城市轨道交通综合实验报告
学院：交通运输学院
班级：运输1104
姓名：于露
学号：11253019
指导老师：刘海东、王保山、陈绍宽、
柏赟、杜鹏、丁勇
城市轨道交通综合实验报告 (1)
实验一列车运行计算基础数据输入 (4)
一、实验目的 (4)
二、实验内容 (4)
三、实验步骤 (4)
四、实验结果及分析 (11)
实验二线路条件对列车运行的影响 (14)
一、实验目的 (14)
二、实验内容 (14)
三、实验步骤 (14)
四、实验结果及分析 (20)
实验三城市轨道交通车站设计 (26)
实验四机车牵引特性分析与机车选型 (27)
一、实验目的 (27)
二、实验背景 (27)
三、实验内容 (27)
四、实验结果 (28)
实验五路网拓扑结构及其数据管理实验布置 (36)
一、实验目的 (36)
二、实验内容 (36)
1、微观路网管理 (36)
2、中观路网管理 (36)
三、实验步骤 (37)
1、建立路网拓扑图 (37)
2、车站数据输入 (37)
四、实验结果 (38)
实验六列车运行计划编制 (41)
一、实验目的 (41)
二、实验内容 (41)
三、实验步骤 (42)
1、基础数据准备 (42)
2、列车开行方案的制定 (46)
四、编制列车开行方案实验思考 (48)
实验七城市轨道交通乘务计划编制实验 (50)
一、实验目的 (50)
二、实验内容 (50)
三、实验结果 (50)
四、实验感想 (51)
实验八列车制动过程分析 (52)
一、实验目的 (52)
二、实验内容 (52)
三、实验结果 (54)
实验九列车运行驾驶模拟实验 (70)
一、实验目的 (70)
二、实验内容 (70)
三、实验结果 (71)
《城市轨道交通综合实验》属于计算机模拟实验，是城市轨道交通专业方向本科学生的重要实践教学课程，用于培养学生在轨道交通系统设计中的动手能力，帮助学生分析轨道交通各项参数变化对系统运营的具体影响，其目的是培养学生将理论知识应用到实际中的能力。为今后从事城市轨道交通相关的研究与实践工作打下坚实基础。
本实验包括列车运行计算基础数据输入实验、线路条件对列车运行的影响实验、城市轨道交通车站设计实验、机车牵引特性分析与机车选型实验、路网拓扑结构及其数据管理实验、列车运行计划编制实验、乘务周转计划编制实验、列车制动过程分析实验及列车运行驾驶模拟实验。通过实验设计的研究专题和实际调研过程，训练综合分析和解决实际问题的技巧和能力。
通过列车运行计算相关实验，模拟列车运行的实际情况，完成列车牵引计算过程中的各项模拟工作；通过基础数据管理实验，可以较为系统地了解轨道交通系统规划、设计和运营等环节所涉及的基础数据的内容、数据之间的关系以及在管理信息系统中对数据的组织和管理；通过列车运行计划编制实验，可以全面了解列车运行图编制的相关原理与基本方法，深入理解列车运行图的组成与要素，培养实践动手能力；通过换乘站流线设计实验，能够掌握与运用换乘站流线分析技术、换乘站流线设计效果的评价分析方法，学会换乘流线分布密度、换乘客流强度、换乘区域服务水平和方便系数等指标的计算方法；通过列车运行驾驶模拟实验，熟悉机车(动车组)操纵与列车运行过程的各项工作，加强对轨道交通运营管理工作内容与流程的理解，锻炼动手实践能力，以便为今后从事相关的设计及管理工作打下基础。
实验一列车运行计算基础数据输入
一、实验目的
通过本实验，使学生了解在列车运行计算过程中所需的基本线路数据的内容，了解各数据项的组成部分，掌握线路数据的计算机输入过程，并对已输入数据进行完备性检验等。同时通过本实验，学生可以全面了解在列车运行计算过程所需要的机车车辆的基础参数，学习机车特性曲线等较复杂数据的组织方法并进行实践。
二、实验内容
本实验包括列车运行计算线路数据输入和机车车辆数据管理。
列车运行计算过程需要的线路数据包括区段属性、限速数据、车站数据、坡道数据、曲线数据、桥梁数据、隧道数据、信号机数据等。机车和车辆数据是进行列车运行计算的数据基础，在进行牵引计算、制动计算以及确定列车运动状态时，需要机车和车辆的基本信息以及机车在不同手柄位的牵引特性曲线、制动特性曲线、有功电流曲线、能耗曲线等。
三、实验步骤
（1）线路数据
整个区段列车运行限速80km/h。线路文件输入完毕后，保存在默认目录内，文件名为“个人学号+姓名.lne”。
在“区段属性”对话框中，“学号+姓名”输入学号和姓名，并输入线路限速80km/h。如下图1所示。
图1-1
在“里程变换”对话框中输入起点里程267.7km，里程增减选择“递增”。如图1-2所示。
图1-2
在“基础数据”—>“线路数据”中录入模拟线路，断面数据包括坡道、曲线、桥梁、隧道、信号机、车站等位置。
输入坡道数据，点击“坡道”区域，弹出坡道对话框，输入起点、长度、坡度和里程增减数据。
输入曲线数据，点击“曲线”区域，弹出曲线对话框，输入起点、长度、半径和缓和曲线长数据。
输入车站数据，打开“车站”对话框，进行输入，需要输入车站的“车站名称”和“中心点位置”，其它默认。
保存生成的数据，点击“保存文件”菜单，将生成的文件进行保存。保存的工作最好经常进行，以免出现意外情况导致文件丢失。
得到下图1-3所示的线路。
图1-3
（2）机车数据
机车名称为：机车名-学号后六位，机车名称分别为：DF4h-253019；及SS1-253019。
参考给定的表格数据，输入DF4(货)内燃机车的相关数据资料（图1-4）、牵引特性曲线（图1-5）、燃油消耗量曲线（图1-6）。
图1-4
图1-5
图1-6
参考给定的表格数据，输入SS1型电力机车的相关数据资料（图1-7）、输入的牵引特性曲线（图1-8）、机车有功电流曲线（图1-9）及电阻制动特性曲线（图1-10）。
图1-7
图1-8
图1-9
图1-10
（3）列车数据
列车定义就是确定各列车的编组及牵引机车，它是实现本系统模拟功能的重要因素。系统为用户提供了任意编组不同类型列车的功能，用户可根据需要构造不同编组的列车，并在指定线路上尝试运行效果。在定义列车过程中，用户可在现有的动车组库中挑选动车组，也可自定义相关的动车组。
在动车组数据输入完毕之后，才能定义列车。
1）学号后六位-A，DF4(货)型内燃机车牵引，牵引重量3300t，列车全长700m，换算制动率为0.32，列车管定压500kPa，制动距离800m，默认手柄位16。列车编组：滚动轴承重货车50辆。如图1-11所示。
图1-11 2）列车名称：学号后六位-B，DF4(货)型内燃机车牵引，牵引重量2000t，列车全长420m，换算制动率为0.32，列车管定压500kPa，制动距离800m，默认手柄位16。列车编组：滚动轴承重货车30辆。如图12所示。
图1-12 3）列车名称：学号后六位-C，SS1型电力机车牵引。默认手柄位333。其余信息同列车(1)。如图13所示。
图1-13 （4）模拟计算
1）分别对列车A、B、C在模拟区段进行运行（A站出发、B站停车120s、C
站停车），并将结果数据汇总在报告中。选择菜单“系统输出”－>“数据存取”－> “存储信息文本文件”或“系统输出”－>“数据存取”－> “存储记录文本文件”或“系统输出”－>“数据存取”－> “存储牵引计算结果文本文件”，则可按不同的要求存成文本文件。在默认目录保存文件在默认目录保存以下文件：运行文本文件（文件名为列车名称-1.txt）；时分文本文文件（文件名为列车名称-2.txt）；结果文本文文件（文件名为列车名称-3.txt）。
这里只截取列车A的操作截图（图1-14），其他两列车操作类似。
图1-14
2）分别对列车A、B、C在模拟区段进行运行（A站出发、B站通过、C站停车），并将结果数据汇总在报告中。文件不用保存。
这里只截取列车A的操作截图（图1-15），其他两列车操作类似。
图1-15
3）对(1)、(2)运行结果数据进行比较。
四、实验结果及分析
图1-16
图1-17
图1-18
