项目一公路勘测设计的认知
【本项目工作重点】本项目的工作重点主要学习公路发展规划、公路的分级和技术标准、公路勘测设计的依据和程序。
工作任务一国内外公路发展情况的调查
一、交通运输网络构成
交通运输是国民经济的重要组成部分，是国民经济的命脉。它把国民经济各领域和各个地区联系起来，担负着国家建设中原材料和产品的集散、城乡间的物质交流运输任务，并满足人们在物质文化生活上的需要，是联系工业和农业、城市和乡村、生产和消费的纽带。在国家的政治、经济、军事、文化建设中，在社会物质财富的生产和分配过程中，在广大人民生活中具有重要的作用。
（一）国家综合运输系统的构成
现代交通运输由铁路、公路、水运、航空以及管道等五种运输方式组成。这些运输方式的点、线、面交通运输组成国家综合运输系统。
铁路运输适用于远程的大宗货物及旅客运输，其特点是运量大、迅速，特别是高速铁路（轮轨、磁悬浮）的出现，使铁路运输能力得到进一步提高，但由于铁路运输需转运（二次、三次），装卸费用较高，使其一般只在远距离运输上占有优势。由于受铁路轨道的限制，铁路运输属线性运输。
水路运输是通航地区最廉价的运输方式，但速度慢，并受自然因素制约大；运输方式包括内河及海洋（近海、远洋）运输。
航空运输适于快速运送旅客、紧急物资及邮件，速度快，但成本也高。
管道运输是用于液态、气态及散装粉状材料运输的专用方式。
公路运输适用于旅客及货物各种运距的批量运输。
（二）公路运输的特点及其在国民经济中的地位
公路运输和其他运输方式比较，具有如下特点：
1．机动灵活，能迅速集中和分散货物，做到直达运输，不需中转，可以实现“门到门”的直接运输，节约时间和减少中转费用，减少货损。
2．受交通设施限制少，是最广泛的一种运输方式，可伸展到任何山区、农村、机关、单位，可承担其他运输方式的转运任务，是交通运输网中其他各种运输方式联系的纽带。
3．适应性强，服务面广，时间上随意性强，可适于小批量运输和大宗运输。
4．公路运输投资少，资金周转快，社会效益显著。
5．和铁路、水运比较，公路运输由于汽车燃料价格高，服务人员多，单位运量小，所以在长途运输中，其运输成本偏高。但随着高速公路的迅速发展，汽车制造技术的不断改进，运输管理水平的不断提高，这些不足正在逐步得到改善。
由于公路运输的这些特点，使公路得以快速发展。到上世纪70年代，经济发达国家大多改变了一个多世纪以来以铁路运输为中心的局面，公路运输在各种运输方式中起了主导作用，特别现代高速公路的出现，使公路运输在经济建设中发挥更加重要的作用，是我国综合运输体系中最活跃的一种运输方式，并显示出广阔的发展前景。
二、我国公路现状和发展规划
（一）公路发展史
古代：早在公元前2000年前，就有了可以行驶牛、马车的道路。秦始皇统一六国后，大修驰道，颁布“车同轨”法令，使得道路建设得到一个较大的发展。
近代：上世纪初（1902年）汽车输入我国，通行汽车的公路开始发展起来。从1906年在广西友谊关修建第一条公路开始，到1949年底，全国公路通车里程仅有8.1万公里。
现代：中华人民共和国成立以后，为了迅速恢复和发展国民经济，巩固国防，国家对公路建设做出了很大的努力，取得了显著成就，特别是改革开放后的十几年来，公路建设迅速发展。
1978年底公路通车里程达88万公里。1994年底公路通车里程达到110万公里,并实现了县县通公路，97%的乡及78%的村通了汽车。到2004年底，我国公路总里程达到185万公里。
我国高速公路建设非常迅速，从1990年第一条高速公路（沈大高速公路）建成通车后，到2004年底高速公路总里程达3.42万公里，仅次于美国，居世界第二位。
（二）公路现状分析
新中国成立后，特别是改革开放以来，我国公路建设取得了巨大成就，但是和国际上发达国家相比，差距仍很大；和国内其他工业相比，仍相对滞后，远不能满足新形势下对公路运输大要求。归纳起来，还存在如下几方面的问题：
１．公路数量少，通达深度不够
（1）公路通车总里程少
2004年底，我国公路通车里程虽已达185万公里，居世界第四位，但和公路建设水平高的国家相比，仍然相差较大。如美国、印度和巴西分别为631万公里、322万公里和198万公里。
（2）公路密度低
公路密度指每百平方公里国土面积拥有的公路里程数。美国公路密度67km，英国为160km，法国为147km，日本为303km，印度为61km，而我国只有17.5km。
每万人拥有公路长度，美国为242km，英国为63km，法国为140km，日本为91.5km，印度为22km，而我国只有11km。
由于公路里程少、密度低、通达深度不够，很多地区的经济发展仍受到制约。
2．路网等级低、路面质量差、标准低
在通车里程中，二级以上的公路，只占公路总里程的13.1%多一点，等级以上公路所占比例为78.3%。高级、次高级路面里程占公路总里程的38.9%。无路面里程15.4万公里，占9%。有的公路防护设施不全，抗灾能力很差，据统计每年水毁公路造成的经济损失就达几亿元。
当前最突出的问题是公路建设发展速度跟不上经济发展的速度，也跟不上交通量发展的速度。据统计：我国干线公路有50%的路段，其交通量都在2000辆/昼夜以上，处于超负荷运行状态。而现有的10.8万公里的国道网中二级以上的公路只占30%‘
3．发展不平衡
东西部差距较大，平原区和山区差别大。公路密度各省市差距大，上海95.4km，天津85.1km，北京81.0km，海南61km，广东58km，江苏56.6km。10km以下的省、自治区有5个，分别为西藏、青海、新疆、内蒙古、甘肃。
4．通行能力低
通行能力大、运营效益高的公路主骨架未形成。由于我国二级以上公路所占比重较小，在公路几何条件、交通组成和汽车行驶环境等条件影响下，公路通行能力普遍偏低。
5．服务水平低
公路服务水平由汽车行驶速度、交通密度、交通中断情况、车辆行驶舒适度等来衡量的。总体上看，我国的公路服务水平还较低，还不能完全达到人民群众对公路运输服务水平的要求。
（三）发展规划
1．发展方向
由于我国公路总量仍然偏少，今后很长一段时间还必须坚持提高公路质量、等级和加大公路密度并重的原则。积极新建公路，沟通断头路，加速国道主干线高速公路网建设和旧路的技术改造。
2．发展规划
从上世纪80年代末开始，在“五纵七横”国道主干系统规划的指导下，我国高速公路从无到有，实现了持续、快速和有序的发展，特别是1998年以来，国家实施积极财务政策，加大了包括公路在内的基础设施建设投资力度，高速公路建设进入了快速发展期，年均通车里程超过4000公里。高速公路的快速发展，极大地提高了我国公路网的整体技术水平，优化了交通运输结构，对缓解交通运输的“瓶颈”制约发挥了重要作用，有力地促进了我国经济发展和社会进步。
2004年交通部推出新一轮国家高速公路网规划。我国将建成布局为“7918”的高速公路网络，即7条射线、9条纵线、18条横线，总里程约8.5万公里。规划的国家高速公路网将连接所有现状人口在20
万以上的319个城市，包括所有的省会城市以及港澳台。规划中，东部地区平均半小时可上高速，中部地区平均1小时上高速，西部地区平均2小时上高速。
此外，国家高速公路网还包括辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线、台湾环线共6条环线，2段并行线和35条联络线。
（1）7条北京放射线：
北京－上海（1245km）北京－台北（1973km）北京－港澳（2387km）
北京－昆明（2865km）北京－拉萨（3733km）北京－乌鲁木齐（2582km）
北京－哈尔滨（1280km）
（2）9条南北纵线：
鹤岗－大连（1394km）沈阳－海口（3711km）长春－深圳（3618km）
济南－广州（2110km）大庆－广州（3460km）二连浩特－广州（2685km）
包头－茂名（3132km）兰州－海口（2577km）重庆－昆明（838km）
（3）18条东西横线：
绥芬河－满洲里（1523km）珲春－乌兰浩特（887km）丹东－锡林浩特（960km）
荣成－乌海（1880km）青岛－银川（1601km）青岛－临汾（920km）
连云港－霍尔果斯（4286km）南京－洛阳约（712km）上海－西安（1490km）
上海－成都（1960km）上海－重庆（1898km）杭州－瑞丽（3405km）
上海－昆明（2336km）福州－兰州（2488km）南昌－南宁（1250km）
厦门－成都（2307km）汕头－河池（1029km）广州－昆明（1610km）
三、国外公路现状和发展规划
公元1886年，第一辆汽车在德国问世，开始了汽车运输的新纪元。到1905年，全世界拥有汽车400多万辆。当时由于汽车少、车速低，多数公路均由马车道稍加改善，再铺上一层砂石形成。
据传，公元前3000年—公元前2000年，印度文化遗迹摩亨佐·达罗城的城市中央就有9m宽的南北大道，东西修建成接到。市区接到均为5m、4m、3m宽的铺砖路面，并设有较完善的排水设施。
国外的道路发展也很快，20世纪70年代以来，国外道路运输进入大发展时期，到1971年止，全世界拥有汽车2.5亿辆，并向大型化、高速化发展，一般时速已达60~80公里。公路网布局合理，密度提高，并广泛进行以改善路面为中心的技术改造。这时，现有发达国家的公路网体系，包括其中的高速公路网骨架已基本形成，全世界公路总里程已达18725318公里，高级路面铺筑率达23.3%。这些国家的公路部门除继续将部分精力放在公路建设上外，已将相关精力放在公路的使用功能和车流安全和行车舒适性上，以及改善公路对周围环境、人文景观影响方面。可以说，发达国家大规模的公路建设时期已经结束或即将结束，已全面进入公路的运营管理阶段，公路网和汽车流已渗透到社会生活各个方面，在社会中产生很大影响。
工作任务二公路的分级和技术标准认知
一、公路分级
交通部2004年1月颁布实行的国家行业标准《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）（以后简称《标准》）将公路根据功能和适应的交通量分为五个等级，即高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。
