各国了解中国高铁技术是先进可靠的,而且中国人民期待中国高铁带动引进国家的经济发展,我们需要选择有条件的国家联合发展高铁产业,实现多赢的战略格局。
参考文献
1.戴帅程颖盛志前著,高铁时代的城市交通规划,中国建筑工业出版社,2011年
2.高柏等著,高铁与中国21世纪大战略,社会科学文献出版社,2012年3月
3.杨培峰,城乡生态规划理论与方法研究,科学出版社,2005年7月
中国高铁发展战略 1，高速铁路的概念 根据国际铁道联盟的定义，高速铁路，简称高铁，是运营速度超过２５０ｋｍ／ｈ（新建线）或２００ｋｍ／ｈ（既有线改造）的铁路系统。高铁除了在列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。 不同的国家，对高铁的速度要求不同，但要求都较高，截止到2012年，世界上主要运行高铁的国家最高时速大约为300公里（中国、德国、日本、意大利、英国），310公里（西班牙）和320公里（法国），上海磁浮示范运营线则最高可达431公里的时速。 2.高铁发展的历史背景 铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。 早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。 世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271 公里，营运最高时速300公里。 从日本建立起第一条高速铁路以后，高速铁路的发展就再也没有停过，世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。不仅如此，高速铁路还具有载客量大、运输能力大、速度快、安全性好、正点率高、能源消耗低、环境影响小、经济效益好等优点，在当今社会发展中极具竞争力。 3.中国高铁的发展现状 ２００８年８月１日，中国第一条高速铁路京津城际列车开通运营，经过短短５年发展，中国高铁总里程已接近１万公里，拥有世界上最大规模的高铁体系，搭建了世界最先进的高速铁路动车组技术平台。 中国 多年来，中国不断吸收、消化、学习和借鉴世界先进的高铁技术，并且把这些技术通过自主创新形成了中国自己的技术。 中国高铁自开通运营以来，客流需求旺盛，运量持续增长。２００７年动车组投入运营至２０１２年，全路动车组列车累计发送旅客１５．７亿人次。动车组旅客发送量占全路比重由２００７年的４.３％增长到目前的２６．７％以上。与２００７年相比，２０１２年全国铁路旅客发送量增加５．４亿人，增长３９．６％。 中国高铁的盈利能力随着２０１３年初铁道部实行铁路政企分开后不断提高。中国铁路总公司于６月正式实施货运组织改革，提出全面参与现代物流业竞争，借助高铁网络优势，试水高铁快运。三季度全路货物发送量日均完成８６５万吨，同比增长４．８％，环比增长３．３％，扭转了上半年同比持续下滑的局面。 4.中国高速铁路发展规划 目前，持续高速发展的国民经济对交通运输的巨大需求得不到满足，铁路运输成为了经济发展的巨大制约。针对这种情况，我国高速铁路的建设规划发展如下：
新常态下我国经济发展的新特点 张宇 《人民日报》（2015年12月15日10 版） 新常态下，我国经济发展表现出了速度变化、结构优化、动力转换等重要特点。推动“十三五”时期经济社会发展，必须充分考虑这些特点、趋势和要求，按照适应新常态、把握新常态、引领新常态的总要求进行战略谋划，不断开拓发展的新境界。 增长速度的变化 目前，中国经济进入了7%左右的中高速增长。经济增长速度的变化，既反映了经济增长的客观趋势，又体现了我国宏观调控目标新的取向。 从经济运行的客观趋势看，世界经济增长持续乏力，国际市场需求持续疲软，我国投资和消费需求增长放缓，产能过剩问题突出。随着资源生态环境约束加大、劳动力等要素成本上升，高投入、高消耗、偏重数量扩张的高增长难以为继。从宏观调控的目标取向看，在新常态下，发展方式从规模速度型向质量效益型转变，宏观调控的目标要适应这种转变，统筹稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险，使中国经济大船能行稳致远。中国经济体量不断增大，现在增长7%左右的经济增量已相当可观，聚集的动能是过去两位数的增长都达不到的，仍然是位于世界前列的、富有前景的增长。 十八届五中全会提出，到2020年实现国内生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番，为此，2016年至2020年经济年均增长必须保持6.5%以上，这样才能如期完成全面建成小康社会的任务。实现这一目标是有充分条件的。我国目前仍处于重要战略机遇期，物质基础雄厚、人力资源丰富、市场空间广阔、发展潜力巨大，经济长期向好基本面没有改变。 