列车A 、B 、C 在模拟区段进行运行（A 站出发、B 站停车120s 、C 站停车），列车A 、B 、C 的运行速度时分图曲线如图1-16、1-17、1-18所示。 （1）列车A 在A-B 区间走行时间为19.1min ,平均速度55.9km/h,最高速度79.3km/h, 能耗128.19kw*h,在B-C 区间走行时间为17.4 min ，平均速度45.6km/h,最高速度59.0km/h, 能耗125.68kw*h,详见运行结果文本253019-A-3。
列车A 在A-C 区段内区间距离为31.050km, 走行时间为36.6min ,平均速度51.0km/h,最高速度79.3km/h, 能耗253.87kw*h,牵引率为85.92%。
（2）列车B 在A-B 区间走行时间为17.1min ,平均速度62.6km/h,最高速度79.8km/h, 能耗97.04kw*h,在B-C 区间走行时间为14.3 min ，平均速度55.5km/h,最高速度73.8km/h, 能耗99.18kw*h,详见运行结果文本253019-B-3。
列车B 在A-C 区段内区间距离为31.050km, 走行时间为31.4min ,平均速度59.3km/h,最高速度79.8km/h, 能耗196.22kw*h,牵引率为82.52%。
（3）列车C 在A-B 区间走行时间为17.4min ,平均速度61.2km/h,最高速度79.5km/h, 能耗815.39kw*h,在B-C 区间走行时间为14.2min ，平均速度56.1km/h,最高速度74.9km/h, 能耗779。75kw*h,详见运行结果文本253019-C-3。
列车C 在A-C 区段内区间距离为31.050km, 走行时间为36.6min ,平均速度58.9km/h,最高速度79.5km/h, 能耗1595.15kw*h,牵引率为79.57%。
（4）当列车在B 站通过不停车时，列车A 、B 、C 的列车运行速度时分曲线如下图1-19、1-20、
1-21所示。
图 1-19
图
1-20
图1-21
由于列车在B站通过不停车，同列车在B站停车120s 相比，列车在经过B 站时无需减速，速度可保持比较大的状态。这样无疑提高了列车的平均速度，减少了走行时间。列车A的全程走行时间为31.0 min , 列车B的全程走行时间为27.2 min , 列车C的全程走行时间为27.7min。
这样的运行模式无疑带来了能耗的减少，列车A能耗统计为224.76kw*h, 列车B能耗统计为166.30kw*h, 列车C能耗统计为1371.40kw*h。这与之前的能耗
相比，均有不同程度的减小。
实验二线路条件对列车运行的影响
一、实验目的
“列车运行计算模拟实验”属于计算机模拟实验，是交通运输专业方向本科学生的重要实践教学课程，用于培养学生在轨道交通系统设计中的动手能力，帮助学生分析轨道交通各项参数变化对系统运营的具体影响。
二、实验内容
（1）坡道影响实验；
（2）曲线影响实验；
（3）节能坡设计实验；
（4）线路纵断面设计。
三、实验步骤
1、建立模拟区段：建立包含2个车站的模拟区段，并存盘。
线路全长30km,限速80km/h（如图2-1所示）。起点里程为0，里程递增（如图2-2 所示），车站A 中点设在5km 处，车站B 中点设在30km 处，故两车站间距离为25km 。
图2-1
图2-2
图2-3
为了在后面的实验中能够准确判断坡道、曲线的影响，模拟区段中不含坡道和曲线。
最后将该线路存为“实验2原线路.lne”文件于默认目录中。
图 2-4
2、从实验一选择列车B 进行模拟计算，记录运行结果。
列车B ：253019-B ，DF4(货)型内燃机车牵引，牵引重量2000t ，列车全长420m ，换算制动率为0.32，列车管定压500kPa ，制动距离800m ，默认手柄位16。列车编组：滚动轴承重货车30辆。如图2-5所示。
图2-5
对列B 在模拟区段进行运行。这里截取在原线路上的操作步骤，其他线路上的操作类似，故不一一列举。
图2-6
在默认目录保存文件在默认目录保存以下文件：运行文本文件（文件名为shiyan2-1.txt ）；时分文本文文件（文件名为shiyan2-2.txt ）；结果文本文文件（文件名为shiyan2-3.txt ）。
3、坡道影响实验：读入模拟区段数据，在不改变区段长度的前提下修改线路的坡度，修改后的线路数据另行存盘，选用相同的列车进行模拟计算，记录运行结果并作分析。
在原有线路的基础上，建立一个坡度为10%，长度为10000m 的上坡，另存
为文件“上坡.lne”（如图2-7所示）。
图2-7
在原有线路的基础上，建立一个坡度为-5%，长度为10000m的下坡，另存为文件“下坡.lne”（如图2-8所示）。
图2-8
选用相同的列车B进行模拟计算，记录运行结果并作分析。
4、曲线影响实验：与坡道影响实验相同，在原有线路基础上，不改变区段长度，修改线路的半径，加入半径为4800m,长度为600m的曲线，并另存为“曲线.lne”文件（如图2-9所示）。进行模拟计算，记录运行结果并作分析。
图2-9
5、节能坡设计实验：读入模拟区段数据，在不改变区段长度的前提下修改线路的坡度，设计“节能”坡道组合。保存区段数据，进行模拟计算，记录运行结果并作分析。
基于控制变量法的思想，共设计了4组“节能”坡道组合，进行模拟计算，并对运行结果进行对比分析，选择最优的“节能坡”组合方案。
图2-10 （1）先下坡，后上坡。列车从A站出发，走行5km 之后，下坡度为-8%，
长度为10000m 的坡，再走行5km ，最后经历一个坡度为5%，长度为5000m 的上坡进入B 站（如图2-11所示）。线路另存为“节能坡.lne ”文件。
图2-11
（2） 先上坡，后下坡。列车从A 站出发，走行5km 之后，经历一个坡度为
5%，长度为5000m 的上坡，再走行5km ，最后下坡度为-8%，长度为10000m 的坡进入B 站（如图2-12所示）。线路另存为“节能坡2.lne ”文件。
图2-12
（3） 先下坡，后上坡。列车从A 站出发，走行5km 之后，下坡度为-8%，
长度为5000m 的坡，再走行10km ，最后经历一个坡度为5%，长度为
5000m 的上坡进入B 站（如图2-13所示）。线路另存为“节能坡3.lne ”文件。
图2-13
（4） 先下坡，后上坡。列车从A 站出发，走行5km 之后，下坡度为-5%，
长度为5000m 的坡，再走行10km ，最后经历一个坡度为5%，长度为5000m 的上坡进入B 站（如图2-14所示）。线路另存为“节能坡4.lne ”文件。
图2-14
6、线路纵断面设计：读入模拟区段数据，在保证区段长度不变的前提下，
根据设定的两站“高程差”，设计线路断面，进行模拟计算，记录运行结果并作分析。在保证“高程差”和区段长度不变的前提下，对比分析不同断面结构对运行的影响。
假定A-B站之间“高程差”为50m,共设想5种区段纵断面坡度组合形式。分别另存为文件“区段1.lne”、“区段2.lne”、“区段3.lne”、“区段4.lne”和“区段5.lne”。
图2-15 （1）
（2）
（3）
（5）
四、 实验结果及分析
1、 原线路运行结果（详见shiyan2-1.txt, shiyan2-2.txt, shiyan2-3.txt ）
列车B 在A-B 区段内运行时间为22.7 min,平均速度为66.2km/h ，最高速度79.5km/h ，能耗为134.35kw*h,牵引率为89.34%。
图2-16
2、坡道影响实验结果（详见运行文本） （1）上坡影响结果
