浅析我国高速公路经济的发展
要］本文对于高速公路的经济体制发展进行了详细的描述,并给出了实际的解决方法。
［关键词］高速公路；经济；发展；探讨毕业论文网lw54
1 我国高速公路的发展现状
在20世纪初,我国建成了第一条高速公路,沪嘉高速公路。这标志着我国高速公路的发展进入了快速发展的时期。此后的每年里我国的高速公路都在以每年2000千米的速度增加,在十多年的发展中,我国的高速公路发展的相当快速,西部和各个自治区也都有了自己的高速公路。高速公路的发展不仅将各个地区的交通联系了起来,也弥补了各个城市在连通能力上的不足。从目前的发展和规划上来看,国家的公路建设必须要适应现在的社会发展的需求才行。以点带面的发展城市周围的经济。以我国沿海和内河地区为例,国家只有制定符合公路网和运输方式相结合的方法,才能良好的使公路带动周边经济的发展。近年来,我国的基础设施建设和国家的投资体制改革发生很大的变化,政府建设高速公路的模式也变成了以带动城市经济为导向的模式,很多的投资建设都与高速公路的建设有了更为紧密的联系。
2 我国高速公路经济发展的作用
高速公路行车的速度快、运输能力大、周转灵活、安全系数高,这些都决定了周围地区的产业发展,其中很多地区都以高新科技为主,这种模式大大的改变了整个地区的产业结构模式的调整。对产业结构的改变主要体现为农业逐渐商品化,多以水果蔬菜、花卉和海鲜等为发展的方向。
浅析我国经济发展与资源环境的关系 摘要：改革开放以来，我国经济高速发展，其增长令世界瞩目。但是，按照科学发展观要求，我国经济发展很大程度上，属于粗放型经济。资源环境是制约中国未来经济发展的主要因素。近年来，随着中国经济持续快速增长，暴我国环境污染严重其主要是来自工业的排放，随着我国经济的快速增长及居民生活水平的提高，能源消耗巨大，废气、废水与固体废弃物日益增加好经济发展和资源环境的关系。实现人与自然和谐相处，要求生产力发展和环境保护相协调。科学发展观追求协调发展和可持续发展，即在发展经济同时，充分考虑环境、资源和生态的承受力，实现自然资源持久利用，实现经济社会持续发展。以可持续的绿色循环经济为基本模式，发展经济的同时必须考虑环境代价和资源承受能力，评价经济增长程度要用绿色GDP,实现经济、社会、环境的共赢。 关键词：可持续发展经济发展资源环境和谐协调节约友好 正文：我国经济的发展现状： 改革开放以来，中国保持了长期的高速经济增长，按照国家统计局公布的数据，从1978年至2006年，我国年均GDP增长达到9.7％，远远超出世界平均发展水平，成为目前全球主要经济体中最高增长纪录的创造者和保持者。从2003年以来，中国经济增速连续四年保持在10％以上。按照这样的速度，中国经济今后保持平均以7.2％的速度持续增长，就可实现到2020年GDP比2000年翻两番的目标。目前，中国GDP已经世界排名第二，仅次于美国，有人估计40年左右超过美国(按现行汇率计算)。“超英赶美”，对中国人来说已不仅仅是一个遥远的梦想。 2001年至2005年间，我国GDP年均增长率为9.5％，比世界平均水平(3.8％)高出5.7个百分点，比发达国家平均水平(2.1％)高出7.4个百分点，比发展中国家平均水平(5.8％)高出3.7个百分点，中国成为世界经济发展中长时期增长最宽的国家。据世界银行公布的数据显示，2000～2004年，中国经济增长对世界GDP的平均贡献率为14.3％，仅次于美国，排在第二位。 中国高速增长延续时间之长、速度之高，已经超越了战后全球经济中最受瞩目的日本、亚洲新兴工业化国家和地区战后的“经济起飞”，如果说存在着“东亚奇迹”的话，那么中国改革开放后的增长就是真正的“中国奇迹”。 我国的资源环境现状： （一）我国从总量上是“地大物博”，但对国民经济发展和人民生活具有战略意义的土地、水、矿产和森林等资源，人均占有量都不足世界人均水平的一半。 （二）土地资源总量多、人均少、优质耕地少，可开发的后备资源少。各种非农使用使良田大幅度减少，基本没有实现耕地动态平衡的目标； （三）水资源紧缺已影响到生产和生活。河流断流、泉水干涸、地下水位大幅度下降，水质污染更加剧了缺水危机。 （四）矿产资源总量丰富，但一些关系到国计民生的大用量矿产，如富铁矿、锰、铜、石油等，储量不足，供给愈来愈依赖于国际资源的利用；
中国高速公路发展历程 高速公路，部分地区称为快速公路。一般是指双向2条车道以上、双向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用两旁封闭和立体交叉桥梁与匝道，时速限制比普通公路较高的行驶道路。高速公路的特点是高速、交通量大和有较高的运输经济效益及社会效益。 一、高速公路发展历程 中国高速公路的发展大致经历了两个阶段： 第一个阶段：起步建设阶段（1988年~1997年） 1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史； 1990年，被誉为”神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，开创了我国大陆建设长距离高速公路的先河。 1993年京津塘高速公路通车，这是我国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程。 1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施； 1997年底，我国高速公路通车里程达到4771公里，10年间平均增长477公里。 第二个阶段：快速发展阶段（1998年~至今）
