文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响 姓名 学号 所属院系自机学院 专业年级 12交通运输 指导教师 2015年12月
前言 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字：轨道交通居住空间商业空间城市更新
城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要 素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移 轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善带来了区位条件的改善，提高了土地的潜在收益，沿线和两端的物业价值也 将有所提升。土地作为一种不可再生的稀缺资源，只能通过竞价获取。不同的土地使用者的地租支付能力是不同的，地租支付能力高的商业会将地租支付能力相对低的居民住宅挤出优势区位，其结果是居住空间向郊区或城市边缘地带迁移。同时，轨道交通可以将通勤时间控制在一定范围之内，即使住在城市边缘区，只要在地铁附近，就可以通过获得到达工作场所或消费场所的快速便捷的交通，而且可以避开中心区高地价、道路拥堵等城市问题，这对居住空间向郊区的迁移产生了极大的牵引力，使挤出效应导致的居住空间转移需求得以实现。
城市轨道交通站点与周边城市综合体 一体化空间设计 徐匆匆 （武汉大学，武汉430072） 摘要：近年来，我国在城市建设中逐渐尝试创造一些城市中的新生事物来满足城市和城市居民的要求，例如轨道交通和城市综合体在我国部分大城市中不断涌现。然而在此摸索过程中，城市综合体的设计或改建却往往与轨道交通站点的建设相矛盾，这就阻碍了两者之间的互促发展，削弱了对城市发展和解决城市矛盾的突出作用。二者一体化的设计研究和实践刻不容缓。本文从城市设计的空间要素入手，对一体化设计的方法进行了探索。最终归纳出了对城市轨道交通站点和周边城市综合体空间一体化设计方法的模式。 关键词：城市轨道交通站点 城市综合体 一体化设计 空间 1. 国内背景 我国面临着大范围的城市建设。其中在城市新区的建设过程中，大型工程普遍开展，交通系统随之推进，与交通系统相结合的城市综合体呼之欲出，迎来了实践的契机。旧城区面临改造与更新的需要，新的交通方式入驻其中，原有的城市综合体也需要改建。 然而在这个过程中，以城市轨道交通建设为例，城市综合体的设计或改建却往往与站点建设互相矛盾，这就阻碍了城市轨道交通站点─城市交通系统的重要节点与其周边的城市综合体─城市空间的延续之间的互推作用。这种一体化结合的欠缺与不足，很大程度上影响了城市建设对区域发展的推动作用。具体表现有一下几点： （1）轨道交通站点规模较小，功能较为单一，周围地下公共空间开发量小，尚未完全发挥它们的经济价值和商业价值。与发达国家差距较大。 （2）轨道交通站点周围步行合理区的步行系统不发达，与其他功能的建筑和城市空间连接点少，站点的吸引范围小。 （3）城市综合体的建设和轨道交通站点的建设各行其是。城市综合体的建设更多地关注建筑设计和本身的空间设计；轨道交通站点的建设则是以关注选线、大区域范围内的土地利用以及随之而来的开发模式的研究，以及工程建设。二者的建设严重脱节，城市设计没有在其中起到应有的作用，没有对应有的建设同步性进行超前的控制和引导。 2.城市轨道交通站点与周边城市综合体空间一体化设计手法 本文中涉及的城市轨道交通站点与周边城市综合体的一体化设计方法是微观层面的城市设计范畴，一般来说应该从城市设计的4个重要要素─交通、功能、环境形象、空间入手 城市规划与交通网h t t p ://w w w .c i t y u p .o r g
城市公共开放空间可达性综合评价的研究框架
杨晓春 周晓露 万 超
【摘要】公共开放空间是人与自然、人与人之间进行互动的重要场所。随着城市的快速发展，公共
开放空间也由最初的平面衍化出地上、地下等多种形式。然而，公共开放空间的变化是否会影响其可达性， 可达性的评价要素和评价方法是否需要发生相应的变化，诸如此类问题在国内还鲜少引起关注。目前，我 国仅偏重于物质空间可达性的评价方法已无法真实反映城市公共开放空间的实际可达水平，因此本文试图 建立一个城市公共开放空间可达性综合评价的研究框架，在基于 2SFCA（两步移动搜寻法）进行空间可达 性分析的基础上,应用非空间可达性因素作为调校以获得综合评价结果，并以深圳的公共开放空间为例，将 研究提出的理论模型和评价方法在实际的运用中进行对照验证。期望通过对城市公共开放空间的可达性做 出的综合客观评价，能引导城市空间规划、建设和管理的可持续推进，并为建立适应中国国情的城市公共 开放空间规划研究方法提供支撑。
【关键词】公共开放空间可达性，2SFCA，非空间因素，综合研究
