数学建模论文飞行计划问题
摘要
甲方飞行员飞行计划可用线性规划的方法实现，求解目标为在满足供给的前提下，使总的费用最低的最优解。总费用为购买新飞机的花费、闲置的熟练飞行员报酬、教练和飞行员报酬（包括培训费用）、执行飞行任务的熟练飞行员报酬、休假期间的熟练飞行员报酬之和，其中执行飞行任务的熟练飞行员报酬和休假期间的熟练飞行员报酬是固定的，总费用不会受它们影响。所以在计算总费用时，可以直接将执行飞行任务的熟练飞行员报酬和休假期间的熟练飞行员报酬算出结果加到总费用中。对于这一类约束最优解的模型，首先，我们可以根据题目给出要求写出对应的目标函数，其次再根据题目中的约束条件建立相应的约束函数，最后用LINGO软件输入相应的代码，求出约束条件下目标函数的最优解。
本文中根据对问题的理解，我们建立了一个约束最优化模型。由于题目给的变量和约束条件较多，首先我们对题目做了相应的定性分析和定量计算，这样使得变量数目极大地减少了，方便对问题的理解和具体的计算。这个约束最优解的模型的具体求解，我们是用LINGO软件来实现。在LINGO软件中，我们只需输入有关的源代码，就可以得到约束问题的最优解。前面对于问题所作的定性分析和定量计算，与由LINGO软件得到的最终答案是一致的。
本题中两个问题的唯一不同点是问题一中每名熟练飞行员作为教练每个月指导20名飞行员（包括自己在内）进行训练，而问题二中是每名熟练飞行员作为教练每个月指导不超过20名飞行员（包括他自己在内）进行训练。这样使得两个问题中的教练和新飞行员的总报酬不同，从而影响到最后的总费用不相同。
通过用LINGO软件求解得：
问题一的约束最优解为：
4个月开始时甲方购买的新飞机的数量分别为60，30，80，0；每个月甲方闲置的飞机的数量为10，0，0，0；每个月甲方闲置的熟练飞行员数目为7，6，4，4；每个月教练和新飞行员的数量为460，220，240，0；每月执行任务的飞行员数目分别为300，450，450，600；每个月休假的熟练飞行员数目为0，240，360，360，则最后求得总消费最低为63855.40。
问题二的约束最优解为：
4个月开始时甲方购买的新飞机的数量分别为60，30，80，0；每个月甲方闲置的飞机的数量为10，0，0，0；每个月甲方闲置的熟练飞行员数目为7，0，0，0；每个月教练的数量为23，12，12，0；每个月的新飞行员数目为432，210，228，0；每月执行任务的飞行员数目分别为300，450，450，600；每个月休假的熟练飞行员数目为0，240，360，360，则最后求得总消费最低为63729.80。
关键字：飞行员数量飞机数量教练数目约束最优化模型
这个问题是以第二次世界大战中的一个实际问题为背景，经过简化而提出来的。在甲、乙双方的一场战争中，一部分甲方部队被乙方部队包围长达4个月。由于乙方封锁了所有水陆交通通道，被包围的甲方部队只能依靠空中交通维持供给。运送4个月的供给分别需要2次，3次，3次，4次飞行，每次飞行编队由50架飞机组成(每架飞机需要3名飞行员)，可以运送10万t物资。每架飞机每个月只能飞行一次，每名飞行员每个月也只能飞行一次。在执行完运输任务后的返回途中有20％的飞机会被乙方部队击落，相应的飞行员也因此牺牲或失踪。在第1个月开始时，甲方拥有110架飞机和330名熟练的飞行员。在每个月开始时，甲方可以招聘新飞行员和购买新飞机。新飞机必须经过一个月的检查后才可以投入使用，新飞行员必须在熟练飞行员的指导下经过一个月的训练才能投入飞行。每名熟练飞行员可以作为教练每个月指导20名飞行员(包括他自己在内)进行训练。每名飞行员在完成一个月的飞行任务后，必须有一个月的带薪假期，假期结束后才能再投入飞行。已知各项费用(单位略去)如下表所示，请为甲方安排一个飞行计划。
如果每名熟练飞行员可以作为教练每个月指导不超过20名飞行员(包括他自己在内)进行训练，模型和结果有哪些改变?
二条件假设
1、假设每个月甲方执行飞行计划时，无任何飞机被击落，在他们返回途中有20%被击落，即在训练、运送物资及闲置等时候飞机不会出事。
2、假设新飞机经一个月检查后都可以投入使用，新飞行员经一个月训练后都可以投入飞行,而且被训练后的新飞行员便成为了熟练飞行员。
3、假设没有援军等其它因素来干扰甲乙双方的战争，每月甲方的空中运送计划没有其他因素影响，空运的物资、次数及飞机数目不变。
4、假设飞行员数目只会因为飞机被击落而减少，不受疾病、退休等因素干扰。
5、假设新飞行员训练时不占用飞机，新飞机检查时不占用飞行员。
这个问题条件较多，看起来很复杂，但只要理解了这个题目中所描述的事实，我们可以建立一个约束最优化模型。首先，由题目可以看出，执行飞行任务以及执行飞行任务后休假的熟练飞行员的数量是确定的，所以这部分的报酬是固定的，在优化目标中可以直接算出。
根据题目要求，则每月参与飞行任务的飞机数量依次为100，150，150和200架，这些飞机最后能返回甲方，参与下个月的飞行任务的数量依次为80，120和120。每月参与飞行任务的飞行员数量依次为300，450，450和600人，这些飞行员最后能返回甲方的人数依次为240，360和360，但是这些飞行员紧接着的一个月是休假的，这些因素都会影响下个月飞行任务的飞机和飞行员的安排。
问题二中，如果每名熟练飞行员可以作为教练每个月指导不超过20名飞行员(包括他自己在内)进行训练，则应将教练与新飞行员分开考虑。
四符号及变量说明
符号变量说明
x i 甲方第i个月的购买的新飞机数目
y i 甲方第i个月闲置的飞机数目
z i 甲方第i个月闲置的熟练飞行员数量
u i 甲方第i个月在熟练飞行员指导20名飞行员情况下
教练和新飞行员总数量
m i 甲方第i个月在熟练飞行员指导不超过20名飞行员
情况下教练数量
n i 甲方第i个月在熟练飞行员指导不超过20名飞行员
情况下新飞行员数量
W 总的花费
五模型的建立与求解
从表格中可以得到各项消费项目的费用，利用这些参数再结合对应的各个变量，便可以建立一个优化模型，运用线性规划的方法，通过LINGO软件便可以解出约束条件下的最优解，从而得到甲方人力，财力和物力的最佳分配。
1、模型的建立
在建立模型前不妨先作个表格，记录一下每个月的一些数据：
表格1
问题一的模型：每名熟练飞行员作为教练每个月指导20名飞行员情况下。
分析题目可得，总的花费包括了：①新飞机费用、②闲置的熟练飞行员报酬、③教练和飞行员报酬（包括培训费用）、④执行飞行任务的熟练飞行员报酬、⑤休假期间的熟练飞行员报酬。
各项花费分别为：
①新飞机费用： 200x1+195x2+190x3+185x4
②闲置的熟练飞行员报酬： 7z1+6.9z2+6.8z3+6.7z4
③教练和飞行员报酬（包括培训费用）：
10u1+9.9u2+9.8u3+9.7u4
④由表格1可得，每个月执行飞行任务的熟练飞行员数目分别为：300，450，450，600，所以执行飞行任务的熟练飞行员报酬可表示为：：
9.0*300+8.9*450+9.8*450+9.7*600=16935
⑤由表格1可得，每个月休假期间的熟练飞行员数目分别为：0，240，360，360，所以休假期间的熟练飞行员报酬可表示为：：
5.0*0+4.9*240+4.8*360+4.7*360=4596
所以，总的花费可表示为：
W1=200x1+195x2+190x3+185x4+7z1+6.9z2+6.8z3+6.7z4+10u1+9.9u2+9.8u3+9.7u4 +16935+4596
=200x1+195x2+190x3+185x4+7z1+6.9z2+6.8z3+6.7z4+10u1+9.9u2+9.8u3+9.7u4+ 21531
建立目标函数，使总的花费最低，即：
min 200x1+195x2+190x3+185x4+7z1+6.9z2+6.8z3+6.7z4+
10u1+9.9u2+9.8u3+9.7u4+21531
建立约束条件，从题中很容易得到：
①第1个月的飞机总数为110架，需要100架来完成飞行任务；飞行员总数为330人，需要300人来执行飞行计划。
②第2、3、4月的飞机总数可表示为上个月安全返回的飞机、新飞机和闲置的飞机三项之和，或者是本月投入飞行的飞机和闲置的飞机两项之和。
③第2、3、4月的飞行员总数可表示为上个月闲置的飞行员、教练员及他们训练的新飞行员和休假回来的飞行员三项之和，或者是本月投入飞行的飞行员、教练员和闲置的飞行员三项之和。
于是，可得约束条件：
（1）第一个月：
飞机数为（不包括新飞机）： 110=100+y1
飞行员数为（不包括新飞行员）：330=300+0.05u1+z1
（2）第二个月：
飞机数为（不包括新飞机）： 150+y2=80+y1+x1
飞行员数为（不包括新飞行员）：450+0.05u2+z2=u1+z1
（3）第三个月：
飞机数为（不包括新飞机）： 150+y3=120+y2+x2
飞行员数为（不包括新飞行员）：450+0.05u3+z3=u2+z2+240
（4）第四个月：
飞机数为（不包括新飞机）： 200+y4=120+y3+x3
飞行员数为（不包括新飞行员）：600+0.05u4+z4=u3+z3+360
综上，得到这个约束最优化模型为：
min 200x1+195x2+190x3+185x4+7z1+6.9z2+6.8z3+6.7z4+
10u1+9.9u2+9.8u3+9.7u4+21531
s.t.