1997年的亚洲金融危机使党中央、国务院采取积极财政政策，加大交通基础设施的投入，高速公路进入大发展期。 2003年8月建成通车的榆靖高速公路，填补了我国沙漠高速公路建设的空白。 2005年12月崇遵高速公路的开通标志着“西南动脉”的打通。 在2007年9月，国内首条穿越秦岭高速公路——西汉高速公路全线胜利通车。 2002年底，我国高速公路通车里程一举突破2.5万公里，位居世界第二。 截止2014年底，我国高速公路通车总里程达12.25万公里。 从起步到高速公路通车1万公里，我们用了12年时间，从1万公里到突破2万公里，只用了4年时间，从2万公里到突破3万公里只用了两年时间。中国的高速公路以超常的速度发展着。 图1对中国高速公路里程增长做了详细的统计：
浅谈当代中国经济发展形势 崔宝林 改革开放30多年来，国家经济实力大幅增强，人民生活水平显著提高，为全面建设小康社会奠定了坚实的基础。在迎来改革开放的第三十三个年头之际，作为当代大学生的我们，对国家的经济发展也抱有足够的信心和满心的期待。 下面浅谈对当前中国经济发展的形势的个人见解。 我们国家在过去几十年经济的快速增长时期，主要是依靠投资带动。而这种集中于基础设施、机器设备和厂房等方面的资本投入，不仅获得了相应的回报，同时也得到了市场认可。在参与全球贸易分工过程中，随着产业的专业化、规模化发展，劳动力和劳动技能的持续提高，也是中国经济增长的重要因素之一。 中国经济发展呈现的是资本投入与GDP产出同步增加的现状，而没有出现资本投资的边际收益递减的效应。因此我们不需过于担心世界经济放缓和外贸出口的下降会对中国GDP增长产生太大影响。 虽然我国已成为全球第二大经济体，GDP总量约6万亿美元，美国约为15万亿，但人均水平仅相当于美国的十一分之一。主要因为我们的经济社会发展在延续“黄金发展期”态势的同时，也面临诸多矛盾的凸显、各种挑战日趋严峻的态势，社会、经济的整体转轨正在经受历史性的考验的缘故。 尽管如此，中国经济的增长势头并没有改变。目前正处于调整和改革期，虽然增速出现一定幅度回落，但也只是经济增速的短期回落，并不意味着中国经济进入了新的衰退阶段。而且目前中国经济发展已
经表现出积极向好的变化： 首先，挤出了“泡沫”，缓解了通胀压力。制造业购进价格指数显示，上游产品价格涨势明显减缓。从目前来看，一些行业产品价格回落到较低水平，影响了企业的正常效益，对此企业要引起自身发展的关注点，不可以盲目扩张的方式获取利益。 其次，结构向优化改善方向发展。从PMI来看，当前第三产业发展好于第二产业。今年以来，服务业商务活动指数保持在较高水平，与去年同期相差不大，发展较为稳健。在第二产业当中，制造业发展势头好于采掘业。而在制造业领域，装备制造业又好于基础原材料加工业。1-5月份，电气机械及器材制造业PMI平均为55.7%，明显高于钢铁、有色、化工等行业，这些行业PMI平均为48.9%-52%之间。这些方面反映出，经济结构和产业结构都在不断优化，不断改善。 第三，就业保持稳定增长。制造业从业人员指数，自3月份以来，一直保持在50%以上，5月份为50.5%；非制造业从业人员指数自年初以来稳定地保持在50%以上。两组数据均显示出就业保持稳定增长，有利于提高公民收入、扩大国内消费需求，使经济发展保持稳定增长动力。 中国转变经济发展方式过程中，由于经济增速回落、结构调整，也不可避免地会出现一些新的问题和矛盾。当前面临的突出问题是经济增长基础尚需巩固。另一个方面是小企业发展困难增加。小企业受政策利好带动，年初曾出现短暂回升，最近三月持续回落，反映小企业在经济增速回落过程中，受到的影响更为显著。
浅谈中国高速公路迫切需要优化融资结构 【摘要】文章肯定了高速公路与社会经济的相互促进作用，对我国高速公路发展“困局”进行了分析，并提出了优化高速公路融资结构的建议。 【关键词】高速公路；融资结构；优化 一、高速公路与社会经济间存在相互促进作用 通过对全国30省/市人均gdp与高速路网密度、每公里高速收入进行相关性分析，得到相关系数均在0.8以上（见表1），这表明高速公路与社会经济发展有着显著的正相关性，即是说，高速路网越完善的地方其经济发展水平越高，经济发展水平越高反过来又会提升高速公路收入，两者存在相互促进的作用。 表1高速公路与社会经济相关性分析 注：数据来源各省/市公布的收费公路信息表（2010）、统计年鉴（2010）；** 显著水平为0.01。 二、高速公路发展“困局” 我国高速公路的跨越式发展，对缓解交通运输瓶颈，推动社会经济的发展起到了重要作用，但也带来了沉重的债务。截止2010年底，全国高速公路负债1.91万亿元，是2010年高速公路总收入2434亿元的7.8倍，约为2010年地方财政收入总和的44.9％。债务问题已然成为制约高速公路发展的瓶颈。其主要原因之一在于高速公路融资结构的不合理。当前，我国高速公路建设资金来源主要有政
府投资、信贷资金、市场融资等（见图1）。在现有多种融资方式中，银行贷款所占比重最大，截止2010年底，全国高速公路累计建设资金有2/3是来自银行贷款。对银行贷款的过分依赖，造成了高速公路行业风险集中，融资成本居高。随着“十一五”期间高速公路建设贷款陆续进入还贷期，高速公路行业将面临巨大的还本付息压力。 在高速公路融资结构中，银行贷款的一枝独秀，直接反映出政府投资的欠缺。一般而言，当政府全额投资高速公路，并将其作为交通公共产品供社会使用时，高速公路100％表现为公共性和公益性；当政府财力不足，通过引入市场资金来发展高速公路时，高速公路便会衍生出市场属性（商品性和垄断性）。当前我国政府投资的欠缺，使得高速公路的基本属性被淡化，市场属性突出，导致了社会和公众对高速公路本质属性的质疑与不满。市场融资方面，我国虽已初步形成了包括股票融资、债券融资以及bot融资等多种形式的市场化融资机制，但因我国投融资体制改革滞后以及国内资本市场尚不完善，外加高速公路对国家政策法规的依赖性大，在建设与管理方面缺少适应市场经济的能力，高速公路市场融资受到了较大制约，这反过来又助推融资成本的提高，加重了高速公路企业的负担。 三、破解“困局”──优化融资结构 首先，政府应加大财政投资力度，健全高速公路投融资管理体制。可以建立国家高速公路系统专用基金，使得高速公路建设有一个比
