浅谈城市化进程带来的交通问题
——以北京和东京为例随着城市化的加速发展，城市交通问题普遍出现各个大型城市，而在各个
国家的核心城市，交通问题则更是严重。北京和东京分别是中国和日本的首都，中国和日本一衣带水，两个城市都在一定程度上面临着城市化带来的交通问题。
北京是六朝古都，具有深厚的历史文化底蕴，因此北京的城市结构沿袭古代都城的结构。而东京并非历代古都，它是在日本现代化后才成找到为日本首都的，并没有成熟的城市结构，基本是在二战之后才经过规划形成的。所以两座城市在城市化进程中面临的问题各有侧重。
北京
北京市的交通问题可谓是举世瞩目，在2012年，北京市上下班高峰时段道路通行能力最低时速曾达到13.7公里/每小时，速度之慢被很多北京人无奈的比喻成开车以龟速爬行，更把北京的二、三、四环笑称为北京环线停车场。
根据查阅相关资料，造成北京交通拥堵现象在设计上的原因主要有以下几点：
1、北京的路网与城市规划布局的不协调
2、道路设计不合理引发拥堵问题
3、公交车站及环路出入口设置不合理引发道路拥堵
4、机动车数量飞速增加引发的道路拥堵问题
5、公共交通没有真正的体现出它的优越性
北京的城市结构与道路交通建设是在旧城棋盘式街道常规交通为主的基础上发展起来，尽管由市中心向外依次建成二环、三环、四环、五环等几条环形快速交通路线，但在城区目前缺少南北、东西贯通交通干线，致使北京城区的主干道、次干道和支路间没有形成综合的道路网络系统，极易引发由某一路口节点的拥堵，而演变成放射性大面积的交通瘫痪。
北京市的建设已经达到了相当完善的程度，要想改变现有的城市结构是很难的，所以要在实际操作上实施一些措施。要想从根本不仅需要政府先行，更需要我们每一位交通参与者从自身做起改变出行习惯。要自觉爱护环境、守法驾驶、文明出行，尤其是积极响应参与政府所倡导的低碳环保的绿色出行，短途出行尽量采取骑车或步行方式。距离较远的外出，在尽可能的情况下采取乘座公交或地铁等公共交通手段，最大限度的减少驾车出行，缓解北京交通拥堵，减少尾气排放。
东京
作为日本的第一大城市，东京的交通问题明显不如北京严重。北京的人口密度只是东京的1/4，人均汽车保有量是东京的1/2，但是，人均汽车保有量高一倍的东京交通问题就不如北京那么严重。由此可见，东京在处理交通问题的手段上技高一筹。
根据查阅相关资料，东京交通拥堵问题并不是很严重在设计上的原因主要有以下几点：
1、重视立体轨道交通，持续完善并积极鼓励使用公共交通
2、在城市发展规划中积极建设城市的“副中心”，引导城市空间布局从单中心结构向多中心结构转变，分散核心功能区
3、重视交通需求管理的理念，一贯采取适度抑制私人小汽车的政策
从上个世纪60年代开始，东京提出了“副中心”的城市空间布局规划，形成了包括新宿、涩谷、池袋等7个副中心的“多心型”城市结构。东京的居民区和商业区沿着辐射状的城市轨道交通线路发展，并在轨道交通枢纽站产生城市副中心。东京在管理上重点取缔“瞬间非法路边停车”，认为这是导致交通拥堵的重要原因，尤其是十字路口附近的路边停车影响最大。
东京模式中轨道交通的便利性，尤其是换乘的便利性，最值得北京借鉴。北京在加速建设轨道交通的同时，应本着“盘活存量”的原则，和道路交通一样，针对现有的轨道交通网络下功夫“填平补齐”，在换乘的“无缝连接”、疏导客流方面充分挖潜，提高轨道交通的吸引力和对汽车出行的可替代性，对拥挤不堪的汽车出行者来说还是有很大诱惑力的。“副中心”建设和“多心型”城市结构的形成对我国大城市治理也具有现实的参考意义。
在北京和东京，都是先形成人口密度很高的大城市，随后才有汽车普及，即所谓的“机动化”。机动化和工业化的迅速发展，反过来又提高了城市人口密度和空间密度，导致城市空间资源的进一步紧缺，其中包括土地资源和道路资源。所以，在我国解决北京市交通问题时，应加紧协调路网与城市规划布局的关系，逐步使道路设计适应实际需求，并加紧公共交通建设，仿效东京进行“副中心”的城市空间布局规划，形成了“多心型”的城市结构。