城市公共开放空间承载着一个城市的历史及文脉，市民的生活和大众的文化需求。随着 社会经济的不断发展和人们素质的不断提高， 人们对公共开放空间也日趋重视。 在近年来提 出的可持续性城市、 低碳生态城市以及绿色城市理念中， 公共开放空间都是至关重要的衡量 指标之一。如深圳的低碳生态城市指标体系中就明确规定：为了提高城市的宜居性，建议到 2015 年城市人均公共开放空间面积大于等于 7.4 ㎡/人，到 2020 年人均公共开放空间面积 大于等于 10 ㎡/人。 公共开放空间的重要性越发突显， 而其评价体系和评价标准却不尽完善， 已有的公共开放空间评价指标，诸如人均公共开放空间面积、步行可达范围覆盖率等，在宏 观尺度上可以反映出一个城市或城市地区的整体公共开放空间的配置和均衡状态，但在中、 微观尺度仍难以反映城市内部居民对公共开放空间的实际拥有及使用水平， 而建立于不同空 间尺度和多种维度的公共开放空间可达性的研究则可弥补相关不足。 可达性是评价城市公共资源的重要核心指标，广泛应用于如学校、医院、消防站、避难 场所和公园绿地等公共开放空间的评价。目前在可达性的研究中，国内学者更多的是从“物 理距离和时间”可达（即空间可达）的角度出发，对城市广场、绿地、公园等单个对象进行 研究（俞孔坚，1999；周廷刚等，2004；胡志斌，2005；马林兵，2006；李博，2008；尹海
苏州市轨道交通对城市空间布局的影响 交通对于城市发展的重要性显而易见，特别是在地域并不广阔的苏州。近年来，随着苏州社会经济的快速发展和城市化水平的不断提高，城市交通问题已逐渐成为苏州地方政府加强中心城区辐射功能、扩大国际影响力的关键因素。解决城市交通问题，形成完善的科学合理的交通体系，必须大力发展城市公共交通。而作为城市公共交通重要组成部分的城市轨道交通又起着主干作用。 目前线网的规划 苏州市轨道交通线网方案由11条线路组成，包括有轨电车在内总长为 540km，共设车站245座，其中换乘车站70座。按功能等级划分，其骨干线路为5条：3条市郊线，其中S1，S2为穿越中心城区的直径线，是整个线网的基本骨架，S3为布置在市郊的环线，向东与上海市域级线网相衔接；2条市区轨道交通线M1，M2，为贯穿中心城区南北、东西向德两条直径线，连接了最主要的城市活动中心。另有6条有轨电车线，满足未来市区范围内市民的出行需求，对线网内骨干路进行补充。 因此，轻轨的建设拉近了中心城区以外的其他乡镇区域。同时，沪宁城际跌路和京沪高速公路的建成，将进一步拉近上海、苏州、南京、杭州等大城市的距离，缩短城市之间的往来时间。 苏州轨道交通线网络规划体现了以下原则： 1,特殊城市的针对性，体现了保护苏州古城风貌的原则；2.周边城镇的互动性，体现了长三角城市经济互动发展的原则；3.网络规划的经济性，体现了促进城市化发展的原则；4.线路覆盖的区域性，体现了适应苏州区域经济发展的原则； 5.采用轨道类型的多样性，体现了满足城市交通客流的原则； 6.轨道交通的环保性，体现了突出可持续发展战略的原则。 城市轨道交通对居住空间变化的影响
城市轨道交通车站公共空间景观设计 摘要：经济全球化的时代下，城市化进程加快，城市与城市之间的相对距离越来越短，这就要求城市间的交通建设的不断发展、完善。现阶段，我国城市轨道交通建设不断的发展，但其车站的公共空间设计仍旧存在一定的问题，以环境艺术设计的专业角度来看，现阶段最突出的莫过于轨道交通公共空间的设计并不符合美学要求。在城市设计中,轨道交通的公共空间设计已经变得越来越重要，它是展示一个城市精神文明建设，反映城市特点的重要标准。 关键词:轨道交通环境艺术公共空间设计城市文明车站 在城市建设发展的过程中，城市的建筑设计、公共空间设计，都是展示城市精神面貌的重要标准。在地铁站人流最为集中地区，旁边往往分布着商业区、办公区、娱乐区还有住宅区等。众所周知，交通发达区域，对于经济发展都是有着重要的作用，地铁发展更加是一个城市文明的象征。所以，地铁车站的公共空间设计是整个城市建设发展文明程度的重要衡量标准。 1轨道交通公共空间的构成要素 1.1主要建筑物 轨道交通车站主体的建筑物应该由车站的人行通道出入口、风亭 等组成。轨道交通车站主体出入口的建筑设计必须要具有独特的辨识
度,并且必须满足城市建筑设计美学标准，在繁华市区建设中，能够和谐融入城市设计风格，又能够在建筑群中标新立异，被人们的视线一眼捕捉到。如苏州火车站主体建筑，设计者用几何线条和粉墙黛瓦诠释了苏州的历史沉淀与快速发展，是对苏州古典文化的一种呼应，甚至是某种形式上的延续和传承；天津西站老站房，建筑风格为德式新古典主义，在19世纪初起到了举足轻重的交通运输作用，因天津西站的改扩建工程而作为红桥区的百年标志性建筑被永久保护；天津滨海于家堡高铁站主体建筑，为本人参与过的车站项目，其建筑形式为贝壳流线型因天津原来是海，尤以滨海新区为例，地下至今仍可以找到鲸、海豚等海生动物遗骸和种类繁多的贝壳，贝壳也曾作为货币被广泛使用，象征着繁荣。作为重要的交通枢纽，贝壳”代表了天津的过去，也愿景着天津的未来。 1.2客流量集散 轨道交通的车站设置必须要充分考虑到人流的散集，还有其他路面交通的相互接轨，真正达到方便人群的换乘需求。轨道交通地面公共空间必须要有利于人群还有车辆的疏散集中，所以，轨道交通车站在 进行设计的时候一定要留出一定面积的交通集散分布区域。要对客流量分布还有流动方向进行客观的分析，通过分析研究合理的规划出空间布局，用以分散还有引导人群，对车流、人流的流动方向起到良好的指引作用，规范轨道交通的客流车辆集散分布。除了预留地面空间用以疏