当前中国经济发展的优劣势分析 来源：宣讲家网站报告发布时间：2011-03-15 03:12 增强机遇意识和忧患意识 十七届五中全会公报指出，我国的发展仍处于可以大有作为的战略机遇期。国际金融危机以后，中国的国际地位和影响力不是下降了而是上升了。在这个特殊的历史时期，全世界经济、政治格局重新洗牌，中国要集中精力把经济发展好，把社会建设好，进一步在国际舞台上寻找更大的发展机会。 现在我们到美国或欧洲去考察，会发现和30年前大不一样，和10年前都大不一样。我们到法国凡尔赛宫都有中文说明书， 10年前就没有，这说明中国到国外旅游的游客越来越多。上个世纪90年代以后，特别是21世纪以来，中国经济在发展，中国的各种文化、政治、经济的交流也在加强，中国到国外去的人越来越多。外国人也要为中国服务，重要的旅游景点、场所都要补上中文说明书，他们欢迎我们去学习、考察，说明中国的力量越来越大。 国际金融危机给中国提供一个重要的战略机遇期。国际经济格局、政治格局在调整，中国应该在这个伟大的历史性转折中抓住机会，有所作为。一是2010年我们经济总量已经超过日本，虽然人均GDP还很少，撵上美国还要好多年的历史。但是总的GDP能在全世界由过去的几十位上升到世界第二，这本身就是一件很大的事件。中国的地位也在上升，政治、经济、文化地位都在上升，给我们提供了大的机会。二是西方强势国家现在面临大的挑战，进入缓慢发展时期，这也给我们提供了发展机遇。三是亚非拉国家、非洲的发展中国家非常希望跟中国建立友好的关系，这对我国经济发展的长远稳定，包括我们和这些国家进行资源等方面的交流合作也创造一个好的条件，为我们争夺了更多的发展空间和战略空间。四是国际金融危机的影响很深远，整个全球经济出现大调整，围绕着市场、
中国高速公路发展历史 艰难的起步——高速公路最初的年代 高速公路的出现，是社会经济发展的必然产物。虽然我国高速公路建设，同发达的工业国家相比，晚了半个世纪。 进入20世纪70年代，随着车辆的增长，我国主要干线公路上交通拥挤堵塞日益严重，车辆行驶速度只有经济时速的一半，交通事故急剧增加。为此，交通部开始汇集和研究世界各国解决这一问题的资料，并对我国部分主要干线公路的交通状况进行分析研究。 纸上的70年代 交通部在调查研究的基础上，开始酝酿在交通流量大的长江三角洲、珠江三角洲和京津地区修建高速公路。1970年，交通部编制公路科技发展规划时，公路局几位领导和专家提出，根据交通流量，应在北京-天津-塘沽之间修建高速公路，并安排交通部第二公路勘察设计院组成调查组进行现场调研。 1975年，由王展意、李劲、沙庆林等六人组成的公路代表团应邀赴日本访问，重点考察了高速公路。1977年7月，在全国公路基本建设会上，交通部提出了新建高速、快速公路，以利于开展集装箱运输的初步规划；同年，交通部又提出要修建京津塘高速公路，时任交通部部长叶飞设想三年内建成通车，并要通过修建这条高速公路积累经验，促进我国公路交通现代化。1978年5月，在全国交通工作会议和全国交通战线学大庆会议上，交通部将建设京津塘高速公路的问题提交代表们讨论。6月，交通部党组在向党中央、国务院上报的《关于实现交通运输现代化的汇报提纲》中，提出了高速公路的建设目标：“五五”后三年开始修京津塘高速公路，“六五”建成；并着手修建南京-杭州-宁波的高速公路；将沈阳-大连的公路改造成高速公路。虽因种种原因，高速公路建设计划最终只是停留在纸上，未能如期实施，但修建高速公路的准备工作开始列入交通工作的议事日程。 口水中的“汽车专用” 与此同时，公路交通日益陷入被动局面。如到20世纪80年代初，北京至天津塘沽港口的103国道，虽经几次改扩建提升为二级公路，但由于交通量快速增长，经常出现严重交通堵塞现象，年交通事故超过1000起。166公里长的公路，汽车正常行驶需要6个多小时，严重影响了华北地区对外进出口贸易的开展。珠江三角洲地区、长江三角洲地区及其他一些地区的重要公路通道上，交通拥挤现象也日益加剧。国道307线石家庄至太原段、国道107线北京至石家庄段、国道104线北京至天津段等都曾经发生过交通瘫痪长达7天以上的严重堵车事故。 当时,《人民日报》、《经济日报》等先后发表了《高速公路与现代化》、《世界的高速公路》等文章，普及了高速公路的知识，也反映了社会对高速公路的呼唤。 于是，在广泛进行可行性研究的基础上，交通部确定了第一批高速公路项目。其中有北京-天津-塘沽、广州-深圳、上海-嘉定-南京、沈阳-大连、西安-临潼等。