110=100+y1
330=300+0.05u1+z1
150+y2=80+y1+x1
450+0.05u2+z2=u1+z1
150+y3=120+y2+x2
450+0.05u3+z3=u2+z2+240
200+y4=120+y3+x3
600+0.05u4+z4=u3+z3+360
x1,x2,x3,x4,y1,y2,y3,y4,z1,z2,z3,z4,u1,u2,u3,u4≥0且为整数
问题二的模型：每名熟练飞行员作为教练每个月指导不超过20名飞行员情况下。
分析题目可得，总的花费包括了：①新飞机费用、②闲置的熟练飞行员报酬、③ a.教练报酬（包括培训费用）b.飞行员报酬、④执行飞行任务的熟练飞行员报酬、⑤休假期间的熟练飞行员报酬。
不难看出，以上各项费用中除③中费用与模型Ⅰ的相应部分不同，其它各项都是相同的，所以只需再求出③的费用：
10m1+9.9m2+9.8m3+9.7m4+10n1+9.9n2+9.8n3+9.7n4 所以，总的花费可表示为：
W2=200x1+195x2+190x3+185x4+7z1+6.9z2+6.8z3+6.7z4+10m1+9.9m2+9.8m3+9.7m4 +10n1+9.9n2+9.8n3+9.7n4+21531
建立目标函数，使总的花费最低，即：
min 200x1+195x2+190x3+185x4+7z1+6.9z2+6.8z3+6.7z4+
10m1+9.9m2+9.8m3+9.7m4+10n1+9.9n2+9.8n3+9.7n4+21531 建立约束条件，和模型Ⅰ的约束条件比较可得，只有教练和新飞行员的数量发生了改变，所以，只需对飞行员的约束条件做相应的改变。
于是，可得约束条件：
（1）第一个月：
飞机数为（不包括新飞机）： 110=100+y1
飞行员数为（不包括新飞行员）：330=300+m1+z1
（2）第二个月：
飞机数为（不包括新飞机）： 150+y2=80+y1+x1
飞行员数为（不包括新飞行员）：450+m2+z2=m1+n1+z1
（3）第三个月：
飞机数为（不包括新飞机）： 150+y3=120+y2+x2
飞行员数为（不包括新飞行员）：450+m3+z3=m2+n2+z2+240
（4）第四个月：
飞机数为（不包括新飞机）： 200+y4=120+y3+x3
飞行员数为（不包括新飞行员）：600+m4+z4=m3+n3+z3+360
又因为每名熟练飞行员作为教练每个月指导不超过20名飞行员(包括他自己在内)，由此又可得到每个月的不等式约束条件：
第一个月：无
第二个月：m1+n1≤20m1
第三个月：m2+n2≤20m2
第四个月：m3+n3≤20m3
综上，得到这个约束最优化模型为：
min 200x1+195x2+190x3+185x4+7z1+6.9z2+6.8z3+6.7z4+
10m1+9.9m2+9.8m3+9.7m4+10n1+9.9n2+9.8n3+9.7n4+21531 s.t.
110=100+y1
330=300+m1+z1
150+y2=80+y1+x1
450+m2+z2=m1+n1+z1
150+y3=120+y2+x2
450+m3+z3=m2+n2+z2+240
200+y4=120+y3+x3
600+m4+z4=m3+n3+z3+360
m1+n1≤20m1
m2+n2≤20m2
m3+n3≤20m3
x1,x2,x3,x4,y1,y2,y3,y4,z1,z2,z3,z4,m1,m2,m3,m4,n1,n2,n3,n4≥0且为整数
2、模型的求解
分析以上两个模型不难看出，变量都比较多，模型Ⅰ有16个，模型Ⅱ有20个，用整数规划的方法来求解非常繁琐，但可以减少变量的数量。
首先，我们可以对题目中的条件做定性的分析，从题中很容易能够得到：
（1）第四个月不需要再购买新飞机了，也不需要再训练新飞行员，不用教练了。所以，能够得到：
x4=0，u4=0，m4=0，n4=0
（2）从题中不难看出，四个月的新飞机价格是越来越便宜的（分别为200.0、195.0、190.0、185.0），为了让总花费最少，本月所买的新飞机数量能够满足下月使用便可以了，又因为第二个月需要150架飞机，第一个月有安全返回的飞机和闲置飞机共90架。
所以：x1=150-90=60
同理可得：x2=30, x3=80
（3）为了使总费用最低，2、3、4月不能有闲置的飞机，必须全部投入飞行，下个月不够可以在本月买新飞机。所以，能够得到：
y2=0，y3=0，y4=0
（4）很容易从式110=100+y1得到：
y1=10
这样，两个模型的变量便减少了：模型Ⅰ的变量变为7个，模型Ⅱ的变量变为10个，这时再来求解便会容易许多。
对于这样的求解约束最优解的模型，我们利用LINGO输入相应的代码，很快求出结果（源代码及运行结果见附录）。
问题一的约束最优解为：
x1=60, x2=30, x3=80, x4=0, y1=10, y2=0, y3=0, y4=0,
z1=7, z2=6, z3=4, z4=4, u1=460,u2=220,u3=240,u4=0
目标函数值为63855.40
问题二的约束最优解为：
x1=60,x2=30,x3=80,x4=0,y1=10,y2=0,y3=0,y4=0,z1=7,z2=0,z3=0,z4=0,
m1=23,m2=12,m3=12,m4=0,n1=432,n2=210,n3=228,n4=0
目标函数值为63729.80
六结果的分析与检验
根据上面用LINGO软件的求解结果得：
问题一的约束最优解为：
x1=60, x2=30, x3=80, x4=0, y1=10, y2=0, y3=0, y4=0,
z1=7, z2=6, z3=4, z4=4, u1=460,u2=220,u3=240,u4=0
目标函数值为63855.40
即：4个月开始时甲方购买的新飞机的数量分别为60，30，80，0；每个月甲方闲置的飞机的数量为10，0，0，0；每个月甲方闲置的熟练飞行员数目为7，6，4，4；每个月教练和新飞行员的数量为460，220，240，0；每月执行任务的飞行员数目分别为300，450，450，600；每个月休假的熟练飞行员数目为0，240，360，360，则最后求得总消费最低为63855.40。
问题二的约束最优解为：
x1=60,x2=30,x3=80,x4=0,y1=10,y2=0,y3=0,y4=0,z1=7,z2=0,z3=0,z4=0,
m1=23,m2=12,m3=12,m4=0,n1=432,n2=210,n3=228,n4=0
目标函数值为63729.80
即：4个月开始时甲方购买的新飞机的数量分别为60，30，80，0；每个月甲方闲置的飞机的数量为10，0，0，0；每个月甲方闲置的熟练飞行员数目为7，0，0，0；每个月教练的数量为23，12，12，0；每个月的新飞行员数目为432，210，228，0；每月执行任务的飞行员数目分别为300，450，450，600；每个月休假的熟练飞行员数目为0，240，360，360，则最后求得总消费最低为63729.80。
在写模型的求解时，由于题目给出的约束变量较多，我们对部分变量作了定性的分析和定量的计算，这些分析和计算都在用LINGO软件求解时得到了验证，他们的最终结果是一致的。
七模型的评价与推广
本题中根据题目条件我们建立了一个约束最优化模型，这样的求解约束最优化模型的方法和思路可以用来求解任何约束最优化的问题，并且用LINGO软件可很方便的求解这一类问题，从而使得我们的模型易于理解和推广。由于题目的目标函数和约束函数都是线性的，则这一类问题也可以划分为线性规划问题，那么本题的方法也同样适用于求解线性规划的问题。从这个角度来看，约束最优化问题和线性规划具有统一性。本题中这样的建模方法和求解思路可以用来求解实际生活中的很多问题，如合理下料问题（题目给出几种不同长度的材料，问应如何裁截才能使这些管料，既能满足题目要求，又能使残料最少），这个问题的求解思路和方法与本题的几乎完全相同，还有运输问题（不同型号的车，运送货物到不同的目的地，要求总的运费最少）这也是求解约束最优化的问题，等等。
如果题目中没有约束条件，那么我们可以根据题目要求建立无约束最优化模型。对于无约束最优化模型的求解一般采用迭代法，即先选择一个初始点，在寻找该点处的下降方向（搜索方向）。然后求该方向上的极小点（一维搜索），得到一个新的点。这个店要优于原来的点，即新点处的目标函数值小于原来点处的目标函数值。然后在新点处在寻找下降方向和在该方向上的求极小点，......，如此下去，最终求得最优点。