关于印发广东省工程建设场地地震安全 性评价收费项目及标准的通知 各市、县（区）、自治县物价局、财政局、地震局（办） 根据原国家物价局、财政部《关于发布地震安全性评价收费项目及标准的通知》（[1992]价费字399号），结合我省执行过程中的实际情况，现制订《广东省工程建设场地地震安全性评价收费项目及标准》，并印发给你们，请贯彻执行。 凡在本省行政区域内从事地震安全性评价工作的单位应按本通知规定执行。 请通知有关收费单位到当地物价部门换领《广东省行政事业性收费许可证》。 本通知自1998年10月25日起执行。 广东省物价局广东省财政厅广东省地震局 一九九八年十月八日
附件：广东省工程建设场地地震安全性评价收费项目及标准
说明： 1、本收费标准有多项是参照《工程勘察收费标准》和省财厅颁布的差旅费标准制定的。如果这两个标准有调整，有关收费标准相应标准执行。 2、核电站、特大型重要工程及生命线工程因工作内容复杂，要求高、责任大，其收费由委托方与承担方根据工作内容和要求参照本标准商定。 3、凡需进行地震地质调查和工程场地地震地质灾害预测的工程项目可按一、二、三相关部分计费。 4、施工准备费，除样品分析测试费外，按地震安全性评价其它各项工程费用总和的5%计费。 5、十类和十类以上工资地区的单位，承担地震安全性评价时，或低于十类工资地区的单位，承担十类以上地区的地震安全性评价工作时，可按本标准增加10%计收项目费用。 附表1 剪切波速测试收费标准
注： ①按测量次数计费，每米一个测点，在每测点处需按正反方向各测两次。 ②钻孔费、塑管费另计。 ③孔深超过50M，每增加20M为一档，按前一档的收费标准递增30%计费。 附表2 地震动参数计算分析收费标准
伦敦公共交通可达性分析方法及应用 张天然悠闲老头看交通2018/7/26 1引言 在伦敦交通规划TfL（Transport for London）中，需要分析交通基础设施和服务的作用，一个重要的分析方法就是连通性（connectivity），也称为可达性（accessibility）。 使用可达性分析的主要目的： [1] 识别因交通改善而得益的区域； [2] 更好的了解新的公交线路、站点和道路规划的影响； [3] 识别就医等公共服务的最佳选址以便居民使用； [4] 了解伦敦的哪些地方更适合居住和办公的开发； [5] 对不同区域的停车配建指标高低提出建议。 可达性分析的主要形式： [1] 基于区域内公共交通的服务距离和频率的公共交通可达性指标 PTAL（Public Transport Access Level）； [2] 等时线图，展示特定区域到其他区域的时间或一定时间内可以到达 的区域； [3] 服务范围分析（Catchment Analysis），描述了特定区域在一定时 间内可以可以到达的工作地点，或不同形式的服务情况。 2公共交通可达性指标PTAL PTAL的取值范围为0-6，越大表示可达性（连通性）越好。因为历史原因，1类的PTAL值分为1a和1b，6类的PTAL值分为6a和6b，因此一共有9个PTAL值：0，1a，1b，2，3，4，5，6a和6b。PTAL的值用固定的颜色在地图上进行表示。一般来说PTAL值高的地方，具有以下特点： [1] 步行到最近的公交站点距离很近； [2] 最近的公交站点等待时间很短； [3] 最近的公交站点有很多公交车服务； [4] 附近有主要的轨道交通站点； [5] 以上因素的组合。 因此PTAL可以看出是对公交网络密度的度量。PTAL不考虑每个地方可以到达的目的地，也不反映公交和轨道交通的拥挤情况。PTAL主要针对公共交通，不包含小汽车出行的情况。 2.1 PTAL的应用 PTAL最早是在伦敦的Hammersmith & Fulham行政区引入的，后来被深入和广泛地应用到伦敦的各种规划程序，包括战略规划和区域规划。例如包含经济、社会和环境目标的2031年伦敦战略规划，一个重要的应用就是确
轨道交通对城市空间结构影响的分析 发表时间：2018-05-31T10:12:11.797Z 来源：《基层建设》2018年第9期作者：丘鹏 [导读] 摘要：城市轨道交通的快速发展，不仅改善了交通结构，而且有效推动了城市离心增长和空间扩散，引导和控制了城市空间结构的发展。 广州轨道交通建设监理有限公司 510010 摘要：城市轨道交通的快速发展，不仅改善了交通结构，而且有效推动了城市离心增长和空间扩散，引导和控制了城市空间结构的发展。本文从宏观、中观和微观三个层面概括了轨道交通对城市结构产生的影响，阐明了影响的作用机制和基于城市空间结构优化的轨道交通的开发模式。 关键词：轨道交通；城市空间结构；影响 1宏观层面：轨道交通网络对城市空间结构的影响 1.1轨道交通网络对城市空间结构影响的直观表现 轨道交通网络对城市空间结构的影响主要表现为：（1）轨道交通网络不断完善、引导和促进城市空间结构的发展，最为显著的是引导多中心城市空间结构的形成。这一影响可见于国内大多数大都市区多中心空间结构的形成历程中。如台北大从捷运系统线网从“米字形”到“环形+米字形”的发展过程中，通过引入“环线”有效疏解单一中心城区的过度发展，推动外围卫星城发展为多个城市副中心，最终促成单中心到多中心的城市空间结构的转变。