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大众车维修经验汇编
1、分缸高压线电阻值合于标准，并不能说明高压点火时其高压绝缘良好。高压绝缘不良往往在急加速时才表现出。可用示波器判断是何缸或换高压线试验来判断。
2、捷达车，有时拔下水温传感器插头起动发动机，发动机不能起动，此时装上水温传感器插头，发动机可能也起动不了。只有对发动机控制单元重新作基本设置后，发动机才能正常起动。
3、修理中，某些故障码用故障诊断仪清不掉、从而也无法进行基本设置时，把发动机控制单元插头拔去20s以后再装回，虽然发动机控制单元会记更多故障码，但都能清除掉。
4、大众车常有实际故障是因氧传感器不良，而发动机控制单元却记下空气流量计故障码。此时拔下氧传感器插头，若故障消除，则换氧传感器。若故障照旧，再检查空气流量计。
5、捷达前卫GiX型车发动机进气歧管压力传感器线束内导线易被拉断，形成线虚接，导致发动机运转不稳定。导线被拉断原因往往是发动机支撑松动，发动机前后窜动所致的。
6、判断电喷发动机故障（尤其是怠速不稳）时，通常先电路、后油路、再机械，视情先或后读取数据流。
7、据统计：故障“怠速不良”，节气门及节气门过脏是最常见的故障原因，清洗即可。
五、氧传感器维修体会四则
1、氧传感器损坏会引起混合气过浓或过稀以及引起怠速不稳等。
判断氧传感器好坏的简易方法是，拆下氧传感器接头，如果故障现象消失，那就是氧传感器损坏。
2、用氧传感器判断发动机状况
当氧传感器信号基准电压为0.45～0.50v，发动机控制单元就认为λ=1。低于0.45v，发动机控制单元就加浓混合气；高于0.5v，发动机控制单元就减稀混合气。那么以0.5v为准，信号电压可分为两个区域。0.1～0.5v和0.5～1.0v。如果怠速时信号电压在两个区域停留时间相同，而且0.1～1.0v变化频率在30次/分（若低于10次/分，应更换氧传感器），那么发动机配制的混合气是正常的。急加速
，信号电压应突升至0.8v及以上；猛松
油门时，信号电压应降至0.1v及以下，并在此停1～2秒，那么可以判断，发动机性能良好。
通常，氧传感器正常时电压在0.2~0.8v间跳动。如果在0.1~0.9v间跳动，可能是气缸内积碳过多。如果固定在0.2v，喷一点化油剂清洗剂，此时，若信号电压升至0.7~0.9v，说明氧传感器是好的，是混合气过稀。
3、如果氧传感器电压不当，可以从进气系统上拨下一根大的真空管，让发动机高速运转，以清除氧化传感器表面的积碳及污垢，有时这种稀混合气对清洁氧传感器，恢复氧传感器工作性能真有作用。尔后再用数字式万用表检查电压，看是否恢复正常——在0.1～1.0v间摆动。
4、拆下氧传感器后应察看颜色：
A、顶尖淡灰色，基本正常，可不换； 名车会邀请函 张海洋 朱仲等讲师 今晚八点为大家一起开一场2014年的见面会，会议中会让大家更加深入的了解名车会，以及名车会在2014年的永续的发展之路，我们名车会在2014年会向着更高、更快、更强，更加完善的教育和培训系统的目标迈进。会议结束我们继续以前的EMS发动机管理系统的讲课！
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B、顶尖淡白色，被硅密封剂污染，应更换；
C、顶尖淡棕色，被汽油铅污染，可用专用清洗液清洗或更换；
D、顶尖黑色，说明表面有积碳。一般在消除了发动机积碳故障后，氧传感器积碳也会在工作中自行烧去。
六、发动机控制单元J220相关的工作特性
1、怠速自稳定功能。怠速的稳定可通过对进气量、喷油脉宽及点火提前角的综合控制实现。例如，因空气流量计失准造成信号与实际进气量不符而向上段偏差，即趋向于4.0g/s
或更高，为了稳定怠速，J220会增大喷油脉宽以匹配进气量，同时节气门角度相应增大，点火提前角则延后，怠速虽然稳定下来了，随之而来的结果是，氧传感器信号长时间滞留在某个区段，混合气变浓，急加速反应迟钝，缓加速则较正常。