浅谈城市轨道交通综合联调之通信调试技术 发表时间：2018-07-13T15:16:35.597Z 来源：《基层建设》2018年第16期作者：陈照王晓明 [导读] 摘要：综合联调是城市轨道交通进入试运行阶段的重要时期。 北京中铁建电气化设计研究院有限公司北京 100043 摘要：综合联调是城市轨道交通进入试运行阶段的重要时期。通信系统作为城市轨道交通中的基础专业，完成以通信系统为主调专业的联调是保障地铁顺利开通的关键。结合青岛地铁11号线以通信系统为主的联调实例，描述了通信系统综合联调的内容，主要包括以通信系统为主的联调项目，总结了青岛地铁11号线通信系统综合联调经验。 关键词：城市轨道交通；通信系统；综合联调；联调 前言：随着我国经济发展已到新的阶段，城市规模不断扩大，市民出行交通需求不断增长，城市轨道交通项目已然变成建设的“重头戏”。数据显示，我国目前已有多个城市开通轨道交通，其中北京、上海等城市里程数已超过500公里，国内轨道交通迎来快速发展、全面发展的大好时期。其中，通信系统作为城市轨道交通工程运营指挥、企业管理、服务乘客和传递各种信息的网络平台，是各项功能实现的基础，是重中之重。 1 通信调试的前提条件 （1）通信各子系统设备已正常运行，所有功能符合技术规格书要求，且工作状况良好。 （2）时钟设备设置于控制中心本线通信设备室一级母钟设备，其中高稳晶振钟卡采用主备用方式，主、备钟卡能自动和手动倒换且可人工调整时间；沿线各车站、停车场、车辆段设置二级母钟及子钟。 （3）专用无线通信系统完成单体调试，完成中心集群交换系统、基站、直放站、无线调度台、车载台以及手持台的调试，并达到设计要求。 （4）PIS设备已正常运行，所有功能符合技术规格书要求，且工作状况良好。 2通信调试的内容及步骤 2.1 通信传输与关联系统的联调 （1）模拟光纤断裂引起的传输光纤环路中断： 中断某处尾纤链路，5分钟后恢复。观察记录各自系统的情况。 （2）模拟车站传输节点故障引起的传输光纤环路中断： 关闭某站传输节点的电源，5分钟后开启，观察各自系统的情况，并记录其间发生的事件。 （3）模拟运营中心传输节点故障引起的传输光纤环路中断： 关闭OCC控制中心传输节点，5分钟后开启，观察各自系统的情况，并记录其间发生的事件。 2.2 通信时钟与关联系统的联调 （1）正常工作时相关各系统情况： 手动改变中心主用钟卡时间，观察各系统时间是否可以同步到标准时间。 （2）中心主备钟卡切换： 手动改变中心备用钟卡时间，观察各系统时间是否可以同步到标准时间。 各系统确定完毕后，切换到主用钟卡工作状态，手动改变中心主用钟卡时间，观察各系统时间是否可以同步到标准时间。 （3）使用中心一级母钟晶振工作 断开中心一级母钟标准时间信号源GPS/北斗标准时间信号，使用中心一级母钟晶振工作，手动改变中心一级母钟时间信号，观察各系统时间是否可以与一级母钟时间同步。 各系统确定完毕后，重新接回中心一级母钟标准时间信号源GPS/北斗标准时间信号，观察各系统时间是否可以同步到标准时间。 （4）模拟中心一级母钟工作失效 人工关闭中心一级母钟电源，模拟中心一级母钟工作失效，手动改变各系统时间，5分钟后开启中心一级母钟电源，时钟系统恢复正常工作后，检查各相关系统是否能正常接收通信时间信号源，并可进行校准。 2.3 专用无线通信与信号、车辆联调 （1）专用无线通信系统和信号ATS系统之间的联调 信号ATS与专用无线通信系统之间传输和电客车有关信息，信号ATS系统每隔一段时间向专用无线通信系统发送一次信息包。数据包内容：电客车车组号、电客车车次号、归属调度、车站。具体调试内容如下： a.电客车由车辆段进入正线运营，电客车的控制权由车辆段调度台转换到行车调度台，专用无线通信系统的电客车车次号、电客车位置信息更改正确。 b.电客车由正线回到车辆段，电客车的控制权由行车调度台转换到车辆段调度台，专用无线通信系统取消电客车车次号，电客车位置信息显示正确。 c.电客车折返，专用无线通信系统的电客车位置信息改变。 d.电客车位置更改，专用无线通信系统的电客车位置信息更改正确。 e.电客车车次自动变更，专用无线通信系统的电客车车次号更改正确，电客车位置信息显示正确。 f.人工电客车车次号变更（ATS变更），通信无线系统的电客车车次号更改正确，电客车位置信息显示正确。 g.专用无线通信系统故障或信号ATS系统故障或断开专用无线通信系统与信号ATS系统之间的通信线路，专用无线通信系统调度台的电客车信息保持不变，直到故障恢复，信号ATS向专用无线通信系统发送新的电客车消息后更改。 （2）专用无线通信系统和车辆广播系统之间的联调 a.车辆段调度员通过车辆段调度台对车辆段范围内的任何一列电客车进行电客车广播，均能清楚听到调度员的广播内容。 b.车辆段调度员通过车辆段调度台对车辆段范围内的所有电客车进行电客车广播，均能清楚听到调度员的广播内容。
全国城市轨道交通车型简介 一、北京 1、 DKZ4型列车 类型：C型地铁车辆 生产厂家：北车长客/北京地铁车辆厂 数量：186辆车辆编号：S401-S431制造年份：1998 投运时间：1999.9.28运营路线：北京地铁1号线运营最高速度：70Km/h 产量：31组编组定员：1410人
类型：B型地铁车辆 生产厂家：南车四方数量：438辆车辆编号：001-040（2009年第一批）； 061-093（2010年第二批） 制造年份：2008-2011 投运时间：北京地铁4号线2009年9月28日； 大兴线2010年12月30日 运营路线：北京地铁4号线；大兴线 运营最高速度：80Km/h 产量：73组编组定员：1408人
类型：B型地铁车辆生产厂家：北车长客/北京地铁车辆厂数量：360辆车辆编号：TP401-TP441 制造年份：2006 投运时间：2007.10.7 运营路线：北京地铁5号线运营最高速度：70Km/h 产量：60组编组定员：1424人
类型：B型地铁车辆生产厂家：北车长客 数量：378辆车辆编号：06 001-06 041 制造年份：2012 投运时间：2012.12.30 运营路线：北京地铁6号线运营最高速度：100Km/h 产量：63组编组定员：1960人
5、北京地铁7号线电动客车 类型：B型地铁车辆生产厂家：京车装备 数量：280辆车辆编号：07 001-07 035 制造年份：2013 投运时间：2014.9 运营路线：北京地铁7号线运营最高速度：80Km/h 产量：35组最大载客能力：2766人
城市轨道交通联调联试总体技术方案设计 王澜: 中国铁道科学研究院科研开发处,研究员,博士研究生导师,北京, 姚建伟: 中国铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中心,研究员,博士研究生导师,北京, 陈源: 中国铁道科学研究院科研开发处,助理研究员,北京, 朱艳军: 中国铁道科学研究院通信信号研究所,副研究员,北京, 赵鑫: 中国铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中心,助理研究员,北京, 摘要:在总结麦加轻轨铁路联调联试实践经 的循序渐进方法逐步实现。根据欧洲电气化标准委员会 验的基础上,根据城市轨道交通整体系统功能 制定的标准《铁路应用??可靠 实现情况,给出城市轨道交通联调联试总体方 性、可用性、可维护性和安全性规范和说明》旺】,轨道 案。该总体方案为指导城市轨道交通联调联 交通系统的验证与确认应该 试、优化联调联试测试项目,通过联调联试实 通过一系列测试与调试的方 现城市轨道交通整体系统性能和功能的优化匹 法步骤开展】。
配提供技术支持。 ,是轨道 联调联试 关键词:城市轨道交通;联调联试;方案设 交通整个测试与调试过程的最后环节,是在各系统完成 计;沙特麦加轻轨铁路 出厂验收测试、现场安装测试、系统验收测试 的基础上,开展的系统化、跨专业、集成性的 综合性测试与调试工作,对轨道交通整体系统性能和功 城市轨道交通联调联试 能进行综合验证与确认【】。通过各项测试工作,联调联 城市轨道交通系统是由十几个系统、几百个子系统试检验各主要系统间的接口关系是否正确,运作是否协 及成千上万的设备元件共同构成的大型复杂系统。各设 调,以及能力是否满足各种可能出现的设计预定情况和 备设施系统都承担着不同的功能,各相关系统之间存在运营要求,并从整体上检验城市轨道交通系统运作的可 着复杂的接口¨。因此,对于城市轨道交通整体功能与用性、稳定性、安全性【?】。 性能的检验和评价只能通过由元件级逐步过渡到系统级联调联试如其名称所示,由调试和测试两 ..