浅谈我国经济发展的现状分析 【论文关键词】经济发展问题改进措施 【论文摘要】党的十六大以来，是我国改革开放和全面建设取得辉煌成就的五年。面对复杂多变的国际经济行势，面对国内经济改革的发展与稳定的艰巨任务，全国各族人民在胡主席的领导下，坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻和落实科学发展观使我国的经济实现了又好又快的发展。 1 经济发展中的问题 综上所述，在改革开放的推动下，我国的经济快速发展，人民生活水平逐步提高，呈现一派祥和的景象。同时也要清醒的看到，发展中还存在不少的问题需要我们去解决。首先使是在经济的发展中如何注意对环境的保护。由于粗放型的增长使我们付出了过大的环境代价。某些地区的企业为了满足致富的需要，大量的排污，使空气和水质发生严重的污染。据媒体报道：地处江南地区的生命资源太湖遭到了严重的污染。长江黄河是中华民族的母亲河，它的发源地也受到了严重的污染。由于中国是燃煤大国，传统的燃煤技术使得大量的二氧化碳和二氧化硫废气排放到空气中，空气和水质的污染将使人的生命和健康受到严重的威胁，这种以牺牲环境和人民健康为代价而换来的高速发展的GDP是不受欢迎的，是与社会主义市场经济不相容的。在经济高速发展过程中，与民生有关的问题是居高不下的房价。经济发展，生活水平的提高，通过社会主义市场经济的作用，应该使大多数人能够买的起住房，能够安居乐业；但是事实却相反，2007年以来，全国特别是大中城市，房价飙升，居民的收入积累赶不上房价的上涨幅度，只好放弃买房。有的居民采取贷款购房的办法，但每月还款的负担很重，几十年的还款
计划使他们喘不过气来。与民生有关的另一个问题是我国目前社会贫富差距进一步拉大，在改革开放初期，提出“让一部分人先富起来”的号召下，东西部之间，城乡之间，地区之间，行业之间，人民的收入差距开始拉大。在上世纪90年代中后期，随着改革开放的深入发展，相当一部分城镇居民下岗失业，居民的收入差距逐年拉大，已经成为一个不争的事实。由于收入差距很大，因此也引起了一部分人对一部分人的不信任，产生了“仇富” 心理。在众多媒体报道的案例说明，在大城市的边缘地区，中西部落后地区，犯罪案件频发，给社会带来不安定因素。胡主席在十七大报告中指出，农业稳定发展和农民持续增收难度加大，说明我国经济高速发展中，农业面临着新的挑战。目前城市建设中，需要大量的劳动力，农村中的青壮年劳动力大量涌入城市，所以农村中只留下老人和孩子。在“知识改变命运”的号召下，农村中成长的下一代，也千方百计地离开农村，长此下去，发展农业的人力资源将严重缺乏。在房地产“暴利”的驱动之下，有些地区把粮田变成商品房的开放地，因此我国耕地面积在逐年缩小。这些因素将直接影响全国人民的吃饭问题。 2 今后的改进措施
我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。 对建设高速公路认识的统一 在改革开放初期，随着我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的的后果充分暴露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况，缓解公路交通的瓶颈制约，从“六五”开始，公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加宽到15米甚至20米以上，但收效甚微。为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。研究结果显示，我国公路交通存在着三个突出问题：一是由于运输工具种类繁多，汽车、拖拉机、自行车、畜力车、行人混行，车辆行驶纵向干扰大；二是由于人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，横向干扰大；三是公路平交道口多，通过能力低，交通事故严重。以上三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。 这一时期，社会各界对修建高速公路问题非常关注，对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一。直至1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会上，时任国务院副总理的邹家华同志指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”。“这样的结论是明确的，这已经不是理论问题”。认识的统一，为我国高速公路的快速发展奠定了基础，拉开了中国高速公路发展的序幕。 起步建设阶段 1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代；1993年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点，加快我国高速公路的发展，1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。
浅谈当前中国经济发展所需面对的问题改革开放以来，中国经济持续高速发展，中国人民生活水平普遍提高，中国国际地位显著提高，综合国力大幅提升。然而，不可忽视的是随之而来的一系列等待处理的问题： 1、资源浪费与环境污染问题 过去我国长期实行的是粗放型经济增长方式，靠消耗资源、牺牲环境为代价来拉动经济增长。再加上在发展过程中，资源没有得到合理的利用，浪费现象普遍存在。因此时至今日，资源浪费和环境恶化问题也接踵而来。很多地方都因为环境问题而造成巨大损失，因此当我们在强调经济效益的同时，还应注重社会和环境效益，走可持续发展之路。 2、产业结构不合理的问题 我国农业基础薄弱，制造业大而不强，服务业发展滞后。我国经济增长主要依靠第二产业带动的格局没有根本性转变。 3、区域发展不平衡问题 改革开放后, 我国地区发展不平衡呈现出不断加剧的局面。城乡收入差距逐年扩大，调查显示中国农业从业者的收入增幅一直在下降，粮食产品价格下降，即使收成增产了，但收入却不见增加，地方政府对城市经济发展的重视程度远远大于对农业的关注。另外，行业收入差距的扩大，贫富差距问题的深化，造成的社会分配不公平现象的剧增，也令社会不稳定的因素有所增加。除此之外，我国东中西部发展差距也较大。 4、就业和失业问题 中国是个经济大国，同时也是个人口大国。