2、自适应功能。随着车辆使用时间的增加、发动机本身机械性能改变、电气元件老化以及粉尘、颗粒的吸咐等等原因，J220会做出相应的自适应调整。最明显的例子是，节气门的脏污会令其角度开大些，喷油器脏污会令喷油脉宽延长些。但是自适应功能不是无限度的调整，当超出设定范围，J220即设置相关故障码，这是与上一功能不同的地方。
3、各传感信号作用程度不同。发动机控制单元对各传感信号并不是“一视同仁”的，至少划
分为重要信号（决定性的信号）、主要信号及辅助信号。例如，对于固定在缸体上的转速传感器G28来说，它是实现发动机运转起决定性作用的信号，它的丧失会使发动机立即停转且无替代值。而空气流量信号主要用于计算喷油量和点火提前角度，当它丧失后，J220将用转速传感器G28、节气门电位计G69及进气温度传感器G72做替代值。因此，当你拔下空气流量计电源插头进行自诊断时，会发现一个有趣的现象，解码器显示“00533
空气流量计G70对地断路或短路”的内容，而它的数据流却依然存在，做加、减速时，信号也能随之变化。另外，两个传感器之间也会形成作用程度不同的现象。例如，氧传感器失效则优先设置空气流量计的故障码内容。但是对于采用了双氧传感器的发动机，当上游氧传感器失效或老化，发动机控制单元会储存氧传感器的故障码（如宝莱）。总而言之，电控单元内部程序的设计要求我们在对不同车型的检修时，应采取不同的分析思路和诊断方法。
七、大众车怠速不稳的分析
大众车怠速不稳通常可表现为三种类型：
（1）怠速转速有时高于800r/min，有时在400～900r/min之间抖动。
（2）发动机从其它工况转到怠速工况过程中出现不能回到稳定的怠速工况，转速不稳，甚至熄火。
（3）仅怠速不稳，其它工况运转良好。
第一类怠速故障现象的原因主要个别气缸工作能力不良。而具体原因较多，燃油系、点火系、电控方面、机械方面（如个别缸压缩比低）都可能造成个别缸工作不良。
第二类怠速故障现象的原因是“混合气自适应超限”，因此它必然伴有故障码00561。
“00561混合气自适应超限”和“00533怠速调节超过适应界限”的原因可参照第二章“故障码表”。
值得注意的是：氧传感器老化、中毒（失效）也会引起或加重上述故障。
第三类怠速故障现象的原因，常常是节气门和节气门体脏了或怠速控制阀脏了。有时还可读到“00533怠速调节超过自适应界限”。如果读数据流02显示组，可发现节气门开度角都已大于4º。
第二节 发动机电控系统故障排除实例
实例1：热膜式空气流量计大众车（一）
故障现象：怠速不稳、急加速有“坐车”现象（动力不足），有时伴有回火。
故障原因：输出的空气流量信号低于实际进气量。
故障排除：（1）阅读故障码，无码。
（2）按现象判断是混合气过稀。读氧传感器数据流，怠速时电压在0.2～0.3v，急加减速时电压会变化，拆下氧传感器线束插头，现象照旧，说明故障原因不在
氧传感器。
（3）读数据流，05组第四区进气流量仅1.4g/s，正常是2.0～4.0g/s。进气流量过小的原因主要有两个：一是进气系统有泄漏，二是发动机控制单元收到的空气流量信号低于实际进气流量。
（4）经查，进气系统无泄漏。
拔下空气流量计线束接头，此时发动机控制单元用节气门位置传感器和发动机转速传感器信号来计算进气量，发动机进入故障保护模式运转，此时故障现象消失。初步断定空气流量计有故障。
（5）检查空气流量计输出信号电压，用大头针插入端子5的线中，怠速时：量得仅为0.3～0.4v，正常是0.8～1.4v。急加速时：量得仅为1.8
～2.0 v，正常是3.0 v以上。
拆下空气流量计，发现热膜处较脏，用化油器清洗剂清洗热膜（不能清洗电路）后装车，故障消除。再读数据流，发现怠速时空气流量计输出的信号电压达0.9v，空气流量达2.5g/s，信号正常。
故障原因分析：热膜脏后，散热不良，要维持热膜正常温度所需的电流强度下降，造成输入发动机控制单元的信号电压过低，发动机控制单元认为进气量小而减少供油量。在加速时发动机控制单元又断开了λ控制，原来的用λ控制会加浓，此时断开，会导致混合气过稀，出现了上述加速时的故障现象。
实例2：热膜式空气流量计大众车（二）
故障现象：怠速不稳、排气管冒黑烟，加速正常。