（2）轨道交通网络形态与城市空间结构形相适应而发展。轨道交通网络形态的形成是以城市空间结构为基础，反过来又作为基本发展骨架进一步引导城市空间结构形态的演变。将轨道交通线网分为“无环放射式”和“有环放射式”两类并分别分析其对城市空间结构的引导性，同时强调“环线”易导致城市空间结构的低密度蔓延。倡导以“环形+放射”形态的轨道交通线网引导城市多中心结构的形成；以“放射线”疏导市中心交通流以保持市中心活力，以“环线”连接市效分散组团以发展城市副中心。（3）轨道交通网络规模影响甚至决定了城市空间结构规模，且在网络规模接近的条件下，网络覆盖率越大，轨道交通对城市空间结构的影响越强烈。 1.2轨道交通网络影响城市空间结构的作用机制 轨道交通网络对城市空间结构的影响是通过影响城市中各物质空间要素的集聚与扩散实现的。物质空间要素的集聚与扩散是城市空间结构演化过程中两类基本的运动形式，其在不同时间、不同空间区位的组合特征，决定了城市空间结构的具体表象。而轨道交通网络影响城市物质空间要素集散的关键是“可达性”。轨道交通网络的建设大幅度提高交通供给的同时也改善了区位可达性，从而刺激周边土地开发，通过引导土地利用引导城市空间结构的发展。 1.3轨道交通导向的城市空间结构的开发模式 轨道交通导向了城市空间结构开发模式通常称为TOD模式，我国关于TOD模式的研究尚处于起步阶段。轨道交通建设可分为SOD和TOD两种模式，客流效益是决定性因素；针对我国轨道交通建设与土地开发不同步的现状，TOD开发只能通过城市更新得以推动。具体到轨道交通导向的城市空间结构，建立以CBD为中心，以沿着放射状的公共交通线站点为次中心的、疏密相间的多中心空间结构作为大都市的发展模式。然而，中心城市结构形成的有序交通流更有利于轨道交通的组织建设，推动TOD模式的发展。 2中观层面：轨道交通线路对城市空间结构的影响 2.1轨道交通线路影响城市空间结构的表面及作用机制 轨道交通线路对城市空间结构的影响主要表现为对沿线土地开发利用的影响，并且呈现出明显的“廊道效应”。轨道交通建设使沿线土地利用的不等价性逐渐被拉平，从而实现沿线土地的开发，且沿线区域土地平均开发强度一般要高于全市平均值，车站周边最高，车站之间次之。从广州地价的分析中可以看出，广州地铁沿线土地价格明显高于同区其他水平，并呈以地铁为中心向外递减的趋势，土地附加值提稓使土地利用密度及物业价值获得提高。轨道交通线路对沿线土地开发的影响程度与用地性质及站点区位有关，不同功能用地开发强度对轨道交通建设的响应程度不同。 2.2轨道交通沿线的开发模式探究 轨道交通具备带动线路远端城市空间跳跃发展的特征，其沿线土地开发强度通常呈现出“蛙跳”或称“飞地”的空间布局。因此，轨道交通沿线开发模式的探究大多围绕“点一轴”开发模式展开。“点一轴”开发模式可概括为基于整体线网形态，以轨道交通站点作为锚定点对线路重新进行优化布局，其中具有一定控制力的锚定点发展为区域中心，点与点之间的线路发展为区域发展轴，使城市呈现“点一轴”式空间格局；城区中的轨道线由于站距较小，通常以连续性带状方式扩展，而效区轨道线站距较大，通常沿轨道线以点状高密度方式扩展。落实到具体的开发建设中，应主张建立轨道交通为主，其他公交方式为辅的复合交通走廊；同时强调轨道交通建设与沿线土地的综合开发利用。 3微观层面：轨道交通站点对城市空间结构的影响 3.1轨道交通站点影响城市空间结构的表现及作用机制 轨道交通站点通过促进城市中心节点的形成优化城市空间结构。城市中民主节点是城市功能、人流等的聚集点，通常呈现出高强度、高密度的土地开发状态，轨道交通站点的高可达性和强聚集性的特点，恰好有助于强化节点的聚集效应，促进城市中心的形成，进而优化城市空间结构。通过解析轨道交车侧屏站点周边地区的土地置换过程提出了建设有效副中心的可行方案。基于“可达性”的影响，轨道交通站点周边约500m（步行约10min）范围内土地集约化利用呈现出围绕站点圈层拓展的空间布局特点，相应地土地开发强度也表现出以站点为中心圈层递减的规律。 3.2基于城市空间结构优化的轨道交通站点的开发模式 轨道交通站点的开发通常强调站点与城市中心节点的等级体系的匹配和分类型开发。以广州地铁3号线为例，其车站等级体系划分为4个层级，对应4个层级的土地开发模式；根据城市中心节点的区位和发展工时分站点开发类型，建立轨道交通站点与城市中心节点耦合目标体系指导开发的实施；对站点地区各类型土地使用所占比值和开发强度作出了详细的规定。从提高土地利用效率的角度出发提出轨道交通站点与周边地下空间的综合开发模式。具体到站点的空间组织上，研究多从分析出行尺度和出行方式的角度出发，明确土地混合利用方式和分区分等的规划方案，强调空间在三维尺度上的综合利用与组织。 3结语 综上所述，我国轨道交通对城市空间结构的影响研究比较全面，涵盖宏观、中观、微观三个层面，涉及直观美观、作用机理和开发模