2016咨询工程师继续教育城市轨道交通联调与试运行试卷 【试卷总题量: 6，总分: 100.00分】用户得分：100.0分，用时219秒，通过字体：大中小| 打印 | 关闭| 一、单选题【本题型共4道题】 1.由于系统联调联试的综合性和复杂性，因此适应于（）。 A．完整的新建线路 B．既有线路的新建延伸部分 C．业主自己建设的轨道交通线路 D．所有新建建立和在既有运营线路上的延伸线路 用户答案：[D] 得分：20.00 2.（）是确保联调联试功能实现或机电系统联合运行情况正常的技术必备条件。 A．各专业、各自单系统技术要求都已通过测试并得到设计目标B．各专业和系统都已编制完成联调联试大纲 C．联调联试组织机构已建立并有明确的职责 D．各相关系统技术文件、技术人员已到位 用户答案：[A] 得分：20.00 3.试运行期间通过不载客列车运行，对运营组织管理和设施设备系统的（）、（）和（）进行检验。 A．可用性，安全性，可靠性 B．高效，完整，可量化性 C．可靠率，准点率，可操作性 用户答案：[A] 得分：20.00 4.联调联试的综合效果评价，主要依据设计的目标要求，对联调联试的数据及结果采用（）进行评价。 A．完整性方式 B．实用性方式 C．对比、分析的方式 D．运营适用性分析方式 用户答案：[C] 得分：20.00
二、多选题【本题型共2道题】 1.联调联试阶段中的运营演练，主要是测试城市轨道交通系统中各设备在（）情况下的协调运作能力。 A．非正常运营 B．正常运营 C．降级运营 D．事故应急 用户答案：[BCD] 得分：10.00 2.联调联试效果的评价，主要从（）等方面的影响因素进行。 A．设备系统功能、性能的实现率，管理制度的实现率 B．外部干扰因素影响率 C．接口调试实现率和其他因素 D．可接受与不可接受的结果 用户答案：[ABC] 得分：10.00 三、判断题【本题型共0道题】
城市轨道交通综合监控介绍 单元1 综合监控系统概述 城市轨道交通综合监控系统：简称“综合监控系统”【ISCS】Integrated Supervisory Control System，轨道交通综合监控系统主要功能包括对机电设备的实时集中监控功能和各系统之间协调联动功能两大部分。一方面,通过综合监控系统, 可实现对电力设备、火灾报警信息及其设备、车站环控设备、区间环控设备、环境参数、屏蔽门设备、防淹门设备、电扶梯设备、照明设备、门禁设备、自动售检票设备、广播和闭路电视设备、乘客信息显示系统的播出信息和时钟信息等进行实时集中监视和控制的基本功能;另一方面,通过综合监控系统,还可实现晚间非运营情况下、日间正常运营情况下、紧急突发情况下和重要设备故障情况下各相关系统设备之间协调互动等高级功能。 ISCS相关英文缩写 1 AFC Automatic Fare Collection 自动售检票系统 2 ATC Automatic Train Control 自动列车控制 3 ATO Automatic Train Operation 自动列车运行 4 ATP Automatic Train Protection 自动列车防护 5 ATS Automatic Train Supervision 自动列车监控 6 BAS Building Automatic System 环境与设备监控系统 7 CLK Clock 时钟系统 8 FAS Fire Alarm System 火灾报警系统 9 FEP Front End Processor 前端处理机 10 OCC Operating Control Centre 控制中心 11 CCTV Closed Circuit Television 闭路电视系统 12 ISCS Integrated Supervisory Control System 综合监控系统 13 PA（S）Public Address（System）公共广播（系统） 14 PIS Passenger Information System 乘客信息系统 15 PSCADA Power SCADA 电力监控系统 16 PSD Platform Screen Door 屏蔽门 17 SIG Signaling 信号系统 18 FG Flood Gate 防淹门 19 ACS Access 门禁 20 UPS Uninterrupted Power System 不间断电源系统 21 EMCS Electrical and Mechanical Control System 机电设备监控系统 22 SCADA Supervisory Control and Data Acquisition 监控与数据采集 FACP （Fire Alarm Control Panel ）火灾报警控制盘 COM （Communication System ）通信系统 ASD （Automatic Sliding door）滑动门 OA （Office Automation ）办公自动化系统 ISCS系统介绍 1.硬件构成 1）中心级ISCS硬件设备 2）车站级ISCS硬件设备 2.软件构成 1）数据接口层
城市轨道交通联调与试运行 城市轨道交通联调与试运行 目录 一、系统联调联试综述 二、系统联调联试准备 三、系统联调联试的主要内容 四、系统联调联试的实施 一、系统联调联试综述 城市轨道交通设备系统联调联试是集车辆、供电系统、通信系统、信号系统、综合监控系统、环境监控系统（BAS）、火灾报警系统（FAS）、……、门禁系统等系统之间的接口综合联调、行车及其运营演练、测试系统的综合性能指标和可靠性指标。 联调联试是建设阶段机电设备调试工作的最后一个检验环节。须由建设单位、运营商、咨询商和设备供应商等各相关方的共同参与。 系统联调联试的依据： 《城市轨道交通试运营基本条件》（GB／T30013—2—13） 《地铁设计规范》（GB50157） 《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008） 《城市轨道交通技术规范》（GB50490） 《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50599） 《城市轨道交通运营管理规范（GB/T30012）等 机电设施设备建设周期主要阶段： 通过联调联试使整体系统性能、功能达到设计要求、满足新建线路试运营的条件，为项目验收和安全运营提供数据支持。 城市轨道交通联调联试的目的归纳起来主要有以下方面： 实现城市轨道交通整体系统的最佳匹配 验证各子系统的可靠性，判断其是否达到设计功能 检验城市轨道交通运营体系的完备性 检验城市轨道交通运行、维护、抢修体制（包括规章制度、应急预案等）是否切实可行、满足城市轨道交通运营需要