重要的是，我们必须着力实现有质量、有效益、没水分、可持续的增长，着力在转变经济发展方式、优化经济结构、改善生态环境、提高发展质量和效益中实现经济增长。在当前经济下行压力较大的条件下，要采取更加积极有为的宏观调控政策，从供给侧和需求侧两端发力，在适度扩大总需求的同时，着力加强供给侧结构性改革，着力提高供给体系质量和效率，增强经济持续增长动力，努力实现中高速增长的目标。 经济结构的优化 进入经济发展新常态以来，我国经济结构优化趋势加快。需求结构方面，消费需求在经济增长中的作用日益重要，特别是2013年后消费贡献率增幅明显，由2013年的50%增长到2015年上半年的60%。同时，个性化、多样化、品质化消费，网上购物、定制消费等方式广泛发展，服务消费、信息消费、绿色消费、时尚消费、品质消费、农村消费等领域的消费升级逐步展开，新的商业机会不断涌现。 产业结构方面，2015年上半年，第三产业占国民生产总值中的比重达到49.5%。2011—2014年，装备制造业和高技术产业增加值年均增长分别为13.2%和11.7%，快于规模以上工业增加值2.7和1.2个百分点。与此同时，传统产业转型升级步伐不断加快，新产业、新业态不断涌现。 城乡结构方面，城镇化进程持续推进，2014年城镇化率达到54.77%，每年新增城镇人口近2000万人。区域结构方面，中西部地区表现出强劲的发展潜力，重庆、贵州经济增速领跑其他省份。“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带建设为引领的区域发展总体战略的实施，不断拓展着区域发展新空间。 经济结构优化，是我国经济发展达到一定阶段的必然成果。但同时也要看到，我国多年形成的粗放型增长方式和结构性矛盾尚未根本改变，产能过剩化解，经济结构优化升级需要一定的时间。在“十三五”期间，必须持之以恒地深入推进新型工业化、信息化、城镇化、
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
我国经济发展新常态的趋势性变化 改革开放30多年来年均近10%的持续高增长，使我国成为世界第二大经济体。但是，新世纪以来我国经济增速呈现逐级放缓的态势，2003年至2007年年均增长11.6%，2008年至2011年年均增长9.6%，2012年增长7.8%，2013年增长7.7%，2014年增长7.4%，今年上半年增长7%。。当前，我国经济正处于“三期叠加”的特定阶段，即处于增长速度换档期、结构调整阵痛期和前期刺激政策消化期。同时，世界主要经济体整体疲弱，我国经济发展面临的外部环境严峻复杂。那么，应该如何看待当前我国的经济形势呢？ 一、当前中国经济形势四个“没有变” 2015年7月17日，习近平总书记在长春召开部分省区党委主要负责同志座谈会，听取对振兴东北地区等老工业基地和“十三五”时期经济社会发展的意见和建议并发表重要讲话。在讲话中，总书记就中国当前经济形势作出四个“没有变”的科学归纳。这四个“没有变”是：经济发展长期向好的基本面没有变；经济韧性好、潜力足、回旋空间大的基本特质没有变；经济持续增长的良好支撑基础和条件没有变；经济结构调整优化的前进态势没有变。那么，四个“没有变”具有怎样的深刻内涵呢？ 1、经济发展长期向好的基本面没有变 今年上半年，我国经济增长7%。全国城镇新增就业718万人，完成全年目标任务的71.8%，31个大城市城镇调查失业率稳定在5.1%左右。居民消费价格同比上涨1.3%。夏粮产量达到2821亿斤，比上年增产89亿斤，增长3.3%。全国居民人均可支配收入同比增长9%，扣除价格因素，实际增长7.6%，比经济增速高0.6个百分点。我国经济仍然处在适度较快的发展区间，同时也是根据我国经济新常态特征主动调控的结果，符合宏观调控的预期方向。我们应该看到，随着中国经济体量不断增大，7%左右的经济增量已相当可观，在目前世界上仍属较高增长水平。伴随着7%经济增长率的是物价、就业基本稳定，居民收入增长略高于经济增长。经济增速适度放缓有利于改善市场供求关系，缓解资源环境和物价上涨压力，把工作着力点放到转变经济发展方式，切实提高经济发展质量和效益上，保持经济长期可持续发展。由此显示，中国经济正处于重要战略机遇期，具有保持中高速增长的大格局。 从国内看，7％的增速在改革以来的增长史中不是最低，而属于“中高速”，虽然与前36年年均10％的“高速”相比下降了3个百分点，但是比只有“周期性调整”而无“周期性调整和结构性调整重叠”的1989、1990年年均不足4％高出了3个百分点。尤其是，在经济规模按不变价格计算今年上半年比15年前同期扩大了60倍左右的基础上，实现一个百分点增速的经济内涵容量要比以往大得多。 从国际看，7%增速虽然略逊于处于规模小、基数低发展阶段的印度经济（经济总量和人均GDP均为中国的1/5）的增速，但是远超世界和其他主要经济体的
（发展战略）中国特色高铁发展方向