城市交通拥阻的分析与治理 摘要 随着经济的高速发展和城市化进程的加快，机动车拥有量急剧增加。城市道路交通拥堵问题成为困扰世界各大城市的主要社会问题之一，严重影响着城市的可持续发展和人们的日常工作与生活。快速、准确地发现路网中发生的交通拥堵，并估计出拥挤在未来一段时间内的扩散范围和持续时间，对于制定合理有效的交通拥挤疏导策略具有重要意义。 本文通过调查洛阳市中州中路与定鼎路交叉口车流量与红绿灯的设置等情况，发现此路口南北方向的车辆主要是由关林与洛阳站方向的往返车辆，东西方向的车辆主要是由中央百货大楼与老城方向的往返车辆，且南北方向的车流量大于东西方向的车流量。 模型一，通过我们的调查发现，造成此路口交通拥堵的原因之一是黄灯时间较短，黄灯时间只有3秒，这样会造成有些车辆因来不及停车而越过十字路口的停车线, 又由于红灯亮了而过不了路口, 故而造成交通混乱。针对此问题，我们在力学与动力学原理的基础上，提出一种调整黄灯时间的模型，利用微分方程列出黄灯时间的求解公式，并计算出黄灯闪亮的最佳时间为7秒。 模型二，道路的增长速度跟不上车辆增长速度，这就导致了车辆静止平均密度逐年增大，结果花费了大量人力物力财力修路架桥，但换来的不是交通顺畅，而是越来越严重的交通拥挤。针对此现象，我们以交通工具为研究对象，运用线性规划方法并结合LINGO软件，得出人们出行选用自行车和大型机动车有利于缓解当前交通拥堵现象。 模型三，为了使交通部门有充分的时间来预防交通拥堵，应该在交通流高峰到来之前做出预测, 进而采取及时的措施并通过交通控制系统削减交通流高峰、避免拥堵的发生，我们采用径向基函数预测功能的神经网络[5],对十字路口的车流量进行实时预测，应用MATLAB软件编程[4]预测出交通高峰期可能通过每个路口的车流量，从而可以给交通部门提供数据，让他们有更充分的时间预防交通拥堵的发生。 关键词：微分方程;线性规划;神经网络; LINGO; MATLAB
浅谈城市轨道交通 发表时间：2020-04-02T02:21:11.609Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年24期作者：王佳林[导读] 严重制约了其功效的发挥。文章对我国城市轨道交通存在的问题及对策展开相关探讨。 华北理工大学建筑工程学院河北唐山 063210 摘要：我国城市数量多，人口规模较大，不少城市在发展过程中面临交通拥堵、环境污染等“城市病”。城市轨道交通对缓解交通拥堵、改善市民出行条件具有积极作用。多数超大、特大和大城市都将发展城市轨道交通作为公交优先的必由之路，近年来，这些城市的轨道交通发展总体有序。但同时，城市轨道交通公益性较强，建设期和运营期都需要城市政府投入大量资金，因此，发展城市轨道交通既要尽力而为，适应城市经济社会发展需求，也要量力而行，根据自身实力把握好规划规模和建设进度，促进城市轨道交通持续健康发展。 关键词：发展城市；轨道交通；可持续发展 0前言 在高速发展中的21世纪，我国的整体社会经济、工业产生实力都得到稳步提升，普通百姓的生活水平得到显著改善。但同时也付出沉重的代价，我国的资源过度消耗、生态环境日益恶化。至今，可持续发展已成我国当前备受注重的课题，各类专家学者纷纷展开研究。城市化进程的快速推移以及人们生活水平的日渐提升，私家车辆数量的快速增长，加剧了城市交通拥堵现象。城市轨道交通作为缓解城市交通拥堵的重要途径，备受人们的关注，同时城市轨道交通的建设还有助于进一步优化城市空间布局。然而受到多种因素的影响，城市轨道交通建设还存在一些问题，严重制约了其功效的发挥。文章对我国城市轨道交通存在的问题及对策展开相关探讨。1城市轨道交通存在的主要问题城市轨道交通建设具有建设规模大、建设周期长、投资总量大以及技术要求高等特点。目前，我国的城市轨道交通网通常都有几百公里之长，且建设中需要运用到多种高端科学技术，必然需要一个强大的资金后盾，这样就会直接增加政府财政压力。加上其建设周期长，使得前期运营收支难以平衡，并将直接增加贷款压力。诸如北京地区，实行月票和一系列的福利措施，也需要政府给予大力的财政支撑。目前我国城市轨道交通的融资方式多为“贷款 + 政府投资”的融资方式，这种单一的融资方式也显然会增加我国城市轨道交通的高负债经营现象。 