天津地铁XXX
区间隧道井与隧道接头施工方案
编制：
审定：
二OO四年二月
一、工程概况
本施工项目位于XXX站～XXX站区间隧道的井与隧道接头处。
上述区间隧道贯通后，尚有井与隧道的零环需拆除后制作井与隧道之间的柔性混凝土接头。
二、施工流程
①拆除弧形钢板→②拆除零环管片→③预埋注浆管→④用快硬水泥封+1环管片与洞圈之间的空隙→⑤钢筋成型焊接→⑥粘贴止水条→⑦支模→⑧浇捣砼→⑨拆模→⑩涂刷环氧沥青漆(指洞圈外露部分)
三、施工方法
1.拆除零环管片：
首先用风镐凿宽落底块与标准块之间的空隙，以使标准块松动而便于拆除。在吊点用两根φ12双股钢丝绳穿于标准块的外侧纵向螺孔内。为了预防起吊后管片晃动的危险性，内侧纵向螺孔与＋1环外侧纵向螺孔用钢丝绳捆绑牵引。捆绑牵引后，平稳移动至垂直起吊位置，随后进行起吊。以这样的施工方法，然后拆除邻接块、封顶块、邻接块、标准块和落地块。
2．钢筋成型焊接：
钢筋根据现场实际尺寸决定箍筋的长短，落料成型后焊接。搭接长度应符合施工规范要求，箍筋的间距应符合设计要求。
3．模板制作：
本工程采用木模。内弧根据洞圈内径尺寸放样，放样后用10块圆弧木模组成内圈。外圈根据洞圈外径尺寸放样，放样后用23块20mm
的胶合板作封头。固定模板的栏杆采用?12圆钢焊接在钢洞圈上，外接?12拉杆螺丝，用三形卡、1寸半钢管固定。
4.混凝土浇捣：
本工程采用商品混凝土自卸和串筒施工方式。地面用1.5米左右流槽连接串筒,串筒长度根据沉井的深度可进行调整。串筒直通至模板开孔处，用插入式振荡器振捣密实。
四、质量要求
1.钢筋搭接长度应符合施工规范要求。
2.钢筋数量、规格、间距应符合设计要求。
3.钢筋焊接应符合施工规范要求。
4.模板拼缝应符合施工规范要求。
5.模板应固定牢固，不得有走模现象发生。
6.混凝土要振捣密实，做到外光内实，不允许有蜂窝、麻面现象。
7.混凝土应做抗压、抗渗漏试块各一组，以备测试。
五、文明施工要求
1.施工中遵守工地各相关安全操作规程。
2.脚手架搭设必须稳固、可靠，安全。
3.施工用电严格执行安全操作规程，电器设备必须有安全装置。
4.特殊工种一定要持证上岗。
5.搞好施工现场及生活区、更衣室的清洁卫生工作。
6.抓好文明施工，坚持做到施工完毕场地扫清。
7.记好施工记录，及时整理各种内业资料，并认真装订成册。
六、安全制度和操作规程
1.每周进行一次安全集中检查，及时发现和解决问题，做到预防为主，安全第一。
2．注浆现场应悬挂“严禁烟火，禁止非施工人员进入”的警告标志，并设置必要的消防器械。
3．正确使用登高作业“三件宝”安全帽、安全带，安全网，严格遵守“十不登高”、“四不准踏”的规定。
4．严格遵守“十不烧”等动用明火的电焊操作规定。
5、严格执行空压机安全操作规程，做好班前检查、班后记录工
作。
盾构隧道穿越既有建筑物施工应对技术 文章摘要： 盾构隧道穿越既有建筑物施工应对技术摘要：随着近几年地下工程建设的不断发展,盾构施工技术已越来越成熟,特别是在城市轨道交通建设中更显示出其优越性。但是,对于盾构施工过程中穿越障碍物或近距离通过既有建(构)筑物的施工还缺少相应的工程实例,经验相对也较少。近年来,我国城市轨道交通建设发展迅速,但是面临着越来越复杂的周边环境和施工条件,因此研究和制定相应的施工技术和应对措施十分必要。文章针对盾构施工穿越城市内河、下穿既有隧道以及湖底施工、下穿古城墙等工程实例进行分析研究,提出了针对类似情况的应对技术措施。 1 引言 随着国民经济的发展和城镇化建设的加速,国内城市轨道交通建设发展也越来越迅速。在轨道交通建设中,盾构工法由于其优越性在国内的应用越来越多。为了使轨道交通尽快形成网络达到预期的规模效应,轨道交通的建设也在加速。随着初期单条线的建成,后续线路建设的难度会越来越大。同时,伴随城市规划建设,特别是通常伴随地铁建设的沿线开发的增多,工程建设所面临的是越来越复杂的周边环境,穿越障碍物或近距离通过既有建(构)筑物的情况也越来越多。工程施工时既需要对既有建(构)筑物进行保护,又要确保工程本身的安全性和进展顺利,因此对不同的情况采用相应的应对技术十分必要。本文以南京地铁施工中已成功完成的盾构施工穿越障碍物的几个实例为基础,研究分析相应的应对技术。 2 下穿既有河流 2.1 工程实例 金川河宽10.4m,河堤深4m, 水深1.3m,为污水河。盾构隧道与 该河近正交下穿通过,盾构机与 河床底净间距6.2m。该段 地质情况自上而下分别是:② -1d3-4粉细砂(3.5m)、②-2c2-3 粉土(约6.0m)、②-2b4淤泥质粉 质粘土(约3m)、③-2-1b2粉质粘 土(4m)、③-3-1(a+b)1-2粉质粘 土(约 4.7m)。隧道主要在② -2c2-3粉土、②-2b4淤泥质粉质 粘土(上部)和③-2-1b2粉质粘土 (下部)地层中穿过(图1)。 该工程盾构机于2002年5月 9日~2002年5月10日和2002年 12月28日~2002年12月29日分 别在下行线和上行线顺利通过金 川河,沉降监测结果良好,没有采 用应急预案。但是在下行线掘进