工程场地地震安全性评价技术规范 2003-10-23 1、范围 本标准规定了工程场地地震安全性评价的技术要求和技术方法，适用于新建、扩建、改建建设工程、大型厂矿企业、大城市和经济建设开发区的选址、确定抗震设防要求、制定发展规划和防震减灾对策。 2、引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。 GB 50267-1997 核电厂抗震设计规范 GBJ 7-1989 建筑地基基础设计规范 JGJ 83-1991 软土地区工程地质勘察规范 3、定义 本标准采用下列定义。 3.1 本底地震 background earthquake 一定地区内没有明显构造标志的最大地震。 3.2 场地相关反应谱 site-specific response spectrum 考虑地震环境及场地条件影响得到的地震反应谱。 3.3 地震带 seismic belt 地震活动性与地震构造条件密切相关的地带。 3.4地震地质灾害 earthquake induced geological disaster 地震地质作用下，地质体变形或破坏所引起的灾害。 3.5 地震动参数 ground motion parameter 地震引起地面运动的物理参数，包括加速度、反应谱等。
3.6 地震构造 seismic structure 与地震孕育和发生有关的地质构造。 3.7 地震构造区划seismic structure zone 具有同样地质构造和地震活动性的地理区域。 3.8 地震活动断层 seismo-active fault 曾发生和可能再发生地震的断层。 3.9 地震区 seismic region 地震活动性和地震构造环境均相类似的地区。 3.10 断层活动段落 active fault segment 在一活动断层上，活动历史、几何形态、性质、地震活动和运动我特性等具有一致性的地段。 3.11 构造类比 structure analog 一种地震活动性分析方法，该方法认为具有同样构造标志的地区，有发生同样强度地震的可能。 3.12 古地震 paleo-earthquake 没有文字记载、采用地质学方法发现的地震。 3.13 活动断层 active fault 晚第四纪以来有活动的断层。 3.14 活动构造 active structure 晚第四纪以来有活动的构造，包括活动断层、活动褶皱、活动盆地、活动隆起等。 3.15 能动断层 capable fault 地表或近地表处有可能引起明显错动的活动断层。 3.16 起算震级 lower limit earthquake 地震危险性概率分析中参与计算的最低震级。 3.17 潜在震源区 potential seismic source zone
城市轨道交通车站公共区装修装饰施工管理要 点 WTD standardization office【WTD 5AB- WTDK 08- WTD 2C】
城市轨道交通车站公共区装修装饰施工管理要点 3.5.1、车站公共区内部装修 3.5.1.1、车站公共区构成及功能 地铁车站公共区装修施工伴随着地铁事业的发展，到今天已经趋于成熟，形成相对比较完善的施工管理体系，技术规范要求，从普通公共空间装修技术规范中发展而来，形成比较完善且有其独特性的规范体系。车站作为城市轨道交通庞大系统中仅有的两个公共空间之一（另一个为列车车厢），承载着一条轨道交通线的形象和一个城市的文化。也承担着公共安全一个公共空间，需要考虑安全、经济、便捷、实用的同时还要达到整体的美观效果。车站公共区装修装饰施工是整个地铁施工的最后环节，如同人传外套一样，是最能体现车站风格和形象的一环。以下从内容构成及主要功能两个层面简要介绍。 1、车站公共区构成 地铁车站公共区装修涵盖车站站厅、站台、出入口通道或天桥通道、地下站还包含四小件、与商业结合的车站其中商铺基础装修等，车站乘客行经区域可视范围的顶面、地面、墙面、动力照明、共有元素、导向、安全疏散及其他装修内容。中国目前城市地铁工程车站主要以地下车站为主，向郊区或商业密度低的区域延伸的车站采用高架桥结合高架车站为辅。地下车站主体一般以单柱双跨（或双柱三跨）结构为主，一般为地下两层，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。与火车站或高铁车站结合的交通枢纽通常比较复杂，两条或者多条线交汇的换乘站?也比较复杂，二者均作为城市快捷交通的枢纽车站，都有人流量巨大、与商业结合、该城市的文化承载和城市窗口作用等特点。
关于工程场地地震安全性评价 一、定义与内容 工程场地地震安全性评价是根据对建筑工程场地和场地周围的地震与地震形成的地质环境的调查，场地地震工程地质条件的勘测，综合评价和分析计算按照工程类型、性质、重要性，科学合理地给出工程抗震设防要求相应的地震动参数，以及场址的地震地质灾害预测结果。依据、手段、目的如上。 地震安全性评价工作的主要内容包括： 1）区域地震活动环境；（即地震状况评价） 2）区域地震构造环境；（即地质环境评价） 3）地震危险性（概率）分析；（即潜在地震动大小） 4）设计地震动参数确定；（包括场地地表地震动加速度峰值、地震动反应谱，人工波，天然波等） 5）地震地质灾害评价（包括砂土地震液化、软土震陷、边坡效应、断层效应、地段类别等）；其中最后两条是工程场地地震安全性评价的目标，是工程抗震设计的依据，是工程师主要关注的内容。 二、法律与规范 建筑工程场地地震安全性评价的相关法律性规定与规范性文件有如下四本： 1、《中华人民共和国防震减灾法》（2008年修订版）第三十五条