检验系统的运输能力、服务品质是否达到设计要求 验证工程施工质量是否符合验收标准，验证系统功能是否满足设计要求，以及完善运营需求 联调联试作为城市轨道交通工程建设期间的一项综合性、系统性的测试工作，时间跨度长、调试作业点多、现场条件复杂、涉及单位和人员众多。为了确保联调联试能够达到验证城市轨道交通整体系统功能和性能的目的，确保联调联试期间各相关工作的顺利衔接，城市轨道交通联调联试前应具备一些基本的前提条件： 1.组织、管理体系的保障： 明确责任单位、建立组织构架；完成技术规程的编制；确立相关规章制度；应急预案和安全保障措施齐全。 2.工程建设： 土建工程完成竣工验收；线路具备双向运行；车辆及基地、控制中心、供电系统具备使用条件；各设备系统单系统调试已完成；各系统初步接口测试已通过；联调联试测试设备已就绪。 3.技术准备： 各专业各单系统的各项测试工作都已完成并达到设计目标；明确调试工作实施的先后顺序；各专业已具备相关技术条件。 二、系统联调联试准备/方案编制 各项目必须从系统本身的特点出发，研究联调联试中各系统的相互关系，对联调联试的组织模式、实施方案和关键技术等作出分析、梳理，深化研究。 联调联试的方式，通常有两种形式： 一种是按区域划分，即：将调试范围分成轨行区和车站区两种； 另一种是按专业接口关系划分，即：将城市轨道交通设备系统按照相互关系，进行接口调试和试验。 阶段划分： 联调联试包含了综合联调、运营演练及可靠性测试三个阶段： 专业接口关系：
城市轨道交通联调与试运 行试卷 字体：大中小| 打印| 关闭 | 【试卷总题量: 6，总分: 100.00分】用 户得分：80.0分，用时599秒，通过 一、单选题【本题型共4道题】 1.（）是确保联调联试功能实现或机电系统联合运行情况正常的技术必备条件。 A．各专业、各自单系统技术要求都已通过测试并得到设计目标B．各专业和系统都已编制完成联调联试大纲 C．联调联试组织机构已建立并有明确的职责 D．各相关系统技术文件、技术人员已到位 用户答案：[A] 得分：20.00 2.联调联试的综合效果评价，主要依据设计的目标要求，对联调联试的数据及结果采用（）进行评价。 A．完整性方式 B．实用性方式 C．对比、分析的方式 D．运营适用性分析方式
用户答案：[C] 得分：20.00 3.城市轨道交通系统联调联试是指（）的综合联调、试运行和运营演练。 A．车辆与信号系统之间 B．供电系统与车辆之间 C．本工程机电设备系统之间 D．车站与区间之间 用户答案：[C] 得分：20.00 4.试运行期间通过不载客列车运行，对运营组织管理和设施设备系统的（）、（）和（）进行检验。 A．可用性，安全性，可靠性 B．高效，完整，可量化性 C．可靠率，准点率，可操作性 用户答案：[] 得分：0.00 二、多选题【本题型共2道题】 1.联调联试的前提条件主要涉及（）三个方面的因素。 A．组织管理 B．承包商准备 C．技术条件
D．工程建设 用户答案：[ABC] 得分：0.00 2.联调联试阶段中的运营演练，主要是测试城市轨道交通系统中各设备在（）情况下的协调运作能力。 A．非正常运营 B．正常运营 C．降级运营 D．事故应急 用户答案：[ABC] 得分：20.00 三、判断题【本题型共0道题】
关于城市轨道交通工程系统联调联试技术的分析 1、前言 城际轨道交通建设是一项系统工程，综合性强，技术复杂；涉及车辆工务、列车、牵引供电、通信信号、运营调度、乘客服务等众多系统，各系统间接口条件复杂；系统又各具有相对的独立性和整体性，其设备配置必须满足系统的功能要求；设备品种繁多，且来自不同的厂商，彼此衔接均有特定的要求，等等；所有这一切决定了在城际轨道交通建设中应进行综合性的大系统调试。 2、系统联调联试的概念 综合联调现在国内各地铁的叫法不一，有的地铁叫大联调（比如广州地铁），有的地铁叫总联调（比如深圳地铁和南京地铁），国外称为Integrated System Testing /Overall System Integration /Comprehensive System Integration。 “系统联调联试”是指在单系统调试、接口试验成功的基础上，进行全系统模拟运行和整合调试，验证各系统运行是否仍然正常、各系统之间的匹配程度及稳定性、系统的能力和故障状态下的应急处置方案的能力，发挥各系统之间的联动功能，实现人、机、环境的最佳
匹配，达到设计要求，满足运营需求。 3、系统联调联试目的 （1）实现地铁设备系统的综合集成 地铁设备系统需在联调中对各系统接口关系进行动态联调，经由整体设备系统到各系统的多次反馈与调整，从而在整个系统上谋求最优。 （2）实现设备系统之间的最佳整体匹配 在系统目标协调下寻求移动设备与固定设备之间的最佳整体匹配；在设计、制定技术规范、制造、施工安装及测试的各个阶段注意系统之间的接口功能及其界面兼容性的最佳匹配； 旅客乘坐地铁列车的安全性、舒适性及平稳性是通过地铁线路与列车的最佳匹配来取得； 通过联调实现接触轨与集电靴性能的最佳匹配，尽可能的使得受流稳定，延长维修周期。
城市轨道交通CBTC信号系统开通运营 前置条件分析 李法刚 （北京现代通号工程咨询有限公司，北京 １００１６６ ） 〔摘要〕：在城市轨道交通ＣＢＴＣ信号系统设备安装阶段完成后，通过“单项设备、子系统设备、系统设备”等不同层级的设备软、硬件测试、调试与试验过程，以及通过“模拟实验、综合试验、１４４小时不间断系统稳定性试验、空载试运行试验、载客试运行试验”等一系列不同阶段的系统功能测试、试验与调试工作，以验证从系统单项设备本身性能指标的符合性到实际运营环境下系统整体功能指标的稳定与可靠程度以及与设计要求的符合程度，最终判定系统是否能够按照既定功能安全可靠地投入运营。 〔关键词〕：单项设备测试、调试、试验；子系统设备功能试验；综合联调；安全认证与评估；空载试运营；载客试运营；软件的测试、试验与验收；员工培训；正式运营前的其他准备工作。 1引言 在我国轨道交通建设领域，随着轨道交通运行控制技术的快速发展，基于通信技术的CBTC列车运行控制系统因其具备安全可靠性高、运输效率高、运营组织与控制自动化程度高以及较佳的系统稳定性和可维护性等一系列突出优点，已获得越来越广泛的认可和推广应用。 在具体项目的建设过程中，如何保证系统工程从施工安装阶段平稳过渡到安全可靠地投入正式运营并逐步实现其应有功能，也越来越成为广大建设者和运营管理者高度关注的一项工作。 本文从系统工程完成施工安装、开始系统试验至正式投产前的运营准备阶段需要完成并获得系统性评估、验证的一系列测试、调试、试验工作过程，以及运营组织方面需要做好的其他准备工作，浅析城市轨道交通CBTC信号系统投入正式运营前需要具备的基本前置条件。 2系统测试、试验、调试、试运行及验收 2.1系统调试与试验 2.1.1 单项设备的调试与试验