第一章编制依据 1、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。 2、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。 3、广州市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。 4、广州市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。 5、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及广州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 6、我公司在广州地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。 第二章工程概况 一、始发端头工程地质、水文概况 ㈠工程地质 根据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等，本基坑内各岩土分层及其特征如下： <1>人工填土层（Q4ml） 主要为杂填土和素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾，大部分稍压实～欠压实，稍湿～湿。本层标贯击数6～18击，平均击数11击。 <4-2>河湖相沉积土层（Q3+4al） 呈深灰色、灰黑色，主要为淤泥及淤泥质土组成，组成物主要为粘粒，含有机质、朽木，饱和，流塑状，局部夹薄层细砂。标贯实测击数1～2击，平均击数为1.5击。 <5H-2>硬塑～坚硬状花岗岩残积土层 黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色，组织结构已全部破坏，矿物成分除石英外大部分已风化成土状，较多细片状黑云母，以粉粘粒为主，含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土，呈硬塑～坚硬状。
盾构穿越地铁施工方案 1．工程概况 1.1 工程简介 浦西北京西路～浦东华夏西路电力电缆隧道工程是世博站配套工程，连接市中心的世 博500KV变电站和中环的三林500KV变电站，两站直线距离约11.5KM。 工程起点：北京西路（大田路口）世博变电站世博站内工作井内壁（即世博4＃工作 井内壁与隧道接口）。工程终点：锦绣路（华夏西路口）三林变电站围墙外1m。 线路走向：自北京西路世博站4＃工作井起，沿南北高架路西侧向南，穿过延安中路、淮海中路、复兴中路、徐家汇路至斜土路；折向东，沿斜土路至南车站路；折向南，沿南 车站路、花园港路至南市电厂，向南穿越黄浦江，至浦明路；折向东北，沿浦明路至龙阳路；折向东，沿龙阳路南侧绿化带至锦绣路；折向南，沿锦绣路至华夏西路，与三林站电 缆隧道连接。 1.2 区间隧道概况 本电缆隧道长度累计3947m，共3287环。隧道内径φ5500mm；隧道外径6200mm；管 片厚度为350mm。 衬砌采用预制钢筋混凝土管片，通缝拼装。管片环全环由小封顶、两块标准块、两块 邻接块及一块大拱底块共6块管片构成，环宽1200mm。管片强度等级C55、抗渗等级为 S10。衬砌环缝设置凹凸榫，用17根M30的纵向直螺栓相连接；衬砌纵缝为平缝，设置 φ40导向杆，以12根M30的环向直螺栓连接。 区间衬砌采用直线环＋楔形环进行平面线路拟合，楔形环拟合半径250m，楔形量 29.8mm，为双面楔形。竖曲线通过在背千斤顶环面上分段粘贴石棉橡胶板，形成踏步形楔 形环进行拟合。 管片间防水分两种：一种是通用的，采用两道防水层，一道是三元乙丙橡胶和遇水膨 胀橡胶复合而成的弹性橡胶密封垫，另一道为遇水膨胀止水条。弹性橡胶密封垫设置在管 片的止水槽内，遇水膨胀止水条设置在弹性橡胶密封垫的外侧；另一种是在电缆隧道穿越 4号线、6号线、8号线时采用的特殊防水构造，具体做法参见防水设计图纸。 1.3 隧道 轴线概况 ⑴ 5＃工作井～4＃工作井 本隧道区间SK5+481.55 ～SK4+968.08，长513.47m，纵断面为V型坡，区间隧道顶 部覆土厚度最大为22.16m，最小为15.67m。 ⑵ 6＃工作井～5＃工作井
目录 第1章编制依据及原则................................... - 1 -1.1 编制依据............................................... - 1 -1.2编制原则............................................... - 2 -第2章工程概况......................................... - 3 -2.1 盾构机接收情况说明..................................... - 3 -2.2 盾构区间工程概况....................................... - 3 -2.3 海上世界站工程概况..................................... - 3 -第3章施工准备......................................... - 4 -3.1盾构机到达前的掘进..................................... - 4 -3.2洞门凿除............................................... - 4 -3.3洞口密封............................................... - 5 -3.3 接收基座定位........................................... - 5 -第4章施工部署......................................... - 7 -4.1 主要机具配置........................................... - 7 -4.2 施工平面布置........................................... - 7 -4.3 施工计划............................................... - 