故障原因：输出的空气流量信号高于实际进气量。
故障排除：（1）阅读故障码，无码。
（2）按故障现象判断是混合气过浓。读氧传感器数据流，怠速时在0.68v，拆下氧传感器接头，故障照旧，说明故障原因不在于氧传感器。
（3）读数据流，05组第四区进气流量达4.6g/s。进气流量过大原因主要有两个：一是发动机负荷过大；二是发动机控制单元收到的空气流量信号高于实际进气流量。
（4）经查，发动机无额外负荷。
（5）检查空气流量计输出信号电压，怠速时达1.9v，远高于标准0.8～1.2v。
拆下空气流量计，热膜处不脏。清洗后，在亮光下用放大镜观察热膜，发现表面有龟裂。更换空气流量计后，故障消除。测量空气流量计怠速时输出电压，为0.9v；空气流量为2.3g/s，均为良好。
故障原因分析：热膜表面发生龟裂后，其散热速度加强，要维持热膜正常温度（比热膜前方进气温度热丝高100℃）所需的电流强度加大，造成输入信号电压过高，发动机控制单元认为进气量大而加大了供油量，这样大的进气量大于怠速需要，从而导致混合气过浓和怠速不稳，即出
现上述故障现象。
实例3：桑塔纳2000GSi发动机
故障现象：怠速时发动机抖动较大，行驶中加速不良。
故障原因：空气流量计断路。
故障诊断与排除：（1）阅读故障码，有两个：00533空气流量计对地开路或短路；00561混合气自适应超限。
（2）同时观察数据流，发现进气流量信号可随发动机转速变化，但喷油脉宽及节气门角度均超过经验正常值（1.65~1.90ms及2-4º）。
（3）清洗节气门及喷油器后，装车、清码、基本设定。但发动机怠速抖动更严重。
（4）再次阅读故障码，仅剩00533，而且再也清不掉。
从空气流量计上拔下线束插头，发现进气流量数据流信号与插着插头时相同。
可见当产生故障码“00533空气流量计对地开路或短路”时，数据流不是真实值，而是替代值（由发动机转速与节气门位置传感器信号计算替代）。所以此时阅读进气流量数据流已无意义。
（5）仔细检测空气流量计及其线路，结果发现空气流量计线结束插头转角处的信号线断路。重新整理线束插头后再试车，故障排除。
实例4：桑塔纳2000、捷达等
故障现象：怠速不稳、抖动、加速不良、排气冒黑烟，并有“突、突”声。
故障原因：空气流量计损坏。
故障排除：(1)问诊：该车已行驶7万余公里，已有一万余公里未保养，一直用93号无铅汽油，有故障后油耗加大。
(2)阅读故障码，读到二个：00561混合气自适应超限(下限)，00553空气流量计（偶发型）。
(3)清码后再次发动后又出现上述故障现象和故障码。
⑷阅读数据流，氧传感器信号电压稳定在0.865v不变化，但在急加速后减速时电压会变化。
可见，实际上混合气浓，这和氧传感器指示相符合，同时减速时电压会变化，说明氧传感器无故障。
混合气过浓常见原因如下：(1)空气流量计故障 (2)水温传感器故障 (3)燃油压力过高 (4)喷油器关闭不严。
本着从易到难，用故障诊断仪读取空气流量数据为5.1g/s，已大于标准2～4g/s，检查水温传感器及燃油压力均正常，喷油器关闭不严是很少出现的，更换空气流量计后故障排除。
⑸如果在“⑷”中氧传感器电压稳定在0.1～0.2v，那么这一混合气过浓可能是氧传感器损坏所引起的。因氧传感器输出的信号电压低会使发动机控制单元加浓混合气。
实例5：捷达5气门发动机
故障现象：怠速抖动、冒黑烟、最高车速仅能达60km/h。
故障原因：氧传感器失效。
故障排除：(1)问诊：行程才0.9万公里，常在工地使用，常在小加油站加
油。
(2)阅读故障码，读得三个故障码：00533（怠速自适应超限）；00553（空气流量计——偶发型）；00518（节气门控制组件——偶发型）。清除三个码后，发动机立即恢复了正常运转，也不再有黑烟。再次读码，无故障码。用户对故障诊断仪佩服极了。