近年来我国城市轨道交通安全事故统计及分析 根据建设工程施工安全事故快报信息系统统计，结果表明城市轨道交通工程试运营及正式运营过程中坍塌事故所占比例较大，往往造成群死群伤和重大经济损失，社会影响严重，必须重点防。 城市轨道交通系统的运营安全不仅涉及到人、车辆、轨道、列车运行相关设备（信号系统、供电系统）等主要因素，还受到社会、环境、地质条件等因素的影响。我们将按照通过事故产生的主要因素进行分类统计，回顾一下世界城市轨道交通主要的事故。见下表。 典型事故统计 1、近二十年国外地铁运营事故统计情况： (1) 火灾事故 1971 年12 月加拿大蒙特尔火车与隧道端头相撞引起电路短路，造成座椅起火，36 辆车被毁，司机死亡。 1972 年10 月德国东柏林车站和4 辆车被毁。 1973 年3 月法国巴黎人为纵火，车辆被毁，2 人死亡。 1975 年7 月美国波士顿隧道照明线路被拉断，引发大火。 1976 年5 月葡萄牙里斯本火车头牵引失败，引发火灾，毁车4 辆。 1976 年10 月加拿大多伦多人为纵火，4 辆车被毁。 1977 年3 月法国巴黎天花板坠落引发火灾。 1978 年10 月德国科隆丢弃的未熄灭烟头引起火灾，8 人伤。 1979 年1 月美国旧金山电路短路引发大火，1 人死亡，56 人伤。 1979 年3 月法国巴黎车厢电路短路引发大火，26 人伤。 1979 年9 月美国费城变压器火灾引起爆炸，178 人伤。 1979 年9 月美国纽约烟头引燃油箱，2 辆车燃烧，4 名乘客受伤。 1980 年4 月德国汉堡车箱座位着火，2 辆车被毁，4 人伤。 1980 年6 月英国伦敦烟头引发大火，1 人死亡。 1980~1981 年美国纽约共发生8 次火灾，50 人重伤，53 人死亡。 1981 年6 月俄罗斯莫斯科电路引起火灾，7 人死亡。 1981 年9 月德国波恩操作失误火灾，无人员伤亡，但车辆报废。
第2章系统设备联调及运营演练技术 2.1系统设备联调及运营演练的作用与意义 城市轨道交通工程是涉及专业多、设备多，运载旅客要求的安全性高的一项系统工程，因此，在各条城市轨道交通线路开通运营前，都必须进行设备系统联调工作。 设备系统联调这一新的综合工作，将越来越显现出它的重要性。为从系统角度检验设备，并施以严格的系统质量控制，近年来，国外一些城市在城市轨道交通建设过程中将设备总联调作为一个独立环节，如地铁1号线和地铁l号线都对机电系统联调进行了独立的招标。系统总联调可确保全系统的最佳匹配，为大系统的顺利运转奠定坚实的基础。 系统总联调即指各设备及系统间的联合调试，它是在调试好所有子系统的基础上，启动各子系统，使它们在类似运营的条件下带负荷运行，以检验各子系统间的接口关系是否正确、性能是否达到设计要求、运作是否协调，以及能力是否满足各种可能出现的设计预定情况和运营要求，并从整体上检验城市轨道交通大系统运作的可用性、稳定性、安全性。 系统总联调是连接城市轨道交通工程建设阶段和运营阶段的关键环节，其成功与否直接决定了工程能否顺利按时按质完成和开通运营的总目标，是城市轨道交通工程建设的一个重要环节。 2.1.1总联调可以实现最佳整体匹配 就城市轨道交通列车运行而言，线路工程是基础，列车和供电是关键，通信信号与网络是运行和安全的保障，三者是不可分割的整体;从动态观点上来看，三者又可分为移动设备与固定设备之间的有机结合，总联调就是在系统目标协调下寻求它们之间的最佳整体匹配。 1.城市轨道交通建设的系统目标 运输能力:最大的输送客流量，最短的运行时间及列车运行间隔。 服务质量:旅客乘坐的舒适性，列车运行的安全与平稳性，售检票的便捷性及车站环境的协调性。 社会经济效益:投人产出目标合理，社会和经济效益明显。 2.助总联调，实现系统目标协调下移动设备与固定设备的最佳整体匹配 通过总联调实现城市轨道交通各子系统的“综合集成”，城市轨道交通相关子系统的设备出厂前均按规定的技术条件和参数指标进行严格的检验和监测，各子系统所包含的接口条件也经过功能性测试和考核。然而，符合单项技术指标体系要求的子系
轨道交通车辆电气维修实训课程标准 一、课程基本信息 先修课程：电工技术基础、电子技术基础、电气控制与PLC、轨道交通车辆电气故障分析与处理 后续课程：毕业设计 课程类型：专业独立实践课 二、课程性质 该课程是三年制高职高专机电一体化专业(城轨车辆维修与管理方向)学生必须掌握的一门针对性很强的专业独立实践课。 三、课程的基本理念 以城轨车辆塞拉门设备为载体，设计课程结构；以职业岗位能力要求为基础，以职业素质、能力培养为主线，提升学生职业能力。 四、课程设计 该课程以城轨车辆装配与检修工岗位能力要求的知识能力为载体，以训练学生对车辆电气电路的搭建、保养、维护和故障诊断为目标，选取塞拉门设备电路的搭建为主要内容，采用项目化教学，培养学生具有扎实的轨道交通车辆电气理论及实际应用能力。 五、课程的目标 （一）总目标 学生在掌握轨道交通车辆部分电气电路的基础上，掌握塞拉门电路的组成、动作原理和操作方法，能对塞拉门电路进行搭建、维护和故障诊断。 （二）具体目标： 1、知识： （1）掌握城轨车辆塞拉门电路直流传动控制的基本方法； （2）掌握车辆控制系统的组成原理和塞拉门控制电路的工作原理。 （3）掌握电路回路分析的方法并能查找故障原因。
2、能力 （1）能对塞拉门电气设备按规定进行全面检查； （2）能比较熟练地对塞拉门设备进行规范操作； （3）能比较熟练地对塞拉门电气故障进行应急处理； （4）能根据塞拉门电路图对车辆电气系统进行系统分析，根据故障现象查找原因及故障处理。 3、素质 （1）安全意识和质量意识； （2）团队合作精神； （3）能严格遵守轨道交通企业规章制度和工作纪律。 六、课程内容与学时分配 （一）课程内容与学时分配表 （二）课程具体内容与教学要求表
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/2e9348205.html, 城市轨道交通综合联调实施过程中常见问题及应对措施 作者：张可张汉松 来源：《中国科技纵横》2014年第12期 【摘要】城市轨道交通运营筹备期的综合联调是在各设备系统完成内部调试的基础上，从满足运营开通使用的角度，完整、细致地测试城市轨道交通内部各系统正常及故障等情况下的接口功能及系统性能，以检验轨道交通内各系统按设计要求协同运作的能力。综合联调涉及专业多、接口多、涉及人员多、时间长、组织复杂，本文总结了广州地铁开展综合联调及广州地铁对其它城市轨道交通单位从事相关咨询工作中发现的主要的问题，并制定了应对措施。 【关键词】城市轨道交通综合联调 1 引言 城市轨道交通新线运营筹备期间的综合联调是线路开通前运营筹备的一项重点工作，不论是建设单位主导还是运营单位主导，参与综合联调的运营人员都可以通过该项工作熟悉线路设备、现场，并可以检验设备、系统是否达到开通策划标准及设计要求，通过综合联调暴露设备、系统可能存在问题优化系统参数，满足开通需求。