7 -4.4 材料准备............................................... - 9 -第5章盾构机接收出洞解体.............................. - 10 -5.1盾构主机出洞.......................................... - 10 -5.2盾构台车出洞解体...................................... - 11 -第6章组织保证措施和安全保证措施...................... - 12 -6.1 组织保证措施.......................................... - 12 -6.2 安全保证措施.......................................... - 12 -
天津地铁XXX 区间隧道井与隧道接头施工方案 编制： 审定： 二OO四年二月
一、工程概况 本施工项目位于XXX站～XXX站区间隧道的井与隧道接头处。 上述区间隧道贯通后，尚有井与隧道的零环需拆除后制作井与隧道之间的柔性混凝土接头。 二、施工流程 ①拆除弧形钢板→②拆除零环管片→③预埋注浆管→④用快硬水泥封+1环管片与洞圈之间的空隙→⑤钢筋成型焊接→⑥粘贴止水条→⑦支模→⑧浇捣砼→⑨拆模→⑩涂刷环氧沥青漆(指洞圈外露部分) 三、施工方法 1.拆除零环管片： 首先用风镐凿宽落底块与标准块之间的空隙，以使标准块松动而便于拆除。在吊点用两根φ12双股钢丝绳穿于标准块的外侧纵向螺孔内。为了预防起吊后管片晃动的危险性，内侧纵向螺孔与＋1环外侧纵向螺孔用钢丝绳捆绑牵引。捆绑牵引后，平稳移动至垂直起吊位置，随后进行起吊。以这样的施工方法，然后拆除邻接块、封顶块、邻接块、标准块和落地块。 2．钢筋成型焊接： 钢筋根据现场实际尺寸决定箍筋的长短，落料成型后焊接。搭接长度应符合施工规范要求，箍筋的间距应符合设计要求。 3．模板制作： 本工程采用木模。内弧根据洞圈内径尺寸放样，放样后用10块圆弧木模组成内圈。外圈根据洞圈外径尺寸放样，放样后用23块20mm
的胶合板作封头。固定模板的栏杆采用?12圆钢焊接在钢洞圈上，外接?12拉杆螺丝，用三形卡、1寸半钢管固定。 4.混凝土浇捣： 本工程采用商品混凝土自卸和串筒施工方式。地面用1.5米左右流槽连接串筒,串筒长度根据沉井的深度可进行调整。串筒直通至模板开孔处，用插入式振荡器振捣密实。 四、质量要求 1.钢筋搭接长度应符合施工规范要求。 2.钢筋数量、规格、间距应符合设计要求。 3.钢筋焊接应符合施工规范要求。 4.模板拼缝应符合施工规范要求。 5.模板应固定牢固，不得有走模现象发生。 6.混凝土要振捣密实，做到外光内实，不允许有蜂窝、麻面现象。 7.混凝土应做抗压、抗渗漏试块各一组，以备测试。 五、文明施工要求 1.施工中遵守工地各相关安全操作规程。 2.脚手架搭设必须稳固、可靠，安全。 3.施工用电严格执行安全操作规程，电器设备必须有安全装置。 4.特殊工种一定要持证上岗。 5.搞好施工现场及生活区、更衣室的清洁卫生工作。 6.抓好文明施工，坚持做到施工完毕场地扫清。 7.记好施工记录，及时整理各种内业资料，并认真装订成册。 六、安全制度和操作规程
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 地铁隧道盾构施工安全管理(标 准版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
地铁隧道盾构施工安全管理(标准版) 1引言 安全管理工作己在我国得到了日益重视，尤其是在加入了WTO 后，全球经济趋于一体化，要求发展中国家的安全生产管理水平赶上世界先进水平，企业安全管理工作已作为和生产管理并列的一项企业管理重要内容。而建筑业是伤亡事故多发的行业，仅次于矿山作业。隧道施工具有建筑业和矿山业的一些共同特点，施工危险程度大，安全隐患多。盾构施工隧道技术是一项先进的隧道施工技术，开挖面处在盾构体的保护下，可以最大程度避免土体失稳或冒顶带来的人身伤亡事故，近年来，在上海、广州、北京和深圳等地得到了较为广泛的应用。 盾构法隧道施工技术由英国工程师布鲁诺尔发明于1818年，并于1825年运用于工程实践。我国从1956年开始引进盾构施工技术，从20世纪80年代开始得到了快速发展，目前，在上海、广州等大
城市中逐渐成为城市地下铁道施工的主流方法，其特有的安全施工和管理问题引起犷广泛注意，本文为结合多年的盾构施工实践和安全管理经验的总结。 2盾构机刀盘前的压气作业 2.1盾构机的压气作业 当操作人员必须进人盾构机前体刀盘内作业时，如果盾构机前方或上方的土体不能自稳，上体可能通过刀盘的开日处进人刀盘内，威胁作业人员的安全。大多先进的盾构机均配备了压气系统，即通过密封刀盘和盾构前体的通道，向刀盘内注入无油空气，使刀盘内的压力升高，以达到平衡外侧土体压力的目的，压力最大可达到3-4kg/cm2。为了保证操作人员的适应性，一般在通道卜设置密闭的过渡增压舱，这将在很大程度上缓解压力变化带给操作人员的影响。由于操作人员是在一个密闭的环境中工作，刀盘内空间狭窄，不能有多人同时作业，压人的空气质量也可能含有一定的杂质，且工作面的环境温度将会很高，当操作人员出现不适时，需要经过一定时间减压过渡后才能得到医疗。因此，压气作业是盾构安全施工的一
地铁盾构法隧道施工技 术方案 标准化工作室编码[XX968T-XX89628-XJ668-XT689N]
地铁盾构法隧道施工技术方案
