国际海运市场发展分析
引言
国际贸易生成的货物主要经海洋运输，使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间
运送货物的一种方式，在国际货物运输中使用广泛。从2009年至2010年，国际海运船舶队
伍规模随着新船交付量放大而呈现增幅逐年递增态势，尤其在2010年达到高峰。然而，由
于金融危机影响，全球经济出现衰退迹象，加上国际海运市场持续低迷，导致银行开始关闭
船舶融资大门，进而导致船东取消或延迟订单，造船市场将变得更加冷清。目前，解决世界
海运市场所处困境的办法是，压缩运力、调整航线、联手合作、共同协商对策。另外，“合纵连横”式的合作、合并也是海运企业求得生存与发展的道路之一。专家预测，国际海运企业间的合作、合并活动将活跃起来，以求渡过难关，但部分海运公司破产倒闭也在所难免。
1国际海运
1.1国际海运的内容及特点
国际海运是国际贸易中最主要的运输方式，是指利用商船在国内外港口之间通过一定的航区
和航线运输货物的方式，是目前国际间进行进出口货物运用最广泛的运输方式，其运量占国际货物运输总量的2/3以上。海洋运输的运量大、海运费用低和航道四通八达且不受道路、轨道的限制，并随环境变化可调整和改变航道，这是其优势所在；但速度慢，同时易受自然
条件和气候的影响，导致航行风险大和航行日期不易准确，是其不足之处。
1.2国际海运的经营方式
（1）班轮运输，又称定期船运输，是指船舶在特定航线上和固定港口之间，按事先公布的船期表进行有规律的、反复的航行，以从事货物运输业务并按事先公布的费率收取运费的一种运输力式。其特点有：班轮运输有固定的船期、航线、停靠港口和相对固定的运费率；
班轮运费中包括装卸费，故班轮的港口装卸由船方负责；班轮承运货物的数量较灵活，货主按需订舱，特别适合于一般件杂货和集装箱货物的运输；承托双方的权利义务和责任豁免以
签发的提单条款为依据并受统一的国际公约制约。
（2）租船运输，指包租整船，租船费用较班轮低廉，且可选择直达航线，故大宗货物一
般采用租船运输。租船方式主要有定程租船和定期租船两种。定程租船：是以航程为基础的
租船方式，又称程租船。船方须按租船合同规定的航程完成货物运输任务，并负责船舶的运
营管理及其在航行中的各项费用开支。程租船的运费一般按货物装运数量计算，也有按航次
包租金额计算。定期租船：是按一定时间租用船舶进行运输的方式，又称期租船，船方应在合同规定的租赁期内提供适航船舶，并负担为保持适航有关费用。租船人在此期尚可在规定
航区内自行调度支配船舶，但应负责燃料费、港口费和装卸费等运营过程中的各项开支。
2国际海运市场
2.1国际海运市场发展的现状
如今的国际海运市场面对经济衰退，正走向一个尴尬的境地。在世界经济不确定性加大、运
输需求下降的大环境下，一度不断扩张的运力使班轮公司备感压力。据了解，西方各大主要
银行已纷纷收紧了对航运业的放贷。国际海运市场中，欧洲航线、澳洲航线、东南亚航线货
量有所恢复，而美国航线、中东航线则表现一般，前期市场人士普遍期待的海运旺季却表现得不尽人意，使得承运人步履艰难。海运业三大巨头马士基（Maersk Line）、地中海航运（MSC）及达飞航运（CMA CGM）签署了一份在泛太平洋航线方面的船舶共享协议，决定放弃各自的独立航线，转而经营共享航线。目前矿石涨价，运力增速海岬型船运价快速下跌。国际干散货运输市场运价出现明显分化，受铁矿石交易量减少以及前期行情火爆，新增运力加速冲击
市场，以承运铁矿石为主的海岬型船即期运价和租金快速下滑，拖累干散货综合运价指数整