广州地铁从1997年6月28日一号线首通段开通试运营，到2014年中旬运营9条线路，164个车站，总里程达260公里，预计到2017年底，还将开通线路长度约260公里，届时投入运营线路约520公里。下面，对广州地铁新线运营筹备期开展的综合联调工作及对其他城市轨道交通单位进行的相关业务咨询工作时发现的主要问题进行了总结，并制定了应对措施，供其他城市轨道交通单位参考。 2 综合联调实施过程中常见问题及解决方案 （1）综合联调是一项涉及专业多、单位多、人员投入大的工作，协调难度大，往往建设现场信息不对称。解决方案：1）在开展综合联调工作前建立推动该项工作的总公司/集团公司层面涵盖建设单位、运营单位、技术分管单位、设计单位、施工单位、设备供货商等单位的综合联调组织架构，在总公司/集团公司的统一调度下，并指定一个统筹负责的部门（建议由运营单位牵头），分层级进行沟通协调，避免建设单位与运营单位沟通不顺畅的问题。2）提前招聘人员，并进行相关技能培训，提高人员素质；运营单位人员加大下现场检查和学习的力度，与建设单位一起配合跟踪设备单体调试，为参与或牵头综合联调工作打下基础。3）牵头部门要建立综合联调发现问题的处理机制，可以利用现代通讯手段，如企业邮件、QQ、微信等，及时公布调试实施计划安排、问题整改计划。并定期牵头与相关单位开会落实问题整改情况，讨论解决综合联调需要协调处理的事项。4）提前在总公司层面讨论、制定和下发综合联调的前提条件和具体方案，组织各方学习；具体项目执行前半个月组织本项目参与的各方人员
城市轨道交通安全名词解释 1、车站主体结构封顶： 是指的是车站主体结构已经完工。通常主体结构封顶后，主要是内外部装饰装修，水电通风等配套设施的建设和施工，也就是封顶之后还有很多工程要处理，相当于完成了工程的一个主要部分。 2、区间隧道： 是指用于连接轨道交通相邻两个站点之间的隧道。 3、区间隧道贯通： 俗称洞通，是指整条线所有的区间隧道全部贯通。 4、短轨通： 是指将一段段25米长的钢轨轨排铺设到位，形成一条贯通的轨道。
5、长轨通： 在“短轨通”的基础上，对轨排间的轨缝进行焊接和锁定，形成一条连续的、没有缝隙的轨道。 6、车站附属结构: 车站附属结构指的是地铁出入口，风道、风井、风亭等，与车站主体结构区分开来的，作为配合主体使用，较重要的结构，且是一种独立的结构。 7、机电设备安装: 指机电设备的组装，如环控系统、给排水系统、电气系统设备的组装。 8、电通： 是地铁的专业用语,表示地铁的送电线路全线接通的意思,可以简单理解为通电。电通主要是为电客车、车站机电设备、通信、信号及辅助系统设备提供可靠电源;电通之后，各车站的变电所将通电，车站内机电设备，包括通信信号、动力照明、通风、电扶梯等将陆续进入受电调试阶段。供电系统后期还将进行接触网牵引供电设备的送电热滑等工作。
9、冷滑: 冷滑是指列车不带电情况下由内燃机车牵引进行的运行试验，目的在于检查车辆段和运营设备设施是否符合设计规范、线路几何尺寸是否达到运行规范、信号连锁系统运转是否正常。 10、热滑: 是指在地铁线路开通运营前，在牵引供电变电站向接触网送电的情况下，地铁运营列车首次依靠机车受电弓从接触网取电源作为动力进行运行，对地铁线路、供电系统等设备进行全面检测的一种试验过程。 11、联调联试： 是指在单系统调试、接口实验成功的基础上，进行全系统模拟运行和整合调试，验证各系统运行是否仍然正常、各系统之间的匹配程度及稳定性、系统的能力和故障状态下应急处置方案的能力，发挥各系统之间的联动功能，实现人、机、环境的最佳匹配，达到设计要求，满足运营需求。 12、通车试运行：
城市轨道交通 1、什么叫城市化？三大标志？ 城市化是指人口和产业活动在空间上集聚、乡村地区转变为城市地区的过程。城市化是社会生产力发展到一定阶段，农村人口转化为非农村人口，人口向城镇集聚，农村地区转化为城镇地区，城镇数量增加的过程。 城市化三大标志：1、劳动力从第一产业向第二、三产业转移；2、城市人口在总人口中比重上升（最主要标志）；3、城市用地规模扩大。 2、南京地铁二号线，始末站？ 2号线：贯穿主城东西中轴线客流走廊，东连仙林大学城，西通河西新城区，中间穿过新街口中央商务区。途经孝陵卫、中山门、明故宫、新街口、汉中门、莫愁路、纬九路等车站。始末站：油坊桥站，经天路站。 3、纽约公交车的优势？ 纽约公交车窗户之间设有彩色橡皮胶带，下车前按一下胶带，前方屏幕即会显示“要求停车”字样，如今一些新车扶手上还添置了“停车按钮”。在纽约乘坐公交车，不论人多与否，车辆停稳前不用预先起身离座，公交车前门关启由司机掌控，后门绿灯亮时表示可推门下车，还有的车后门设有黄色橡皮胶带，按一下车门即会自动开启。 纽约市公共汽车不论距离远近，票价均为2美元。乘客可用“捷运卡”乘车，两小时内可免费换乘地铁或其他线路公交车一次。如使用硬币购买，乘客可向司机索要一张换乘卡，两小时内也可免费换乘其他线路公交车一次。“捷运卡”月票、周票和日票换乘次数不受限制。此外，纽约市还设有“特快车”线路，大多在上下班高峰期间跨区运营，票价5美元。 中小学生由学校发放学生“捷运卡”，上学期间乘车费用全免。此外，每位成年人还可携带3名身高44英寸及以下的儿童免费乘车。 公交车上下口均配有升降梯，以方便残疾人、老人以及手推婴儿车的妇女上下车。车内还专设轮椅车停放区，每遇残疾人上车乘客均自觉让座，驾驶员将座椅折起后，会帮忙将轮椅车固定好以防不测。老年人专座一般设在离车门最近的地方，即使没有明显标注，遇有老年人上车则必须让座。残疾人若不方便当时支付车费，可向司机索要由捷运局预付邮资的信封，回去后将车费寄还即可。 4、轨道交通的几种换乘方式？ 站台换乘、节点换乘、站厅换乘、通道换乘、混合换乘、站外换乘。 5、轨道交通与常规公交的衔接规则，轨道交通与公交场站的四种衔接模式？ 归纳为以下三种类型： ①放射—集中布局模式：常规公交线网主要以轨道车站为中心成树枝状向外辐射。 ②途经—分散布局模式：常规公交线网由途经线路组成，公交停靠站分散设置在轨道交通车站周边的道路上。 ③综合布局模式：上述两种布局模式的复合形式。线网由始发线路和途经线路共同组成，且集中布置一个换乘枢纽站和分散布置一些换乘停靠站。对于规模较大的轨道枢纽站，一般采取这种衔接布局模式。 轨道车站与公交场站有四种衔接模式： ①常规公交车辆直接在道路旁边停靠，利用地下通道与轨道车站站厅或站台直接相连。 ②常规公交与轨道交通处于同一平面，常规公交停靠站和轨道车站的站台合用，并用地下通道联系两个侧式站台，该形式确保有一个方向换乘条件很好，而且步行距离很短。 ③轨道交通与常规公交处于同一平面，通过某一路径，使常规公交车辆到达站和轨道交通出发站同处一侧站台，而常规公交车辆出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。 ④集中布局模式：在繁忙的轨道车站，衔接的公交线路较多。为避免客流进出站对车流造成干扰，每个站台均以地下通道或人行天桥与轨道车站站厅相连。