地铁盾构法隧道施工技术方案 1.施工流程图 1.1盾构法隧道施工流程图 图1盾构隧道施工流程图 1.2盾构始发流程图 图2 始发流程 图 2.盾构机下井 盾构机从盾构工作井吊入，每台盾构机本身自重约200t ，分解为 5 块，最大块重约60t 。综合考虑吊机的起吊 能力和工作半径，安排1 台200t 和一台40t 汽车吊机进行吊入任务。盾构机下井拼装顺序见图3。 图3盾构机下井拼装示意图 在吊入盾构机之前，依次完成以下几项工作： 1.将测量控制点从地面引到井下底板上； 2.铺设后续台车轨道； 3.依次吊入后续台车并安放在轨道上； 4.安装始发推进反力架，盾构管片反力架示意图见图4； 5.安装盾构机始发托架，盾构始发托架示意图见图5。 图4盾构管片反力架示意图 掘进
图5 盾构始发托架示意图 3.盾构机安装调试 3.1盾构机的安装主要工作 1.盾构机各组成块的连接； 2.盾构机与后续设备及后续台车之间各种线路、管线和机械结构的连接。 3.盾构机内管片安装器、螺旋输送器、保园器的安装； 4.台车顶部皮带机及风道管的连接； 5.刀盘上各种刀具的安装。 3.2盾构机的检测调试主要内容 1.刀盘转动情况：转速、正反转； 2.刀盘上刀具：安装牢固性、超挖刀伸缩； 3.铰接千斤顶的工作情况：左、右伸缩； 4.推进千斤顶的工作情况：伸长和收缩； 5.管片安装器：转动、平移、伸缩； 6.保园器：平移、伸缩； 7.油泵及油压管路； 8.润滑系统； 9.冷却系统； 10.过滤装置； 11.配电系统； 12.操作控制盘上各项开关装置、各种显示仪表及各种故障显示灯的工作情况。 盾构机在完成了上述各项目的检测和调试后（具体应遵照盾构机制造厂家提供的操作手册进行），即可判定该盾构机已具备工作能力。 4.盾构进洞 1.盾构进洞前50 环进行贯通测量，以确定盾构机的实际位置和姿态。此后的掘进不允许有大的偏差发生，逐渐按偏差方位调整盾构机姿态和位置，满足盾构进洞尺寸要求。这一调整应在盾构刀盘进入洞前加固土前完成，以避免盾构进洞发生意外。
盾构机接收施工方案第1章编制依据及原则.................... -1 - 1.1 编制依据......................... -1 - 1.2编制原则 ......................... -2 - 第2章工程概况...................... -3 - 2.1盾构机接收情况说明 ................... -3 - 2.2盾构区间工程概况 ..................... -3 - 2.3海上世界站工程概况 ................... -3 - 第3章施工准备...................... -4 - 3.1盾构机到达前的掘进 ................... -4 - 3.2洞门凿除 ......................... -4 - 3.3洞口密封 ......................... -5 - 3.3接收基座定位 ...................... -5 - 第4章施工部署...................... -7 - 4.1主要机具配置 ...................... -7 - 4.2施工平面布置 ....................... -7 - 4.3施工计划 ......................... -7 -
4.4材料准备 ......................... -9 - 第5章盾构机接收出洞解体................ -10 - 5.1盾构主机出洞 ...................... -10 - 5.2盾构台车出洞解体 .................... -11 - 第6章组织保证措施和安全保证措施............ -12 - 6.1组织保证措施 ...................... -12 - 6.2安全保证措施 ...................... -12 - 中国建筑一局(集团)有限公司 CHINA CONSTRUCTION FIRST DIVISION (GROUP) CORPORATION LIMITED
天津地铁安全风险监控信息系统应用研究 发表时间：2019-04-16T11:16:29.340Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第35期作者：许嘉[导读] 本文在对天津市轨道交通工程安全风险进行深入分析的基础上，结合天津轨道交通工程的特点及其所处的工程环境和建设环境，对天津地铁安全风险监控信息系统在工程实践中的应用情况进行了研究。 天津轨道交通集团有限公司天津 300392 摘要：随着天津市建设的迅猛发展，交通拥堵问题日渐显现，地铁已经成为解决城市交通问题的一种重要途径。但近年来工程建设的安全事故时有发生，使得工程风险问题受到了越来越多的重视。为保证天津地铁工程建设顺利进展，减少或避免施工阶段可能产生的安全隐患和损失，实现工程实施阶段不出现安全风险事件或者事故，本文在对天津市轨道交通工程安全风险进行深入分析的基础上，结合天津轨道交通工程的特点及其所处的工程环境和建设环境，对天津地铁安全风险监控信息系统在工程实践中的应用情况进行了研究。 关键词：地铁工程；安全风险分析；信息系统应用 1 安全风险监控系统功能研究 1.1风险源监控管理 通过安全风险监控信息管理系统应用，实现监测数据、巡视信息的采集、报送、分析、自动预警以及对预警响应、处理的跟踪等环节的一体化流程。 （1）与其它城市相比，天津地铁建设安全风险监控信息管理系统在数据录入方面将改变第三方监测数据录入数据库、实现自动预警，施工监测数据推行无纸化办公，所有相关数据均录入监测系统平台，通过对数据的处理实现自动预警、自动比对、数据的一致性等处理。 （2）预警管理功能更为全面。