虽然我国GDP水平已达世界前列，但人均GDP 水平在世界上始终居于落后位置。就业问题也一直是我国经济和社会发展的重大问题。受人民币升值，取消出口退税与实行紧缩货币政策的负面效应影响，沿海地区大量出口企业倒闭，金融危机爆发后情势进一步恶化。企业用工需求急剧下滑、现有就业岗位流失严重，失业数量骤增。再加上近年来高校扩招，大学生数目激增，求职者供过于求的现象，致使我国的就业问题进一步恶化。除此之外，我国人才和劳动力市场不规范，以及我国职业教育和培训工作相对滞后，这都加大了我国的就业压力。 这些都是中国发展壮大过程中不可避免的问题，只有正确处理好这些问题，我国经济才可以持续、快速、健康地发展，实现中华民族的伟大复兴。 然而，在经济高速发展的背后，同样存在着不少隐患： 1、通货膨胀压力明显偏大 目前，中国CPI涨幅虽有所回落但仍在上涨，而工业品出厂价格处于历史高位，价格上涨的压力尚未根本缓解。同时，一些地区和行业增长速度出现回落，
浅谈高速公路服务区物流业发展方向 【作者】：陈泽肃 【摘要】：甘肃高速公路建设成效显著，累计通车里程突破2000公里，高速公路服务区的特点使其发展物流具有一定优势。本文从利用服务区土地资源、经济地理优势和管道通信系统等几方面进行了分析,认为高速公路服务区发展物流业的方向是可行的。指出目前我省高速公路服务区在经营管理和运营等方面存在的问题，并提出了服务区为企业提供城市快速配送服务、门到门运输服务、仓储及流通加工服务，采用招商引资方式进行服务区建设等具体措施。 【关键词】：物流服务区一体化经营。 一、物流与高速公路的发展 对于物流，国内外有许多不同的定义，《物流术语》将其定义为“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”其构成如图1所示。在物流的各个功能子系统中，运输始终是居于核心地位的。运输承担了物品在空间各个环节的位置转移任务，解决了供给者和需求者之间场所分离的问题，是物流创造“空间效应”的主要功能要素，具有以时间效用（速度）换取空间效用的特殊功能。 我省高速公路的发展非常迅速，已成为重要的交通运输基础设
施，其中高速公路服务区的建设投资巨大，如何使其建设合理、物尽其用并带来巨大收益是目前研究的重点问题。而物流是社会和经济发展的一个基础性和先导性产业，大力发展物流对提高经济运行质量和效益、实现经济增长方式的根本转变具有重要的意义。高速公路发展物流具有很大潜力，而位于其沿线的服务区在其中起着重要的作用。 图1：物流系统的构成 二、服务区发展物流的可行性 现代物流业的发展过程中，极为显著的特点就是离不开高效能运输通道和网络的支持。高速公路上不仅存在人流与物流的流动，更有商业流、信息流、金融流、文化流，因此，高速公路与高速公路网对于现代物流业的发展发挥着无可替代的推动作用。如何利用高速公路的优势，找准时机，锲入物流业，是一个值得研究的问题，下面就高速公路服务区发展物流的可行性进行分析。 1、充分利用服务区土地资源，建立物流集散中心。服务区一般占地较大，具备一定的堆存能力，可以建设物流仓库和配送中心。将服务区作为物流集散地，利用其点多面广、交通便利的特点及优势，建立小件货物快速运输系统，开展运输、仓储、配送、中转、包装、
中国高速公路发展史 高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路。而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。 我国的高速公路网的主要规划布局主要可划分为： ①首都放射线7条： 北京—上海、北京—台北、北京—港澳、北京—昆明、北京—拉萨、北京—乌鲁木齐、北京—哈尔滨； ②南北纵向线9条： 鹤岗—大连、沈阳—海口、长春—深圳、济南—广州、大庆—广州、二连浩特—广州、包头—茂名、兰州—海口、重庆—昆明； ③东西横向线18条： 绥芬河—满洲里、珲春—乌兰浩特、丹东—锡林浩特、荣成—乌海、青岛—银川、青岛—兰州、连云港—霍尔果斯、南京—洛阳、上海—西安、上海—成都、上海—重庆、杭州—瑞丽、上海—昆明、福州—银川、泉州—南宁、厦门—成都、汕头—昆明、广州—昆明。 ④此外，规划方案还有：辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线、2段并行线和30余段联络线。 国家高速公路网（简称“7918网”）采用放射线与纵横网格相结合的布局形态，构成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的公路交通大通道，总规模8.5万公里，其中主线6.8万公里，地区环线、联络线等其他路线1.7万公里。 当环岛高速行驰于脚下的时候，我们再来回顾一下那鼓舞人心的每一个时刻吧。 1．1988年，我国第一条高速公路沪嘉高速公路建成。上海至嘉定高速公路是我国第一条按高速公路工程技术标准设计、施工的高等级公路工程，全长18．5公里。全路设计行车时速120公里，双向4车道，中央分隔带宽3米，全封闭，全立交，沿线建有大型互通式立交桥3座，设有完整的交通标志、标线和交通监控系统。沪嘉高速公路的建成，结束了我国大陆没有高速公路的历史，对其他地区高速公路的建设起到推动、示范作用。 2．1989年7月，第一次全国高等级公路建设现场会在沈阳召开，这次会议是专题研究高等级公路建设的第一次会议，提出了今后建设高等级公路的10条政策措施。 3．1990年9月，沈大高速公路通车。沈阳至大连高速公路全长375公里，连接沈阳、辽阳、鞍山、营口、大连5个城市，是当时公路建设项目中由我国自行设计、自行施工，规模最大、标准最高的工程，开创了我国建设长距离高速公路的先河，为90年代大规模的高速公路建设积累了经验。 