中国高速铁路发展前景及趋势（转） ? ?崂啤五厂?1位粉丝?中级粉丝2 ?1楼 中国高速铁路发展前景及趋势 转自中国产业经济信息网 所谓高速铁路，通常是指最高运行时速于200km之上的铁路。铁路作为壹种经济的、大运量的交通工具，于许多国家的经济生活中占有非常重要的地位，且为本国经济和社会的发展做出了重大的贡献。但近年来，随着航空、海运和公路等运输方式于我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，-进壹步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。 1、国内外高速铁路的发展简介自1964年日本建成世界上第壹条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300km，同时新壹代的TGV高速列车创造了时速515.3km的超高速记录。 据关联资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858km。目前全世界已投入运行和正于修建的高速铁路里程超过1.4万km，约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万km，其中新建路段9100km，约占30%.和此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发
了生机，且于世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。和发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，可是发展非常迅速。 2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第壹条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式开通，也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此，我国仍自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250km的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要壹步，奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌，揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验，是中国铁路步入高速化的起点，也是中 国高速铁路的试点，这对于资源有限，交通处于瓶颈的中国来说，是壹种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示[2],于我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,于完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。能够预测，于不远的将来，我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。 2、缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 2.1、找准差距是加快中国铁路发展的重要 前提
宏观经济学 中国经济新常态的主要特征 系别:数理系 专业:数学与应用数学 学号:121106105 姓名:陈熠
中国经济新常态的主要特征 说到经济新常态就有必要了解一下经济新常态的定义。定义: 中国经济新常态就是经济结构的对称态，在经济结构对称态基础上的经济可持续发展，包括经济可持续稳增长。经济新常态是调结构稳增长的经济，而不是总量经济；着眼于经济结构的对称态及在对称态基础上的可持续发展，而不仅仅是GDP、人均GDP增长与经济规模最大化。经济新常态就是用增长促发展，用发展促增长。经济新常态不是不需要GDP，而是不需要GDP增长方式；不是不需要增长，而是把GDP增长放在发展模式中定位，使GDP增长成为再生型增长方式、生产力发展模式的组成部分。 背景:2014年全球经济的弱复苏和大分化 国际金融危机已经过去6年多时间，但世界经济依然并不平静，近半年来，困扰全球市场的一个非常重要的风险事件恐怕要算是国际油价的一路持续下跌，自2014年6月以来，国际油价已跌去约40%。这其中自然受美国页岩气革命、地缘政治、供需结构失衡等多重因素影响，但也反映了全球经济复苏进程中一些深层次的变化，世界经济凸显出以下主要特点： 1.世界经济仍难以摆脱深度调整压力。全球已由国际金融危机前的快速发展期进入深度结构调整期。全球经济复苏步伐低于预期，产出缺口依然保持高位，全球贸易增长则更为缓慢。根据世界贸易组织(WTO)发布的全球贸易增长最新预测，2014年和2015年全球贸易额增长预期分别下调为3.1%和4%，远远低于2008年金融危机前10年平均贸易年增长率6.7%的水平。特别是2014年以来，大宗商品和国际原油价格持续下跌进一步加剧了经济下行风险，全球经济复苏仍然较为缓慢且脆弱。 2.各国经济复苏格局分化加剧多重风险。发达经济体和新兴经济体两大板块经济复苏态势不平衡，美国经济持续复苏，美国三季度GDP环比增长 3.9%，10月份失业率回落至5.8%，