⑶可不到一个月，又出现了原故障现象，读故障码还是那三个，清除后，又正常。用户对故障诊断仪清码作用有错误理解，为了省钱，不愿进一步检查。如此反复几次后，直至故障一天发生一次，只好进行故障排除。阅读数据流，发现氧传感器输出信号电压无论在加速、减速时都停留在0.11V不变化，这样就使发动机控制单元认为混合气过稀，而加大喷油量，而当混合气过浓造成怠速调节超限、发动机控制单元便判断断空气流量计信号不可靠，从而在发动机控制单元中生成上述三个故障码。由于氧传感器是逐步中毒失效的，所以故障频率越来越频繁。更换氧传感器并注意加93号无铅汽油后故障彻底排除。
实例6：各种仅单个氧传感器车辆
故障现象：怠速不稳，部分或各种负荷下冒黑烟，加速不良。
故障原因：氧传感器失效。
故障诊断与排除：(1)阅读故障码，显示空气流量计故障。清码后再发动，故障照旧，再次读码，仍是空气流量计故障码。阅读数据流：进气流量为3g/s，属正常。
(2)根据经验，氧传感器故障往往引起空气流量计故障码，可通过阅读氧传感器数据流来判断氧传感器正常否，正常的氧传感器信号电压在0.1～1.0v间变化次数，每分钟约为30次，少于10次应更换。
如果氧传感器电压固定在0.2v附近，则也说明是氧传感器故障。因为实际上混合气已过浓，而氧传感器还指示混合气过稀，使发动机控制单元不断增加喷油。这些有故障车氧传感器电压变化仅为5～6次。更换氧传感器后，故障及故障码均消失。
故障原因分析：为什么氧传感器老化（反应慢）后会是空气流量计的故障码呢？因为氧传感器反应慢，发动机控制单元每次对燃油加浓或减稀的时间都会过长。例如，混合气加浓时，本来加浓一个步长（3%）已够，但因氧传感器反应慢，信号送到发动机控制单元晚，发动机控制单元认为混合气还稀，就再加浓一～四步，这就造成排气管冒黑烟、怠速不稳。减稀也类似，由于发动机控制单元减稀混合气过程及反应过慢，这就造成动怠速运转不稳。
为什么发动机控制单元显示空气流量计故障呢？参看本章第一节中“七、发动机控制单元…”。
实例7：捷达5气门发动机
故障现象：怠速
时轻微抖动、脱档滑行时易熄火。
故障原因：进气管漏气。
故障排除：(1)问诊：该车行驶4万公里，驾驶员用车及保养车都很好，加油也很注意（都加93号及以上无铅汽油）
(2)发动后转速在300～1500r/min范围内抖动几次才稳定在800～1500r/min。阅读故障码，仅一个：00561（混合气自适应超限）。
(3)阅读数据流，除节气门开度为8º外，其它数据流均正常。
(4)清洗节气门后、作了基本设置、再读数据流节气门开低于5º，但故障现象仍存在。
(5)检查燃油压力，正常。
⑹检查进气系统，发现节气门前面的曲轴箱通风管与进气管连接处有裂纹，更换有裂纹软管后故障排除。
故障原因分析：从软管裂纹中进去的空气未经空气流量计计量，造成混合气过稀，使怠速不稳并产生故障码00561。
实例8：带节气门控制组件的发动机
故障现象：怠速不稳（忽高忽低），空档滑行易滑火。
故障原因：节气门开度过大。
故障诊断与排除：(1)阅读故障码，二个：01165节气门控制组件基本设置错误；00533怠速调节自适应超限。因有“01165”，接着读数据流，显示节气门开度为7º，而正常是2～5º。
(2) 清洗节气门体，作节气门控制组件基本设置。发动，故障消除。再次读故障码，“00533”也消除了。再次读数据流，节气门开度为2º。
故障原因分析：“00533怠速调节超过自适应界限”故障对象不确切，而“01165节气门控制单元基本设置错误”就很确切，事实表明“00533”是“01165”引起的。
实例9：奥迪A6四缸车
故障现象：怠速不稳，有时熄火。
故障原因：怠速控制阀过脏。
故障诊断与排除：(1)阅读故障码，仅一个：发动机转速传感器G28的（偶发性）故障码。我们分析这与怠速关系不大，消码后再次阅读果然未读到，同时发动机故障现象也照旧。
(2)由于是怠速故障，我们就用故障诊断仪中“执行元件诊断”功能来查询故障，发现怠速控制阀不动作。进一步检查怠速控制阀电阻值与供电电压，均为正常。将其拆下后，见阀芯有污物，清洗阀芯后接线束后再做执行元件诊断时，怠速控制阀有脉冲动作，装上后故障排除。
实例10：捷达王5气门发动机
故障现象：更换水温传感器后，发动机无法起动。
故障诊断与排除：阅读得故障码仅一个：00522水温传感器G62对地短路。清码后，对控制单元重新进行基本设置，发动机顺利发动。