包含单项预警自动发布、综合预警建议、审批及发布、预警响应、处理跟踪、预警消除手续的审批及发布消警等功能，实现了以预警管理体系为依托与应急管理体系相结合，对预警事件全面、全称监控、跟踪管理。 1.2 现场远程视频监控管理 通过现场视频监控设备以及中心系统，实现现场文明施工、行为安全的远程监控功能。 1.3 人员实名上岗监控管理 通过现场人脸识别仪以及考勤中心系统，实现人员实名上岗的远程监控功能。 1.4门禁监控管理 通过现场门禁设备以及中心系统，实现施工面人员数量及信息的远程监控功能。 1.5盾构施工实时监控管理 ①天津地铁盾构区间隧道组段划分理论与方法研究。在收集天津地铁地层资料，充分调查天津地区和国内外盾构在各种地层中的施工情况及不同地层下盾构施工参数的基础上，综合考虑环境风险工程状况，结合天津地层和盾构施工特点，研究盾构区间隧道安全风险组段划分理论与方法。 ②不同组段内主要盾构施工参数控制范围研究。对以往国内外地铁盾构施工、特别是天津过往经验教训的调查、各种土层及其盾构适应性研究、不同条件下的盾构施工参数调研、适用于不同地层环境条件的盾构施工技术，以组段划分为基础，结合天津地铁不同地层特点，包括地表沉降规律等，研究不同组段内盾构主要施工参数控制范围。 ③盾构施工实时监控系统的研发。研发盾构施工实时监控系统，并将控制指标和预警、报警范围集成到盾构施工实时监控系统中，实现对施工参数、监测数据的监控、预警和报警。建立的盾构施工实时监控系统能够对盾构施工参数进行实时监控、分析和预警，对盾构隧道监测数据进行预警和报警，提供可视化图形数据分析界面，并对盾构施工中耗材进行统计分析，既便于分析盾构施工的全过程及其可能出现的各种问题，也可以对盾构施工成本和质量进行控制，还能形象的显示工程进度和风险工程的影响区域，实现风险预告、风险提醒，方便掌控区间整体风险分布状况，明确管控重点。 1.6系统5大功能数据整合及处理 拓展安全风险监控信息管理系统功能，对视频监控、人脸识别、门禁监控中心系统进行整合，实现各个功能操作的无缝链接。 2 安全风险监控系统实际应用研究 2.1 安全风险预警信息 1.外院附中站。保留预警：坑外800mm热力管线（距离基坑约5m）沉降监测点GXC-10、GXC-11、GXC-12、GXC-13、GXC-14累积变形值分别为-65.8mm、-64.5mm、-56.9mm、-65.8mm、-55.7mm（控制值±10.0mm），本周阶段变形值分别为-0.4mm、 2.1mm、-0.5mm、-0.6mm、-0.2mm，平房（距离基坑约9.1m）建筑物沉降监测点JGC-61、JGC-62累积变形值分别为-76.6mm、-55.0mm（控制值±20.0mm），本周阶段变形值分别为-2.8mm、-1.6mm，以上红色预警未消除。 2.新开河站～外院附中站。新增预警：2014年9月6日，左线第五环上方地表沉降监测点DBC-Z5-1、DBC-Z5-2、DBC-Z5-3、DBC-Z5-4、DBC-Z5-5、DBC-Z5-6变形速率分别为-4.9mm/d、-9.0mm/d、-9.0mm/d、-9.8mm/d、-9.3mm/d、-8.8mm/d（控制值± 3.0mm/d），处于橙色预警状态；右线第五环上方地表沉降监测点DBC-Y5-4、DBC-Y5-5、DBC-Y5-6变形速率分别为-3.2mm/d、- 4.2mm/d、-7.4mm/d（控制值±3.0mm/d），处于橙色预警状态。 2014年9月9日，左线第十五环上方地表沉降监测点ZXC-Z15变形速率为-5.7mm/d（控制值±3.0mm/d），处于橙色预警状态；右线第十四环上方管线沉降监测点GXC1-4、GXC1-5、GXC1-6变形速率分别为-2.0mm/d、-3.8mm/d、-2.0mm/d（控制值±2.0mm/d），处于橙色预警状态。 2014年9月11日，右线第十八环管线沉降监测点GXC1-7变形速率为-1.7mm/d（控制值±2.0mm/d），处于黄色预警状态。左线第二十七环正上方地表沉降监测点DBC-Z27-3、DBC-Z27-4、DBC-Z27-5、DBC-Z27-6变形速率分别
地铁隧道盾构法施工 导语：盾构法施工是一种机械化和自动化程度较高的隧道掘进施工方法，从20世纪60年代开始，西方发达国家大量将这种技术应用于城市地铁和大型城市排水隧道施工。我国近年来也开始在城市地铁隧道、越江越海隧道、取排水隧道施工中采用此项技术，以替代原来落后的开槽明挖或浅埋暗挖等劳动密集型施工方法。 关键词：地铁盾构施工盾构施工技术盾构施工测量点击进入VIP充值通道 地铁盾构机分类及组成 地铁盾构机根据其适用的土质及工作方式的不同主要分为压缩空气式、泥浆式，土压平衡式等不同类型。盾构机主要由开挖系统、推进系统排土系统管片拼装系统、油压、电气、控制系统、资态控制装置、导向系统、壁后注浆装置、后方台车、集中润滑装置、超前钻机及预注浆、铰接装置、通风装置、土碴改良装置及其他一些重要装置如盾壳、稳定翼、人闸等组成。海瑞克公司在广州地铁使用的典型土压平衡式盾构机为主机结构（盾体及刀盘结构）断面形状：圆形、用钢板成型制成，材料为：S335J2G3。主要由已下部分构成：刀盘、主轴承、前体、中体、推进油缸、