新常态对我国经济社会发展的影响经过改革开放35年的飞速前进，中国经济发展已经进入了一个全新的阶段。虽然中国经济的基本面和战略机遇期没有改变，但确实进入了增速放缓、结构调整、动力转换的新常态。再追求高速度、依赖强刺激，显然不合时宜，还会耽误未来发展机遇。必须历史地、辩证地认识我国经济发展的阶段性特征，准确把握经济发展新常态。”中央经济工作会议从消费需求、投资需求、出口和国际收支、生产能力和产业组织方式、生产要素相对优势、市场竞争特点、资源环境约束、经济风险积累和化解、资源配置模式和宏观调控方式九个方面进行了深度解析，得出了“经济发展进入新常态”的明确判断。 经济新常态的具体特征是什么？中央经济工作会议作出权威阐释：正从高速增长转向中高速增长，经济发展方式正从规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长，经济结构正从增量扩能为主转向调整存量、做优增量并存的深度调整，经济发展动力正从传统增长点转向新的增长点。认识到新常态，就不会因为当前经济增速回落、风险抬头、企业生产经营困难而惊慌失措乃至丧失信心，从而能够积极调整心态、采取措施，逐步适应新常态。然而，仅仅适应新常态是不够的，更重要的是引领新常态。 中央对经济工作的领导，突出战略性。新常态是个动态过程，我们不仅要认识、适应，而且最终要引领。也就是说，要在注意解决当前突出问题的同时，更加注重坚持以提高经济发展质量和效益为中心，夯实中长期发展基础、增添未来发展新动力。当前，中国经济发展面临
内生动力不足、下行压力较大等突出问题。在采取措施稳增长、保持必要增速的同时，要更加注重挖掘新的潜力，增添新的动力。 中央经济工作会议明确要求，积极发现培育新增长点。我国存在大量新的增长点，潜力巨大。发现和培育新的增长点，一是市场要活，二是创新要实，三是政策要宽。细心的人们会发现，中央经济工作会议在分析阐述经济发展新常态后提出八个“更加注重”中，有三个更加注重与创新驱动有关，分别是：更加注重加强产权和知识产权保护，更加注重加强教育和提升人力资本素质，更加注重科技进步和全面创新。在劳动力成本低廉优势逐步消失、资源环境约束不断强化的大背景下，唯有创新驱动能为中国这样的大国发展，提供新的源源不断动力。放眼环球，美国正在积极推动再工业化，欧洲正在大力推进“工业4．0”，全球新一轮产业革命浪潮风起云涌。中国如果再走过去发展的老路，不仅无法走出产能严重过剩的制约，与发达国家的差距非但不会缩小，反而会扩大。 新常态，意味着我们要与旧有发展模式告别，要求我们要加快打造新的驱动力量。以创新驱动推动结构调整，才能引领新常态，为实现…两个一百年?宏伟目标提供强有力的支撑。
中国高速铁路发展前景及趋势（转） ?位粉丝 ?中级粉丝2 1楼中国高速铁路发展前景及趋势 转自中国产业经济信息网 重 据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万公里，其中新建路段9100公
里，约占30%.与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。 2 在 成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。可以预测，在不远的将来，我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。
2、缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 平均旅客列车技术速度只有每小时71.4公里。最后，客货分线运输是发达国家铁路发展的共同特点，我国铁路均为客货混跑模式，互相干扰、互相制约，根本无法满足客货运输的数量和质量需求。因此，在谋划中国铁路发展的时候，能否站在世界铁路的坐标系中找准定位，能否正确地看待与发达国家铁路的差距，对于加快中国铁路的发展有着十分重要的现实意义。
中国铁路在国家现代化进程中肩负的历史性任务需要中国铁路追赶 发达国家铁路的发展水平，并在尽可能短的时间里，缩短与世界发达 国家铁路之间的差距。中国铁路现代化的历史过程就是不断缩短与发 达国家铁路差距的过程。发达国家，如德国、英国、法国、日本的铁 路路网密度高、规模大，整个路网能力普遍富余。因此，在中国铁路 楼 持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模显然已经不能适应 我国的生产力发展要求。因此，我国必须建设发达的高速铁路网，以 适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里