（一）高速公路
高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路。
四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000~55000辆；六车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量45000~80000辆；八车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量60000~100000辆。
（二）一级公路
一级公路为供汽车分向、分车道行驶，并可根据需要控制出入的多车道公路。
四车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量15000~30000辆;六车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000~55000辆。
一级公路是连接高速公路或是某些大城市的城乡结合部、开发区经济带及人烟稀少地区的干线公
路。它实际上是有两种不同的任务和功能：一种是具有干线功能，部分控制出入；另一种是可以采用平交的距
离不长的连接线等。一级公路强调必须分向、分车道行驶，《标准》规定一级公路一般应设置中央分隔带。当受特殊条件限制时，必须设置分隔设置，不允许用画线代替。
（三）二级公路
二级公路为供汽车行驶的双车道公路。
双车道二级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通流量5000~15000辆。 二级公路为中等以上城市的干线公路或者是通往大工矿区、港口的公路。为保证汽车的行驶速度和交通安全，在混合交通量大的路段，可设置慢车道供非汽车交通行驶。
（四）三级公路
三级公路为主要供汽车行驶的双车道公路。
双车道三级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量2000~6000辆。
（五）四级公路
四级公路为主要供汽车行驶的双车道或单车道公路。
双车道四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量2000辆以下；单车道四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量400辆以下。
三、四级公路为“主要供汽车行驶的双车道公路”，是指公路应按汽车行驶的要求设计，同时也允许拖拉机、畜力车、人力车等非汽车交通使用车道，其混合交通特征明显。
二、公路技术标准
公路技术标准是指一定数量的车辆在车道上以一定的设计速度行驶时，对路线和各项工程的设计要求。公路技术标准是法定的技术要求，公路设计时必须遵守。各级公路的具体标准是由各项技术指标来
渤
海
黄
海
舟山群岛
东海
钓鱼岛
峡
海湾
台
澎湖列岛北部湾
南海
海南岛万山群岛
东沙群岛
台湾岛
花莲台东
高雄
台中
嘉兴
辽源
梅河口
集安
东莞
增城
顺德巢湖
宿迁济宁焦作张家界
东方
三亚
万宁
琼海
友谊关
河口
磨憨
丽江
乐山
抚顺
都匀
梧州
黔江
涪陵
达州
安康
榆林
连州
娄底
晋城
大同
二连浩特
濮阳
衡水鹰潭
荷泽惠州
河源
丽水溧阳滨州海安汕尾
宁德
温州台州
宁波
盐城
日照
烟台
通化
白山铁岭秦皇岛
额济纳旗
临河
包头
呼和浩特
集宁
张家口
雅安
绵阳
广元
汉中
深圳中山珠海
新乡
台北
曲阜
江阴淮安
临沂
德州沧州
开远
富宁
肇庆佛山兴义
河池
贺州
韶关
连平
郴州
永州
衡阳
三明中宁
咸阳
十堰
襄樊
德安
南城
南平
福州
麻江
怀化
萍乡
宜春
南昌
上饶
衢州
金华
瑞丽
吉首
常德
岳阳
咸宁
九江景德镇
黄山
忠县恩施
荆州
黄石黄梅
安庆
铜陵宜兴
成都
遂宁
南充
垫江万州
宜昌
荆门孝感
武汉麻城
商州
南阳
信阳
六安
平顶山
漯河
周口
阜阳
蚌埠
富川临汾
长冶邯郸聊城
泰安
莱芜
银川
定边
靖边
离石
太原
淄博潍坊
乌海
鄂尔多斯
朔州
涞源
霸州
黄骅东营
新河
荣城
朝阳锦州
盘锦海城丹东连云港
徐州
商丘
兰考
开封郑州
洛阳
宣州湖州苏州常州镇江
滁州
芜湖
无锡
南通
合肥马鞍山
扬州杭州南京
邵阳
株洲
长沙吉安
龙南
赣州
瑞金
龙岩
泉州
漳州
梅州
厦门
汕头
花都
开平阳江香港
澳门
广州
上海百色
防城港北海
海口
湛江茂名
玉林
南宁
桂林
柳州
安顺
西昌
泸州
贵阳
遵义
重庆
内江
宜宾
昭通
毕节
六盘水
曲靖
楚雄
攀枝花
石林
昆明
大理
保定青岛
威海济南石家庄
大连
天津
唐山
北京
承德
锡林浩特
赤峰
营口
鞍山
本溪
辽中
辽阳
阜新
新民沈阳通辽
四平
双辽
呼伦贝尔
鲁北
乌兰浩特
白城长春
松原
舒兰
五常
吉林
敦化
珲春
绥芬河
牡丹江
鸡西
同江
双鸭山
鹤岗
佳木斯伊春
明水
绥化
哈尔滨大庆
阿荣旗
齐齐哈尔
黑河
满洲里
三门峡
延安庆阳
铜川
西安
宝鸡
天水
平凉
定西
临夏
西宁
白银武威
红柳园
和田
拉萨
格尔木
嘉峪关
敦煌
阿勒泰
奎屯
兰州
哈密
吐鲁番
库尔勒
库车
阿克苏
乌鲁木齐
塔城
克拉玛依
伊宁
霍尔果斯
伊尔克什坦
喀什
图1-1国家高速公路网布局方案示意图
体现的，主要技术指标一般包括设计速度、行车道数及宽度、路基宽度、最大纵坡、平曲线最小半径、行车视距、桥梁设计荷载等。设计速度是技术指标中最重要的指标，对工程费用和运输效率的影响最大。路线在公路网中具有重要经济、国防意义者，交通量较大者，地形平易者，规定较高的设计速度；反之则规定较低的设计速度。各级公路的具体指标值将在以后中逐一介绍。
确定一条公路的等级，应首先确定该公路的功能，是用于干线公路，还是集散公路，即属于直达还是连接，以及是否需要控制出入等，根据预测交通量初拟公路等级；结合地形、交通组成等，确定设计速度、路基宽度。
（一）公路等级选用的基本原则
1．公路等级的选用应根据公路功能、路网规划、交通量，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、远期发展规划等，经论证后确定。
一条公路，可分段选用不同的公路等级或同一公路等级不同的设计速度、路基宽度，但不同公路等级、设计速度、路基宽度间的衔接应协调，过渡应顺适。
2．预测的交通量介于一级公路和高速公路之间时，拟建公路为干线公路，宜选用高速公路；拟建公路为集散公路，宜选用一级公路。
3．干线公路宜选用二级及二级以上公路。公路等级应根据公路网的规划，从全局出发，按照公路的使用任务、功能和远景交通量综合确定。
（二）各级公路设计交通量的预测
确定一条公路建设标准的主要因素是公路功能、路网规划和交通量。交通量是指设计年限末期的设计交通量。因此确定公路技术等级以前，首先应做好可行性研究。掌握该公路各路段的近期交通量资料并合理地预测远期交通量。认真分析该公路在整个公路网中所占的地位，即公路的使用任务和功能，从而正确地确定公路的标准。避免一条公路投入使用不久，因为交通量不适应而又改建。
各级公路设计交通量的预测应符合下列规定：
（1）高速公路和具干线功能的一级公路的设计交通量应按20年预测；具集散功能的一级公路，以及二、三级公路的设计交通量应按15年预测；四级公路可根据实际情况确定；
（2）设计交通量预测的起算年应为该项目可行性研究报告中的计划通车年；
（3）设计交通量的预测应充分考虑走廊带范围内远期社会、经济的发展和综合运输体系的影响；
（4）设计路段长度。
公路建设是带状的建设项目，沿途的社会环境、经济环境和自然环境都会有很大差异，其地形、地物以及交通量不会完全相同，甚至会有很大的差别。因此，对于一条比较长的公路可以根据沿途情况的变化和交通量的变化，分段采用不同的车道数或不同的公路等级。
按不同设计速度设计的路段长度不宜太短。高速公路设计路段长度不宜小于15km；一、二级公路设计路段不宜小于10km。不同设计速度的设计路段间必须设置过渡段。
对于在现行标准以前已存在的各等级公路，仍然可以继续存在，发挥其应有的作用。对于某些需要改造的公路，根据需要和可能的原则，按照公路网发展规划，有计划地进行改善，提高通行能力及使用质量，以达到相应等级公路标准的规定。
公路分期修建必须遵照统筹规划、总体设计、分期实施的原则，使前期工程在后期仍能充分利用。高速公路整体式断面路段不得横向分割分期修建。
工作任务三公路勘测设计的依据和程序认知
一、设计的依据
（一）设计车辆
公路路上行驶的车辆主要是汽车。对于混合交通的公路还有一部分非机动车。汽车的物理特性及行驶于路上各种大小车辆的组成对于公路几何设计有决定意义，因此选择有代表性的车辆作为设计的依据（即设计车辆）是必要的。
1．设计车辆
研究公路路幅组成、弯道加宽、交叉口的设计、纵坡、视距等都和设计车辆的外廓尺寸有着密切的
关系。汽车的种类很多，按使用的目的、结构或发动机的不同分成各种类型，而作为公路设计依据的汽车可分为三类，即：小客车、载重汽车、鞍式列车。公路设计所采用的设计车辆外廓尺寸（我国国家标准《汽车外廓尺寸限界》（GB 1589—89））规定如图1-2和表1-1所示。
162
8.84
1.2
2.5
4
4
2.5
2.0
1.812
4
6.51.5
3.86
1.4
0.8
图 1-2 设计车辆外轮廓尺寸图
车辆类型 总长（m ）
总宽（m ） 总高（m ） 前悬（m ）
轴距（m ）
后悬（m ）
小客车 6 1.8 2 0.8 3.8 1.4 载重汽车 12 2.5 4 1.5 6.5 4 鞍式列车
16
2.5 4 1.2
4+8.8
2
汽车外廓尺寸限界即对汽车的总高、总宽、总长的限制规定，这项规定适用于公路和城市道路运输用的汽车及汽车列车。