城市轨道交通和城市土地利用本应该是互相影响和互相促进的，科学合理地开发城市轨道交通，有助于实现土地的高密度开发。同时城市轨道交通建设中设置的各个运营点以及站点等，又可以进一步刺激土地的合理开发和利用。以往的城市轨道交通建设中，两者之间的结合程度还远远不够，更别说形成一个良性的发展模式。例如，部分城市在开发城市轨道交通时，尽可能节省成本，将线路规划在一些工厂附近，这些地方的客流量本身就不高，难以实现后期的回本以及盈利。由此可见，城市轨道交通建设和城市土地利用不符现象也十分突出。 2轨道交通的未来发展 2.1 城市轨道交通的发展特色及方向 我国城市轨道交通的发展特色主要表现为线路网络化、制式多样化、融资渠道多元化，综合技术处于世界先进水平。中国城市轨道交通正在向智慧化、数据化、自动化、节能化、高效化迈进，一方面量力而行谋发展、因地制宜抓建设，另一方面积极响应民众和客流诉求、勇于创新和持续改进。“十三五”规划为我国经济社会的发展制定了更加宏伟的蓝图，其中的主线是供给侧结构性改革。城市轨道交通的发展应符合经济社会发展的需要，着力调结构、补短板。我国城市轨道交通发展应当坚持的原则可概括为：一是注重结构性和经济性；二是要构建与城市整体规划相适应的轨道交通网络；三是以交通需求为导向，各大城市应量力而为且尽力而为规划好内部结构，确定适当的轨道交通系统制式和建设模式［1］。 2.2轨道交通的未来规划与建设规模展望 根据《中长期铁路网规划》，到2020年，铁路网规模达到15万km，其中高速铁路3万km，覆盖80%以上的大城市；到 2025年，铁路网规模达到17.5万km 左右，其中高速铁路3.8万km左右，网络覆盖进一步全面化，路网结构更加优化，骨干作用更加显著，更好发挥铁路对经济社会发展的保障作用；远期铁路网规模将达到20万km左右，其中高速铁路4.4万km左右，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。根据中国铁路总公司发布的数据，我国铁路建设正稳步推进中，依此态势完成“十三五”规划及《中长期铁路网规划》中的相应目标将指日可待［2］。3我国城市轨道交通的发展对策
我国慢行交通系统存在的问题及策略 摘要：慢行交通主要是以步行或者自行车等以人力为空间移动动力方式出行的交通方式。近年来，我国大部分城市交通规划主要考虑了汽车的通行，而忽视了城市慢行交通的设计，没有给非机动化交通提供足够的空间。本文主要分析了我国现阶段慢行交通系统在设计上存在的问题，并提出了相应的措施，供城市交通工程建设者们参考。 关键词：慢行交通；系统；设计；策略； 随着城市交通的迅速发展、机动化交通在城市交通中所占的比例增加。但以机动车交通为主体的交通发展的方式也给城市带来了许多问题。汽车数量的增加,使得道路上汽车排气污染和交通堵塞、交通事故日益严重,但同时也减少了市民出行安全的保障。慢行交通系统是城市交通系统的重要组成部分,它在完善和提升城市空间功能、提高市民生活质量方面有重要的作用。因为中国本身就是一个人口大国,自行车大国，非机动交通仍然占有很大比例,所以城市交通规划应坚持“以人为本”，对步行和自行车等慢行交通系统进行合理规划,使人们更安全、方便出行。本文主要分析了我国现阶段慢行交通系统在设计上存在的问题，并提出了相应的措施，供城市交通工程建设者们参考。 一、我国现阶段慢行交通系统在设计上存在的问题 1、缺乏一个整体结构的慢行交通网络。城市道路网络设计时,人们往往只注重机动车道路交通网络设计,而忽略了道路交通系统中缓慢行专用路、城市干路、城市支路和居住区内道路所组成的完善的网络设计,因此不能保证连贯性的交通、给居民的出行会带来不便。此外,大部分的城市中的慢行专业路设置的较少,慢行交通设施设计的和改造的一般仅局限于小范围之内,如商业地段,湖泊区,而不是整个城市总体规划以及统一安排。因此,现在的慢行城市交通系统依附于在机动车交通并存在,没有形成一个整体结构的慢行交通网络。 2、慢行交通设计没有和城市土地利用合理整合。慢行交通空间是由社区公共空间、公园绿地、商业区域等组成的。之前的以居住区为开发单元的规划建设和管理模式,虽然能确保小区设施自身相对完善,但限制了在住宅区及更大尺度上形成整体慢行交通网络。而且社区内部的交通网络密度低、和机动化交通衔接的路段数量较少,可以选择性不大,也限制了慢行交通本身的短距离出行所具有的优势。 3、慢行交通设施不完善,服务水平较低。虽然慢行交通设施设置逐渐得到人们的关注,但设施不完善、服务水平较低的现状依然存在。在中国面对自行车的高保有量，自行车停车站点却太少,显然不能满足城市居民的需求;另外,许多城市缺乏一定数量的过街行人设施,包括过街地道、过街天桥、人行横道，严重制约