体下降。国际海运市场的不景气也反映在造船订单上， 各国海运公司纷纷取消新船的下单。
2.2国际海运市场发展
的主要问题
(1)国际海运运力过剩
当前制约海运运价回升的主要因素仍是需求不足和海上运力过剩。 场扩张过快有关。自 下了大批的造船订单， 力过剩加剧了竞争， 上通胀使保费上升， 以改善背景下，控制过多海上运力投向市场， 国际干散货市场快速回暖， 一些有资质船舶纷纷出洋， 运力过剩压力，但下半年国际散货新增海上运力释放加速， 大，分流海上运力的吸引力下降，所以必须加大控制海上运力增长力度。 (2)国际海运贸易量增速下降 由于金融危机影响进一步涉及到实体经济，
总量增幅相比明显下降许多，全球干散货海运贸易量涨幅仅为 西洋两大航线上运量几乎没有增长， 物流量减少。在进口旺季，西雅图港和塔科马港进口物流量均同比减少了 奥克兰港进口物流量分别同比减少了 2.7%。预计国际海运贸易量最快在 承运能力大幅增长 国际海运市
场上贸易物流量增幅甚微， 赁价格和运输价格同时下跌， 集装箱船这两大主要运输工具均处于力过剩状态。 年底以前大量新造集装箱船舶如期竣工和交付使用， 造成国际集
装箱运输市场供求关系出现新的不平衡， 严重下滑，这对于远洋承运人和国际集装箱海运市场将是一个严峻的挑战。
2.3对国际海运市场发展的建议
(1 )重视优化现金流，提高营运资本回报。在当前形势下，现金流对国际海运市场的重要 程度不言而喻。因此要及时调整经营策略，重视把握现金流， 慎重投资和对外扩张，对应收
款项要想方设法收回。
(2) 建立海运预警机制。 为应对金融危机，国内外沿海航运企业应对市场动态的信息实时 把握，收集分析国际国内宏观经济、金融、海运、船舶市场等战略环境信息，根据形势变化 及时调整风险应对措施。 (3) 加强战略合作，规避市场风险，实现共赢。与大货主、大海运企业建立战略性合作伙 伴关系，签订长期海运合同或长期承运协议， 这是保障经济效益有效规避经营风险的重要措
施。
(4) 关注中小型船舶发展。过去几年，超大型船舶订造活跃，中小型船舶投资相对萧条。 但金融危机的来临使得大型船舶的缺点逐渐显现出来，
比如对停靠港口的基础设施 (包括码
头、航道、运河等)条件要求高，货源严重不足，投资风险大灯一系列问题，使得其规模效 应应难以显现。相对中小型船舶而言，其独特的优点：灵活机动，时间效益明显，在运输服 务上更具柔性等。
这与过去几年国际海运市
2003年开始，国际贸易显现出剧增势头，使得海运公司在其后五年间 致使运力供
应在近两年来急剧上升，现时约有
60%的运力过剩。运
给运价造成了下调压力，但同期船员短缺和油价上升却使成本上升， 加
这些因素的共同作用使海运业的利润空间被大幅压缩。
在需求短期内难
是当前海运市场最迫切需要解决的问题。
前期
定程度上缓解了国内海上运输市场 国
际散货市场运价下降的概率较
2009年海运贸易总量的增幅与 2008年海运贸易
2%左右。在泛太平洋和跨大 作为全球最大进口市场的美国西海岸大多数港口的进口 18%，长滩港和
7.4%和5.3%,仅只有洛杉矶港进口物流量同比增长了 2010年
走出低谷，并进入两三年的复苏期。
(3)船舶
而船舶的运力却快速增长， 这必然导致市场上船舶租 使本过
剩的运力进一步增加。 在国际海运市场上， 干散货船和
随着世界经意增长势头持续走低，在2009 急剧增长的国际集装箱船队运力必将会 如果世界经济发展势态出现动荡，
甚至
3国际海运主要航线的发展情况
3.1太平洋航线