车高——一般以载重汽车及半挂车的高度决定净空高度，以小客车的高度确定驾驶员的视线高度。 车宽——世界各国大型客、货运输汽车的宽度大致相同，一般为2.5m 。如果超过2.5m ，会严重地降低通行能力。
车长——载重汽车的长度为不超过12.0m ，为提高运输效率，车辆的长度有向长的方面发展而制定的。车辆前悬、轴距及后悬的尺寸是根据双后轴的载重汽车考虑的。
鞍式列车分半挂车和全挂车两种。一般是全挂车的车身较长，但在转弯时则半挂车占用路面的宽度较大。故，选用了半挂车的车身长度，我国采用16.0m ，这个长度可以装运一个30t 的集装箱或是两个20t 的集装箱。
自行车在大城市近郊和居民密集的地段，数量较多而且有发展的趋势，在设计时应充分注意。自行车的外廓尺寸为宽0.75m ，长2.00m ，载人以后的高为2.00m 。
2．交通量换算
公路上行驶的汽车有各种不同车型，特别是在我国的二、三、四级公路上，还有着相当大比例的非机动车。为了设计方便，我国《标准》将公路上行驶的各种车辆折合成小客车。
各种车辆的折算系数和车辆的行驶速度和该车种行车时占用公路净空有关。《标准》规定交通量换算采用小客车为标准车型。确定公路等级的各汽车代表车型和车辆折算系数规定如表1-2。
代表类型 车辆折算系数 说明
小客车 1.0 ≤19座的客车和载质量≤2t 的货车 中型车 1.5 ＞19座的客车和载质量＞2t~≤7t 的货车 大型车 2.0 载质量＞7t~≤14t 的货车 拖挂车 3.0 载质量＞14t 的货车
（1）畜力车、人力车、自行车等非机动车，在设计交通量换算中按路侧干扰因素计。
（2）一、二级公路上行驶的拖拉机按路侧干扰因素计；三、四级公路上行驶的拖拉机每辆折算为4辆小客车。
（3）公路通行能力分析所要求的车辆折算系数应针对路段、交叉口等形式，按不同的地形条件和交通需求，采用相应的折算系数。
（二）设计速度
评价一条公路首先要看它在客、货运输方面是否方便。这些是和运行速度和交通安全直接相关的。在驾车行驶中，驾驶人员采用的速度，除了他本身的驾驶技术和汽车的性能以外，还取决于以下四个基本条件：公路及其路侧的外部特征、气候、其他车辆的存在以及限速标志或设施。上述任何一种条件都能控制速度。当交通量和气候条件良好时，公路的外部特征（包括公路本身的道路条件）基本上决定着驾驶人员采用的速度。
1．1．设计速度的定义
所谓设计速度是指在气候条件良好，交通量正常，汽车行驶只受公路本身条件影响时，驾驶员能够安全、舒适驾驶车辆行驶的最大速度。
根据国内外观测研究，当设计速度高时，运行速度低于设计速度；而当设计速度低时，运行速度高于设计速度。这也说明设计速度和运行安全有关。
设计速度是公路设计时确定其几何线形的最关键参数。技术标准根据车辆动力性能和地形条件，确定了不同等级公路的设计速度指标。设计速度一经选定，公路的所有相关要素如圆曲线半径、视距、超高、纵坡、竖曲线半径等指标均和其配合以获得均衡设计。
2．设计速度的规定
设计速度的最大值：根据汽车性能，并参考国内外的实际经验，从节约能源以及人在感官上的感觉出发，设计速度的最大值采用120km/h是适宜的。
设计速度的最低值：考虑我国实际的地形条件、土地利用和投资的可能性，确定设计的最低值20km/h。各级公路设计速度规定如表1-3。
公路等级高速公路一级公路二级公路三级公路四级公路设计速度km/h 120 100 80 100 80 60 80 60 40 30 20
设计速度应根据公路的功能，结合地形、交通组成等条件综合评价来确定，不应仅考虑地形条件。
（1）高速公路特殊困难的局部路段，且因新建工程可能诱发工程地质病害时，经论证，该局部路段的设计速度可采用60km/h，但其长度不宜大于15km，或仅限于相邻两互通式立体交叉之间，和其他相邻路段的设计速度不应大于80km/h。
（2）一级公路作为干线公路时，设计速度宜采用100km/h或80km/h，作为集散公路时，根据混合交通量、平面交叉间距等因素，设计速度宜采用60km/h或80km/h。
（3）二级公路作为干线公路时，设计速度宜采用80km/h，作为集散公路时，混合交通量较大、平面交叉间距较小的路段，设计速度宜采用60km/h。二级公路位于地形、地质等自然条件复杂的山区，经论证该路段的设计速度可采用40km/h。
（三）交通量
交通量是指单位时间内通过公路某段面的交通流量（即单位时间通过公路某段面的车辆数目）。
交通量的具体数值由交通调查和交通预测确定。交通调查、分析和交通预测是公路建设项目可行性研究阶段进行现状评价、综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，也是确定公路建设项目的建设规模、技术等级、工程设施、经济效益评价及公路几何线形设计的主要依据。
交通调查、分析及交通量预测水平的高低，尤其是预测的水平、质量和可靠程度，将直接影响到项目决策的科学性和工程技术设计的经济合理性。交通量的概念根据单位时间可分为：日交通量（单向/双向，汽车/混合交通）、小时交通量和年累计交通量。
1．设计日交通量
一条公路交通量普遍采用的计量单位是年平均日交通量（简写为AADT），用全年总交通量除以365而得。设计交通量是指拟建公路到达交通预测年限时能达到的年平均日交通量（辆/d）。它在确定道路等级，论证公路的计划费用或各项结构设计等有重要作用，但直接用于几何设计却不适宜。因为在1年中的每月、每日、每1小时交通量都会变化，在某些季节、某些时段可能会高出年平均日交通量数倍，
不宜作为具体设计的依据。
远景设计年平均日交通量以公路使用任务及性质，根据历年交通观测资料推算求得。一般按年平均增长率累计计算确定。
()
1
01++=n d y N N (1–1)
式中 ：N d ——预测年的平均日交通量，辆/d ；
N 0——起始年平均日交通量，辆/d ，包括现有交通量和道路建成后从其他道路吸引过来的交通
量；
Y ——年平均增长率，%; n ——远景设计年限。 2．设计小时交通量
小时交通量（辆/h ）是以小时为计算时段的交通量，是确定车道数和车道宽度或评价服务水平时的依据。大量的公路交通量变化图示表明，在一天以及全年时间，每小时交通量的变化量是相当大的。如果用一年中最大的高峰小时交通量作为设计依据，会造成浪费，但如果采用日平均小时交通量则不能满足实际需要，造成交通拥挤，甚至阻塞。
为了设计交通量的取值既保证交通安全畅通，又使工程造价经济、合理，我们借助1年中小时变化曲线来确定适合于设计使用的小时交通量。方法如下：
将一年中所有小时交通量按其和年平均日交通量百分数的大小顺序排列起来并绘成曲线如图1-3所示。
从该图中可以看出在30~50位小时交通量附近曲线急剧变化，从此向右曲线明显变缓，而在它的左侧，曲线坡度则急剧加大。据此，设计小时交通量的合理取值，应选在第30~50位小时的范围以内。如以第30位小时交通量作为设计依据，意味着在1年中有29个小时超过设计值，将发生拥挤,占全年小时数的0.33%，而能顺利通过的保证率达99.67%。
目前世界许多国家，包括我国均采用第30位小时交通量作为设计依据。我国《标准》规定公路设计小时交通量宜采用年第30位小时交通量，也可根据公路功能采用当地的年第20~40位小时之间最为经济合理时位的小时交通量。
图 1-3 年平均日交通量与小时交通量关系曲线
小时交通量按大小排列的1年小时数30
50
100
150
8760
1
8101214161820
城市
平原山区小时交通量与年平均日交通量的比值/%
如图1-3的关系，对于各种不同年份、不同地区的公路都能绘出相应的曲线。虽然各条曲线的弯曲程度和上下位置各有所差别，但曲线的基本图形都是类同的。在确定设计小时交通量时，应绘制各路线交通量变化图。有平时观测资料的公路，必须使用观测资料，没有观测资料的，可参考性质相似、交通情况相仿的其他公路观测资料进行推算。
（四）通行能力
公路通行能力是在一定的道路和交通条件下，公路上某一路段适应车流的能力，以单位时间内通过
的最大车辆数表示。单位时间通常以小时计，车辆数对于多车道公路用一条车道的通过数表示，双车道公路用往返车道合计数表示，它是正常条件下公路交通的极限值。从规划设计角度，通行能力分为基本通行能力和设计通行能力两种。
1．基本通行能力
基本通行能力是指在理想条件下，单位时间内一个车道或一条车道某一路段可以通过的小客车最大数，是计算各种通行能力的基础。所谓理想条件包括公路本身和交通两个方面，即公路本身应在车道宽、侧向净宽有足够的宽度及平、纵线形和视距良好；交通上只有小客车行驶，没有其他车型混入且不限制车速。现有公路即使是高速路，基本上没有合乎理想条件的，可能通过的车辆数一般都低于基本通行能力。
基本通行能力的计算可采用“车头时距”或“车头间距”推求。车头时距是指连续两车通过车道同一地点的时间间隔，车头间距是指交通流中连续两车之间的距离。如以车头时距为例，则一条车道的通行能力C(单位为pcu/h)按下式计算：
C=3600/t
式中：t——连续车流平均车头间隔时间（s），可通过观测求得。
如以车头间距为例，则一条车道的通行能力C（单位为pcu/h）按下式计算：
C=1000V/l
式中：V——车速，km/h;
l——连续车流平均车头间隔距离（m），可通过观测求得。
2．设计通行能力
（1）公路服务水平
公路上交通量少，行车自由度就大，反之就会受到限制。为了说明公路交通负荷状况，以交通流状态为划分条件，定性地描述交通流从自由流、稳定流到饱和流和强制流的变化阶段，我国《标准》将公路服务水平划分为四级。高速公路、一级公路以车流密度作为划分服务水平的主要指标；二、三级公路以延误率和平均运行速度作为主要指标；交叉口则用车辆延误来描述其服务水平。《标准》规定的各级公路设计采用的服务水平等级如表1-4。和每一级服务水平相应的交通量称为服务交通量。
公路等级高速公路一级公路二级公路三级公路四级公路服务水平二级二级三级三级——
2.互通式立体交叉的分合流区段、匝道以及交织区段，可采用三级服务水平设计
各级服务水平的含义如下。