经济发展新常态：中国经济新常态就是经济结构的对称态，在经济结构对称态基础上的经济可持续发展，包括经济可持续稳增长。经济新常态是强调结构稳增长的经济，而不是总量经济；着眼于经济结构的对称态及在对称态基础上的可持续发展，而不仅仅是GDP、人均GDP 增长与经济规模最大化。经济新常态就是用增长促发展，用发展促增长。经济新常态不是不需要GDP，而是不需要GDP增长方式；不是不需要增长，而是把GDP增长放在发展模式中定位，使GDP增长成为再生型增长方式、生产力发展模式的组成部分。 特点：1、速度--从高速增长转为中高速增长 2、结构--经济结构不断优化升级，破坏性开采的粗放型发展 3、动力--从要素驱动、投资驱动转向服务业发展及创新驱动 经济的最大特点是速度“下台阶”、效益“上台阶”；经济新常态下明显特征是“增长动力实现转换”、“经济结构实现再平衡” 政策：2014年底召开的中央经济工作会议提出，认识新常态，适应新常态，引领新常态，是当前和今后一个时期我国经济发展的大逻辑。2015年召开的党的十八届五中全会强调，实现“十三五”时期发展目标，必须牢固树立并切实贯彻创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念。 2015年底中央经济工作会议上提出，要在适度扩大总需求的同时，着力加强供给侧结构性改革。 2017年是实施“十三五”规划的重要一年，是供给侧结构性改革的深化之年。党的十九大也将于明年召开。辛鸣说，适应经济发展新常态的经济政策框架的确立，对于2020年全面建成小康社会、实现“两个一百年”奋斗目标，具有至关重要的意义。 一带一路也属于政策。 事例：京津冀一体化 长江经济带 中国上海自由贸易试验区 安徽推进农村土地产权制度改革 西安浐灞创新发展生态区 （参照：开放战略篇 “一带一路”发展战略与未来构想 京津冀一体化战略与协同发展 长江经济带打造中国经济新引擎 中国上海自由贸易试验区创新实践 深圳前海:深港合作、制度创新打造中国改革开放升级版 深化改革篇 深圳商事登记制度改革激发民间投资创业 安徽推进农村土地产权制度改革试点 重庆实施农民工户籍制度改革 成都创新基层治理能力培训新载体 黑龙江泰来县养老事业探索与实践 创新驱动篇 天津滨海高新区创新经济发展模式
中国经济新常态下的发展之路 经济放缓 2014年，习近平主席指出中国经济呈现出新常态，有几个主要特点：一是从高速增长转为中高速增长。二是经济结构不断优化升级，第三产业消费需求逐步成为主体，城乡区域差距逐步缩小，居民收入占比上升，发展成果惠及更广大民众。三是从要素驱动、投资驱动转向创新驱动。 众所周知，2014年中国经济进一步放缓，经济增长率下降到了7.4%，同时中国经济经济进一步下行，摩根大通预测中国经济增长的步伐将会由2014年的7.4%进一步放缓至2015年的7.2%，而中国政府将经济增长率目标调整为7.0%，经济发展进入中高速阶段。 房地产下滑 改革开放30多年以来，中国经济一直高速增长，如今特别是2008年金融危机以来中国经济的问题逐渐显露，发展态势越来越严峻。如下图所示红线为房地产销量增长率，2014年房地产销量基本处于下滑威胁动摇经济增长根基。 人口红利消失 另外，一直以来对中国经济取到重要作用的人口红利也在逐渐消失。根据最新的研究结果，中国从16岁到59岁的有工作能力的劳动力人口总数，在2012年已经见顶，比上年减少345万人；即便再将具有工作能力的劳动力人口总数放宽五年，中国从16岁到64岁的劳动力人口总数，也将2015年见顶。
走产业调整之路 持续30多年快速发展的中国经济目前正处在结构调整、转型升级的关键时期，中国经济发展的原有增长点和增长优势，都在逐渐消失，只有找到新的增长点和发展之路，中国经济才能再次腾飞，虽然从国民生产总值来看，我们已经是世界第二，但无论是人居国民生产总值还是经济增长质量都远远落后，中国经济发展的潜力依然巨大。中国仍没有完成工业化和城镇化，未来，中国的工业化、城镇化、信息化和农业现代化仍将持续不断地赋予经济新的增长动力。 在未来可能很长一段时间内世界经济包括中国经济在内发展都会变缓，产业转移并不能很好地解决问题，而中国经济要长远发展必须实现产业调整和升级，将粗放型经济转移到以科技推动为主；将单一型经济产业转变成混合型生产服务一体化；将依靠出口和投资转变为三驾马车并驾齐驱；同时政府也要简政放权，促进市场的作用，完善金融体系和市场规则，促进产业之间正常竞争和发展。 1）完善市场机制，促进正常竞争。 以电商为例，淘宝天猫在2014年双11里创下了惊人的571亿营业额，马云扬言在2020年电商要占领50%的零售市场，福兮？