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/299022973.html, 浅析快速城市化进程带来的环境资源问题 作者：王淼 来源：《现代经济信息》2017年第03期 摘要：文章阐述了我国快速城市化进程中存在的一些环境问题，分析了形成问题的现状和原因，并针对性地提出了若干建议，认为应该大力宣传节约资源的环保理念，完善地方法规，分散城市功能，合理规划布局，兴建卫星城市，采用先进的管理和技术手段，加强污染物的治理，达到污染物达标排放，对可利用污染物进行无害化资源化处理，实现资源的循环利用，等等。 关键词：城市化；环境保护；资源问题 中图分类号：X22 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）003-00-02 城市化是社会、经济、人文进步过程中的必然现象，是一个国家进步发展的标志。随着一个国家的社会经济的不断发展，人口总是向着经济发达的区域流动，农业人口向非农业人口转移，乡村人口向着城市人口转移，这一人口定向性聚集的过程，导致了城市规模的不断扩大和新兴城市的不断兴起。这一现象就是所谓的城市化，城市化是一个全球性的社会现象。 世界城市化最早在英国开始。1851年，英国城市人口超过了农村，在世界上最先实现了 城市化。中国的城镇化经过多年高速发展，在促进经济发展、改善民生等方面发挥了重要作用。城市化给中国带来经济、政治、文化、教育的繁荣和人们生活水平的迅速提高。然而，由于有些地区城市化进程过快，也带来了一系列的问题。如城市化的快速发展导致了“大城市病”的问题和矛盾，使城市出现了人口膨胀、交通拥堵、环境污染和资源紧缺，基础设施不健全等方面的问题，本文就此谈谈自己的看法和建议。 一、中国城市化现状 1.中国的城市化起步于重工业为主的工业化发展战略，50年代中国城市化就是在重工业优先发展的工业化战略中开始起步和发展的，这种工业化战略奠定了中国工业化的基础，但是一直发展缓慢。中国城市人口与发达国家相比呈现双重性的特点：（1）中国城市人口总量很高。（2）城市人口比率指标却很低。 中国城市化起步较晚，发展时期较短。我国1949年城市人口占10.6%，到1978年为12%，从1978年以来以后改革开放和市场经济地位的确定，中国经济步入快速发展阶段，进入90年代国家政策促进了城市化的发展，到20世纪末城市化水平为36.2%，进入21世纪高 速发展阶段城市化水平达到48%。但与西方发达国家仍有差距：美国72%，英国87%，德国79%，荷兰86%加拿大77%，澳大利亚83%。
海淀区2018年温泉地区慢行系统完善工程 设计说明书 一、工程概况 为了创造“新北京交通体系”，完善市政基础设施建设，给市民出行提供良好的交通环境，打造北京新形象，北京海融达投资建设有限公司委托我公司对慢行地区慢行系统完善工程进行施工图设计。 地理位置示意图 海淀区温泉地区慢行系统完善工程位于北京市海淀区西北部，西起西六环，东至温泉地区界，南起海淀区界，北至温北路。本次设计所包含道路为温北路、双坡路、显龙山路（杨家庄路）、御风路、叠风路、簸箕水路、白家疃西路、白家疃路和白家疃东路，共计9条道路，全长约9.37km。 具体项目情况表 二、设计依据及相关规范 (1) 设计依据 1、北京市交管局设施处《2018年海淀大修及慢行道路交通组织变化审查会议纪要》； 2、海淀交通支队《2018年道路大修慢行系统建设会议纪要》； 3、北京市海淀区发展和改革委员会《关于海淀区2018年温泉地区慢行系统完善工程实施方案的批复》京海淀发改（审）【2018】112号。 （2）相关规范 1、现况1：2000地形图； 2、步行和自行车交通设施改善技术指南（2016.05）； 3、城市道路空间规划设计规范（J12549-2014）； 4、《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）； 5、《道路交通标志和标线》（GB 5768-2009）；