对于本题我们建立的模型比较单一，这样是模型的推广受到一定的限制。
八参考文献
[1] 徐全智，杨晋浩，数学建模（第二版）[M]，北京：高等教育出版社，2008.6
[2] 杨启帆，何勇，谈之奕，数学建模竞赛[M]，杭州：浙江大学出版社，2005.5
[3] 王向东，戎海武，文翰，数学实验[M]，北京：高等教育出版社，2004.5
[4] 漆安慎，杜禅英，力学（第二版）[M]，北京：高等教育出版社，2005.6
[5] 谢金星，薛毅，优化模型与LINDO/LINGO软件[M]，北京：清华大学出版社，2006.4
九附录
以上两个问题用LINGO软件求解的源代码及运行结果：
问题一：在模型窗口中输入如下代码：
min=200*x1+195*x2+190*x3+185*x4+7*z1+6.9*z2+6.8*z3+6.7*z4+10*u1+9.9*u2+ 9.8*u3+9.7*u4+21531;
110=100+y1;
330=300+0.05*u1+z1;
150+y2=80+y1+x1;
450+0.05*u2+z2=u1+z1;
150+y3=120+y2+x2;
450+0.05*u3+z3=u2+z2+240;
200+y4=120+y3+x3;
600+0.05*u4+z4=u3+z3+360;
@gin(x1);@gin(x2);@gin(x3);@gin(x4);
@gin(y1);@gin(y1);@gin(y1);@gin(y1);
@gin(z1);@gin(z2);@gin(z3);@gin(z4);
@gin(u1);@gin(u2);@gin(u3);@gin(u1);
运行后得到：
Global optimal solution found at iteration: 277
Objective value: 63855.40
Variable Value Reduced Cost
X1 60.00000 200.0000
X2 30.00000 195.0000
X3 80.00000 190.0000
X4 0.000000 185.0000
Z1 7.000000 7.000000
Z2 6.000000 6.900000
Z3 4.000000 200.8000
Z4 4.000000 -187.3000
U1 460.0000 10.00000
U2 220.0000 9.900000
U3 240.0000 203.8000
U4 0.000000 0.000000
Y1 10.00000 0.000000
Y2 0.000000 0.000000
Y3 0.000000 0.000000
Y4 0.000000 0.000000
Row Slack or Surplus Dual Price
1 63855.40 -1.000000
2 0.000000 0.000000
3 0.000000 0.000000
4 0.000000 0.000000
5 0.000000 0.000000
6 0.000000 0.000000
7 0.000000 0.000000
8 0.000000 0.000000
9 0.000000 -194.0000
即最优解为：
x1=60, x2=30, x3=80, x4=0, y1=10, y2=0, y3=0, y4=0,
z1=7, z2=6, z3=4, z4=4, u1=460,u2=220,u3=240,u4=0
目标函数值为63855.40
问题二：在模型窗口中输入如下代码：
min=200*x1+195*x2+190*x3+185*x4+7*z1+6.9*z2+6.8*z3+6.7*z4+10*m1+9.9*m2+ 9.8*m3+9.7*m4+10*n1+9.9*n2+9.8*n3+9.7*n4+21531;
110=100+y1;
330=300+m1+z1;
150+y2=80+y1+x1;
450+m2+z2=m1+n1+z1;
150+y3=120+y2+x2;
450+m3+z3=m2+n2+z2+240;
200+y4=120+y3+x3;
600+m4+z4=m3+n3+z3+360;
m1+n1<=20*m1;
m2+n2<=20*m2;
m3+n3<=20*m3;
@gin(x1);@gin(x2);@gin(x3);@gin(x4);
@gin(y1);@gin(y1);@gin(y1);@gin(y1);
@gin(z1);@gin(z2);@gin(z3);@gin(z4);
@gin(m1);@gin(m2);@gin(m3);@gin(m3);
@gin(n1);@gin(n2);@gin(n3);@gin(n3);
运行后得到：
Global optimal solution found at iteration: 5
Objective value: 63729.80
Variable Value Reduced Cost X1 60.00000 200.0000 X2 30.00000 195.0000 X3 80.00000 190.0000 X4 0.000000 185.0000 Z1 7.000000 7.000000 Z2 0.000000 6.900000 Z3 0.000000 16.50000 Z4 0.000000 -3.000000 M1 23.00000 10.00000 M2 12.00000 9.900000 M3 12.00000 19.50000 M4 0.000000 0.000000 N1 432.0000 10.00000 N2 210.0000 9.900000 N3 228.0000 19.50000 N4 0.000000 9.700000 Y1 10.00000 0.000000 Y2 0.000000 0.000000 Y3 0.000000 0.000000 Y4 0.000000 0.000000
Row Slack or Surplus Dual Price 1 63729.80 -1.000000
2 0.000000 0.000000
3 0.000000 0.000000
4 0.000000 0.000000
5 0.000000 0.000000
6 0.000000 0.000000
7 0.000000 0.000000
8 0.000000 0.000000
9 0.000000 -9.700000
10 5.000000 0.000000
11 18.00000 0.000000
12 0.000000 0.000000
即最优解为：
x1=60,x2=30,x3=80,x4=0,y1=10,y2=0,y3=0,y4=0,z1=7,z2=0,z3=0,z4=0,
m1=23,m2=12,m3=12,m4=0,n1=432,n2=210,n3=228,n4=0
目标函数值为63729.80
航空公司运行管理系统（FOC）解决方案 1.方案简述 1.1 FOC的定义 FOC（Flight Operations Control）是一个对航空公司进行运行管理的系统，它囊括了公司运行所涉及到的各部门的职能，同时还应与公司进行机务、商务管理的系统建立接口，以及与机场和空管局等相关单位的生产系统建立接口。 1.2 FOC总体结构 目前，各航空公司FOC系统根据其特点会有所不同，但从总体上包括的内容基本上是一致的，下图描述了航空公司FOC系统的总体结构。 1.3 建设目标 航空公司通过FOC系统的建设，基本上可以实现运行管理的自动化、规范化和信息化，具体体现在：