2、《地震安全性评价管理条例》（2002年版）第三条、第十一条 3、《中国地震动参数区划图》（GB-18306-2001）第 4.3条 4、《工程场地地震安全性评价》（GB17741- 2005）第4条 三、相关问题及建议 根据有关规定，小震计算按安评报告反应谱与规范反应谱的较大值采用，中震、大震计算按规范反应谱进行。 1）反应谱的表示形式宜规准化。《工程场地地震安全性评价》（GB17741-2005）第12.1.2条规定：反应谱宜以规准化形式表示。安评设计反应谱采用标准形式（《抗规》第5.1.5条），便于设计应用；（搞地震的跟搞工程的在一块，经常是地震的以为工程的不懂地震，工程的以为地震的不懂工程，实则为略懂略懂。地震讲目前强震记录绝大部分来自强震仪，受其频谱特性的限制，难以真实可靠地总结出地震动长周期的特性，规范人为提高调整长周期段，安评反映了所在场地地震动参数的特殊性，比抗震规范更具针对性，应以安评作为抗震设防依据；工程讲规范是大量地震记录统计平均的反映，安评采用的地震动参数衰减规律对长周期反应谱会产生误判，不能仅以安评的几条谱作依据。上述异议就导致了实际设计中的包络大值） 2）反应谱曲线下降段衰减指数与《抗规》不一致的处理。严格来讲，可根据各振型自振周期下的安评反应谱值与
公共设施空间可达性与公平性研究概述 作者：时间：2010-09-06 浏览次数：4672 次 摘要：从国外、国内两个方面回顾了公共设施空间可达性、公平性的研究成果，评述了其相关研究对象、研究内容、研究方法、评测因子等，最后指出了当前国内在这些方面研究中存在的不足和尚待努力的方向。 关键词：公共设施，可达性，公平性 一引言 城市公共设施是指面向社会大众开放的公共场所的设施、设备等，其内涵甚至涵盖了山林水系、城市公园、绿地广场等各种绿色基础设施。城市公共设施与居民的日常生活有着千丝万缕的联系，甚至在很大程度上直接影响着居民的生存质量与生活品质。因此，关于城市公共设施空间布局方面的理论和实证研究越来越多，其研究视角既有人文社会科学方面的，也有工程技术领域的，而其中非常重要的一个方面就是对公共设施空间布局可达性与公平性状况的探讨。 二国外相关研究进展 国外对公共设施的关注与研究由来已久，最早可追溯到19世纪后半叶在西欧各国出现的公共环境改良实践。此后，随着现代城市规划的诞生和市民民主意识的加强，包括城市政府、市民、学者在内的社会各界都对城市公共设施表现出了极大的重视，有关其理论探讨的学术研究日益丰富，研究领域涉及到制度经济学、社会学、建筑学、地理学、公共管理学等诸多学科。学者们大多以城市地理学和规划学作为基本的研究视角，从空间上对公共设施的配套布局进行了大量的理论和实证分析。 国外开展公共设施空间研究的时间较长，研究成果也颇丰，其研究的核心内容主要在于
探讨公共设施配置的空间合理性，而评价公共设施分布的空间可达性与公平性正是其中非常重要的组成部分。尤其自上世纪70年代以来，随着城市化进程的不断加快，世界各国的城市人口快速增长，城市的空间结构也随之发生了一系列的深刻变动。在此过程中，城市公共设施的配套与公众需求之间的不适应状况愈加突出；与此同时，西方人权运动和城市社会科学的深入发展，使得全社会对于城市弱势群体的关注不断加强，而城市公共设施作为重要的社会福利资源，自然成了学者研究的热点。在这两方面因素的共同作用下，城市公共设施的可达性与公平性研究日益成为公共设施空间研究中的重要领域。 1.公共设施的可达性研究 城市公共设施可达性研究由来以久，在古典区位理论中即蕴含了丰富的可达性的含义。1959年，美国学者汉森（Hansen）在用重力方法研究城市土地利用时首次正式提出了可达性的概念，并将其定义为交通网络中各节点相互作用的机会大小。此后，可达性研究便受到了来自城市地理、城市规划、交通地理等众多学科的关注，并被引入到公共设施的空间布局研究中。 所谓公共设施的空间可达性，主要是指拥有相应需求的人群通过某种交通方式从某一给定区位到达目标设施的便捷程度。换言之，即当人们在到达设施供应地进行对自己比较重要的活动时，其所需花费的成本大小。可见，它所反映的是不同地区的群体对特定社会服务的接近度是否公平，由此确定那些缺乏相应设施而应该加以关注的区域。 目前，对于城市公共设施空间可达性的研究，国外学者已开展了大量深入细致的工作，其研究内容几乎涵盖了所有的公共设施门类，甚至包括一些门类重要的亚类，如教育设施、医疗卫生设施、商业服务设施、公共图书馆、博物馆、消防设施、体育设施与运动场、药店、投票箱、公共开敞空间等。比较具有代表性的如埃克（Eck）等利用地理信息系统技术分析