轨道交通联调联试系统信息化平台-接口调试管理 1信息管理平台 1.1接口调试管理 接口调试是各系统在完成单系统调试后与存在接口关系的系统间的接口调试与测试等活动，以保证各系统的功能、技术参数及接口特性满足设计要求，联调联试系统软件解决方案是由凌讯网络提供的联调联试信息化解决方案的，在联调联试接口管理环节中有许多借鉴意义。 （1）系统接口存在于各专业系统之间，系统与系统的各专业之间与各设备之间，机电系统和土建工程之间，接口名目繁多，而且极其复杂。整个地铁工程质量的优劣，运行的安全可靠，不仅取决于系统接口的前期阶段，更取决于后期的实施阶段。接口调试是对系统接口的一次重要验证，高质量的接口调试是验证各子系统设计的完整性、安全性、可靠性、合理性的重要保证。 （2）接口调试的主要目的就是减少因接口问题而造成的项目风险，即接口风险；就是在系统接口调试计划实施过程中，确保各系统之间，各设备之间，系统与土建之间的各环节的接口都能准确无误地实施衔接，达到预计的设计功能。 （3）接口调试是各设备系统确定功能和规模的依据之一，它是保持系统的总体完整性和协调运作的一致性，充分发挥地铁工程功能、降低造价、提高效益的重要保证。 接口调试主要功能： 1）调试签到管理模块 调试签到管理模块支持二维码关联、输出、打印，可按专业系统调试选择、调试地点选择、调试签到日期范围选择进行分类查询，支持模糊搜索、签到详情查看编辑等功能。
2)接口调试管理模块 接口调试管理模块支持二维码关联、输出、打印，可按专业系统调试选择、调试地点选择、调试接口选择、接口状态选择进行分类查询，支持模糊搜索、专业系统状态查询、设备状态详情查询。 3)调试小结管理模块 调试小结管理模块支持二维码关联、输出、打印，可按专业系统调试选择、调试地点选择、调试接口选择、接口状态选择进行分类查询，支持模糊搜索、评估结果查询、存在问题查询、整改措施查询、整改情况查询等功能。
项目技术负责人（审定签字）：项目技术人员（编制签字）：
2015年5月
一、联调概述 通信传输系统关联的系统包括:信号系统、自动售检票系统、电力监控系统、机电设备监控及门禁系统。联调主要通过不同方式模拟传输系统中断，检测通信传输系统在中断再到自愈恢复过程中对关联系统是否存在影响。 通信专业与电梯专业关联的设备包括: 乘客求助电话（电梯求助电话）、电梯摄像机、电梯随行电缆及电梯缆线接口盒。联调主要通过模拟乘客应急操作的方式，检测通信专业与电梯专业关联的设备功能是否正常; 同时检查乘客求助电话和电梯摄像机的联动状态是否正常。 通信专用无线系统的关联系统包括：信号系统、列车广播系统。联调主要通过对OCC、车辆段（停车场）、车站、列车等无线系统设备与关联系统间通信进行测试，验证专用无线与信号ATS、专用无线与车辆广播接口功能与设计的一致性，确保专用无线系统发挥正常通信功能，满足运营需求。 本次工程联调联试实施范围为：上海轨道交通13号线一期通信工程江宁路站-南京西路站、世博园专用交通联络线工程。 二、联调目的 通过模拟传输系统故障、中断再到自愈恢复过程中，检测对关联系统是否存在影响,能否满足全线运营的需要；通过联调，验证通信传输系统及各关联系统对应的接口性能、指标是否满足设计要求，并及时将暴露出来的问题与供应商、施工单位等相关单位进行协调处理。
通过联调，验证通信专业与电梯专业关联的设备对应的接口性能、指标及功能是否满足设计要求，能否满足运营的需要,并及时将暴露出来的问题与供应商、施工单位等相关单位进行协调处理。 通过联调，验证通信专用无线系统与信号ATS系统列车信息通讯是否正常，接收报文消息是否正确、及时；验证通信专用无线系统行车调度和车场调度能否准确地与所管辖的列车进行无线通信；验证通信专用无线系统与列车广播系统之间的广播功能是否正常，列车广播优先级是否正确；验证通信专用无线系统及其关联系统对应的接口性能、指标是否满足设计要求，并及时将暴露出来的问题与供应商、施工单位等相关单位进行协调处理。 三、编制依据 TB 10205-99 铁路通信施工规范 GB50382-2006 城市轨道交通通信工程质量验收规范 YD/T 5119-2005 基于SDH的多业务传送节点（MSTP）本地网光缆传输工程设计规范YD/T5076-2005 固定电话交换设备安装工程设计规范 GB50348-2004 安全防范工程技术规范 GB50395-2007 视频安防监控系统工程设计规范 SJ/T11228-2000 数字集群移动通信系统体制 GB/T15844.1 移动通信调频无线电话通用技术条件 轨13（1）-G-2011-009-13 上海市轨道交通13号线一期工程通信系统施工总承包合同轨13（世调）-G-2011-025-13上海市轨道交通13号线世博园专用交通联络线工程通信 系统施工总承包
地铁建设事故案例汇编 （内部资料） 西安市地下铁道有限责任公司安全质量监督处 二OO九年十一月六日
目录 引言 (2) 【地面沉陷篇】 (3) 【管线断裂篇】 (10) 【涌水坍塌篇】 (14) 【气体爆燃篇】 (32) 【高空坠物篇】 (38) 【机械侧翻篇】 (40) 【意外伤亡篇】 (44)
引言 地铁是城市公共交通的重要组成部分，地铁安全的重要性不言而喻，其建设期的风险管理尤为重中之重。近年来，全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州、杭州、南京等城市先后发生了不少事故。收集地铁建设事故案例，分析地铁建设过程中突发意外事故的影响因素，对于制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，确保地铁建设的顺利进行、预防和减少事故、降低事故损失都具有十分重要的意义。 此次地铁建设事故案例汇编主要收集了国内地铁建设过程中发生的意外事故，其内容包括地面沉陷、管线断裂、涌水坍塌、气体爆燃、高空坠物、机械侧翻、意外伤亡。文字及照片均来自相关报道和有关资料，基本保留原文，以资借鉴。
【地面沉陷篇】 案例一、广州地铁海珠区二、八号线地陷导致居民楼倾斜 1.事故经过 2009年1月4日上午10时许，海珠区东晓南路瑞宝村一幢木桩结构的六层楼房突然发生倾斜，附近的地面也发生沉降，涉及沉降的房屋有三幢。事故原因与地铁施工有关，相关部门对五幢楼的群众进行了疏散并安置。事故没有造成人员伤亡，截至当日中午12时监测到的数据表明，房屋的沉降趋于稳定，暂无倒塌危险。相关部门成立了专家组，对现场情况进行论证，对沉降房屋进行妥善处理。 2.事故原因 事故现场离正在施工的地铁东晓南站约100米，而发生倾斜的楼房正是位于地铁二、八号线(即二号线、八号线的并行路段)东晓南隧道上方。地铁该项目负责人表示，在盾构机通过之前，施工单位已做了准备。而事故发生的原因主要有三点： 1) 首先是该路段地质情况复杂； 2) 其次是倾斜的房屋是木桩结构； 3) 最后是地基稳定性较差。 3.事故图片