4．山东会议。1993年6月交通部在山东召开了全国公路建设工作会议，明确了建设“两纵两横三个重要路段”的国道主干线任务。从1993年至1997年的5年中，全国高速公路建设速度加快，共建成高速公路4119公里，京津塘、济青、京石、首都机场、太旧、郑开等一大批高速公路相继建成通车。5．1993年京津塘高速公路通车，这是我国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程，全长142公里，时速120公里，设置监控、通信、收费、照明等服务设施。通过这条路的修建，我国制定了第一个高速公路工程技术标准。 6．1993年底济青高速公路通车，西起济南，东至青岛，全长318公里，双向四车道，设计时速110公里。 7．1995年12月成渝高速公路通车，全长340公里。 8．1996年9月沪宁高速公路通车，江泽民同志题写路名。公路全长275公里，双向四车道，设计时速120公里。中国高速公路发展史上具有里程碑的意义，极大地推动了中国高速公路的发展。 9．福州会议：1997年下半年，党中央、国务院作出了实施积极财政政策、加快基础设施建设、扩大内需的决策，决定在1998年加快公路建设。交通部在福州召开了全国加快公路建设工作会议，会议对加快高速公路建设做出了部署。提出到2000年，“两纵两横三条重要路段”中的北京至沈阳、北京至上海和西南出海通道要全线贯通，高速公路超过8000公里。1998年一年，全国公路建设完成投资2168亿元，建成高速公路1663公里。
浅谈经济发展与环境保护的关系 【摘要】人与自然的关系是人类社会最基本的关系，经济发展与环境保护是对立与统一的关系，新常态下，需要建立经济发展与环境保护的“共生”观，基于现状的反思及正确的行动指南。【关键词】对立与统一共识到共生现状与出路方法与措施 当前，中国经济发展正步入新常态，经济增速从高速转向中高速，经济结构从中低端迈向中高端，发展方式从规模速度型增长转向质量效益型增长，发展动力从要素增长转向创新驱动。在全球经济金融一体化背景下，各类风险在不同国家和市场快速传递，交叉蔓延。这些新情况、新变化对正确处理经济发展与环境保护的关系提出了新的挑战。 一、对立与统一 人与自然的关系是人类社会最基本的关系，从哲学高度看，经济发展与环境保护是对立与统一的关系，而且在不同形势下对立与统一的结构是变化的。在经济发展的早期阶段和后期阶段，两者矛盾稍小一些，因为在早期阶段经济规模小、环境容量大，在后期阶段经济实力强、治理力度大，这两种情况下，环境与经济都容易相处，统一性大于对立性。而在这两个阶段之间的中间阶段，环境压力大而经济实力没有达到足够强，环境与经济的矛盾最为突出，两者处在相持或双双受阻的困境之中，对立性大于统一性。目前，我国正处于由这种困境向后期过渡的阶段。中国在经济发展的早期阶段对资源环境的有限性与稀缺性认识严重不足。在一些地方、一些领域、一定范围，没有处理好经济发展同生态环境保护的关系，“重经济发展，轻资源环境保护”、“先污染、后治理，先破坏、后恢复”等思想依然顽固地存在于部分国人头脑中。长期以来，地方政府坚持把经济发展放在首位，以GDP 作为地方政府政绩考核的主要指标，无疑加速了单纯追求经济增长的发展模式，使环境污染、生态破坏越发严重，环境破坏和污染的后果出现。 二、共识到共生 恩格斯在《自然辩证法》一书中写到“我们不要过分陶醉于我们人类对自然界的胜利。对于每一次这样的胜利，自然界都对我们进行报复。”上世纪发生在西方国家的“世界八大公害事件”，如洛杉矶光化学烟雾事件、伦敦烟雾事件、日本水俣病事件等，对生态环境和公众生活造成巨大影响。我国，近年来，包括中东部地区以及华南地区在内的全国大部分地区频繁出现严重的雾霾天气, 并呈现出持续时间长、影响范围广的趋势。这些都是长期以来没有正确处理好经济发展与环境保护的关系引发的灾难。 全球化的发展诱使人们在生产方式、生活方式乃至价值观方面日益趋同，实施可持续发展已经成为人们的共识，因为每一个国家在经济资源、生态环境和领土安全方面必须以其它国家的安全为自己存在的前提，它们之间的关系必须建立在一种具有内在紧密关联、彼此具有相互构成性因素的理念——即相互依存的“共生”。共生是不同生物和人类的共生单元之间为了生存和发展而彼此互惠、相互依赖的关系；共生双方或多方通过这种关系获得发展，
浅谈我国高速公路如何实现可持续发展 高速公路发展在我国已有16年历史。从1988年10月第一条短程高速公路（沪嘉高速）建成通车至今，我国高速公路以平均每年2000多公里的速度递增，短短10多年的时间走过了发达国家三四十年的发展历程。据统计，截至2003年年底，全国二级及二级以上高等级公路里程为27.16万公里，其中高速公路约占1/9，达到29745公里。截至2003年年底，我国汽车保有量为2421多万辆，目前，在高速公路上行驶的汽车占到全国汽车保有量的1/10左右。另据统计，2003年全国国道主干线年平均日交通量达7765辆次，年平均日行驶量22822万车公里；全国高速公路年平均日交通量为15237辆次(折合成标准小客车)，年平均行驶量为45 322万车公里/日。目前，全国高速公路日收费额达到了2亿元以上。高速公路已不仅仅是客流和物流的载体，在现代物流、信息流、商业流、金融流和文化流的高速运行中也扮演着越 来越重要的角色。 如何更好地适应国民经济的发展，最大限度地满足人民对现代交通的需求，是高速公路管理者应着重研究的重要课题。笔者自1995年涉足高速公路管理工作至今，已有近10年的历程，通过深入地学习研究与实践，认为只有着力解决好以下10个问题，才能推动高速公路 管理工作更加健康、有序、快速地发展。 一、养护 养护管理是高速公路管理中的一项重要基础工作，是保证高速公路快捷、安全、舒适，达到“畅通、平整、洁净、美观”的行驶质量的重要手段。高速公路管理部门应通过对高速公路及其附属设施进行经常性、及时性、周期性的预防、养护与维修，保持其正常的使用质量、路容美观。从目前来看，在养护管理过程中，主要存在以下几个方面的问题： 一是如何保证快捷。关键在于对紧急事件处治的力度。除雪除冰、防洪抢险分别是冬季和夏季常规性的养护工作，从而实现预防为主、排查有效、反应迅速、快速畅通的目标，达到“下雪不封路”或“雪后快速开通”。二是如何提高高速公路桥梁等构造物二期检测频率和密