运量：东行货运量下降趋势明显，西行货运量总体则呈现增长态势，东西行货流量的差距不断缩小，双向失衡矛盾放缓。
运力投放：运力总体呈现下降趋势，运力投入总量走势表现平平，季节特征不明显。 运价：相对于需求的大幅下滑， 有船公司以稳为主的策略影响， 下滑。随着金融危机影响的不断
加深，货量的不断减少， 数也开始出现下降态势。
3.2大西洋航线 运量：大西洋市场一直是以西行货量为主的航运市场， 等因素，使得这一市场的货物流向
变得相对平衡。 运力投放：近年来大西洋运力基本保持稳定，
但是面对
国际海运市场的疲软以及新造超巴拿
马型船舶陆续进入国际海运市场，大西洋航运仍将面临运力过剩的压力。 运价：综合东西线运价平均来看，大西洋航线上半年运价随着燃油价格上涨 涨，但是在下半年随燃油价格的下降也尾随下跌。
3.3亚欧航线 东行货量增长缓慢，西行货量上在第一季度高增长之后，无论是西北欧 中海/远东航线都放
缓了增长。
运力投放：很多10000TEU 以上级别的超大型集装箱船舶被投入到该航线上， 的疲态显露，船舶舱位利用率仅维持在 60%—70%水平。
运价：数据显示，亚欧航线在 2007年达到了历史最高点，而且增速相当快。然后之后的两
三年东行方向增速迅速放缓，
西行方向更是因为金融危机导致的出口货物减少，
而使运价出
现负增长。跌幅巨大，导致班轮公司的经营处于普遍亏损状态。
4我国在国际海运市场中的发展
4.1我国海运在国际海运发展中的优势 中国作为全球经济发展最快的国家之一， 大宗干散货海运量年均
增长率大大高于国际市场水 平，而国际干散货航运市场
70%的增长量来自于中国。在石油运输方面，海洋运输完成了
92%的油品贸易。预计 2010年我国在石油需求方面将保持高速增长，对国际石油海运将起 到越来越大的影响。我国集装箱海运量占世界总量的 20%左右，在太平洋东行航线和亚欧
西行航线上更是占有 60 %以上的运量。
4.2我国海运市场发展存在的主要问题
我国海运市场整体装备水平低，
主要表现在人均航运能力低，
船队运输结构不合理，
竞争力
差，效益低，管理手段落后等。尽管我国海运能力、航线、货运量等方面有了突破，但效益 呈递减走势，许多海运企业负债经营，债台高筑。
我国海运能力的有效供给不足， 在一些主
体航线所需要的集装箱船和油船等出现严重短缺；
另一方面，远洋运输能力供大于求，
出现
运力的过剩现象。出现这些问题的根本原因是我国海运市场的资产结构不合理， 满足不了国
际市场的需要。目前，我国海运无力包揽我国进出口贸易的运输， 更无法谈及我国海运船队
走进世界航运市场，参加异地异货的运输竞争。
4.3我国海运市场发展的策略
(1)港口航运联合策略 随着集装箱船舶大型化趋势，
对国际集装箱枢纽港的竞争提出了更高的要求，
从而导致港口
与船公司的合作出现了新的局面。目前，世界上主要班轮公司都在我国港口投资经营码头。 港航合作对航运公司而言会带来巨大的收益， 尤其是船公司参与投资码头将有助于确保班轮
公司对挂靠港口泊位的独家使用权，
保证本公司的船期和服务质量，
进一步控制各项成本的
支出。同时也有助于班轮公司控制最为重要的物流节点， 从而提供物流链管理的附加值服务， 有助于航运公司业务与码头、
代理业务统一化和标准化。
展望未来，港航联合成为必然趋势
是我国海运市场发展的战略选择之一。
09年国际集装箱海运运价指数总体表现较为平稳，这尽管
但同时，应注意到各种附加费和长期协议掩盖了实际运价的
09年第四季度国际集装箱运价指
但是随着美国经济衰退以及美元贬值