铰接油缸、盾尾、管片安装机。主机外形尺寸：7565mm（L）Ｘ6250（前体）Ｘ6240（中体）Ｘ6230（盾尾）。 ①压缩空气式盾构 1886 年Greatbhad 首次在盾构掘进隧道中引了这种工法,该工法利用压缩空气使整个盾构都防止地下水的侵入, 它可在游离水体下或地下水位下运作。其工作原理是利用用压缩空气来平衡水压和土压。传统的压缩空气式盾构要求在隧道工作面和止水隧道之间封闭一个相对较大的工作腔,大部分工人经常处于压缩空气下, 这会对掘进隧道和衬砌造成干扰,为了解决这些问题,又出现了用无压工作腔及全断面开挖的压缩空气式盾构和带有无压工作腔及部分断面开挖的压缩空气式盾构等。 ②土压平衡式盾构 20 世纪70 年代日本就开发土压平衡式盾构,不用辅助的支撑介质,切割轮开挖出的材料可作为支撑介质。该法用旋转的刀盘开挖地层,挖下的渣料通过切割轮的开口被压入开挖腔,然后在开挖腔内与塑性土浆混合。推力由压力舱壁传递到土浆上。当开挖腔内的土浆不再被当地的土和水压固化时就达到平衡。如果土浆的支撑压增大超过了平衡,开挖腔的土浆和在工作面的地层将进一步固化。与泥浆式盾构相比优点在于:无分离设备在淤泥或粘土地层中使用,覆盖层浅时无贯穿浆化的支撑泥浆泄露的危险。 ③泥浆式盾构 1912 年,Grauel 首次建造了泥浆式盾构。该法可以适用于各种松
北京地铁6号线二期十三标项目经理部新华大街站～玉带河大街站区间 盾构始发、掘进、接收专项施工方案 编制： 复核： 审批：
目录 1 编制依据 (1) 2 工程简介 (2) 2.1 工程概况 (2) 2.2 工程环境调查情况 (3) 3 施工进度计划 (8) 3.1 编制原则 (8) 3.2 主要工序进度指标 (8) 3.3 施工进度计划 (8) 4 人员、机械设备、材料计划 (9) 4.1 人员组织计划 (9) 4.2 设备计划 (10) 4.3 材料计划 (11) 5 本工程施工重难点 (13) 5.1 洞门破除风险预防及处理是本工程的重点 (13) 5.2 避免洞门密封失效是本工程的重点 (14) 5.3 端头加固是本工程的重点 (14) 5.4 盾尾刷更换是本工程的难点 (15) 5.5 管线沉降的控制是本工程的重点 (15) 5.6 盾构小曲线半径始发是本工程的难点 (16) 5.7 穿越风险源施工设备保障是本工程的重点 (16) 6 盾构始发 (19) 6.1 始发流程图 (19) 6.2 场地总体平面布置及说明 (20) 6.3 始发形式 (22) 6.4 盾构端头地层加固 (23)
6.6 始发托架 (27) 6.7 反力架及支撑系统 (29) 6.8 洞门破除 (32) 6.9 洞门临时防水 (35) 6.10 盾尾刷手抹油脂 (36) 6.11 负环管片拼装 (36) 6.12 导向轨道安装 (38) 6.13 调整洞口止水装置 (38) 6.14 始发段试掘进 (38) 6.15 渣土改良 (42) 6.16 盾构始发掘进注浆方案及主要技术参数 (43) 6.17 出土方式 (45) 7 盾构正常段掘进施工 (46) 7.1 掘进流程及操作控制 (46) 7.2 掘进模式的选择及操作控制 (48) 8 盾构到达接收 (60) 8.1 盾构到达施工流程图 (60) 8.2 盾构到达前的准备工作 (60) 8.3 盾构到达段的掘进 (61) 8.4 盾构到达施工注意事项 (63) 8.5 盾构的拆解及吊出 (64) 9 风险因素分析、对策及组段划分 (66) 9.1 穿越地下管线安全保证措施 (66) 9.2 洞门涌水涌砂 (67) 9.3 始发托架及反力架变形 (67) 9.4 地面沉降安全保证措施 (68)
目录 第一章施工技术投标书综合说明 (10) 第1节工程概况 (10) 第2节施工组织设计 (10) 第3节施工组织设计目标 (11) 第4节施工组织设计编制原则 (11) 第5节本工程特点、难点及重点 (12) 第二章我局承建S市地铁工程的战略部署和具备的有利条件 (14) 第1节战略部署 (14) 第2节有利条件 (16) 第三章工程概况 (19) 第1节工程规模、位置及周围环境 (19) 第2节工程地质及水文地质 (19) 第3节设计施工方案 (27) 第4节设计防水方案 (28)
第5节工期要求 (29) 第四章施工前的准备工作 (29) 第1节施工场地布置 (29) 第2节补充地质钻探 (43) 第3节建筑物及管线的调查 (45) 第五章施工部署、总体方案及总体筹划 (50) 第1节总体安排依据 (50) 第2节总体安排 (52) 第3节工程进度安排 (55) 第4节施工进度计划横道及网络图 (61) 第5节用水用电计划和拟投入的劳动力 (62) 第六章施工组织机构 (62) 第1节施工组织机构说明 (62) 第2节管理组织机构图 (63) 第3节现场主要人员安排 (64)
第4节主要人员简历与经验表 (66) 第七章主要机械设备表 (67) 第八章盾构工作井施工 (73) 第1节施工思路 (73) 第2节主要施工工艺及施工方法 (73) 第九章暗埋段施工 (81) 第1节施工思路 (81) 第2节施工准备及第一期围挡施工方法 (81) 第3节第二围挡期施工方法 (85) 第4节暗埋段工程收尾 (85) 第5节暗埋段的特殊技术处理措施 (85) 第十章敞口段施工 (87) 第1节敞口段围护结构施工 (88) 第2节井点降水 (88) 第3节敞口段土方开挖及支撑 (89)
6 项目主要施工技术方案 6.1 盾构工作井施工 盾构工作井包括始发井、接收井，尺寸均为8m×28m，现浇钢筋混凝土结构。工作井施工采用围护结构围挡，机械开挖基坑，现浇混凝土的方式进行。 6.1.1围护方式选择 现阶段我国在盾构工作井的施工中多采用钻孔灌注桩围护和SWM工法桩围护，两种方式的优缺点如下：
拟采用SWM工法桩+内支撑的形式。 6.1.2 施工准备 （1）技术准备 查看及调阅有关档案，查明基坑范围及周边地上、地下建（构）筑物及地下管线、管道的位置、高程、基础形式与使用现状，对有影响的要提前采取相应的技术措施。 反复核实工程线路上所有的地下、地上建筑物，与业主、设计、监理单位提前沟通并做好相应的技术措施。 组织技术人员、管理人员和施工技术工人学习基坑开挖规范，熟悉设计图纸，对施工人员进行岗前培训和技术交底。同时组织做好进场人员的安全教育工作。 （2）施工资源准备 1）材料准备 物资部根据工程部提供的物资采购单做好施工所有材料的进货前调查和了解，按照相关要求进行采购，材料贮存按种类、规格、型号分区码放，所有材料不能混放，并建立台帐，做好标识。 2）施工机具 施工前，组织工人对所用施工机具进行施工前的调试和维修，确保施工期间机具完好。 （3）施工现场准备 1）协调部门配合与业主协调部门完成现场需要用地的征收工作。 2）项目部与施工队共同确定施工用电方案，由相关部门落实。 3）按照相关要求组织现场施工准备的检查工作，由相关部门落实。