城市轨道交通线路规划与城市空间综合开发利用研究 发表时间：2019-07-02T10:28:23.547Z 来源：《防护工程》2019年第7期作者：郑添展[导读] 绝不仅仅是城市上部空间的利用，作为人类潜在的和丰富的自然资源，地下空间在扩大城市容量方面，有着另一种优势和潜力。 广东人防建筑设计院有限公司 510000 摘要：针对目前城市轨道交通线路规划中存在的问题，从城市空间综合开发利用的角度，阐述了轨道交通线路规划与城市道路、地块开发和城市地下空间开发的关系。提出应在科学规划、统筹利用、合理分配城市空间的基础上，进行城市轨道交通线路规划，这不仅有利于城市空间综合开发利用，也有利于轨道交通自身的建设。 关键词：城市轨道交通；线路规划；城市道路；城市空间，综合开发 随着人类工业化进程的加快，城市化水平越来越高，城市人口迅速增长，使得城市用地不断扩展。但是用地的扩展远跟不上城市人口的增长，造成了城市土地资源的紧缺。为了在有限的城市土地资源上拓展生存空间，增加城市容量，必须对城市进行立体再开发。高层建筑和城市空中交通网的建设，增加了城市容量，但另一方面使城市环境迅速恶化，对城市景观和生态也产生不利影响，甚至造成城市部分区域商业环境的弱化或丧失。因此，城市空间的立体化综合利用，绝不仅仅是城市上部空间的利用，作为人类潜在的和丰富的自然资源，地下空间在扩大城市容量方面，有着另一种优势和潜力。 1.世界城市地下空间开发的历程 纵观世界城市地下空间的开发历程，大致可分为3个阶段，一是19世纪工业革命时期的城市市政工程建设、地铁建设、矿山建设、水利工程等，如工业化进程中的伦敦于1863年即建成世界上第1条深埋地铁线路，以解决人口急剧增加带来的交通难题;二是20世纪兴起的地下商业街、地下停车场、地下文体设施等的建设，如日本在国土狭小、城市用地极其紧张的情况下，结合铁路枢纽车站开发了大阪梅田等地下街;三是20世纪末以来由于可持续发展、环境及资源持续利用意识的推动，促进了地下空间的大规模开发利用，如香港针对城市高建筑群、高人口密度、高交通流量的现状，结合地铁车站开发了中环等大型地下综合体。发达国家和地区现代化城市建设的实践表明，有序、合理、综合高效地开发和利用地下空间资源，是城市现代化改造与建设中解决中心城区高密度疏解、扩充基础设施容量、达到人车立体分流、提高城市综合防灾能力、寻求人文景观与自然环境的均衡与统一、减少环境污染、节约土地资源等现代化城市更新与复苏中遇到的诸多问题中最有效的途径之一。 2.轨道交通线路规划现状及存在问题 在城市轨道交通线路规划工作中，通常认为城市交通轴与城市开发轴应是一致的，线路基本走向应与主要交通走廊、城市的发展方向相吻合，既要配合城市开发，还应诱导城市向合理方向发展。这一点在世界各大城市的轨道交通规划和建设实践中已经达成了共识。在城市尤其是中心城区域内，具体的轨道交通线路选线时一般将线路与城市地面干线道路相重合，线路设于道路下方;只有当道路地下空间不足，或道路线形不能满足轨道交通线形要求时，轨道交通线路才不得不进入地块之内。目前我国各大城市的轨道交通线路选线基本上都是这样考虑的。城市道路具有丰富的空间功能，尤其是城市道路内的地下空间。首先，它为市政公用设施的敷设提供了必要的空间。在现代社会，为满足城市生产和居民生活的需要，道路用地内需布设电力、通讯、热力、燃气、给水、排水等电缆及管道设施。另外，在特大城市和大城市，城市道路也提供了多元交通体系的空间，包括城市高架道路、地下道路、轨道交通等也大都设置在道路用地之内。由于城市道路的地下空间是有限的，因此如何合理布置、综合利用显得尤为重要。 1.1缺乏合理的分层规划城市道路地下空间是各类设施有机组合在一起的空间，它不仅包括市政设施，也可能包括地下步行交通、地下机动车交通、轨道交通等在内的设施。随着未来城市地下空间综合利用的不断发展和深入，还可能出现地下物流、地下特种工程等新型设施。构筑一个有机、协调的道路地下空间，就是前瞻性地对现在和将来的各种设施做出部署，合理分配不同设施对有形的道路地下空间的占用。因此，各类地下设施的布置不仅应在平面上相互协调，还应进行合理的竖向分层规划;应根据各类设施的功能、特性，决定其对城市道路地下空间的利用应是浅层、中层还是深层。在目前较大规模的城市地下空间开发是以轨道交通建设为主角先期进行的情况下，为减少拆迁、方便施工、节约初期建设投资，轨道交通往往占用了城市道路浅层地下空间。显然，这对今后其他的交通方式如地下步行、地下道路等空间以及其他可能功能空间在竖向分层上的综合考虑不足。 1.2不利于道路下其他设施的建设 由于城市道路下的地下空间资源有限，致使各类设施的空间容量日趋饱和，管线扩容、地下道路建设、轨道交通线路敷设等的难度以及相互间的干扰也越来越大，因此，科学地提高城市道路地下空间的利用已成当务之急。轨道交通线路敷设于城市道路下方，固然可减少因征地、穿越既有建筑群、避让桩基和拆迁房屋而增加的麻烦和费用，但也带来了不利于其他道路下设施建设的问题。如:为降低造价，车站多为浅埋，且多为跨路口设置(换乘枢纽更为多见)，这对今后市政管线的敷设、道路两侧地下空间的连通造成阻碍。由于对已经建成的轨道交通车站与区间进行改造非常困难，从而留下了永远的遗憾。在一些地区的地下空间规划设计过程中已经发现了类似问题。 3.广州市轨道交通地下空间开发利用的实践 目前，广州市已开始注重地下空间的立体开发，充分利用地下空间的多功能性，形成以地下轨道交通系统为主，地下人防工程、地下商业、停车场、疏散干道、共同沟等地下空间开发全面发展的局面。下面以广州地铁17年的发展历程为背景，对广州市轨道交通地下空间开发的情况进行介绍。 3.11号线地下空间开发利用的经验和教训 3.1.11号线的功能定位 1989年，广州市政府批准了市地铁规划线网方案(十字线网，见图1)，对广州地铁1号线的功能定位是:1)解决城市中心区交通问题;2)引导中心城区人口向东、西方向的天河、芳村新城区疏散;3)与旧城改造相结合;4)达到调整城市功能的目的。正是由于1号线有着明确的功能定位，因此，必须对1号线全线地下空间开发利用进行统一规划、同步实施。