ALL-in 费率上
/远东航线，还是地
然而随着市场
（2）航运企业联盟、兼
并策略 从长远看，我国海运市场应积极运用兼并收购战略， 运输企业的经营规模， 以便在国际海运市场中占有更多的份额。 海运发达国家政府的经验，
对兼并收购等联合行为采取积极支持态度, 法规为我国集装箱航运企业兼并收购等联合活动最终创建一个公平、 环境。
联合国内外航运企业， 从而扩大集装箱 增强企业实力，提高经营效率，可以提高我国海运在国际上的竞争力， 同时，我国政府主管部门应该加强宏观调控， 借
鉴
通过制定或完善法律， 有
序、健康的航运市场
结论
臣本布衣，躬耕于南阳，苟全性命于乱世，不求闻达于诸侯。先帝不以臣卑鄙，猥自枉 屈，三顾臣于草庐之中，咨臣以当世之事，由是感激，遂许先帝以驱驰。后值倾覆，受任于 败军之际，奉命于危难之间，尔来二十有一年矣。
先帝知臣谨慎，故临崩寄臣以大事也。受命以来，夙夜忧叹，恐托付不效，以伤先帝之 明；故五月渡泸，深入不毛。今南方已定，兵甲已足，当奖率三军，北定中原，庶竭驽钝, 攘除奸凶，兴复汉室，还于旧都。此臣所以报先帝而忠陛下之职分也。至于斟酌损益，进尽 忠言，则攸之、祎、允之任也。
愿陛下托臣以讨贼兴复之效，不效，则治臣之罪，以告先帝之灵。若无兴德之言，则责 攸之、祎、允等之慢，以彰其咎；陛下亦宜自谋，以咨诹善道，察纳雅言，深追先帝遗诏。
虽然国际海运是目前国际间进行进出口贸易最主要的运输方式， 受金
融危机和过去几年海洋运输业扩张过快的影响，
使得国际海运市场总体表现低迷。
不足和海上运力过剩是制约当前海上运价回升的主要因素。所以控制过多海上运力投向市 场，是当前海运市场最迫切需要解决的问题之一。 另外还造成国际海运贸易量增速缓慢, 致国际海运主要航线的进出口贸易量也纷纷降低， 这对远洋承运人将是一个严峻的挑战。 对国际海运市场的现状进行重视优化现金流，
提高营运资本回报、 建立海运预警机制、
战略合作和关注中小型船舶发展等一系列措施，使国际海运发展快速走出经济危机低谷期。 进而又分析了中国海运在国际海运市场发展中的优劣势和发展策略，得出中国海运虽在运 力、航线和货运量有所突破， 箱船和油船等出现严重短缺。
但我国海运能力的有效供给不足， 要想中国海运在国际海运市场中稳步发展并壮大,
港航联合和海运业兼并策略, 两汉：诸葛亮
但 需求
导 针 加强
在一些主体航线所需的集装
不仅要进行
还应针对本国海运制定一系列的制度和政府的调控。
出师
先帝创业未半而中道崩殂， 今天下三分，益州疲弊，此诚危急存亡之秋也。 然侍卫之臣 不懈于内，忠志之士忘身于外者，盖追先帝之殊遇，欲报之于陛下也。诚宜开张圣听, 以光
先帝遗德，恢弘志士之气，不宜妄自菲薄，引喻失义，以塞忠谏之路也。
宫中府中，俱为一体；陟罚臧否，不宜异同。若有作奸犯科及为忠善者，宜付有司论其 刑赏，以昭陛下平明之理；不宜偏私，使内外异法也。
侍中、侍郎郭攸之、费祎、董允等，此皆良实，志虑忠纯，是以先帝简拔以遗陛下：愚 以为宫中之事，事无大小，悉以咨之，然后施行，必能裨补阙漏，有所广益。
将军向宠，性行淑均，晓畅军事，试用于昔日，先帝称之曰 能”是以众议举宠为督:
愚以为营中之事，悉以咨之，必能使行阵和睦，优劣得所。
亲贤臣，远小人，此先汉所以兴隆也； 亲小人，远贤臣，此后汉所以倾颓也。 先帝在时, 每与臣论此事，未尝不叹息痛恨于桓、 灵也。侍中、尚书、长史、参军，此悉贞良死节之臣,
愿陛下亲之、信之，则汉室之隆，可计日而待也。
臣不胜受恩感激。
今当远离，临表涕零，不知所言。