1. 建立整个航空公司的数据仓库，对历年的航班时刻数据、飞机的性能数据、全球的导航数据、各航班的运营数据等等进行有效的管理。一方面可以为本系统所用，同时也可以为其它系统提供数据上的有力支持。 2. 对航班运行计划进行有效的管理，确保各部门是按照同一份航班计划来工作，避免产生工作脱节现象。 3. 有效及时地监控公司航班的执行情况，并根据实际情况（如天气、延误、旅客人数等）对航班进行合理有效地调整。 4. 根据各方面汇总的信息（如油量、机组、飞机、气象、NOTAM等）对飞机进行放行评估，保障飞机飞行的安全性。 5. 建立ACARS、SITA、AFTN等报文系统的接口，提高获取信息及发送信息的效率。 6. 制作计算机飞行计划，在最大程度上节约燃油成本，保障飞行安全。 7. 对本公司飞机的飞行进行全程监控，保障飞行安全。 8. 提供多种信息的网上查询手段，为旅客提供方便；同时也为相关人员的航前准备提供方便。 1.4 系统特点 安全性：通过对用户的有效管理，可有效防止非法用户登录和修改数据；通过应急系统的的设计，使主系统出现故障时仍能开展基本的工作。 可扩展性：完全按照IATA AHM和SSIM标准对系统数据结构进行设计，保证系统在今后的建设中可以基本不对目前系统进行修改；通过接口的方式，提供与其它系统的数据交换，可在必要的情况下对系统体系不做修改而增加数据的来源。 高效性：通过基于消息的数据传输，提高对关键数据的响应速度，并有效减轻系统的负荷。 数据完整性：通过对数据库备份方案的严谨设计，以保证在出现硬件故障的情况下，能够尽可能完整地恢复系统数据。 容错性：通过各种数据来源之间的相互备份关系，保证在部分数据源出现故障的情况下，系统仍然可以正常运行。
2.4 飞机的飞行性能、稳定与操纵 2.4.1 机体坐标轴系 研究飞机的飞行性能、稳定与操纵原理的时候，为了描述飞机的空间位置、速度、加速度、力和力矩等向量时，须采用相应的坐标系。常用的坐标系有：地面坐标轴系、机体坐标轴系、气流坐标轴系、航迹坐标轴系、半机体坐标轴系、稳定坐标轴系等。这些坐标系都是三维正交右手系。为研究问题的方便，在讨论飞机的操稳特性时，我们选用机体坐标轴系作为参考坐标系。 图 2.4.1 机体 坐标轴系 机体坐标轴系(Oxyz)是固定在飞机上的坐标轴系，其原点O位于飞机的质心，纵轴x位于飞机参考面（对称面）内指向前方且平行于机身轴线（或翼根弦线），横轴y垂直于飞机参考面指向右方，竖轴z在飞机参考面内垂直于纵轴指向下方，如图2.4.1所示。 飞机绕机体横轴oy的转动（称为俯仰运动）以及沿纵轴ox和竖轴oz的移动，是发生在飞机对称面内的运动，通常称为纵向运动；而飞机绕机体纵轴ox 的转动（称为滚转运动）和沿横轴oy的移动，是发生在飞机横截面内的运动，称为横向运动；飞机绕竖轴oz的转动（称为偏航运动）称为方向运动。
2.4.2飞机的飞行性能和机动飞行 讨论飞机的飞行性能时，将飞机作为一个质点，其上所受到的力有：重力G、动力装置的推力T、升力L和阻力D，如图2.4.2所示。在等速直线飞行时，这些力是平衡的。图中为航迹速度与水平面的夹角，称为爬升角。当航迹速度 位于过原点的水平面之上时，为正。为发动安装角，为飞行迎角。发动安装角通常很小，近似认为=0。 飞机等速直线飞行的轨迹不外有3种情况：等速直线爬升(＞0)、等速直线平飞(=0)和等速直线下滑(＜0)。这3种典型等速直线运动的飞行性能分别称为爬升(或上升)性能、平飞性能和下滑性能。 图2.4.2 作用在飞机上的力图2.4.3 爬升率 飞机有各种飞行状态（如起飞/着陆、等速上升/下降、上升/下降转弯、巡航、机动飞行等），概括起来可将飞机的飞行性能分为类：(1) 等速直线飞行性能（基本飞行性能），(2) 续航性能，(3) 起飞着陆性能，(4) 机动飞行性能。下面分别予以简要介绍。 等速直线飞行性能 在等速直线飞行时，飞行迎角较小，近似认为=0。 水平等速直线飞行性能保持飞机等速直线平飞的条件是：动力装置提供的推力等于飞机的迎面阻力，飞机的升力等于飞机的重量。这其中认为发动机安装角及迎角α都很小。在图2.4.2中令=0，则有
1. 已知压力高度3000英尺处的温度偏差为ISA+10℃，则该高度的实际气温为（）。 A:5.5 B:19 C:25 D:30 正确答案: 2 2. 国际标准大气ISA规定，海平面温度为（）℃，海平面压力（）mbar。 A:15，1003 B:59，1003 C:15，1013 D:59，1013 正确答案: C 3. 低速飞行常用飞机的________来衡量飞机气动性能的好坏，高速飞行常用________来衡量飞机气动性能的好坏。 A:升阻比，马赫数 B:最大升阻比，气动效率 C:阻力系数，升阻比 D:阻力系数，最大升阻比 正确答案: B 1. 飞机起飞场道结束时和着陆过跑道头时的高度分别是___ (ft) A:15,35 B:35,15 C:50,35 D:35,50 正确答案: D 2. 飞机一发故障，在V1时决定继续起飞，在跑道头上空35ft处速度不小于___。 A:V2 B:V2+5 C:V2+10 D:V2+15 正确答案: A 3. 在平衡跑道条件下起飞，_____。 A:从起飞加速到V1的距离，等于从V1停下来的距离 B:起飞性能最好
C:C. 加速到V1之前1秒一台发动机失效，使飞机停下来的距离，等于继续起飞到高度35ft，速度达到V2的距离 D:起飞距离与着陆距离相等 正确答案: C 4. 若起飞中只计入净空道，和不计净空道相比____。 A:最大起飞重量增大且相应的V1降低 B:最大起飞重量减小且相应的V1降低 C:最大起飞重量增大且相应的V1增大 D:最大起飞重量减小且相应的V1增大 正确答案: C 5. 适当增大起飞襟翼角度，可导致____。 A:较短的滑跑距离 B:较大的离地速度VLOF C:上升性能改进 D:减小飞机阻力 正确答案: A 6. 最大轮胎速度是指（）。 A:地速 B:空速 C:表速 D:VMBE 正确答案: A 7. FAA规定，用假设温度法减推力起飞，减推力的最大值不得超过______ ，假设温度比实际温度______。 A:25，高 B:30，高 C:25，低 D:30，低 正确答案: A 8. FAR对飞机起飞净航迹与障碍物之间的高度规定是飞机净航迹（）。 A:至少高于障碍物35英尺 B:高于障碍物50英尺 C:高于障碍物30英尺 D:根据具体情况而定
中国民用航空总局令 第166号 《民用航空预先飞行计划管理办法》已经2006年3月31日中国民用航空总局局务会议通过，现予布，自2006年5月3日起施行。 局长：杨元元 二○○六年四月三日 民用航空预先飞行计划管理办法 第一章总则 第一条为保障民用航空飞行活动的安全和顺畅，根据《中华人民共和国民用航空法》第三条、第七十四条和《中华人民共和国飞行基本规则》第三十五条制定本办法。 第二条航空营运人在中华人民共和国领空以及中华人民共和国缔结或者参加的国际条约规定由中华人民共和国提供空中交通管制服务的公海上空实施下列民用航空飞行活动，其预先飞行计划的管理适用本办法： （一）定期航班飞行； （二）加班飞行； （三）包机、调机、公务等不定期飞行。 其他需要由中国民用航空总局（以下简称民航总局）履行预先飞行计划审批手续的，亦适用本办法。 第三条航空营运人、预先飞行计划受理部门以及相关人员应当遵守本办法。
第四条航空营运人进行民用航空飞行活动，其预先飞行计划应当获得批准；未获得批准的，不得实施飞行。 航空营运人应当按照批准的预先飞行计划实施飞行；取消获得批准的预先飞行计划，应当及时向预先飞行计划的批准部门备案。 航空营运人进行民用航空飞行活动前，还应按照民航总局的有关规定取得相应的经营许可和运行合格审定证书。 第五条本办法所称预先飞行计划是指航空营运人为达到其飞行活动的目的，预先制定的包括运行安排和有关航空器、航路、航线、空域、机场、时刻等内容的飞行活动方案。预先飞行计划应当在领航计划报（FPL）发布之前获得批准。本办法所称航班换季是指定期航班每年按照夏秋季和冬春季两个航季更新航班计划表。夏秋季为每年3月份最后一个周日至当年10月份最后一个周日之前的周六；冬春季为每年10月份最后一个周日至次年3月份最后一个周日之前的周六。 第六条民航总局对民用航空飞行活动预先飞行计划实施统一管理。 民航地区管理局依照本办法的规定负责监督本辖区预先飞行计划的审批工作。民航总局空中交通管理局和民航地区空中交通管理局依照本办法的规定负责民用航空飞行活动预先飞行计划审批的具体工作。 第七条航空营运人提交预先飞行计划申请，应当具备下列条件： （一）航空器的飞行性能和机载设备应当满足计划飞行的航线和机场有关空中交通服务的要求； （二）中国境内机场起飞或者降落的预先飞行计划，应当按照航班时刻管理的有关规定协调机场的起降时刻； （三）外国和中国港澳台地区航空营运人在尚未对外国开放的航路、航线、空域