一级服务水平：交通量小、驾驶员能自由或较自由地选择行车速度并以设计速度行驶，行驶车辆不受或基本不受交通流中其他车辆的影响，交通流处于自由流状态，超车需求远小于超车能力，被动延误少，为驾驶没和乘客提供的舒适便利程度高。
二级服务水平：随着交通量的增大，速度逐渐减小，行驶车辆受别的车辆或行人的干扰较大，驾驶员选择行车速度的自由度受到一定限制，交通流状态处于稳定流的中间范围，有拥挤感；到二级下限时，车辆间的相互干扰较大，开始出现车队，被动延误增加，为驾驶员提供的舒适便利程度下降，超车需求和超车能力相当。
三级服务水平：当交通需求超过二级服务水平对应的服务交通量后，驾驶员选择车辆运行速度的自由度受到很大限制，行驶车辆受别的车辆或行人的干扰很大，交通流处于稳定流的下半部分，并已接近不稳定流范围，流量稍有增长就会出现交通拥挤，服务水平显著下降；到三级下限时行车延误的车辆达到80%，所受的限制已达到驾驶员所允许的最低限度，超车需求超过了超车能力，但可通行的交通量尚未达到最大值。
四级服务水平：交通需求继续增大，行驶车辆受别的车辆或行人的干扰更加严重，交通流处于不稳定流状态；靠近下限时每小时可通行的交通量达到最大值，驾驶员已无自由选择速度的余地，交通流变成强制状态，所有车辆都以通行能力对应的但相对均匀的速度行驶。一旦上游交通需求和来车强度稍有增加，或交通流出现小的扰动，车流就会出现走走停停的状态，此时能通过的交通量很不稳定，其变化范围从基本通行能力到零，时常发生交通阻塞。
（2）设计通行能力
设计通行能力由可能通行能力乘以和该路服务水平相应的交通量和基本通行能力之比（V/C）得到。
可能通行能力是由于通常的公路和交通条件和理想条件有较大差距，考虑了影响通行能力的诸多因素如车道宽、侧向净宽和大型车混入后，对基本通行能力进行修正后的通行能力。
V/C是在理想条件下，各级服务水平最大服务交通量和基本通行能力之比。基本通行能力是四级服务水平上限最大交通量。V/C值小则最大服务交通量小，车流运行条件好，服务水平就高；反之V/C
值大，服务交通量也大，车流运行条件差，服务水平也低。当设计小时交通量超过设计通行能力时，公路将发生堵塞。
各种通行能力的计算方法参考交通工程的有关书籍。
（五）公路勘测设计的技术依据
公路勘测设计主要的技术依据有：
《公路工程技术标准》（JTG B01－2003）；
《公路路线设计规范》（JTJ 011－94）；
《城市道路设计规范》（CJJ 37－90）；
公路勘测设计相关的技术依据有：
《公路勘测规范》（JTJ 061－99）；
《公路摄影测量规范》（JTJ 065－97）；
《公路全球定位系统（GPS）测量规范》（JTJ 066－98）；
《工程测量规范》（GB 50026－93）；
公路勘测设计其他的技术依据有：
《公路工程基本建设项目设计文件编制文件》；
《公路工程勘察设计招标投标管理办法》；
《建设工程勘察设计管理条例》；
《公路环境保护设计规范》（JTJ/T 006－98）
二、公路勘测设计程序
（一）工程可行性研究
“工程可行性研究”是基本建设前期工作的一项重要内容，是建设程序的组成部分，是建设项目决策和编制计划任务书的科学依据，可定义为“论证工程（或产品）项目技术上的可行性和经济上的合理性，并论证何时修建或分期修建，提供业主决策，保证工程的经济效果。”
公路建设必须严格遵守国家规定的基本建设程序。所有大中型项目应根据批准的项目建议书（或委托书），进行可行性研究，可行性研究工作完成后应进行评估。经过综合分析后，提出投资少、效益好的建设方案。
可行性研究工作是交通建设综合管理的手段，必须从运输生产的目的出发。研究技术可行性必须和经济效益相结合，研究经济效益必须考虑采用新技术的可能，重视运输领域的综合效益。
可行性研究应附有必要的图表，其中包括路线方案（及比较方案）图、历年工农业总产值和客货运量统计表、公路客货运量、交通量预测表、效益计算表等。
在可行性研究的同时，应进行环境影响分析，以工程性质、路线位置、资源利用、环境影响等为依据。同时，可行性研究还应对工程进行宏观分析，确定项目是否成立。在计划任务书下达后，进行初步设计的同时，应编制环境影响评价书，即根据预测工程对环境的影响，提出对环境污染、破坏的防治措施以及综合整治的方法。
（二）设计任务书
公路勘测设计工作是根据批准的设计任务书进行的。设计任务书一般由提出计划的主管部门下达或由下级单位编制后报批。设计任务书应包括下列内容：①建设的依据和意义；②路线的建设规模和修建性质；③路线的基本走向和主要控制点；④工程技术等级和主要技术标准；⑤勘测设计的阶段划分及各阶段完成的时间；⑥建设期限，投资估算，需要钢、木、水泥的数量；⑦施工力量的原则安排；⑧路线示意图。
在计划任务书实施过程中，如对建设规模、期限、技术等级标准及路线走向等重大问题有变更时，应报原批准机关审批同意。
（三）勘测设计阶段及任务
公路勘测设计根据路线的设计和要求，可分为一阶段设计、两阶段设计和三阶段设计。
1．一阶段设计：适用于技术简单、方案明确的小型公路工程。即根据批准的设计任务书，进行一次详细定测，编制施工图设计和工程预算。
2．两阶段设计：为公路测设一般所采用的测设程序。其步骤为：先进行初测、编制初步设计和工程概算；经上级批准初步设计后，再进行定测、编制施工图和工程预算。也可直接进行定测、编制初步设计；然后根据批准的初步设计，通过补充测量编制施工图。
3．三阶段设计：对于技术上复杂而又缺乏经验的建设项目或建设项目中的个别路段、特殊大桥、互通式立体交叉、隧道等，必要时应采用三阶段设计。即分初步设计、技术设计和施工图设计三个阶段。技术设计阶段主要是对重大、复杂的技术问题，落实技术方案，计算工程数量，提出修正的施工方案，修正设计概算。其深度和要求介于初步设计和施工图设计之间。
不论采用哪种划分阶段设计，在勘测前都要进行实地调查（或称视察），它是勘测前不可缺少的一个步骤，也可和可行性研究结合在一起，但不作为一个阶段。
（四）设计文件编制
设计文件是公路勘测设计的最后成果，经审查批准后是公路施工的依据。其组成、内容和要求随设计阶段不同而异。
根据《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》规定，设计文件组成和内容：由总说明书，总体设计（高速公路、一级公路），路线、路基、路面及排水，桥梁、涵洞、隧道、路线交叉，交通工程及沿线设施，环境保护，渡口码头及其他工程，筑路材料，施工方案（施工组织计划），设计概算（施工图预算）共13篇组成。其表达形式有：文字说明、设计图、表格三种。
思考题和习题
1、简述国家高速公路网规划的主要内容。
2、《公路工程技术标准》将我国公路分为哪几个等级？
3、公路勘测设计的依据是什么？
4、公路勘测设计可分为哪几个阶段？简述各阶段的主要任务。
道路勘测设计作业 1、某二级公路有一弯道，偏角α左=12°，半径R=800m ，缓和曲线长Ls=120m ， JD=K5+525. 80， （1）计算平曲线要素； （2）计算平曲线主点里程桩号。 解： （1）平曲线要素计算 内移值m 750.080023841208002412023842434 234 2=?-?=-=R L R L p s s 切线增值m 989.59800240120212024022 3 23=?-=-=R L L q s s 切线长()()m 151.144989.59212tan 750.08002tan =+?+=++=q p R T α 曲线长m 552.28712080012180180=+??= +=παπ s L R L 外距()()m 161.5800212sec 750.08002sec =-?+=-+=R p R E α 切曲差m 750.0552.287151.14422=?=-=－L T D （2）曲线主点里程桩号 以交点里程桩号为起算点：JD ＝K5+525.80 直缓点： ZH = JD – T = K5+525.80-144.151 = K5+381.649 缓圆点： HY = ZH + Ls = K5+381.649+120 = K5+501.649 曲中点： QZ = ZH + L/2= K5+381.649 +287.552/2 =K5+525.425 缓直点： HZ = ZH + L = K5+381.649+287.552 =K5+669.201 圆缓点： YH = HZ – Ls = K5+669.201–120=K5+549.201 交 点： JD ＝QZ+D/2= K5+525.425＋0.750/2＝K5+525.80（校核） 2. 某条道路变坡点的桩号为K18＋780，高程为138.75m ，i 1＝1.0%，i 2＝4.5%，竖曲线半径 R ＝6000m ： （1）判断凹、凸性； （2）计算竖曲线要素； （3）计算竖曲线起点、K18+720、K18+740、K18+780、K18+840、竖曲线终点的设计高程。
勘察设计方案 （一）、项目理解、总体设计思路 1.1项目理解 本项目为筠连县大雪山镇至高坎乡公路改建6.9公里；筠芭路水源至芭茅坡段改建11公里农村公路改善提升工程。 本项目为筠连县2016年农村公路改善提升工程勘察设计。包括路线、桥涵、路基、路面、路线交叉、及沿线设施所有配套工程全部勘察、设计工作（包括项目测量、施工图设计、预算编制、招标配合服务及建设全过程设计服务等）。 1.2总体设计思路 本项目地处山区地形复杂目前毛路已经形成。我们对项目总体设计思路以人为本，安全至上，注重公路的安全性、舒适性、地域性的和谐统一，在项目勘察设计中充分考虑公路设施自身安全和道路使用者运营安全，路线设计应力求平纵线形的连续、均匀和流程。 尊重自然，树立“不破坏时最大的保护”的环保理念，设计中“最大限度保护、最小程度破坏、最强力度恢复”的设计理念。 （二）、项目勘察设计特点、关键技术问题的认识及其措施 2.1项目特点 （1）、公路总体技术水平不高。主要体现在以下的两方面：第一，农村经济发展的整体速度比较缓慢，因此在公路上的资金投入也是比较少的，所以公路建设等级低下,公路中有一半都是属于沙石路面,甚至泥土路面,导致全天通行的能力是特别弱；第二是在抗灾方面，整体的能力都比较的弱，农村公路大多数为民办公助、群众投工投劳的成果,所以在资金上非常的紧张,涵挡等配套设施比较落后,抵抗自然灾害的能力也就相当的弱。 （2）、农村公路安全条件差。目前的情况来看，农村公路宽度不够,质量也不能得到很好的控制，有的公路因为长时间没有维修，造成了公路的通行不是特别顺畅，所以很容易就会发生安全问题。并且在农村基本上都没有公路交通标志、标线,缺乏相应的安全防护设施,为公路埋下了很大的安全隐患。