6、北京城区行人和非机动车交通系统设计导则； 7、城市步行和自行车交通系统规划设计导则； 8、《城市道路交通标志和标线设置规范》（GB 51038-2015）； 9、《道路交通管理设施设置规范》（DB 11/T 493.1-2007）；（DB 11/T 493.2-2007） 10、《无障碍设计规范》（GB 50763-2012） 11、现行其它有关标准、规范、规程等。 三、设计内容 本区域涵盖温泉公园、北京市第101中学温泉校区、北京行政学院二分院、温泉凯盛家园、北辰香麓，望麓园、白家疃欣麓园、尚峰尚水、福溪家园、温泉人家、北部文化中心等，该区域人流量较大，自行车骑行及步行出行人群所占交通比例较大。 项目周边分布情况 现有交通标志标线基本齐全，部分路段已设置机非隔离栏，路面状况整体良好，现有道路慢行系统基本完善。本次道路慢行系统改造所包含主要工程内容为：新建非机动车道彩色防滑路面、热熔自行车图案、安装机非隔离栏、阻车桩（材质为铸铁）、交通标志（非机动车道指示标志）、缘石坡化、新建盲道等。 四、工程设计 温北路 本道路整体呈东西走向，起点为温泉路，终点至黑龙潭路，全长3800米，规划为城市主干路，现况按公路性质修建，单幅路，中间车行道宽16m，机非混行，中间机动车道一上一下，共8m，两侧各4m非机动车道，外侧无人行道。道路路面状况整体良好 1、平面设计 维持现状平面线形不变，具体设计详见平面设计图。 2、标准横断面 维持现有机动车道宽度不变，详见横断面设计图。 3、路面结构设计 超薄型彩色防滑路面路面结构： 3mm彩色防滑路面（城墙红） 树脂胶 4、交通工程 温北路在非机动车道撒铺3mm超薄型彩色陶瓷颗粒防滑路面撒铺后可能对现状道路交通标线进行损害，施工完毕后进行标线恢复，具体工程量以实际计量为准。 双坡路 本道路整体呈南北走向，起点为温泉路，终点至温北路，全长650m，城市次干路，四幅路形式，中间隔离带宽12m，两侧机动车道各宽7.5m，两侧机非分隔带各宽2m，两侧非机动车道各宽3m，两侧人行步道各宽4m。 道路温泉路至显龙山路两侧人行道状况整体良好，显龙山路~温北路西侧人行道破损较严重。 1、平面设计 维持现状平面线形不变，具体设计详见平面设计图。 2、标准横断面 维持现有机动车道宽度不变，详见横断面设计图。
城市交通拥堵问题及对 策建议 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】
上海城市交通拥堵问题分析及对策建议 *** *** （上海海事大学经济管理学院，上海，201306） 摘要：本文基于上海城市交通供给能力有限和城市交通需求快速增长的矛盾的背景下，对上海市交通拥堵问题进行探讨和研究。论文首先阐述了有关理论知识，对交通拥堵问题进行界定；其次从多角度分析了上海交通拥堵问题形成的原因，介绍了目前上海解决交通拥堵的方法并指出其不足；最后，在借鉴国内外其他城市解决交通问题成功经验的基础上，针对上海的实际情况提出上海市城市拥堵问题的治理对策。 关键词：上海；交通拥堵；交通需求；城市交通 1 引言 随着城市化的进一步推进，大量人口涌入城市，使得城市的交通需求快速增长，交通拥堵问题变得越来越突出。国内外已有很多学者对解决城市交通拥堵问题展开式研究。Jones-Lee[1]等从时间成本、交通事故、人类健康等方面阐述了交通的外部性及其度量。[2]提出建立动态自动的交通灯控制专家系统仿真模型，通过监测通过路口汽车数量的变化，实时调整车辆在每一个路口平均等待时间。Waadt Andrea [3]提出利用移动的GSM网络中的移动数据单元进行车辆定位，这种方式能够提供比传统方式更加准确的定位精度，能够提供辅助交通拥堵的预测服务。