1绝对温度的零度是： -273℉-273K -273℃32℉ 2 空气的组成为 A 78％氮，20％氢和2％其他气体 B 90％氧，6％氮和4％其他气体 C78％氮，21％氧和1％其他气体 D 21％氮，78％氧和1％其他气体 3 流体的粘性系数与温度之间的关系是? A液体的粘性系数随温度的升高而增大。 B气体的粘性系数随温度的升高而增大。 C液体的粘性系数与温度无关。 D气体的粘性系数随温度的升高而降低。 4 在大气层内，大气密度： A在同温层内随高度增加保持不变。B随高度增加而增加。 C随高度增加而减小。D随高度增加可能增加，也可能减小。 5 在大气层内，大气压强： A随高度增加而增加。B随高度增加而减小。 C在同温层内随高度增加保持不变。C随高度增加可能增加，也可能减小。 6 影响空气粘性力的主要因素 A空气清洁度B速度梯度C空气温度D相对湿度 7 对于空气密度如下说法正确的是 A空气密度正比于压力和绝对温度B空气密度正比于压力，反比于绝对温度 C空气密度反比于压力，正比于绝对温度D空气密度反比于压力和绝对温度 8 “对于音速．如下说法正确的是” A只要空气密度大，音速就大”B“只要空气压力大，音速就大“ C”只要空气温度高．音速就大”D“只要空气密度小．音速就大” 9 假设其他条件不变，空气湿度大： A空气密度大，起飞滑跑距离长B空气密度小，起飞滑跑距离长 C空气密度大，起飞滑跑距离短D空气密度小，起飞滑跑距离短 10 一定体积的容器中。空气压力 A与空气密度和空气温度乘积成正比B与空气密度和空气温度乘积成反比 C与空气密度和空气绝对湿度乘积成反比D与空气密度和空气绝对温度乘积成正比11 一定体积的容器中．空气压力 A与空气密度和摄氏温度乘积成正比B与空气密度和华氏温度乘积成反比 C与空气密度和空气摄氏温度乘积成反比D与空气密度和空气绝对温度乘积成正比12 对于露点温度如下说法正确的是 A“温度升高，露点温度也升高”B相对湿度达到100％时的温度是露点温度 C“露点温度下降，绝对湿度下降”D露点温度下降，绝对湿度升高“ 13”对于音速，如下说法正确的是” A音速是空气可压缩性的标志B空气音速高，粘性就越大 C音速是空气压力大小的标志D空气速度是空气可压缩性的标志 14国际标准大气的物理参数的相互关系是： A温度不变时,压力与体积成正比B体积不变时，压力和温度成正比 C压力不变时，体积和温度成反比D密度不变时．压力和温度成反比 15国际标准大气规定海平面的大气参数是： A. P=1013 psi T=15℃ρ=1.225kg／m3 B. P=1013 hPT=15℃ρ=1.225 kg／m3
1飞行计划算法 1.1燃油政策 CCAR在121部中关于备降场和加油量作了相关规定，下表是对相关规定的简要描述： 一）国内航线备降场规定和燃油政策 二）国际航线备降场规定和燃油政策
1.2 基本算法 根据 CCAR 的燃油政策，国内和国际航线正常飞行计划的飞行剖面如下图所示： 国内航线： 国际航线：
根据飞行剖面，可以将飞行计划的计算过程分为几个主要的阶段，下面分别对各阶段的计算方法进行描述： 1.2.1爬升计算 通过波音Inflt/Report程序能够生成飞机爬升性能数据，爬升性能和飞机松刹车重量、温度与ISA的偏差、爬升高度等因素有关。爬升计算就是根据飞机松刹车重量、爬升高度、温度偏差，查询性能表，进行插值，计算出飞机爬升到指定高度所需要的油量、时间、及飞过的水平距离。 航路爬升通常是一种等表速／等Ｍ数（如280/0.78）的爬升。对于最小成本飞行计划，可以通过Inflt生成指定成本指数的爬升性能数据（如CI50）。若考虑10000英尺以下表速250knot的限制，可以生成相应的有低空限速的爬升性能数据（如250/280/0.78、250/CI50）。 1.风速修正 由于爬升性能表给出的是在静风条件下的数据，而实际情况是有
风的，因此需要对风速进行修正。从开始爬升到爬升顶点，风向和风速都是在不断变化的，计算时，风速取爬升顶点航路风分量的2/3。 设从爬升性能表查得无风时的空中距离为DA ，时间为t ，爬升顶点巡航高度上的风速为W ，则飞机在爬升过程中的平均空速=t DA ，地速= W t DA ?±32，飞过的地面距离D=t W t DA ??? ? ???±32 =t W DA ??±32。(注：顺风为＋，逆风为－) 2. 机场标高修正 飞机性能使用手册中的爬升性能表都是针对机场气压高度为零的情况给出的，即给出的是由海平面机场起飞爬升到某一高度层所需要的油量、时间及飞过的水平距离。当机场的气压高度不为零时，需进行修正。 设机场的标高为ELE ，飞行高度为FL 。可以由下面的公式计算从标高为ELE 的机场起飞爬升到巡航高度FL 所需的油量F(ELE →FL)、时间T(ELE →FL)及飞过的水平距离D(ELE →FL)： F(ELE →FL) = F(0→FL) – F(0→ELE+1500') + F(0→1500') T(ELE →FL) = T(0→FL) – T(0→ELE+1500') + T(0→1500') D(ELE →FL) = D(0→FL) – D(0→ELE+1500') + D(0→1500') 1.2.2 巡航计算 通常采用的巡航方式有等M 数、等表速、LRC 、经济巡航等，通过波音Inflt/Report 程序能够生成对应各种巡航方式的飞机巡航
第16章飞行管理系统 16.1飞行管理系统概述 随着飞机性能的不断提高，要求飞行控制系统实现的功能越来越多，系统变得越来越复杂，从而迫使系统系统设计师们在可用的技术条件、任务和用户要求，飞机可用空间和动力，飞机的气动力特性及规范要求等诸因素的限制下，把许多分系统综合起来，实施有效的统一控制和管理。于是便出现了新一代数字化、智能化、综合化的电子系统－飞行管理系统（FMS-Flight Management System）。在1981年12月，飞行管理系统首次安装在B767型飞机上。此后生产的大中型飞机广泛采用飞行管理系统。 16.2飞行管理系统的组成和功能 16.2.1飞行管理系统的组成 飞行管理系统由几个独立的系统组成。典型的飞行管理系统一般由四个分系统组成，如图16-1，包括： （1）处理分系统－飞行管理计算机系统（FMCS），是整个系统的核心； （2）执行分系统－自动飞行指引系统和自动油门，见自动飞行控制系统； （3）显示分系统－电子飞行仪表系统（EFIS），见仪表系统； （4）传感器分系统－惯性基准系统（IRS）、数字大气数据计算机（DADC）和无线电导航设备。 驾驶舱主要控制组件是自动飞行指引系统的方式控制面板（AFDS MCP）、两部控制显示组件（CDU）、两部电子飞行仪表系统（EFIS）控制面板。主要显示装置是CDU、电子姿态指引仪（EADI）、电子水平状态指示器（EHSI）和推力方式显示。各部分都是一个独立的系统，既可以单独使用，又可以有多种组合形式。飞行管理系统一词的概念是将这些独立的部分组成一个综合系统，它可提供连续的自动导航、指引和性能管理。
图16-1飞行管理系统 16.2.2飞行管理系统的功能 FMS的主要功能包括导航／制导、自动飞行控制、性能管理和咨询／报警功能。FMS实现了全自动导航，大大减轻了驾驶员的工作负担。另外，飞机可以在FMS的控制下，以最佳的飞行路径、最佳的飞行剖面和最省油的飞行方式完成从起飞直到进近着陆的整个飞行过程。 FMS在各飞行阶段的性能管理功能： （1）起飞前 通过FMS的控制显示组件人工向FMC输入飞行计划、飞机全重和外界温度。如果飞行计划已经存入FMC的导航数据库，则可直接调入。飞行计划包括起飞机场、沿途航路点和目的机场的经纬度、高度等。 （2）起飞 根据驾驶员输入的飞机全重和外界温度，FMC计算最佳起飞目标推力。 （3）爬升 根据驾驶员的选择，FMC计算最佳爬升剖面。FMC还根据情况向驾驶员提供阶梯爬升和爬升地点的建议，供驾驶员选择，以进一步节约燃油。 （4）巡航 FMC根据航线长短、航路情况等因素，选择最佳巡航高度和速度。结合导航设施，确定起飞机场至目的机场的大圆航线，以缩短飞行距离。 （5）下降 FMC根据驾驶员输入或存储的导航数据确定飞机下降的顶点。在下降阶段，FMC确定下降速度，最大限度利用飞机的势能，节约燃油。 （6）进近 FMS以优化速度引导飞机到达跑道入口和着陆点。 16.2.3飞行管理计算机系统 由飞行管理计算机（FMC）和控制显示组件（CDU）组成。