关于我国经济发展的分析 【作者】胡少维【作者简介】胡少维国家信息中心预测部在亚洲金融风暴发生之后1998年及未来我国的经济发展前景如何是一段时间以来经济界议论较多的一个热点问题。就此本文发表一点个人看法。一、中国经济长期发展前景依然看好1、国内的高储蓄率是经济保持较高增长的基本动力。作为一个发展中的大国投资率的高低从长远来看主要取决于国内储蓄率的水平。依据统计资料90年代以来我国国内储蓄率一直保持在一个较高的水平上1996年国内储蓄率为41.5。与此同时居民边际储蓄倾向也不断提高1996年达到27.4。90年代以来我国国内储蓄率均高于同期固定资产投资率平均储蓄率与平均总投资率基本持平这说明我国具有较雄厚的国内资金基础完全可以依靠国内储蓄来支持高投资率和高经济增长率。高储蓄是中国的文化、传统、风俗及社会结构造成的它不是政府的政策所能决定的。从发展趋势看随着收入和消费需求的稳定增长今后相当长的时期内我国继续保持较高的国内储蓄率是有条件的。如果考虑我国存货投资率明显偏高有很大压缩余地再加上可以吸收一部分国外资金。那么中国保持较高的固定资产投资率进而达到较高经济增长率是完全可能的。2、劳动力资源丰富素质不断提高。中国劳动力资源丰富这是一个人人皆知的事实但另一方面也面临着高素质人才的短缺。展望未来我们认
为这一状况将会有所改观。一是国内高素质人才不断增加1978年我国平均每万人口中有大学生8.9名而到了1996年则达到24.7名二是毕业回国的留学生数逐年增长1996年达到6570名为中国高科技的发展积累了大量的人才三是国家愈来愈重视对人力资本的投资小学学龄儿童入学率由1978年的95.5上升到1996年的98.8科技人员的社会地位不断提高工资待遇也有很大的改善整个社会对科技教育的重视程度大为提高四是社会观念发生了很大变化以前那种认为搞原子弹的不如卖茶蛋的现在已没有多大市场大学生报考研究生的比例明显提高在职职工利用业余时间重新走入校园的人数大大增加。随着劳动力素质的稳步提高将为中国未来经济增长创造更为有利的条件。3、科技进步潜力巨大。据有关专家估计改革开放以来中国技术进步对经济增长的贡献率在30左右这与世界上一些发达国家相比差距很大。因此依靠科技进步促进经济增长的潜力还是很大的。4、改革的不断深化是中国经济持续增长的重要推动力。首先所有制形式上的变化将会在一定程度上提高生产效率。改革开放以来中国经济发展中的一个显著特点就是非国有经济发展迅猛对经济增长的贡献度不断提高。展望未来在党的十五大召开之后所有制争论已暂告一个段落民营经济发展名正言顺国有企业改革力度将不断加大国有企业将重质而不再是重视量的扩张其发展绩效也会有所提高。因此随着企业体制
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/194519553.html, 浅谈我国知识经济发展存在的不足与优势 作者：刘耀丽 来源：《消费导刊》2015年第05期 摘要：随着社会经济不断的发展，作为新的一种经济形态的知识经济应用而生，知识经济的发展将为人类文明带来知识文明的新形态。知识经济是发达国家提出来的一个新型经济概念，在发展中国家如果想缩小与发达国家之间的差距，就必须努力发展知识经济。本文通过研究我国知识经济发展存在的不足和优势，从而找到对知识经济发展应采取的措施，特别是我国该如何面对知识经济的挑战。所以，在我们张开双臂热情迎接知识经济发展的到来之时，应当保持一种冷静和谨慎的态度，从更长远的角度来把握和研究知识经济发展存在的不足与优势。 关键词：知识经济发展不足优势 在一夜之间不能造就知识经济，需要一个长期的过程，其发展必然像农业经济与工业文明一样在今天仍能并存，且各国家经济知识化的过程并不是同步的。从全球范围来看，发达国家与广大发展中国家迈向知识经济的步伐差距明显，并有逐步拉大的趋势。知识经济的发展是一个因投入无形资产不同而不断变化的动态过程，因而，劣势与优势是相对而言的。 一、我国经济发展存在的不足 （一）自主知识产权存在的不足。人们对创造性智力劳动成果依法享有的专有权利就是知识产权。知识产权包括：专利权、商标权、著作权，它具有时间上的有限性和权利形态的“无形性”。我国对知识产权的保护由于各种原因是不够的，因此这对于高新技术产业部门的产生和促进知识技术的进步及发展是不利的。一是在国内由于对自主知识产权的保护不力，严重地挫伤了企业创新的积极性。二是从国际上的竞争来看，发达国家在对自主产权保护上非常到位，产生了“知识殖民”的现象。例如：美国曾经依靠对生物基因工程方面的先进性和预期，从而对我国许多世代人口流动性低的农村居民基因研发中获得了相当的、将给他们带来高额垄断利润的基因知识产权。这种“知识殖民”对中国经济的发展将产生不利的影响。 （二）国家对基础研究投入不足。将知识经济用于生产，转化为生产力，一般要经历三个阶段：基础研究阶段，应用研究阶段，开发研究阶段。从三个阶段对生产力发展的作用来看，后两个阶段对生产的推动作用对经济发展的促进作用是显而易见的。各个参与市场竞争的各经济主体也比较容易认识到它们的重要性，因此各经济主体就有动力增加这两个阶段的资金和人力投入。对于作为第一阶段的基础研究来说，由于他们收益的外部性、间接性和收益的缓慢性、长期性，作为市场经济中的理性经济人的化身一各经济实体，为了追逐企业利润的最大化，一般情况下不会投入大量的基础研究，因此对基础研究的投入只能依靠国家财政的投入，依靠国家的宏观调控。在我国经济状况现实的下，整个国民经济建设资金短缺，对基础研究的投入财政投入要增加难度较大，对投入的数量很有限。