这是捷达王5节门发动机的一个特有故障，值得修理人员牢记。
实例11：各型
大众车
故障现象：行驶时能感到发动机有规律地振颤，排气管发出“突、突”声，好象某一缸不工作。
故障诊断与排除：读不到故障码。读数据流：空气流量计及氧传感器数据流正常，但喷油脉宽为4.85ms，虽未超过原厂规定的范围2.0～5.0ms，但已接近上限，而根据经验：良好的发动机应在1.65～1.90ms。由于空气流量计和氧传感器数据流正常。故障可能是喷油器被堵塞或燃油压力过低。清洗喷油器后，故障消除。
因为喷油器堵塞后，在相同的开启时间内喷油量小，发动机控制单元延长喷油脉宽，以补偿喷油量减少。
实例12：捷达5气门发动机
故障现象：发动机不易起动，踏下踏板后才能起动，发动后松开加速踏板后，发动机易熄火。
故障原因：空气流量计后的进气管漏气。
故障诊断与排除：（1）由于发动机无法正常动转，无法检测怠速时的数据流，读得三个故障记忆：00533怠速自适应超限；01165节气门控制组件基本设置错误；00553（SP）空气流量计故障（偶发性）。
（2）拆下节气门控制组件，清洗后用故障诊断仪作基本设置。再起动发动机运转，故障现象有所缓解，但怠速仍不稳，加速仍不良。
（3）清码后再次阅读故障码，仅有一个：00533怠速自适超限。
（4）用故障诊断仪读得相关数据流如下表：
怠速转速 进气流量 氧传感器电压 氧传感器调节
现在 750 r/min 2.7g/s 0.28V不变 +18%
标准 850 r/min 2.0～4.0g/s 0.1～1.0变化 ±10%
由上表可见本车发动机混合气过稀。混合气过稀原因通常是：A、燃油压力太低；B、空气流量计信号错误；C、喷油器故障；D、空气流量计后有漏气处；F、氧传感器失效。
从怠速转速、混合气过稀现象和进气流量数据来看，空气流量计应无问题。本着从易到难，拔下氧传感器线束插头，故障现象仍有，再检查空气流量计后有无漏气处，结果未查到。
接着测燃油压力，正常。再拆下喷油器，检测喷油也正常。故障排除遇到了困难，但是上述症状及数据流表明是混合气过稀。结果在安装空气流量计至进气支管之间的塑料进气管时，发现曲轴箱通风软管与塑料进气管连接处有一裂缝，装在车上不易发现。进一步观察发现曲轴箱通风软管和塑料进气管二者是热粘接在一起的，长时间在高温环境中受热而开裂。起动发动机并用手扳动曲轴箱通风软管使裂缝闭合，发动机运转平稳，松开手后故障重现。
换一根新塑料进气管后，怠速运转平稳，数据流正常。
各地维修实践表明，捷达王的塑料进气管和曲轴箱通风软管易开裂，在遇类似故障
时可先检查此处有无开裂。同时应注意，在拆装时不要过度弯曲进气管，最好将进气管整体拆下，以防其受力后开裂。
实例13：捷达车
故障现象：怠速或减速（行驶中松油门）时易熄火。
故障诊断与排除：（1）阅读故障码，有一个：00625车速传感器无信号——偶发故障。
（2）检查装在仪表板车速表边侧（捷达车）的车速传感器，发现它与仪表板接触不良，重装后故障排除。
故障原因分析：车速传感器主要用于怠速控制系统，并在加速、减速等过程参与空燃比控制，例如在减速时，当发动机转速高于2600r/min时切断喷油，当转速低于2000r/min恢复喷油。所以车速传感器出现故障就会导致怠速与行驶中减速时易熄火。
实例14：奥迪200C3V6车，ACZ型发动机
故障现象：怠速不稳而且低。
故障原因：发动机控制单元损坏。
故障诊断与排除：（1）阅读故障码，无码。
（2）清洗并重新设定怠速控制阀N71，此时发现N71的步数只能调节到40，而正常发动机应是80步左右。看来不是N71有故障就是发动机控制单元有故障。
（3）检查N71无卡滞现象，在作基本设置时也动作自如，N71应未损坏，而且N71的线束也良好。看来是发动机控制单元有故障，因N71调节到40步时，发动机控制单元就认为N71已经是到了能保证发动机正常怠速的80步了，这就造成怠速旁通空气量不足，发动机怠速不稳而且低。
（4）更换发动机控制单元后，重新做N71基本设定，显示N71为84步，发动后怠速正常