《飞行性能与计划》 题型：1、名词解释2、单选题3、多选题4、判断题5、简答题6、查图计算题 第一章 一、名词解释 气动效率-飞行马赫数与飞机升阻比的乘积，高速飞行时，常常使用气动效率来衡量飞机气动性能的好坏。低速时常用升阻比。 二、掌握以下结论 2、国际标准大气海平面标准温度和平流层的标准温度分别为多少？ 国际标准大气海平面标准温度为15℃，气压高度37000英尺处的标准温度为-56.5℃。 3、非标准大气如何表示成ISA偏差的形式？ 场气压高度1500ft，气温30℃，则温度可以表示为ISA+18℃。气压高度3000英尺处的气温为20℃，则该大气温度可表示为ISA+ ? 11℃。 第二章 一、名词解释 1、中断起飞距离（教材P29）：是指飞机从0开始加速滑跑到一台发动机停车，飞行员判断并采用相应的制动程序使飞机完全停下来所需的距离 2、空中最小操纵速度（教材P18）：指在飞行中在该速度关键发动机突然停车和继续保持停车的情况下，使用正常的操纵技能，能保持向可工作发动机一侧的坡度不大于5度的直线飞行，为保持操纵的方向舵蹬力不超过150磅，也不得用减小工作发动机推力的方法来维持方向控制。 3、起飞平衡速度（教材P36）：在同一起飞重量下的中断起飞所需距离与继续起飞所需距离的两条曲线的交点所对应的速度，在此速度下，中断起飞距离与继续起飞距离相等。 4、继续起飞最小速度（教材P35）：是指如果发动机在此速度上停车，飞行员采用继续起飞标准程序，可以使飞机在净空道外侧完成起飞场道阶段的最小速度。 5、起飞决断速度（教材P19）：指飞机在此速度上被判定关键发动机停车等故障时，飞行员可以安全地继续起飞或中断起飞，中断起飞的距离和继续起飞的距离都不会超过可用的起飞距离。 6、净空道（教材P22）：是指在跑道头的一段宽度不小于500尺，其中心线是跑道中心延长线，并受机场相关管制的区域。 7、污染道面（教材P65）：湿滑道面或跑道上有积水积冰积雪以及其他沉积物的跑道统称污染道面 二、掌握以下结论 11）中断起飞中，开始执行中断程序的最迟速度为V1。 2）使用假设温度法减推力起飞，假设温度与当前实际温度的关系是前者比后者高
TELEGRAPHIC ADDRESS AFTN: ZBBBYOYX COMM: CIVIL AIR BEIJING FAX: 8610 67347230 PEOPLE'S REPUBLIC OF CHINA GENERAL ADMINISTRATION OF CIVIL AVIATION OF CHINA AERONAUTICAL INFORMATION SERVICE P. O. BOX 2272, BEIJING AIP CHINA AIC Nr.01/11 Apr. 1, 2011灵活选择进出境点飞行管理办法 The Management Rules Of Operations For The Flexible Use Of The Specified Entry/Exit Points 1. 为保证灵活选择进出境点飞行的安全与顺畅，制定本办法。Article 1. These rules are developed with the intention to enhance the efficiency and safety of flexible use of the specified entry/exit points operations. 2. 本办法适用于航空运输企业灵活选择下列进出境点以及相衔接航路航线进行的飞行活动。Article 2. These rules are applied to the air transport operations, in which case the operator has a flexible choice for the specified entry/exit points listed below and the relative connecting routes within China FIRs. 沿极地航路及其备份航路实施运输飞行，可以灵活选择使用中俄进出境点SIMLI、ARGUK和中蒙进出境点POLHO、MORIT和AKARA-福江空中走廊SADLI以及我国飞行情报区内相衔接的航路和航线。Air transport operation along polar routes and its alternative route has a flexible choice for entry/exit points among SIMLI (between China and Russia), ARGUK (between China and Russia), POLHO (between China and Mongolia), MORIT (between China and Mongolia) and SADLI (AKARA-Fukue corridor), as well as the connecting routes within China FIRs. 欧洲方向往返我国内地、香港、澳门及以远方向的定期航班可以灵活选择使用MORIT、SARIN、RULAD、GOPTO四个国境进出点以及我国飞行情报区内相衔接的航路和航线。Scheduled flight between Europe and China mainland, Hong Kong, Macao or beyond them has a flexible choice for entry/exit points among MORIT (between China and Mongolia), SARIN (China and Kazakhstan), RULAD (China and Kazakhstan), GOPTO (between China and Russia), as well as the connecting routes within China FIRs. 3. 灵活选择进出境点飞行的航空运输企业，应当按照有关规定在执行前提出预先飞行计划申请。预先飞行计划申请应当注明为灵活飞行，并提出所选择的进出境点和航路、航线。Article 3. Air transport operator who intends to conduct flight operations by flexibly choosing the specified entry/exit points is requested to submit initial flight plan application prior to implementation according to relevant regulations. The application shall indicate ‘flexible operation’, the entry/exit points and the routes to be used. 沿极地及其备份航路实施加班和不定期航班的预先飞行计划申请应当明确一个主用进出境点和不多于两个备用进出境点。For air transport operation along polar routes and its alternative route, the initial flight plan application of additional flight or a non-scheduled flight shall indicate one primary entry/exit point
飞行管理系统介绍 一、飞行管理系统（FMC）组成和基本功用 （一）、飞行管理系统（FLIGHT MANAGEMENT SYS）由五个分系统组成：1、飞行控制系统（DFCS） 包括自动驾驶（A/P）和飞行指引（F/D），其核心为两台飞行控制计算机，该系统用于自动飞行控制（FCC）和飞行指引。 2、自动油门系统（A/T） 其核心是一台自动油门计算机和两台发动机油门操纵的伺服机构，A/T 提供从起飞到着陆全飞行过程的油门控制。 3、飞行管理计算机系统（FMCS） 其核心是一台飞行管理计算机FMC和两台控制显示组件CDU，它用于从起飞到进近的几乎全部飞行过程的横向（LATERAL）剖面和纵向（VERTICAL）剖面的飞行管理。 我部的34N型飞机装有两部FMCS，这使飞行管理系统的可靠性更高。 4、惯性基准系统（IRUS） 其核心为两台惯导基准组件IRU，其主要功用为提供飞机的姿态基准和定位参数，也可用于飞机自备、远距导航。 5、电子飞行仪表系统（EFIS） 33A和34N型飞机装备的是电子飞行仪表系统，3T0型飞机装备的还是旧式的机械式仪表。由于飞行仪表的电子化，逐渐淘汰老式的机械式仪表，而电子飞行仪表必须有相应的字符，符号等图形信号发生器，以提供阴极射线管CRT或液晶LCD显示。EFIS就是起这个作用的电子式飞行仪表显示系统，它主要包括两台符号发生器（EFIS SG）和两套姿态指引仪（EADI）、两套水平状态指示器（EHSI）。