在我国经济日益融入全球经济的背景下，当前世界经济金融运行格局将不可避免地对我国经济金融运行产生影响。而近年来，中国经济又有了突飞猛进的发展。 到20世纪末，我国胜利实现了现代化建设“三步走”战略的第一、第二步目标人民生活总体上达到小康水平，人民的衣食住行用实现了由贫困到温饱、再由温饱到小康的历史性跨越，这正是中国经济发展带给人民生活的提高。中国加入世贸组织、中国申奥成功、香港及澳门的回归、中国三峡工程、青藏铁路工程……这些不正是中国经济发展的最好例子吗？ 我认为中国经济之所以能如此快速发展，原因有以下几点： 一：中国的以经济建设为中心 十一届三中全会后，中国开始了从“以阶级斗争为纲”到以经济建设为中心的历史性转变。 中国实行以经济建设为中心，大力发展生产力。以经济建设为中心，就是在初级阶段，各项工作都必须服从和服务于经济建设，就是要把集中力量发展生产力摆在首要地位。因为只有如此，才能从根本上巩固和发展社会主义制度，才能不断满足人民日益增长的物质文化需求，才能推动社会的全面进步。 二：中国的改革开放 改革开放是中国的基本国策。 开放的世界需要中国必须开放，它符合时代特征和世界发展规律，它是我们的必然选择。闭关锁国只能导致落后挨打。 我国的开放是全方位的开放，既对所有国家，又是政治经济文化等各方面的开放。开放不是依赖别人，要坚持独立自主、自力更生；既要引进来，又要走出去。 三：中国的基本经济制度及基本分配制度 公有制为主体、多种所有制经济共同发展，是我国社会主义初级阶段的基本经济制度。 公有制的主体地位主要表现在两个方面：第一，公有资产在社会总资产中占优势；第二，国有经济控制国民经济命脉，对经济发展起主导作用。 公有制为主体、多种所有制经济共同发展的基本经济制度，适合社会主义初级阶段生产力发展不平衡、多层次的状况，符合社会主义的本质要求。实践证明，它有利于促进生产力的发展、有利于增强综合国力、有利于提高人民生活水平，必须坚持和完善这一基本经济制度。四：中国的社会主义市场经济及国家的宏观调控 社会主义市场经济的基本特征有：一，坚持公有制的主体地位；二，以共同富裕为根本目标；三，能够实行强有力的宏观调控。 加强宏观调控是社会主义市场经济的内在要求。社会主义市场经济
我国高速公路发展现状及未来趋势 前言 高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路，而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。我国公路从建国初的几万公里到目前的400万公里，高速公路从1984年兴建到1988年底通车的第一条沪嘉高速公路开始到目前拥有总里程7.4万公里，居世界第二位，仅次于美国。这其中的发展历程留下了几代人艰苦奋斗的足迹，凝结了无数公路建设者们的辛勤汗水。作为一名学生和未来的公路工作的从事者，我觉得我非常有必要了解一些公路发展的历史，更要清楚地看清现状，和探讨公路事业发展的未来，这非常有利于我们更好的开展公路方面的学习、科研和施工工作。 第一章高速公路概念 1.1高速公路的概念和定义 公路是指联接城市、乡村和工矿基地之间，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路称公路。高速公路属于高等级公路。其建设情况反映着一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。 世界各国的高速公路没有统一的标准，命名也不尽相同。各国尽管对高速公路的命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。国际道路联合会在历年的统计年报中，把直达干线也列入高速公路范畴。从定义可以看出，一般来讲高速公路应符合下列4 个条件：(1)只供汽车高速行驶；(2)设有多车道、中央分隔带，将往返交通完全隔开；(3)设有平面、立体交叉口；(4)全线封闭，出入口控制，只准汽车在规定的一些立体交叉口进出公路。 第二章世界公路发展情况 2.1世界公路发展的四个阶段 目前，全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，目前世界各国的公路总长度约2000万公里，约80个国家和地区修建了高速公路，通车总里程26万公里左右（此数据不太准确），其中美国、中国、英国、德国、法国、意大利、日本、加拿大等国高速公路里程约占世界高速公路里程的80%以上。 回顾历史，国外发达国家公路的发展大致都已经历了三个发展阶段，现正处于第四个发展阶段。 第一阶段从19世纪末到本世纪30年代，是各国公路的普及阶段。这期间随着汽车的大量使用，大多是在原有乡村大道的基础上，按照汽车行驶的要求进行改建与加铺路面，构成基本的道路网，达到大部分城市都能通行汽车的要求。 第二阶段从30年代到50年代，是各国公路的改善阶段。这期间由于汽车拥有量的迅速增加，公路交通改善需求增长很快，各国除进一步改善公路条件外，开始考虑城市间、地区间公路有效连接，着手高速公路和干线公路的规划，英、美、德、法等国都相继提出了以高速公路为主的干线公路发展规划，并通过立法，从法律和资金来源方面给予保障。