6.1.3 安全防护围挡施工 工作井基坑开挖前先对施工范围进行好安全防护工作，严防地表水直接排入基坑。 施工围挡外侧张贴公益广告，上部布置喷淋除尘设置，确保扬尘治理工作落到实处。 图6.1-1 彩钢板安全防护图 基坑开挖后，基坑上下通道采用组装式钢结构楼梯，并在四周设置全封闭防护网。 图6.1-2 基坑上下安全通道 6.1.4施工设备选择 根据设计要求，试验段盾构工作井采用水泥土搅拌桩内插H 型钢作为围护结构，以SMW 工法施工，桩径φ850mm，以GBZ单轴叶片喷浆式搅拌机实施搅拌桩作
天津地铁线突泥涌水导致盾构机被埋事故 文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]
天津地铁2号线突泥涌水导致盾构机被埋事故2011年5月6日凌晨7时30分许，天津地铁2号线建国道—天津站区间，左线掘进289.2m+0.2m、右线掘进247.2m+0.6m时，右线盾构机因螺旋机被水泥土固结块卡死无法运转，在开启观察孔进行处理时，发生螺旋机观察孔突沙涌水事件。由于该地段的地质异常复杂，突泥及涌水较大，导致地面塌陷，且左线掘进快于右线35环，左线线路高程高于右线，致使左右线隧道均发生局部管片变形破损开裂，最终左右线隧道均封堵回填，两台盾构机埋于地下，建天区间左右线重新改线施工，构成责任事故（无人员伤亡）。 事件经过 2011年5月5日19时至5月6日8时，右线盾构掘进施工由盾构队长兼盾构司机带领机修人员进行夜班施工。当盾构掘进至206环位置时，机修人员发现盾构机的螺旋输送机运转不正常，进行了全面检查，在正反转过程中，听到螺旋输送机前下方观察孔附近有异常的磨擦声。 凌晨4时左右，螺旋输送机被彻底卡住。现场值班人员根据查阅施工图及地质勘察报告而初步判断：刀盘已进入旋喷桩加固区域，螺旋输送机中有异物卡住了螺旋输送杆，导致渣土被堵。初步考虑决定拆开螺旋输
送机前下方观察孔（尺寸约为350mm×500mm）盖板取出异物及时恢复掘进的处理方案。 早晨8时许,盖板拆除完毕。在拆卸观察口盖板过程中，观察孔四周无异样，只有少许渣土掉出。通过观察，发现螺旋输送杆叶片之间夹着一个水泥土混合物固结块并取出，该碎块外观尺寸：长约20余cm、直径约10余cm。同时发现螺旋机下部叶片之间还夹有异物存在,即处理第二块异物，在处理过程中忽然从观察孔发生突泥涌水现象，洞内人员立即在观察孔堵塞棉纱、棉被，并用方木及型钢进行支撑、封堵观察口盖板。由于水土压力大，未能得到有效封堵，泥沙大量流出。 防范措施 1、强化安全责任制的执行力度，使安全责任纵向到每个作业层、横向到各层的职能部门。 2、盾构机穿越覆土厚度不大于盾构直径的浅覆土层、地下障碍物、建筑物、构筑物、粉土层、粉砂层等地段时，必须采取相应的控制掘进参数，控制盾构姿态，补充地质勘探，盾构掘进过程中应匀速、连续、均衡等施工措施。
盾构分体始发专项施工方案 第一章编制依据 1、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。 2、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。 3、广州市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。 4、广州市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。 5、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及广州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 6、我公司在广州地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。 第二章工程概况 一、始发端头工程地质、水文概况 ㈠工程地质 根据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等，本基坑内各岩土分层及其特征如下： <1>人工填土层（Q4ml） 主要为杂填土和素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾，大部分稍压实～欠压实，稍湿～湿。本层标贯击数6～18击，平均击数11击。 <4-2>河湖相沉积土层（Q3+4al） 呈深灰色、灰黑色，主要为淤泥及淤泥质土组成，组成物主要为粘粒，含有机质、朽木，饱和，