东北大学继续教育学院 公路勘测与设计原理试卷（作业考核线上2） A 卷（共 3 页） 1四车道高速公路适应的年平均日交通量为（ A）辆 A 45000—80000； B 25000—55000； C 15000—30000； D 5000—15000 2设计交通量是指（ C ） A 起算年年平均日交通量； B 设计年限内的各年年平均日交通量的平均值； C 设计年限末年平均日交通量； D 设计年年平均日交通量。 3滚动阻力的计算与下列那项无关（A ） A 轮胎变形； B 轮胎负荷； C 道路坡度； D 路面种类。 4 同向曲线间直线最小长度为（ B ） A 6V； B 2V； C 3V； D4V。 5设计速度为100km/h，最大超高为8%，则当园曲线半径取1300m时，其超高横坡宜为（ A） A 6%； B 5%； C 4%； D 3% 6新建高速公路、一级公路的设计标高是指（ D ） A 路中线标高； B 行车道边缘标高； C 路基边缘标高； D 中央分隔带外侧边缘标高。 7设计速度为80km/h，纵坡为5%，则最大坡长为（ A ） A 700吗； B 900m； C 600m； D 800m。 8桩号分别为K40+和K40+的两相邻横断面的填挖高度分别为、0，填挖面积分别为 和，则两桩号间的土石方填挖数量分别为（ B ） A ； B ； C不能确定； D 9 二级双车道公路弯道处，已知超高横坡度为5%，采用绕路面内边线旋转方式，路拱横坡度为%，超高缓和段长度为100m，加宽值为，采用比例加宽，则该超高缓和段的为（ C ） A 50m； B ； C ２８m； D ３０m。 10 会车视距约为停车视距的（ B ）倍 A ； B 2； C 3；D 二多项选择题（每题3分，共计30分） 1同一公路等级可分段选用不同的（ CD ）。 A 行车视距； B路基边坡坡度； C设计速度； D路基宽度。 2我国公路设计中常用的交通量是（ABCD ） A 设计交通量； B设计小时交通量； C 观测交通量； D累计交通量。
第四章作业 21112214 王雯钰 4-1 某新建三级公路，设计速度v=30km/h ，路面宽B=7m ，路拱i G =2％。路肩宽b J =0.75m ，路肩横坡i J =3％。某平面曲线转角α=34?50’08”，半径R=150m ，缓和曲线L s =40m ，加宽值b=0.7m ，超高i h =3％，交点桩号为K7+086.42,。试求平曲线上5个主点及下列桩号的路基路面宽度、横断面上的高程与设计高之差：①K7+030；②K7+080；③K7+140；④K7+160。 解：设计速度为30km/h 的三级公路，查表得其i h =3％ R<250m ，在平曲线内侧（右）加宽。 平曲线要素： 切线增长值：m R L L q s s 988.19240223 =-= 内移值：m R L R L p s s 444.02384243 4 42 =-= 切线长：m q p R T 19.672 tan )(=++=α 缓和曲线角："22'3876479.28?==R L s β 曲线长：m L R L s 17.1312180 )2(=+-=π βα 主点桩号： ZH=JD-T=K7+086.42-67.19=K7+019.23 HY=ZH+Ls=K7+019.23+40=K7+059.23 QZ=ZH+L/2=K7+019.23+131.17/2=K7+084.82 HZ=ZH+L=K7+019.23+131.17=K7+150.40 YH=HZ-Ls=K7+150.40-40=K7+110.40
桩号 路基宽度 超高值 左 右 左 中 右 ZH K7+019.23 4.25 4.25 0 0.0925 0 K7+030 4.25 4.44 0 0.0925 0.07 HY K7+059.23 4,25 4.95 -0.021 0.1275 0.26 K7+080 4.25 4.95 -0.021 0.1275 0.26 QZ K7+084.82 4.25 4.95 -0.021 0.1275 0.26 YH K7+110.40 4.25 4.95 -0.021 0.1275 0.26 K7+140 4.25 4.44 0 0.0925 0.07 HZ K7+150.40 4.25 4.25 0 0.0925 0 K7+160.00 4.25 4.25 0.0925 4-2某双车道公路，设计速度v=60km/h ，路基宽度8.5m ，路面宽度7.0m 。某平曲线 R=125m ，Ls=50m, "48'3251?=α。平曲线内侧中心附近的障碍物距路基边缘3m 。试检查该平曲线能否保证停车视距和超车视距。若不能保证，清除的最大宽度是多少？ 解：查表可得，停车视距为75m ，超车视距一般值为350m ，加宽b 为1.5m 。 视点轨迹线半径m b R R s 1235.12=+-= 缓和曲线角 "33'27116479.28?==R L s β 曲线长度 m L R L s 46.1622180 )2(=+-=π βα (1)L>S>L m S L l 73.43)7546.162(2 1 )(21=-=-= ' 14.10]})(1[6arctan{2=' +'+=l l l l R l S δ 51.5))(2 sin( )2 2cos 1(='--+--=l l R h S δα β α≦1.5+1.5+0.75+3=6.75m 符合停车视距要求 （2)S c >L
公路设计新理念 “六个坚持，六个树立”是新时期公路勘察设计工作的理论核心，也是“以人为本，全面、协调、可持续”的科学发展观在公路设计和建设中的具体体现。通过对它的学习和理解，可以发现，“六个坚持，六个树立”的公路勘察设计新理念是紧紧围绕科学发展观要求，通过鼓励采用灵活设计（“合理选用技术标准”）和“设计创作”手段，达到“安全至上”、“保护环境”、“节约资源”、“质量第一”、“系统最优”目的的一套完整理论体系。 1 坚持以人为本，树立安全至上的理念 交通行业的核心价值是“用户第一，行者为本”。行者为本，安全至上。安全是公路设计和建设需考虑的首要因素。国外规律证明，国民经济增长速度对交通安全具有重要影响，我国是人口大国，也是“交通事故大国”，对于目前正处于经济快速发展时期的我国来说，认识不同因素对交通安全的影响，相应制定和采用安全的公路设计策略尤为重要。 交通安全包括工程实体安全和运行安全两方面。以往，我们对工程实体安全关注较多，也积累了相当丰富的经验，普遍地看，只要精心设计施工，工程实体安全基本可以得到保证；而公路运行安全因为牵涉因素多，相对隐性，目前在控制上尚有一定的不确定性。考察影响运行安全的因素，包括人、车、路、环境和管理等多方面，其中驾驶员素质不高、操作技能差、安全意识不强，是导致交通事故的最主要因素。保证运行安全、减少交通事故是一个系统工程，需要全社会、
各行业的共同参与和支持，需要同时作好规范驾驶员行为、提高车辆性能、改善道路交通条件、严密安全组织管理、形成高效的紧急救护系统等诸多方面。从公路设计角度，则应重点消除公路本身引起的使用安全问题，尽可能采取“主动”的预防措施和容错措施，不得已时再考虑采用“被动”的防护措施。 在“主动”工程措施中，改进 线形设计对提高行车安全最有效， 优良的线形是保证行车安全的根 本，其直接消除事故诱因，在现阶 段条件下，进行运行车速安全检验 和优化长陡纵坡设计是改进线形 的有效方法；“驾驶员的过错不应 以生命为代价”，宽容和人性化的 路侧净区可降低交通事故概率、减轻事故损失，设计中结合具体条件，通过缓坡、暗排、摒弃护栏等手段，提供适度路侧净区，在有些路段不但经济，而且更加安全；以护栏为代表的安保工程实质是一种被动性抵挡措施，是挽救司乘人员生命的底限（如临崖路段等），从特定角度来看，一旦安保工程发挥作用，也就意味着交通事故已经发生，损失已经出现，同时不当的安保工程自身也可能成为造成事故的原因，因此，安保工程的设置应充分论证，避免多此一举、画蛇添足。 2 坚持人与自然相和谐，树立尊重自然、保护环境的理念 自然界具有载体、调节、生产和信息四重功能，是包括人类在内的一切生物的摇篮，自然界不但支撑着人类物质生活，也丰富和充实着人类精神生活。在公路设计和建设中要做到保护环境，要做到公路与自然相和谐，不但要学习自然和生态规律，按规律办事，把公路建设行为限制在自然规律和生态平衡许可的范围之内，维护自然界“势”的延续，还要充分认识和利用自然界的信息功能和审美价值，营造公路“动”感行驶氛围。 自然界存在不同“势”的 走向和延续。山脉以其固有走 势连绵起伏，河流蜿蜒曲折流 淌不止，不同的植物群落层峦 叠出、绵延无尽。维护自然界 “势”的延续，要求公路建设 应尽可能避免切割自然界势的 走向和延续，把握“不破坏是 最大的保护”原则，保持自然 景观的完整性，降低公路建设 对原始地形、地貌的自然性和 稳定性的影响，减小对原生生 态环境的破坏。 公路景观以动态景观为 主。车辆在公路上行驶，车辆 在移动，包括地形、地物、不同种群地表植被等在内的公路外部环境都在不断变化，也就是说，公路外部环境的形态、质地和色彩都在不断变化。营造公路“动”感行驶氛围，要求公路自身线形的变化，结构物的形态、质地和色彩的变化，绿化方式的选择等都应充分配合这种外部环境的