祸兮？事实上，在欧美国家，电商从未像中国这么火，中国的网购之所以这么火主要是因为网上购物比实体店要便宜许多，而事实上这是由于电商与实体店的不公平竞争造成的。在美国沃尔玛超市的商品价格要低于亚马逊，而在中国实体店价格远高于网店，一个原因在于中国的房租太贵，另一个就是实体店收税太重，而网商不需要缴税。我觉得电商应该是一种新的销售渠道，并不能完全取代实体店，政府应该大幅降低实体店的税收，不然的话如果到了2020年电商占领50%的零售市场，中国将会有大量的人失业，因为电商所创造的就业不足以抵消实体店衰败带来的失业数目。 2）大力简政放权，释放市场活力。 以上海自贸区的发展为例，现今政府又计划在天津，福建，广东建立新的自贸区，促进市场的作用，加大开放，深化改革，就是要放开市场这只“看不见的手”，用好政府这只“看得见的手”。比如，2014年改革了企业登记制度，前3个季度全国新登记注册市场主体920万户，新增企业数量较去年增长了60%以上。 3）促进小城市化，大力推进农村生产合作社。 个人认为，城市化不是让农民进入大城市和知识分子竞争就业，而是要鼓励就地建镇，鼓励小城市，小城镇的发展。大力推进农村生产合作社，将农业生产企业管理，做到从种子化肥，生产销售到服务的混合一体化农业模式，提高效率，解放生产力。
中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文 作者：张喜荣王冬刘爱霞高照良 高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。 1 高速铁路定义和主要类型 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。 2 中国高速铁路的发展 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160 公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。作为中国第一条客货分线运输的四线电气化铁路，第一条实现公交化且时速高达200公里的铁路，第一家在香港、纽约和上海三地上市的铁路运输企业，以中国铁路最先进的技术装备水平而闻名遐迩的广深铁路，不仅见证了新中国铁路历史变迁，而且始终与中国的改革发展紧密相连，以先行者的姿态开启了中国铁路现代化之路。 我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达公里/小时，直达特快列车旅行速度达公里/小时，特快列车旅行速度达公里/小时，全路时速120公里以上的线路里
中国经济新常态心得体会三篇 中国经济新常态心得体会三篇 （篇一） *日上午，我有幸参加了在**召开的**县委中心组理论学习会，会议邀请南京大学原党委书记**教授为全县领导干部作《中国经济发展新常态》专题讲座，李教授的讲课深入浅出、思想独到，使我对于当下整个中国及地区经济发展有了更为深刻的认识。 中国经济新常态，简单可理解为：这是不同以往的、相对稳定的状态，实质上是经济发展告别过去传统粗放的高速增长阶段，进入高效率、低成本、可持续的中高速增长阶段。新常态下中国经济的发展具有中高速、优结构、新动力、多挑战的特点。 新常态有利于就业充分、收入均衡、社保完善、增长平稳、物价稳定、质量提升。 一是就业将更充分。服务业吸纳就业能力高于制造业，新常态下，服务业占比上升、GDP 总量增加，就业状况也将明显改善。 二是收入将更均衡。就业充分，劳动者收入提升也就有了保障。另一方面，新常态下，要扩大消费就应增加居民收入，特别是增加边际消费倾向更高的低收入者收入，收入分配将渐趋合理。 三是社保将更完善。新常态下，要消除居民消费的后顾之忧，就应精心编织世界上最大的社会保障网。 四是增长将更平稳。“旧常态”下，经济增长更多依赖投资和出口，出口需求受外部环境影响会经常变化，投资需求也会随着经济周期出现过热过冷的波动。而新常态下，更多依赖消费拉动的经济增长将相对稳定，周期性波动的波幅会明显缩小。 五是物价将更稳定。经济平稳增长带来的后果之一就是物价相对稳定。比如，物价在2012年和2013年仅上涨2.6%，2014年上半年更是仅为2.3%。 六是质量将更提升。新常态下，随着资源环境约束强化、中国经济转向创新驱动，经济增长的质量和效益将成为企业和社会追求的更高目标。 总体上看，新常态有利于中国经济加快转变发展方式，跨越“中等收入陷阱”，继续保持较长时期的中高速增长。 （篇二）
xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线： 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线： 徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进