（二）、飞行管理系统的基本作用： 这套系统技术先进，设备量大，承担的任务多，其中最根本的功用是：1、实现飞行的自动化，大大减轻了飞行员的工作负担，减少人为操作所不可避免的差错和失误。 2、实现飞行全程的优化： （1）起飞阶段（TO）—根据飞机的全重和环境温度提供最佳目标推力。（2）爬升降段（CLB）—提供最佳爬升剖面：包括爬升点，阶段爬升的设置，目标推力和目标空速的设定。 （3）巡航（CRZ）—提供最佳高度和巡航速度，以及大圆航线和导航系统的选择和自动调谐。 （4）下降阶段（DSE）—提供下降顶点，目标下降速度和分段，以充分利用飞机高度下降所得到的动能，并以最佳的高度，速度和距离转入进近阶段。（5）进近（APP）—确定飞机在五边进近基准点时的高度、空速和距离。 飞行的优化不仅得到最合理的飞行路径，节省燃油和飞行时间，而且飞机机体的损耗率最少。 3、实现自动着陆 由于有两套自动驾驶通道，具有余度通道，借助仪表着陆系统可实现Ⅱ类气象标准的自动着陆（决断高度50英尺，跑道能见距离700英尺）和自动复飞。 二、FMC控制飞行过程工作概述 飞行过程可归纳为正常程序和辅助正常程序 1、正常程序 所谓正常程序就是自动飞行的标准程序，可分为如下七个飞行阶段：（1）起飞TAKE OFF 在完成起飞前准备后，只要按压TO/GA开关，即开始起飞程序，此时推力杆自动前进到起飞目标N1值，当飞机滑跑达到60节时，F/D指令杆提
民用航空预先飞行计划管理办法 下发部门: 总裁办法律部 发布时间: 2006-05-19 中国民用航空总局令 第166 号 《民用航空预先飞行计划管理办法》已经2006 年3 月31日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自2006 年5 月3日起施行。 局长：杨元元 二○○六年四月三日 民用航空预先飞行计划管理办法 第一章总则 第一条为保障民用航空飞行活动的安全和顺畅，根据《中华人民共和国民用航空法》第三条、第七十四条和《中华人民共和国飞行基本规则》第三十五条制定本办法。 第二条航空营运人在中华人民共和国领空以及中华人民共和国缔结或者参加的国际条约规定由中华人民共和国提供空中交通管制服务的公海上空实施下列民用航空飞行活动，其预先飞行计划的管理适用本办法： （一）定期航班飞行； （二）加班飞行； （三）包机、调机、公务等不定期飞行。其他需要由中国民用航空总局（以下简称民航总
局）履行预先飞行计划审批手续的，亦适用本办法。 第三条航空营运人、预先飞行计划受理部门以及相关人员应当遵守本办法。 第四条航空营运人进行民用航空飞行活动，其预先飞行计划应当获得批准；未获得批准的，不得实施飞行。航空营运人应当按照批准的预先飞行计划实施飞行；取消获得批准的预先飞行计划，应当及时向预先飞行计划的批准部门备案。航空营运人进行民用航空飞行活动前，还应按照民航总局的有关规定取得相应的经营许可和运行合格审定证书。 第五条本办法所称预先飞行计划是指航空营运人为达到其飞行活动的目的，预先制定的包括运行安排和有关航空器、航路、航线、空域、机场、时刻等内容的飞行活动方案。预先飞行计划应当在领航计划报（FPL）发布之前获得批准。本办法所称航班换季是指定期航班每年按照夏秋季和冬春季两个航季更新航班计划表。夏秋季为每年3 月份最后一个周日至当年10 月份最后一个周日之前的周六；冬春季为每年10 月份最后一个周日至次年3 月份最后一个周日之前的周六。 第六条民航总局对民用航空飞行活动预先飞行计划实施统一管理。民航地区管理局依照本办法的规定负责监督本辖区预先飞行计划的审批工作。民航总局空中交通管理局和民航地区空中交通管理局依照本办法的规定负责民用航空飞行活动预先飞行计划审批的具体工作。 第七条航空营运人提交预先飞行计划申请，应当具备下列条件： （一）航空器的飞行性能和机载设备应当满足计划飞行的航线和机场有关空中交通服务的要求； （二）中国境内机场起飞或者降落的预先飞行计划，应当按照航班时刻管理的有关规定协
论述飞行计划在签派中的地位与作用 飞行计划（FLIGHT PLANNING）是飞行签派最主要的工作之一。签派员制作的飞行计划既要满足CCAR121部及《运行规范》和民航相关规章的要求，又要保证航班运行的安全、舒适。运行控制部门向飞行人员提供的具体飞行计划应包括：起飞时刻、起飞滑行油量、天气数据、航路点数据（包括航路点名称、位置及到达航路点距离、时间、油量、天气等）、高度/速度剖面。飞行计划由签派员制作并向飞行机组提供，它还包括向所在机场发布的飞行签派放行单和飞行计划，涵盖了公司航班号、飞机型号、导航设备、导航点名称、航路代码、巡航高度/速度、航路时间、航行通告，以及机场气象机构发布的专用气象资料等。 一、飞行计划是安全的“助推器” 飞行计划是飞行员执行任务中最重要的飞行文件之一。在飞行前，飞行员要按照飞行计划进行准备；在飞行中，飞行员要严格按照飞行计划进行实施。一份飞行计划的好坏、质量高低不仅与飞行安全密切相关，而且越来越成为航空公司实施安全高效运行的“助推器”。已经飞行了近10000个小时的东航安徽分公司机长李春晓说：“空中飞行的飞行员一定要严格按照管制员的指令飞行，就像地面行车除必须遵守交通信号规则外，有时候即使有信号灯也必须服从交警的手势指挥一样。” 飞行计划的每一项内容都牵涉到飞行安全。航空公司签派员制作一份完整的飞行计划是分几个连贯性的步骤展开的。一是依据载量。即：根据当天该航班的实际载重量，通过各机场的平衡代理机构和民航中航信系统向航空公司的签派中心发送；二是依据适时的天气条件。即：通过民航局的气象终端系统、日本的WNI系统、美国的SABRE系统等气象机构提供的起飞机场、降落机场、备降机场、航路的天气实况和预报；三是依据机长可执行的最低天气标准。即：通过系统转换，签派员能够准确掌握本次飞行任务的机长、副驾驶、乘务长等全部机组人员名单，以及本次责任机长能够执行的RVR/VIS/ILS 天气标准；四是依据最低设备清单（MEL）。即：执行该次飞行任务的飞机是否存在故障保留，如果存在故障保留对飞行安全的影响程度，签派员必须查阅最低设备清单后，作出最直接的安全评估；五是依据起飞性能。尤其是对存在故障保留的飞机和一些高原机场，以及一些对复飞梯度有严格要求的机场，必须仔细研究起飞性能限制；六是备降机场选择。根据天气、航行通告的约束，签派员为本次飞行选择一个或两个最合适的备降机场，必要时通过选择等时点来确定备降机场；七是依据航行通告。即：查阅该次飞行中涉及的各类对安全有影响的航行通告，尤其是国外机场的盘旋、宵禁和噪音限制。在以上基本条件均满足《规章》要求时，签派员则可通过一个科学的“放行系统”（如引进的美国SABRE系统）准确地计算出飞行计划，该计划完整地包括了滑行油量、起飞油量、空中耗油和落地剩余油量等数据。 最近几年，由于飞行中遭遇气流使飞机产生颠簸，进而造成旅客和机组受伤的情况屡有发生，尤其是今年，这一情况更为严重。有什么良方可以更好地避免颠簸呢？其实，飞行计划就可以有效地减少颠簸影响。签派员制作的飞行计划是根据空中航线上的天气实况来制作的，对于在某个航路点可能会产生轻度、中度、严重颠簸时，飞行计划会以0—10的数字来表示该点的颠簸强度，数字越大，颠簸越强。签派员在制作飞行计划时，如果遇到出现中度或严重颠簸情况时，首先应该考虑向局方申请调整高度层以减少颠簸概率；飞行员在飞行阶段也可以根据飞行计划提供的航路颠簸指数调整及时飞行速度、改变高度和偏离航线等方式摆脱颠簸区的影响。因此，签派员在飞行计划中的颠簸提醒，