《道路勘测设计》复习思考题 第一章：绪论 2. 城市道路分为几类? 答：快速路，主干路，次干路，支路。 3. 公路工程建设项目一般采用几阶段设计? 答：一阶段设计：即施工图设计，适用于技术简单、方案明确的小型建设项目。 两阶段设计：即初步设计和施工图设计，适用于一般建设项目。 三阶段设计：即初步设计、技术设计和施工图设计，适用于技术复杂、基础资料缺乏和不足的建设项目或建设项目中的个别路段、特大桥互通式立体交叉、隧道等。 4. 道路勘测设计的研究方法 答：先对平、纵、横三个基本几何构成分别进行讨论，然后以汽车行驶特性和自然条件为基础，把他们组合成整体综合研究，以实现空间实体的几何设计。 5. 设计车辆设计速度. 答：设计车辆：指道路设计所采用的具有代表性车辆。 设计速度：指当天气条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件的影响时，中等驾驶技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度。 6.自然条件对道路设计有哪些影响？ 答：主要影响道路等级和设计速度的选用、路线方案的确定、路线平纵横的几何形状、桥隧等构造物的位置和规模、工程数量和造价等。 第二章：平面设计 1. 道路的平面、纵断面、横断面。 答：路线在水平面上的投影称作路线的平面，沿中线竖直剖切再行展开则是路线的纵断面，中线上任一点法向切面是道路在该点的横断面。 2. 为何要限制直线长度？ 答：在地形起伏较大地区，直线难与地形相适应，产生高填深挖，破坏自然景观，运用不当会影响线形的连续性，过长会使驾驶员感到单调、疲惫急躁，不利于安全行驶。 3. 汽车的行驶轨迹特征。 答：轨迹是连续的，曲率是连续的饿，曲率变化率是连续的。 4. 公路的最小圆曲线半径有几种？分别在何种情况下使用。 答：极限最小半径，特殊困难情况下使用，一般不轻易使用； 一般最小半径，通常情况下使用； 不设超高的最小半径，在不必设置超高就能满足行驶稳定性的圆曲线使用。 5. 平面线形要素及各要素的特点。 答：直线，圆曲线，缓和曲线。 6.缓和曲线的作用，确定其长度因素。 答：（1）作用：曲率连续变化，便于车辆遵循；离心加速度逐渐变化，旅客感到舒适； 超高及加宽逐渐变化，行车更加平稳；与圆曲线配合，增加线形美观。 （2）因素：旅客感到舒适；超高渐变率适中；行驶时间不过短。 第三章：道路纵断面设计 1.纵断面：沿中线竖直剖切再行展开则是路线的纵断面。 2. 纵断面图上两条主要的线形：地面线和设计线。 3. 纵断面设计线由直坡线和竖曲线组成的。 4. 路基设计标高：路线纵断面图上的设计高程。 5. 最大纵坡;：根据道路等级、自然条件、行车要求等因素所设定的路线纵坡最大值；
论公路勘察设计中的创新理念 发表时间：2016-03-29T11:51:49.360Z 来源：《基层建设》2015年21期供稿作者：罗洪浪 [导读] 河源市鸿图公路勘察设计有限公司随着我国经济建设和社会的发展，高速公路建设步伐的加快，公路等级越来越高。 河源市鸿图公路勘察设计有限公司 摘要：本文主要是笔者根据现今公路建设的具体情况，着重对公路路线的勘察设计进行简要的分析。 关键词：公路勘察；创新设计 引言 随着我国经济建设和社会的发展，高速公路建设步伐的加快，公路等级越来越高，公路建设发展，为优化公路线形，大幅度地缩短线路长度，降低路线标高，改善和通过不良地质的条件，提高行车舒适性。 1新的设计理念 公路勘察设计过程中全面贯彻“六个坚持，六个树立”的新理念，坚持“标准选线、地形选线、地质选线、自然环保选线、安全选线”的选线理念，遵循对自然生态环境“最大限度的保护、最小程度的破坏、强力度的恢复”的原则。充分结合我国的现有国情和地区差异性，应坚持 “经济、和谐、安全、环保舒适、自然”的原则，树立以人为本、全面、协调、可持续的发展观。高素质设计人员的环保景观设计意识，设计理念，灵活运用技术标准，减少公路建设对社会环境的负面影响，做到自然景观与人文景观的相协调，将公路建设成自然之路、环保之路、生态之路。 2公路设计中充分体现 “以人为本”的思想公路设计应注重“以人为本”，一切以人为中心，从人的本性出发，注重人的价值。因此设计时应将安全放在首位，更多地从道路使用者以及受道路影响的人的角度出发，将“以人为本”的安全理念贯穿始终，提高公路的安全性，减少事故的发生率。路线选线应结合不同的地形、地貌、地质条件和不同的自然风光，设计出能给人以充分享受自然的优美线形，让人觉得车在路上行，人在画中游。服务区的设计体现以人为本，特色构思，突出功能，凸现服务。服务区的位置至关重要，视线应开阔，以环境优美，依山傍水为佳。服务区的污水及油污应设置分离地，净化后方可排入沟槽与河流。服务区的建筑设计要紧密结合自然特点和当地人文进行创意，外形独特，风格融入当地的风土人情。在公路设计中应最大程度地节约有限的资源，坚持保护生态的平衡发展，坚持以人为本，适应自然的原则。 3公路勘察设计应遵循公路与自然的融合统一 公路选线应以不破坏自然环境为前提，大限度地尊重原始地形、地貌。对公路所经区域须进行环境影响分析评价，并充分抓好落实。尊重当地的民风、民俗及民情，构筑物的设计应考虑到民族特色，应将公路与村寨融合为一体，反映民族文化，体现民族特色。采取有效措施，造景与借景相结合，美化环境，融入自然。公路路树采用当地树种、花草，品种应与周围树种和花草相一致，不求统一，不求高度一致，不求线形直顺，以自然为原则，只求与自然相融合。应注意防止水土流失，保持原有地物地貌。对受公路切割的土地水系有完整系统的恢复设计，结合取土、弃土对沿线两侧土地进行必要的土地整治和环境修复，最大限度地减少工程实施的痕迹。充分利用土地，节约土地资源，设计中灵活运用技术指标，避免高填深挖，采取随弯就势的设计原则，对旧路改造工程充分利用原有老路和设计中被废弃的旧路，改变其使用功能（设置停车带、错车道或休息庭等），使之与自然环境能和谐统一，提升自然的效果，做到人文景观相协调。公路的特点是线长、点多、面广，沿线有名胜古迹、参天大树，名贵树种及造型美观有价值的树木以及国家保护的树种与河流、支流、旅游风景区等，选线时应尽量绕避，无法绕避的应采取移植与保护措施，体现自然美。 4公路勘察设计中设计创新的体现 4.1路线设计 （1）公路路线线长、点多、面广，难免要穿过地质不良路段和山体滑坡及岩溶地质发育路段。在线形设计中必须充分加强前期工作的调查力度，对路线所经过路段进行地质勘察，尽量绕避不良地质路段，以避免公路对自然环境造成极大的破坏，因此在路线设计中还要有“动”的理念，需要架设桥梁和设计隧道来绕开困难路段，同时车辆在路上行驶，人的视线随沿途景观连续运动，选择、利用、创造景观需要用连续手法实现，这种连续可以通过形态、质地和色彩的渐进来完成。 （2）公路沿线的山岭、坡地、河流、自然风景区及名胜古迹组构了美丽的风景，千变万化的植被体现出一种自然美。公路作为一种构筑物，既要满足车辆通行的基本要求，又要达到自然景观与再造景观的和谐统一，因此在路线设计中要有“势”的理念。线形走向要与山川、河流、大地的势相吻合，不能强拉直线、硬切山梁、横跨山谷，尽量避免长直线；要顺势而为，线形连贯，圆滑平顺，自然流畅，给人以良好视觉效果。 （3）路线方案选择要从全面、协调、可持续的科学发展观的角度，还应强调安全、环保、社会等因素。应选择有利于自然环境和对环境影响小的方案，选择纵坡平缓、线形均衡和行车安全的方案，选择少占耕地、有利于社会协调发展的方案。 （4）路线景观设计的关键是景观环保选线和路线平纵指标的掌握，应充分重视公路自身线形协调设计，公路线形与结构物协调设计和公路线形与环境协调设计，并以运行车速进行安全检查。 4.2排水设计 （1）挖方段将明排水沟变为暗沟在路基挖方路段及低填路段，将常规的明排水沟更新为暗排水沟，在暗沟顶部设置浅形的与自然边坡融为一体的土质圆弧汇水区，汇集雨水进入暗沟，再通过暗沟排出路基，增加了公路与自然的融合，减少了人工开挖的痕迹。 （2）对地形比较平坦路段，汇水量不大的路段，路基边沟设置为浅碟形排水沟，以集中路面雨水，排入涵洞、沟渠与河流中。（3）对于用地困难路段或地形比较陡峻路段，将排水沟设置为城市排水沟的形式，将排水沟设置在行车道的范围内，既节约了土地，又大大节约了工程投资。集水井可以根据具体的汇水面积大小设置，困难路段内相应增设横向排水涵洞，将雨水排至路基外。 4.3边坡设计 公路边坡设计的理念应紧密结合自然、地貌和当地植被，因地制宜，相互交融。边坡坡率设计应根据水文、周边环境灵活采用不同坡
云南公路建设项目勘察设计管理办法 第一章总则 第一条为加强云南省公路建设项目的工程勘察、设计管理，不断提高公路建设工程勘察、设计质量，保护人民生命和财产安全。根据《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国合同法》、《建设工程勘察设计管理条例》、《公路工程质量管理办法》、《公路工程勘察设计招投标文件范本》等相关法律、法规、规章和规范性文件，特制定本办法。 第二章勘察、设计质量管理 第二条公路勘察、设计单位应当按资质等级及业务范围承担相应的勘察、设计任务，禁止转包和无证承揽、越级承揽、违规分包。主动接受质监机构对其承担勘察、设计工作的资格和质量保证体系的监督检查。 第三条勘察、设计单位必须按照交通部《公路工程勘察设计工序管理试行办法》做好勘察设计的质量管理工作，建立健全勘察、设计质量保证体系，加强勘察、设计全过程的质量控制，建立完整的设计文件的编制、复核、审核、会签和批准制度，明确各阶段的责任人，并对公路工程勘察、设计质量负责。 第四条勘察、设计文件必须符合下列要求： （一）设计文件的编制必须严格执行国家基本建设程序、工程建设强制性标准及有关公路建设的法律、法规、规