中国高铁发展战略分析 【关键词】高铁；经济；现状；发展 【摘要】本文从世界铁路发展轨迹以及我国高铁发展现状与规划出发，对比分析了我国高铁发展的特点与优劣势，对我国高铁发展的模式进行了深刻分析，并对我国高铁的发展未来进行了展望。 高铁即高速铁路，是指通过改造使运营速率达到不小于每小时200公里的既有线，及营运速率达到每小时250公里以上的新建客运专线的所构成的铁路系统。当下我国高铁正处于如火如荼的高速发展时期，伴着大量高速铁路的开通，高铁也成时下被关注的热门话题，那么我国高铁发展的来龙去脉到底如何？如此大规模的兴建高铁利弊如何？我国高铁的发展何去何从？本文将对以上问题进行研究。 一．我国发展高速铁路的原因 ㈠我国经济和人口的增长 近30多年来，我国GDP和城市人口猛增，城市扩建，城市群越来越密集，要面对的第一个问题就是交通运输需求急剧上升。是走美国的老路，即客运只发展高速公路和民航，铁路仅限于货运，还是要根据我国国情和绿色交通的原则，把轨道交通放在骨干的地位？ 我国当前正处在工业化和城镇化加快发展的时期，“2009年，我国城镇化率为46．6%，城镇人口6．22亿人；到2020年，城镇化率预计达到60%左右，城镇人口将超过8．63亿人。城市化的发展，必将引起铁路客运需求的大幅度增长”。发达国家城镇化的进程表明，发展铁路交通是提高城镇化率的重要动力。 高速铁路以其高速、便捷的优势成为了发展的首选。国务院及时提出并及时修订的铁路网规划，正是适应我国当前经济及社会迅猛发展的形势，考虑我国特点及长远方向，发展绿色交通，以轨道交通为骨干的战略决策，是十分正确的，非常及时的。 ㈡我国铁路自身的拥堵 1997年-2007年，中国铁路历经了六次大提速，线路标准有显著提高，大部分干线时速达到160公里甚至200公里，可以说让我国铁路既有线的质量达到了顶峰，同时线路运力也达到了饱和。由于车厢的原因，大多数货车车厢限速80公里每小时，而客车可达到120-160公里每小时，动车组列车达到200公里每小时以上，客货共线的结果就是跑的慢的货车给跑的快的客车让道，过大的客货列车速度差成为既有线上的主要矛盾，由此导致了线路运力的饱和。 铁路线路的饱和，只能在既有铁路线路的基础上新修铁路，实现客货分离，减小一条铁路线上所有运行列车的速度差，才能最大限度地利用铁路的运输能力。 ㈢与我国大面积的国土与庞大的人口数量相符 中国是一个典型的大陆性国家，国土面积大，幅员辽阔，南北跨度达5200公里、东西跨度达5400公里，各大中型城市区域间、各省会城市区域间的平均距
中国高速铁路发展历程 2010 年 12 月 03 日 12 月 3 日，中国自主研发的和谐号 CRH380 高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行 最高时速达 486.1 公里。这是中国铁路创造的世界纪录， 章节，因为， 高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶， 支 撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系， 营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力 地促进了经济社会又好又快发展。如 今，中国铁路每天开行和谐号高速动车组列车 1000 多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开 通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货 运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中， 不仅在技术上取得了重大突破， 在营业里程上不 断快速扩展，而且锤炼了勇攀科技高峰，争创世界一流的高速铁路精神，形成了以运行高速度、 安全高可靠、服务高品质为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、 战略性新兴产业， 高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程， 而且 对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响， 在加快转变经济发展方式、 促进经济 社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远 的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国， 铁路是国家重要的基础设施、 国民经济的大动脉和大众化交通工具， 在综合交通运输 体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来， 中国铁路取得了长足进步， 为经 济建设做出了重要贡献。 