流塑状，局部夹薄层细砂。标贯实测击数1～2击，平均击数为1.5击。 <5H-2>硬塑～坚硬状花岗岩残积土层 黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色，组织结构已全部破坏，矿物成分除石英外大部分已风化成土状，较多细片状黑云母，以粉粘粒为主，含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土，呈硬塑～坚硬状。 <6H>花岗岩全风化带（γ53-2） 呈黄褐色、褐灰色、红褐色、黑褐色等，原岩组织结构已基本风化破坏，但尚可辨认，岩芯呈坚硬土柱状，遇水易软化崩解。局部夹强风化花岗岩碎块。 <7H>花岗岩强风化带（γ53-2） 呈黄褐色、褐灰色、红褐色、黑褐色等，原岩组织结构已大部分风化破坏，矿物成分已显著变化，风化裂隙很发育，岩石极破碎，岩块可用手折断。钾长石用手捏成砂状，斜长石、云母多已风化成高岭土或粘土。局部夹全风化花岗岩。岩芯呈半岩半土状，岩芯遇水易软化崩解。 <8H>花岗岩中等风化带（γ53-2） 呈浅褐色、灰褐色等，中、细粒结构，块状构造，岩石组织结构部分破坏，矿物成分基本未变化，风化裂隙被铁染，并充填少量风化物。斜长石矿物风化较深，钾长石、云母矿物风化轻微。岩质硬，锤击声稍脆，不易击碎。局部夹强风化岩。岩芯较破碎，呈短柱状、碎块状。 <9H>花岗岩微风化带（γ53-2） 岩石组织结构基本未变化，断口处新鲜，岩质坚硬，锤击声脆。岩芯呈长柱状、短柱状。 ㈡工程水文 地下水按赋存方式分为第四系松散土层孔隙水，块状基岩裂隙水。第四系冲积—洪积砂层为主要潜水含水层，冲积—洪积砂层含粘粒较多，富水程度较差，渗透系数仅为0.5～2.0m/d。块状基岩裂隙水主要赋存在燕山期花岗岩强风化带及中等风化带，水力特点为承压水，地下水的赋存不均一。在裂隙发育地段，水量较丰富，属承压水，渗透系数为1.09m/d。 区间场地环境类别为Ⅱ类。地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。
地铁盾构隧道穿越建筑群的施工三维有限元分析 摘要：土体本构模型直接影响到岩土数值分析的精确性。论文基于修正剑桥模型，对天津地铁盾构隧道下穿某建筑群的施工过程进行了三维弹塑性分析，对上部建筑群的变形及地表沉降进行合理预测并指导施工。 关键词：盾构隧道；修正剑桥模型；有限元分析 中图分类号：tu478 文献标识码：a 文章编号： abstract:the accuracy of numerical analysis for the geotechnical egineering is directly affected by the soil constitutive model. based on the modified cambridge model, the 3-d elasto-plastic analysis on thetian jin metro tunnel constrcuton by the shield method under buildings.the deformation of the buildings and the ground settlement are calculated, which can provide reference for the construction. keywords: shield tunnel; modified cambridge model; fem analysis 1工程概况 天津地铁5号线凌宾路-昌凌路区间隧道采用盾构法施工。隧道穿越李七庄商业城4层建筑-1和3层建筑-2（局部为4层），两建筑的总长分别为153.7m和105.1m，总宽均为32.5m，两幢建筑间距29m。经调查这些建筑为框架结构，浅埋条形基础，基础宽1.8m，埋深为2米，基础横向和纵向间距均为8m。。此段隧道埋深约为
成都地铁有限责任公司文件 成地铁〔2015〕126号 成都地铁有限责任公司关于印发 《成都地铁盾构施工管理规定》（暂行）的通知 成都地铁各参建单位： 为进一步提高成都地铁各盾构施工监理单位的管理水平，增强质量安全意识，我公司结合成都地铁盾构施工情况，特制订《成都地铁盾构施工管理规定》（暂行），现印发给你们，请严格按照本规定贯彻执行。 特此通知。 成都地铁有限责任公司 2015年5月15日
成都地铁盾构施工管理规定（暂行） 第一章总则 第一条为提升盾构施工专业化、规范化、标准化水平，降低盾构施工安全风险，杜绝发生盾构施工重大安全事故，提高盾构施工质量，确保盾构施工安全、优质、高效、有序，特制定本规定。 第二条本规定适用于成都地铁所有新建、在建盾构项目。 第三条本规定是根据《盾构法隧道施工及验收规范》（GB50446--2008）、住建部《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》（建质〔2009〕87号）、成都地铁有限责任公司（以下简称地铁公司）以及地铁公司建设分公司（以下简称建设分公司）下发的相关盾构施工管理规定、办法、通知等编写。 第二章组织机构及人员管理 第四条含有盾构区间的标段，施工单位应单独设置盾构项目部，并配置盾构项目部经理、总工及安全总监等人员。 第五条含有盾构区间的标段主要人员的资质须满足以下要求: （一）盾构项目经理须具有盾构施工经验，且在含有盾构区
间的施工标段中担任过项目总工或盾构副经理及以上职务。 （二）盾构项目总工须具有盾构施工经验，且在含有盾构区间的标段中担任过技术部门负责人及以上职务。 （三）盾构副经理须具有盾构施工经验，且在含有盾构区间的标段中至少担任过盾构施工现场负责人。 （四）盾构总监代表和专业监理工程师须具有盾构区间施工技术、管理经验。 第六条含有盾构区间标段的项目经理、项目总工、盾构副经理、盾构操作司机及盾构施工管理技术人员和总监、总监代表、专监须经盾构施工相关培训后方可上岗。 第三章设备管理 第七条盾构施工单位负责建立本标段范围内所有盾构的管理台账，台账内容至少包括：设备制造厂商及盾构编号、主要技术参数、已使用年限、累计掘进隧道长度、主要穿越地层情况及设备运行维修状况等，并报监理单位和建设分公司盾构技术部备案。 第八条盾构设备进场前需完成盾构设备适应性、可靠性的自评估和专家评估。新购盾构设备在签定盾构购买合同前完成评估，旧盾构设备在盾构维修改造前完成评估。详见附表1：盾构