章、规范、标准、规程、定额和合同的要求； （二）设计依据的基本资料应完整、准确、可靠，设计方案论证充分，计算可靠，并符合系统运行安全的要求； （三）设计文件的深度应满足相应设计阶段的有关规定，并符合相关规范的要求； （四）设计文件必须保证公路工程质量和安全的要求，符合安全、适用、经济、美观的综合要求；并应特别注意沿线景观及沿线设施的协调性和满足环境保护、水土保持的要求； （五）设计文件中关于材料、配件和设备的选用，应当注明其性能及技术标准、质量要求等必须符合国家的规定，但不得指定生产厂、供应商和产品品牌。 第五条勘察、设计单位应按合同规定及时提供勘查资料、设计文件及施工图纸，开工前作好勘查资料及设计文件的交底工作。依照《云南省公路工程质量管理办法》的规定，若勘察、设计合同有要求，勘察、设计单位应在施工现场设立代表处或派驻设计代表，随时掌握施工现场情况，解决勘察、设计方面的有关问题。 第三章勘察设计招投标 第六条为规范勘察、设计招投标行为，建立健全勘察、设计管理制度，加强对勘察、设计的监督管理，提高勘察、设计质量，根据《中华人民共和国公路法》、《中华人民
第一章绪论 1. 交通运输系统的构成及各自的特点是什么？铁路：运距长，远程客货运量大、连 续性较强、成本较低、速度较高，是运 输的骨干，一般用于大宗长距离及人流的运输，但建设周期长、投资大，定点运行，中转多； 水运：利用天然水资源，水运通过能力高、运量大、耗能少、成本低、投资 省、但受自然条件限制大、连续性较差、速度慢；航空：运输速度快、两点间运距短，但运量小、成本高，用于长途旅行、国际往来及鲜活、高档货物的运输； 管道：连续性强、成本低、安全性好、损耗少的优点，但其仅适用于油、气、水等货物运输。 道路运输的特点：1．机动灵活：汽车车辆可以随时调动，能迅速集散货物，并可随时发运，节省时间。 2．迅速直达：是“门到门”的运输方式。可将货物直接送到用户手中而不需中间转运，也不受运输路线等限制和影响。 3．适应性强：既可用于小批量运输，也可大量运输。4．服务面广：受地形、气候等因素影响小，可伸展到山区、农村、矿企业、机关、学校直到家庭用户。 5 ．汽车的燃料较贵，单位运量小、污染大。 2. 公路、城市道路如何分级？其依据是什么？公路的设计年限是如何选用的？我国的公路则按使用任务、功能和所适应的交通量水平分为五个等级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。 城市道路按照城市的规模、交通量和地形等因素分为I, U和川三级，大城市米用I级、中城市米用U级和小城市米用川级设计标准。 高速公路和具有干线功能的一级公路为20 年；具集散功能的一级公路，以及二三级公路为15 年：四级公路可根据具体实际情况确定。 3. 城市道路如何分类的？ 按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能，我国的城市道路相应地分为四类：快速路、主干路、次干路和支路。快速路为仅供汽车行驶的道路。对于主干路，采用机动车与非机动车分隔行驶的形式。
项目一 公路勘测设计的认知 教学目的与要求： 会搜集国内外公路发展概况的相关资料； 会分析公路运输在现代交通运输网络中的地位和作用； 能够根据公路的使用任务、功能和适应的交通量进行公路分级； 能描述《标准》及《规范》的相关规定； 知道公路设计车辆的组成； 知道各级公路设计速度的选用； 能够进行公路交通量的调查和统计； 熟悉公路勘测设计文件的组成。 内容和时间安排、教学方法： 1．主要内容：本课程主要学习内容；公路工程技术标准的应用；平、纵、横设计简介 2．时间安排： 4 学时 3．教学方法：(通过多媒体)讲述。 教学重点和难点： 1．重点：公路工程技术标准及其公路线形设计规范的主要内容及其重性； 2．难点：各级公路的主要技术指导、公路建筑限 界的概念。 复习思考题、作业题： 1、目前公路分为几个等级？ 2、公路的建设程序是什么？ 3、公路设计的基本原则是什么？ 实施情况及分析： 1． 本项目内容范围较广，学生的学习兴趣较大。通过生动讲介及多媒体图片演示，使学生对于该课程有 一个初步的了解。 本次效果较好。 2．本次内容应及时更新，对于新技术、新的设计方法尚应加强。 本课程的课堂教学说明 使学生明确公路主要组成部分、公路分级与技术标准、公路勘测设计的依据、程序和内容； 使学生掌握公路设计中平面设计、纵断面设计、横断面设计及公路交叉设计的基本知识、基本原理与基 本设计方法； 熟悉公路平、纵、横设计的过程及文件的编制方法，能在施工中进行技术施工与管理； 会运用《公路工程技术标准》与 《公路路线设计规范》进行正确的设计； 10)完成本课程的考试。 课程名称 公路勘测技术 专业名称 道路桥梁工程技术 授课教师 /职称 王建林 /副教授 授课方式(合、小班) 小班 教材及参考书目 公路设计、 公路线型设计规范、公路工程技术标准 授课题目(章、节) 1、 教学任务与目的： 1) 2) 使学生初步明确汽车行驶理论与特性； 3) 4) 掌握公路勘测工作的内容与要求； 5) 6) 7) 引导学生系统的分析公路勘测与设计中的有关问题； 8) 掌握有效的公路设计方法，提高现代公路设计理念； 9) 完成本课程课程设计；
公路工程勘察设计招标投标管理办法 （2001年8月21日交通部令2001年第6号发布 2013年2月17日交通运输部令2013年第3号修正） 第一章总则 第一条为规范公路建设市场秩序，提高公路工程勘察设计水平和公路建设投资效益，确保工程质量，根据《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国招标投标法》和国家有关规定，制定本办法。 第二条公路建设项目的勘察、设计单项合同估算价在50万元人民币以上，或者建设项目总投资额在3000万元人民币以上的，必须进行勘察设计招标。 第三条公路建设项目有下列情形之一的，可以不进行勘察设计招标： 涉及国家安全、国家秘密、抢险救灾或者属于利用扶贫资金实行以工代赈等特殊情况； （二）需要采用不可替代的专利或者专有技术； （三）采购人依法能够自行提供勘察设计； （四）已通过招标方式选定的特许经营项目投资人依法能够自行提供勘察设计； （五）需要向原中标人采购勘察设计，否则将影响施工或者功能配套要求； （六）国家规定的其他特殊情形。 第四条公路工程勘察设计招标投标活动应当遵循公开、公平、公正、诚实信用的原则。 第五条公路工程勘察设计招标投标活动不受地区或者部门的限制，任何单位和个人不得以任何方式干预正当的招标投标活动；不得将必须进行招标的项目化整为零或者以其他任何方式规避招标。 第六条公路工程勘察设计招标投标活动的监督管理实行统一领导、分级管
理。 交通运输部负责全国公路建设项目勘察设计招标投标活动的监督管理工作。 省级人民政府交通运输主管部门负责本行政区域内公路建设项目勘察设计招标投标活动的监督管理工作。 县级以上人民政府交通运输主管部门按照项目管理权限，依法查处公路建设项目勘察设计招标投标活动中的违法行为。 第二章招标 第七条公路工程勘察设计招标是指招标人按照国家基本建设程序，依据批准的可行性研究报告，对公路工程初步设计、施工图设计通过招标活动选定勘察设计单位。 公路工程勘察设计招标可以实行一次性招标、分阶段招标，有特殊要求的关键工程可以进行方案招标。 第八条招标人是符合公路建设市场准入条件，依照本办法规定提出公路工程勘察设计招标项目、进行招标的项目法人。 第九条招标人具有与招标项目规模相适应的工程技术、管理人员，具备组织编制勘察设计招标文件和组织评标能力的，可以自行办理招标事宜。 招标人不具备前款规定条件的，应当委托符合公路建设市场准入条件、具有相应资格的招标代理机构办理招标事宜。招标代理机构应当在招标人委托的代理范围内办理招标事宜。 任何单位和个人不得以任何方式为招标人指定招标代理机构。 第十条招标人自行办理招标事宜的，应当在发布招标公告或者发出投标邀请书十五日前，按项目管理权限报交通运输部或者省级人民政府交通运输主管部门核备；招标人委托招标代理机构办理招标事宜的，应当在委托合同签订后十五日内，按项目管理权限报交通运输部或者省级人民政府交通运输主管部门核备。
第四章作业 王雯钰 4-1 某新建三级公路，设计速度v=30km/h ，路面宽B=7m ，路拱i G =2％。路肩宽b J =，路肩横坡i J =3％。某平面曲线转角α=34?50’08”，半径R=150m ，缓和曲线L s =40m ，加宽值b=，超高i h =3％，交点桩号为K7+,。试求平曲线上5个主点及下列桩号的路基路面宽度、横断面上的高程与设计高之差：①K7+030；②K7+080； ③K7+140；④K7+160。 解：设计速度为30km/h 的三级公路，查表得其i h =3％ R<250m ，在平曲线内侧（右）加宽。 平曲线要素： 切线增长值：m R L L q s s 988.1924022 3 =- = 内移值：m R L R L p s s 444.02384243 4 42=-= 切线长：m q p R T 19.672 tan )(=++=α 缓和曲线角："22'3876479.28?==R L s β 曲线长：m L R L s 17.1312180 )2(=+-=π βα 主点桩号： ZH=JD-T=K7+
4-2某双车道公路，设计速度v=60km/h ，路基宽度，路面宽度。某平曲线 R=125m ，Ls=50m, "48'3251?=α。平曲线内侧中心附近的障碍物距路基边缘3m 。试检查该平曲线能否保证停车视距和超车视距。若不能保证，清除的最大宽度是多少 解：查表可得，停车视距为75m ，超车视距一般值为350m ，加宽b 为。 视点轨迹线半径m b R R s 1235.12=+-= 缓和曲线角 "33'27116479.28?==R L s β 曲线长度 m L R L s 46.1622180 )2(=+-=π βα (1)L>S>L 51.5))(2 sin( )2 2cos 1(='--+--=l l R h S δα β α≦+++3= 符合停车视距要求 （2)S c >L 2 2sin )2 sin( )2 2cos 1(L S l R h s -?+-+--=αδα β α超=63m> 不符合要求。 最大清除宽度为=.