轨道交通站点周边地区城市更新研究 阿支热扎广东省城乡规划设计研究院深圳分院 摘要：轨道交通站点的建设会带动其周边地区的土地升值和建设密度的增长，但如何进一步使资源扩大影响面，促进机能高效运转和发展地下空间等是当前城市建设探索的重要课题。本文从城市更新的角度出发,提出了相关城市更新内容。关键词：轨道交通站点；周边地区；城市更新 城市更新能在创造和谐空间环境的同时能带来良好的空间效益。通过编制深圳轨道交通周边环境的城市设计,可以保证在以人文本的基础上,最大限度地提升地铁周边环境的城市活力、增加商机及和谐统一城市整体形象,不仅从城市用地结构、交通组织等宏观方面提升城市效能,也能在细节方面对城市景观和活动空间进行精雕细刻,并充实特色文化内涵,从而对城市经营、城市CI营造起着重要的作用。城市更新是解决城市转型时期存在问题的重要途径之一。其前提是我们的空间资源可开发的潜力已经非常有限了。 一、轨道交通站点周边地区城市更新的内容 轨道交通站点周边地区城市更新需要考虑的设计元素包括土地使用、建筑形态及其组合、公共空间、使用活动、交通与停车、人文特征和景观体系等。下面针对这些设计元素来分析在轨道交通站点周边地区城市更新,需要考虑以下的设计元素: 1、土地利用与综合开发 轨道交通城市建设围绕地铁站点展开新一轮的城市更新与改造，形成TOD概念引导下的理想开发模式。通过提升轨道交通站点核心区的开发强度，提高居住及就业人口数量，增加轨道交通线路客流，实现轨道交通建设与站点周边土地开发建设的良性互动。 1．1“TOD”模式站点不同圈层土地利用特点
住宅增值空间变化关系图（a）、 商铺增值空间变化关系图（b） 办公物业增值随空间变化关系图（c） 通过比较三种物业杂不同范围内的增值潜力，确定在距轨道交通站点100M左右范围内的核心区域，应优先布置商业和办公的综合用地和部分商住，在100-300
第五章工程场地地震地质灾害评价 5.1概述 该工程场地位于呼和浩特市南约9km 的八拜乡境内。地貌上是处于大青山冲洪积扇的边缘带上，呈北东—南西微倾，坡度2°左右，地面平坦，海拔高程在1047～1053m。现今的地貌景观是大黑河冲积、湖积及大青山冲洪积的产物。地下水埋深在3～5m，西北浅，东部深。 在工程场地进行了工程地质水文地质调查、剪切波速测试及高密度电阻率法探测等 野外工作，高密度电阻率法测线及剪切波速测试钻孔位置如图5.1 所示。 图 5.1 高密度电阻率法测线及地震钻孔位置示意图 5.2地层岩性 根据地震钻孔资料和区测报告，工程场地内的地层主要由第四系全新统冲洪积粗砂、细砂、砾砂( Q4al+pl)和上更新统湖积粉质粘土、粉砂( Q3l)组成。按照其岩土组
成、成因和时代的不同自上而下简述如下：
图 5.2 地震钻孔 DZ1 柱状图
图 5.3 地震钻孔 DZ2 柱状图
①粉土（Q4 ）：黄褐色，稍密，稍湿，土质均匀，分选好。 ②1粗砂、细砂（Q4al+pl）：黄褐色，中密，稍湿—饱和，局部含有少量砾砂。 ②2粗砂、砾砂（Q4al+pl）：杂色，密实，湿。 ③粉质粘土（Q3l）：灰绿色，可塑，湿，局部夹薄层粉砂。 ④淤泥质土（Q3l）：深灰色，中湿，局部含有有机及炭质斑点，层理清楚，据水平层理。 ⑤粉质粘土（Q3l）：灰色，可塑，湿，切面光滑，有光泽，有层理。 ⑥粉砂、细砂（Q3l）：灰色，密实，湿，局部颗粒粗，含矿物成分。 工程场地地震钻孔柱状图见图5.2、图5.3。 5.3活动断裂探测 本次工程场地活动断裂探测选用高密度电阻率法。高密度电法是20 世纪90 年代发展起来的一种新型的电阻率方法，它集电剖面和电测深于一体，采用高密度布点，进行二维地电断面测量，数据量大，信息多，观测精度高，探测的深度灵活。在识别断层、破碎带等方面非常有效。 5.3.1方法原理 高密度电法探测的物理前提是地下介质间的导电性差异。野外工作时，首先沿剖面按10m 间距一次性布好多根电极，观测时，仪器可按照特定的装置方式接通电极，依次测量剖面上不同位置、不同深度的视电阻率剖面，进行计算、处理、分析，便可获得地层中的电阻率分布情况，从而可以划分地层、圈闭异常等。 5.3.2使用仪器 本次野外测试采用重庆奔腾数控技术研究所生产的WDJD －2 多功能数字直流激电仪和WDZJ－1 多路电极转换器所构成的WGMD －1 高密度电阻率测量系统。系统硬件主要技术指标如下： ①对50Hz 工频干扰压制优于80dB；②输入阻抗： > 50MΩ；③从电脉冲宽度：1~60 秒，占空比为1:1；④转换电极数：60 路；⑤绝缘性能：≥ 500MΩ ； ⑥最大工作电压：400V DC；⑦最大工作电流：2A DC。 5.3.3测线布置及地质解释 如图5.1 所示，在工程场地的东侧和南侧分别布设了高密度电阻率法测线P—P′和 R—R′（表5.1），经过数据处理、分析，得到了2 条高密度电阻率法剖面及其地质解释剖面（图5.4、图5.5）。