《飞行性能与计划》复习要点 题型：1、名词解释2、单选题3、多选题4、判断题5、简答题6、查图计算题 第一章 一、名词解释 气动效率-飞行马赫数与飞机升阻比的乘积，高速飞行时，常常使用气动效率来衡量飞机气动性能的好坏。低速时常用升阻比。 二、掌握以下结论 2、国际标准大气海平面标准温度和平流层的标准温度分别为多少？ 国际标准大气海平面标准温度为15℃，气压高度37000英尺处的标准温度为-56.5℃。 3、非标准大气如何表示成ISA偏差的形式？ 场气压高度1500ft，气温30℃，则温度可以表示为ISA+18℃。气压高度3000英尺处的气温为20℃，则该大气温度可表示为ISA+ ? 11℃。 第二章 一、名词解释 1、中断起飞距离（教材P29）：是指飞机从0开始加速滑跑到一台发动机停车，飞行员判断并采用相应的制动程序使飞机完全停下来所需的距离 2、空中最小操纵速度（教材P18）：指在飞行中在该速度关键发动机突然停车和继续保持停车的情况下，使用正常的操纵技能，能保持向可工作发动机一侧的坡度不大于5度的直线飞行，为保持操纵的方向舵蹬力不超过150磅，也不得用减小工作发动机推力的方法来维持方向控制。 3、起飞平衡速度（教材P36）：在同一起飞重量下的中断起飞所需距离与继续起飞所需距离的两条曲线的交点所对应的速度，在此速度下，中断起飞距离与继续起飞距离相等。 4、继续起飞最小速度（教材P35）：是指如果发动机在此速度上停车，飞行员采用继续起飞标准程序，可以使飞机在净空道外侧完成起飞场道阶段的最小速度。 5、起飞决断速度（教材P19）：指飞机在此速度上被判定关键发动机停车等故障时，飞行员可以安全地继续起飞或中断起飞，中断起飞的距离和继续起飞的距离都不会超过可用的起飞距离。 6、净空道（教材P22）：是指在跑道头的一段宽度不小于500尺，其中心线是跑道中心延长线，并受机场相关管制的区域。 7、污染道面（教材P65）：湿滑道面或跑道上有积水积冰积雪以及其他沉积物的跑道统称污染道面 二、掌握以下结论 11）中断起飞中，开始执行中断程序的最迟速度为V1。 2）使用假设温度法减推力起飞，假设温度与当前实际温度的关系是前者比后者高 3）在起飞航道阶段，FAR要求起飞净航迹需高于障碍物35英尺。
PMDG -BOEING 737 NG FMC 简明使用手册 注： 1.编者水平有限,如有错误,欢迎指正. 2.不可用于真实飞行. 3.参考波音公司随机飞行手册编写. 4.仅提供给中国模拟飞行交流网（https://www.doczj.com/doc/1818985995.html,）发布,任何个人与 组织不得以任何名义转载.. 新海南 2004-6-22 cfso807@https://www.doczj.com/doc/1818985995.html,
PART 1 系统简介 首次通电，FMS处于飞行前阶段。当这一阶段结束时，FMS按以下顺序自动转到下一个阶段： ?飞行前?下降 ?起飞?进近 ?爬升?飞行结束 ?巡航 起飞 起飞阶段从选择TO/GA电门开始，并延伸到通常选择爬升推力的减推力高度。爬升 爬升阶段从减推力高度开始，并延伸到爬升顶点(T/C)。爬升顶点是飞机到达在性能起始（PERF INIT）页上输入的巡航高度的地方。 巡航 巡航阶段起始于爬升顶点(T/C)，并延伸到下降顶点(T/D)。巡航阶段可包括梯级爬升和航路中下降。 下降 下降阶段起始于下降顶点(T/D)，或者从开始进行高度层改变或垂直速度下降的时候开始。下降阶段延伸到进近阶段的起始。 进近 进近阶段起始于距离公布进近的第一个航路点2英里处或进场（ARRIVALS）页上的选择的进近过渡。 飞行完成 着陆后，飞行完成阶段清除生效飞行计划和舱单数据。一些飞行前数据栏初始化为默认值，以备下一次飞行使用。 实用信息 现用的(Active)－正在当前使用飞行计划信息来计算LNA V或VNA V引导指令。 生效(Activate)－指定一条输入的航路作为导航的生效航路。它含有两个步骤：?按压生效（ACTIV ATE）提示符 ?按压执行(EXEC)键。 高度限制－在某一航路点上的穿越限制。 删除(Delete)－删去FMC数据，并恢复到默认值、虚线或方框提示，或者用DELETE键输入一个空格。 经济(Econ)－指计算出的使飞机运行成本最低的速度计划。经济速度是根据机组在CDU输入的成本指数计算出来的速度。成本指数低说明燃油成本高且导致巡
航空公司运行管理系统(FOC)解决方案
航空公司运行管理系统(FOC)解决方案
航空公司运行管理系统（FOC）解决方案 1.方案简述 1.1 FOC的定义 FOC（Flight Operations Control）是一个对航空公司进行运行管理的系统，它囊括了公司运行所涉及到的各部门的职能，同时还应与公司进行机务、商务管理的系统建立接口，以及与机场和空管局等相关单位的生产系统建立接口。 1.2 FOC总体结构 目前，各航空公司FOC系统根据其特点会有所不同，但从总体上包括的内容基本上是一致的，下图描述了航空公司FOC系统的总体结构。
1.3 建设目标 航空公司通过FOC系统的建设，基本上可以实现运行管理的自动化、规范化和信息化，具体体现在： 1. 建立整个航空公司的数据仓库，对历年的航班时刻数据、飞机的性能数据、全球的导航数据、各航班的运营数据等等进行有效的管理。一方面可以为本系统所用，同时也可以为其它系统提供数据上的有力支持。 2. 对航班运行计划进行有效的管理，确保各部门是按照同一份航班计划来工作，避免产生工作脱节现象。 3. 有效及时地监控公司航班的执行情况，并根据实际情况（如天气、延误、旅客人数等）对航班进行合理有效地调整。 4. 根据各方面汇总的信息（如油量、机组、飞机、气象、NOTAM等）对飞机进行放行评估，保障飞机飞行的安全性。 5. 建立ACARS、SITA、AFTN等报文系统的接口，提高获取信息及发送信息的效率。
6. 制作计算机飞行计划，在最大程度上节约燃油成本，保障飞行安全。 7. 对本公司飞机的飞行进行全程监控，保障飞行安全。 8. 提供多种信息的网上查询手段，为旅客提供方便；同时也为相关人员的航前准备提供方便。 1.4 系统特点 安全性：通过对用户的有效管理，可有效防止非法用户登录和修改数据；通过应急系统的的设计，使主系统出现故障时仍能开展基本的工作。 可扩展性：完全按照IATA AHM和SSIM标准对系统数据结构进行设计，保证系统在今后的建设中可以基本不对目前系统进行修改；通过接口的方式，提供与其它系统的数据交换，可在必要的情况下对系统体系不做修改而增加数据的来源。 高效性：通过基于消息的数据传输，提高对关键数据的响应速度，并有效减轻系统的负荷。
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飞行原理和性能是航空的基础。我们将简单介绍飞机的基本构成及其主要系统的工作，然后引入许多飞行原理概念，研究飞行中四个力的基础——空气动力学原理，讨论飞机的稳定性和设计特点。最后介绍飞行性能、重量与平衡等有关知识。 第一节飞机结构 本节主要介绍飞机的主要组成部件及其功用、基本工作原理，最后介绍飞机的分类。 飞机的设计和形状虽然千差万别，但它们的主要部件却非常相似(图1—1)。 *飞机一般由五个部分组成：动力装置、机翼、尾翼和起落架， 它们都附着在机身上，所以机身也被看成是基本部件。 图1—1 一、机体 1．机身 机身是飞机的核心部件，它除了提供主要部件的安装点外，还包括驾驶舱、客舱、行李舱、仪表和其他重要设备。现代小型飞机的机身一般按结构类型分为构架式机身和半硬壳式机身。构架式机身所受的外力由钢管或铝管骨架承受；半硬壳式机身由铝合金蒙皮承受主要外力，其余外力由桁条、隔框及地板等构件承受。单发飞机的发动机通常安装于机身的前部。为了防止发动机失火时危及座舱内飞行员和乘客的安全，在发动机后部与座舱之间设置有耐高温不锈钢隔板，称为“防火墙”(图1—2)。
图1—2构架式和半硬壳式机身结构形式 2．机翼 机翼连接于机身两侧的中央翼接头处，横贯机身形成一个受力整体。飞行中空气流过机翼产生一种能使飞机飞起来的“升力”。现代飞机常采用一对机翼，称为单翼。机翼可以安装于机身的上部、中部或下部，分别称为上翼、中翼和下翼。民用机常采用下单翼或上单翼。许多上单翼飞机装有外部撑杆，称为“半悬臂式”；部分上单翼和大多数下单翼飞机无外部撑杆，称为“悬臂式”(图1—3)。 图1—3半悬臂式和悬臂式机翼 机翼的平面形状也多种多样，主要有平直翼和后掠翼，小型低速飞机常采用平直矩形翼或梯形翼。 机翼一般由铝合金制成，其主要构件包括翼梁、翼肋、蒙皮和桁条。一些飞机的机翼内都装设有燃油箱。在机翼两边后缘的外侧铰接有副翼，用来操纵飞机横滚；后缘内侧挂接襟翼，在起飞和着陆阶段使用(图1—4)。 *金属机翼由翼梁、翼肋、桁条和蒙皮等组成。翼梁承受大部分弯曲载荷， 蒙皮承受部分弯曲载荷和大部分扭转载荷，翼肋主要起维持翼型作用。 图1—4