道路勘测设计知识点 1. 道路按用途分类：公路，城市道路，林区道路，厂矿道路，乡村道路。 2. 道路的功能:道路能为用路者提供交通服务的特性，它包括通过功能和通达功能。通过功能:道路能为用路者提供安全，快捷，大量交通的特性。通达功能:道路能为用路者提供与出行端点连接的特性。 3. 公路按功能划分为：干线公路、集散公路、地方公路。 4. 公路按行政管理属性划分为：国道、省道、县道和乡道。 5. 公路分级（五个等级）：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。 6. 公路技术标准：在一定自然条件下能保持车辆正常行驶性能所采用的技术指标体系。 7. 道路建设项目三个程序:准备、实施、总结。具体分为：项目建议书（立项）、可行性研究、设计、开工准备、施工、竣工验收、通车运行、后评价。 8. 平面线性三要素：直线，圆曲线，缓和曲线。 9 .为何要设置爬坡车道和避险车道：（1）公路纵坡较大路段上，载重车爬坡需克服较大坡度阻力，使输出功率与车重比值降低，车速下降，大型车与小型车速差变大，超车频率增加，对行车安全不利。速差交大的车辆混合行驶，必然减小快车的行驶自由度，导致通行能力降低，增设爬坡车道，将载重车从正线车流中分离出去，提高小客车行驶自由度，确保行车安全，提高路段通行能力（2）供失速车辆驶入，利用制动破床的流动阻力和坡度阻力迫使汽车减速停车，可避免减轻车辆和人员损伤。 10. 为什么要进行平曲线加宽、超高设计？加宽原因：汽车行驶在圆曲线上，各轮迹半径不同，其中后内内轮轨迹半径最小，且偏向曲线内侧，故曲线内侧应增加路面宽度，以确保圆曲线上的行车安全。设置超高的原因：将此弯道横断面做成向内倾斜的单向横坡形式，利用重力向内侧分力抵消一部分离心力，改善汽车的行驶条件。让汽车在平曲线上行驶时能获得一个向圆曲线内侧的横向分力，用以克服离心力，减少横向力，从而保证汽车在圆曲线半径小于不设超高的最小半径时能安全、稳定、满足计算行车速度和经济、舒适地通过圆曲线。 11. 路线平、纵线形设计中应避免的组合：1）避免竖曲线的顶、底部插入小半径的平曲线2）避免将小半径的平曲线起、讫点设在或接近竖曲线的顶部或底部3）避免使竖曲线顶。底部与方向平曲线的拐点重合4）避免小半径的竖曲线与缓和曲线重合5）避免在长直线上设置陡坡或长度短、半径小的竖曲线6）避免出现驼峰、暗凹、跳跃等使驾驶员视线中断的线性。 12 .缓和曲线的作用是什么？ （1）作用①曲率连续变化，便于车辆遵循②离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适③超高及加宽逐渐变化，行车更加平稳④与圆曲线配合，增加线形美观 13. 什么是合成坡度，为什么要限制平均纵坡及合成坡度：（1）道路纵坡和横坡的适量和（2）合理运用最大纵坡，坡长限制及缓和坡段，避免急弯和陡坡的不利组合，防止因合成坡度过大而引起该方向滑移，保证行车安全。
《道路勘测设计》 一、单项选择题 1.通常为一般公路所采用的测设程序是（ B ）。 A.一阶段测设 B.二阶段测设 C.三阶段测设 D.四阶段测设 2.空气阻力大小的主要影响因素是 （ D ）。 A.汽车质量 B.道路质量 C.轮胎与路面的附着条件 D.汽车车速 3.根据设计规范的规定，不需设置缓和曲线时，其圆曲线半径应大于等于 （ C ）。 A.极限最小半径 B.一般最小半径 C.不设超高的最小半径 D.临界半径 4.不属于纵断面设计的控制指标是 （ D ）。 A.最大纵坡 B.平均纵坡 C.最短坡长 D.坡度角 5.设相邻两桩号的横断面面积分别为A1和A2，该两桩号间距为L ，则用于计算土石方体积V 的平均断面法公式为 （ D ）。 A.V=（A1+A2）L B.V=2（A1+A2）L C.V=（A1-A2）L D.V=（A1+A2）L/2 6.选线的第一步工作是（ C ）。 A.进行路线平、纵、横综合设计 B.确定所有细部控制点 C.解决路线的基本走 D.逐段解决局部路线方案 7.现场定线时，放坡的仪具可采用 ( B )。 A.水准仪 B.手水准 C.罗盘仪 D.求积仪 8.某断链桩 K2+100=K2+150，则路线 ( B )。 A.长链50米 B.短链50米 C.长链25米 D.短链25米 9.某级公路平曲线半径R ＝60m ，s l ＝35m ，采用第2类加宽，最大加宽W ＝1.5m ，加宽过渡方式按直线比例，缓和曲线上距ZH 点10m 处加宽值为（ C ）。 A.0.15m B.0.23m C.0.43m D.0.86m 10.测角组作分角桩的目的是（ A ）。 A.便于中桩组敷设平曲线中点桩 B.便于测角组提高精度 C.便于施工单位放线 D.便于选择半径 11.初步设计时，应编制（ D ）。 A.决算 B.预算 C.修正概算 D.概算 12.道路阻力包括（ A ）。 A.滚动阻力和坡度阻力 B.惯性阻力和坡度阻力 C.滚动阻力和空气阻力 D.惯性阻力和空气阻力 13.某平曲线HZ 桩号为K2+500，其中切线长与平曲线长分别为100m 与195m ，则JD 桩号为（ B ）。 A.K2+400 B.K2+405 C.K2+395 D.K2+500 14.确定路线最小纵坡的依据是 （ D ）。 A.汽车动力性能 B.公路等级 C.自然因素 D.排水要求 15.中间带的组成包括一条中央分隔带和（ B ）。 A.2条左侧路缘带 B.2条右侧路缘带 C.1条左侧分车带 D.1条右侧分车带 16.展线是为了 （ A ）。 A.克服高差 B.绕避地物障碍 C.放坡 D.跨河 17.实地放线的时间阶段是 （ C ）。 A.竣工阶段 B.施工阶段 C.勘测设计阶段 D.养护阶段 18.某断链桩 K2+150= K2+100，则路线 ( A )。 A.长链50米 B.短链50米 C.长链25米 D.短链25米。 19.某平曲线的半径R=200m ，转角?=50α，缓和曲线m l S 50=, 则其回旋曲线参为 ( B )。 A.10m B.100m C.250m D.300m 20.各级公路的最小合成坡度不宜小于（ B ）。 A.0.3% B.0.5% C.0.7% D.0.9%
山区公路设计中勘察设计新理念的应用徐胜 摘要：山区公路在一定程度上打开了该地区对外交往的大门，不仅能使人从山 里面走出来，也能把外面的好物引进来；从而推动山区在文化教育、经济水平等 领域的发展。作为山区公路修建的“先锋”，勘察设计起着至关重要的作用；想要 顺利的完成山区公路的勘察设计，就要对公路勘察技术新理念进行科学合理的运用，结合山区地形特点设计出安全、舒适的山区公路路线。 关键词：勘察设计；山区公路；和谐相处 前言： 自新中国成立以来，社会经济就在不断地快速发展着，由于中国地形复杂多样，山区面积广大，也就造成了山区因为地形的崎岖导致交通闭塞，经济文化发 展落后；所以对山区公路的堪探设计也是十分紧迫的。而现今随着科技的不断发 展公路设计不再是以前单一的考虑安全性、经济性等，更是融合了公路设计中对 环境美观方面涉及的要求。 一、公路勘察设计新理念 （一）公路勘察设计新理念的简介 随着我国经济水平的进一步提高提出了公路勘察设计新理念，公路勘察设计 新理念是基于多年来对公路设计经验的不断总结和创新，结合现下公路勘察设计 所需，施工技术的不断发展等发展形成的，能够在一定程度上促进公路设计水平 的提升，提高公路设计的质量保障。严格按照公路设计的规范与要求进行，把适 合公路设计的新理念新技术完美的融合其中，从整体上来提升公路设计的水平技能，能够为人们的安全出行提供一定的保障，也让公路设计更加的具有科学化。 公路勘察设计新理念是一个不断发展的过程，随着社会发展而慢慢丰富，公路勘 察设计理念只有不断地吸收新的理念和技术才能够不断地完善公路设计所存在的 一系列问题。公路勘察设计新理念注重人与自然的和谐发展，所以在公路的勘察 设计中必须体现对大自然的保护，因地制宜的做出最合理的开采计划。 （二）公路勘察设计新理念的特点 想要进一步推动社会经济的快速发展，公路建设的快速发展是必不可少的， 公路建设，对推动中国的快速发展具有极其重要的意义。而公路勘察设计新理念 的提出不仅是解决加强公路设计的问题，更是呼应了追求人与自然的和谐发展的 理念，不仅考虑到公路建设的日常运用，更是添加了在新时代背景下人们对美的 一种追求，让人们在驾车行驶的过程中能够欣赏一场视觉盛宴，在一定程度上能 够减少司机长时间驾车所导致的视觉疲劳，让公路设计更加科学化。 二、公路勘察设计新理念在山区公路的运用 （一）工程概况 以某山区公路为例，该工程路线全长为9.35644km。该工程在路线设计中按 照二级公路山岭重丘区标准进行设计，车辆行驶速度设计为40km/h，施工地区以丘陵地形为主工程地质条件较好，公路设计难度相对较低。在以“和谐公路”“美丽 公路”为公路勘察设计新理念的指导下，对公路周边地区的气候、地质等自然条件，结合公路勘察设计与先进的工程机械科学合理的运用，重点关注对公路设计路线 中生态环境的保护，从而顺利完成对该山区公路的勘探规划和设计。 （二）对路基横截面的设计 公路设计的重点是路基的设计，尤其是在山区公路的设计中更要注重路基的 设计，山区地形比较复杂对路基的设计要考虑当地的地形，通过对不同路段的路
第一章复习思考题 一名词解释 可行性研究；设计车辆；设计速度；规划交通量；设计小时交通量；车种换算；通行能力；道路红线；道路建筑界限；道路用地。 答：可行性研究：对某项工程建设的必要性、技术可行性、经济合理性、实施的可能性等方面进行综合研究，推荐最佳方案，进行投资估算并作出经济评价，为项目的决策和审批提供科学的依据。 设计车辆：道路设计所采用的具有代表性的车辆。 设计车速：( 又称计算行车速度 ),是指当气候条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件 ( 几何要素、路面、附属设施等 ) 的影响时 , 中等驾驶技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度。 规划交通量：( 也称设计交通量 ) 是指拟建道路到预测年限时所能达到的年平均日交通量 ( 辆 / 日 ), 其值根据历年交通观测资料预测求得。 设计小时交通量：指道路设计年限内一小时能够达到的设计采用最大交通量。它是以小时为计算时段的交通量 , 是确定车道数和车道宽度或评价服务水平的依据。 车种换算：将其他车型换算为标准车型。 通行能力：在一定的交通状态和环境下，单位时间内，道路某一点、某一车道或某一断面能够通行的最大交通量。 道路红线：道路红线是指城市道路用地分界控制线 , 红线之间的宽度即道路用地范围 , 称之为道路建筑红线宽度或路幅宽度。
道路建筑限界又称净空 , 由净高和净宽两部分组成。它是为保证道路上各种车辆、人群的正常通行与安全 , 在一定高度和宽度范围内不允许有任何障碍物侵入的空间界线。 道路用地：道路用地是指道路修建、养护及布设沿线各种设施等所需要占用的土地。在道路用地范围内不得修建非路用建筑物 , 如开挖渠道 , 埋设管道、电缆、电杆及其他设施。 二简答题 1.公路是如何分级的?城市道路是如何分类分级的? 答：将公路功能和适应的交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 城市道路分类 按照道路在城市道路网中的地位、交通功能以及沿街建筑的服务功能分为四种类型。 快速路:解决城市长距离的快速交通。 主干路：以交通功能为主的连接城市各主要分区的干线道路。 次干路：区域性的主要道路，具有区域的集散功能和服务功能。 支路：以服务功能为主，直接与两侧建筑、街坊出入口相接的局部地区道路。 城市道路分级 根据城市的规模、设计交通量和地形类别进行划分：除快速路外，其他各类道路各分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。一般与城市规模（大中小城市）对应。