但与其他行业相比， 铁路发展相对滞后， 运输能力严重不足， 一票难求、 一车难求的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的瓶颈。 从世界范围看， 速度作为交通运输现代化的重要标志之一， 往往在很大程度上影响着某种运输 方式或某种交通工具的兴衰。 铁路自诞生以来， 正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势， 才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干， 极大地推动着社会进步和历史进程。 曾几 何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小， 甚至消失。 速度慢成了 阻碍铁路发展的重要因素之一。 20 世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使 一度被人们称为夕阳产业的铁路焕发了青春， 出现了新的生机。 客运高速化是世界铁路发展的趋 势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上突出重围。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、 节能环保等明显优势。 发展高速铁路， 符合中国经济社会发展需要， 对于构建现代综合交通运输 体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003 年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了 加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、 快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、 机车车辆、 高原 铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一， 为经济社会发展作 出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。 中国铁路坚持原始创新、集成创 新和引进消化吸收再创新， 推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就， 领者的更是世界铁路发展史上值得书写的重要 是人类社会走向现代化的重要标志和有力 确保了运营持续安全， 取得了良好的经 实现了由追赶者到引
“经济发展新常态”九大特征 新京报讯（首席记者王姝）昨日闭幕的中央经济工作会议，首次明确了?经济发展新常态?的九大趋势性变化，提出?认识新常态，适应新常态，引领新常态，是当前和今后一个时期我国经济发展的大逻辑?。 本月5日中央政治局会议提出?主动适应经济发展新常态?后，?经济发展新常态?备受关注。如何理解和适应?经济发展新常态?？昨日，为明年经济发展?定调?的中央经济工作会议对此作出了系统阐述和部署。 会议从?消费需求?、?投资需求?、?出口和国际收支?、?生产能力和产业组织方式?、?生产要素相对优势?、?市场竞争特点?、?资源环境约束?、?经济风险积累和化解?、?资源配臵模式和宏观调控方式?等九大方面，全面阐述了经济发展新常态下的九大趋势性变化。 如?消费需求?：过去?模仿型排浪式特征?，现在?个性化、多样化消费渐成主流?。再如?生产要素相对优势?：过去?劳动力成本低是最大优势?，现在?必须让创新成为驱动发展新引擎?。 会议提出，这些趋势性变化说明，我国经济正在向形态更高级、分工更复杂、结构更合理的阶段演化，经济发展进
入新常态，正从高速增长转向中高速增长，经济发展方式正从规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长，经济发展动力正从传统增长点转向新的增长点。 经济发展?新常态? 资源配臵模式和宏观调控方式 既要全面化解产能过剩，也要通过发挥市场机制作用探索未来产业发展方向。 消费需求 模仿型排浪式消费阶段基本结束，个性化、多样化消费渐成主流。 投资需求 传统产业相对饱和，但基础设施互联互通和一些新技术、新产品、新业态、新商业模式的投资机会大量涌现。 出口和国际收支 全球总需求不振，同时我国出口竞争优势依然存在，高水平引进来、大规模走出去正在同步发生。 生产能力和产业组织方式 新兴产业、服务业、小微企业作用更凸显，生产小型化、智能化、专业化将成新特征。 生产要素 人口老龄化日趋发展，农业富余人口减少，要素规模驱动力减弱，经济增长将更多依靠人力资本质量和技术进步。