张莉娜[4]认为现行的以功能分区为主的城市规划理念，增大了人们获取各种商品和服务的难度，加大了人们的出行频率。这不仅加重了市民对私人汽车的依赖，也加重了城市公共交通负担。马嘉琪、白雁[5]从交通出行成本的角度，认为出行成本由个人成本和社会成本构成，并提出出行成本管理的理念，并借鉴和总结国外成功经验，尝试使用恰当的成本管理方式以促使公共交通的出行成本远远小于私人汽车，促使更多人转而选择公共交通的出行方式，从而实现缓解交通拥堵的目标。 本文试图从文化根源方面来探讨城市交通拥堵的疏解，以期通过文化层面来考究上海市城市交通拥堵产生的原因及其相应的对策分析。
浅谈城市轨道交通信号系统工程设计 摘要:城市交通运输是影响和制约城市发展的重要因素，轨道交通信号系统是保障运输安全，提高运营效益的重要工具。本文结合城市轨道交通信号系统的发展趋势，以基于通信的移动闭塞制式实际工程设计当中所遇到的实际情况对目前城市轨道交通信号系统的闭塞制式比较，系统构成等进行分析。 关键词:城市轨道;信号系统;工程设计;CBTC 1 引言 城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全,实现行车指挥和列车运行现代化,提高运输效率的关键系统设备。城市轨道交通信号工程造价高,高科技内容含量高,涉及到通信技术、计算机技术、网络技术和远程控制技术等。从事这一领域的企业,要求企业的拥有较高的技术水平和自主创新能力。 2 城市轨道交通信号系统方案 一般城市轨道交通线路在城市交通疏解任务中担当非常重要的角色，为满足以上要求，地铁信号系统应采用完整的、先进的、高效的列车控制系统。 (1)正线信号系统采用完整的列车自动控制（ATC）系统，由ATS、ATP、ATO、联锁设备组成。 (2)车辆段/停车场由联锁设备、微机监测设备、ATS分机等主要设
备组成。 a)闭塞方式分析 目前城市轨道交通的信号系统主要有准移动闭塞和移动闭塞系统选择。 1.基于目标距离模式的准移动闭塞ATC系统 目标距离模式一般采用音频数字无绝缘轨道电路，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。列车车载设备根据由钢轨传输而接收到的联锁、轨道电路编码、线路参数、控制管理等报文信息，对列车追踪运行以及折返作业进行连续的速度监督，实现超速防护，控制列车运行间隔，以满足规定的通过能力。由于音频数字轨道电路传输信息量大，可向车载设备提供目标速度、目标距离（指从占用音频轨道电路始端至停车点的距离）、线路状态（坡道、弯道数据等），使ATP车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于本列车运行的模式速度曲线。 2.移动闭塞系统（CBTC） 基于通信的移动闭塞列车控制系统技术先进，是列车控制技术的发展方向，代表了国际ATC的先进水平。 ★ 独立于轨道电路的高精度列车定位； ★ 连续、大容量的车－地双向数据通信； ★ 车载和轨旁的处理器执行安全功能。 CBTC系统采用自由空间无线天线、交叉感应电缆环线、漏泄电缆以及裂缝波导管等方式实现车-地、地-车间双向数据通信。轨旁ATP设备根据列车的位置信息和进路情况计算出每一列车的移动权限，并动态更
我国城市化进程存在的问题与对策分析姓名：黄子钊 学号：L01314005 专业：13级行政管理
我国城市化进程存在的问题与对策分析 摘要：城镇化是国民经济和社会发展的大战略, 积极稳妥地推进中国城镇化是全面建设小康社会, 解决中国三农问题, 发展中国特色社会主义的基本途径之一。城镇化不仅有利于解决好“三农”问题，而且还有利于促进农村经济的快速、健康发展。改革开放以来，伴随着经济的快速增长，中国的城镇化进程也快速推进，取得了巨大的成就。当前中国的城镇化进程中存在很多问题，需要深入研究和解决。针对存在的问题提出对策如下：改革规划管理制度和土地管理制度，形成促进城镇化的体制和政策环境等。 关键词：城市化，问题，对策分析 城镇化主要是指伴随着现代工业发展和分工细化而产生的人口向城市集中的过程。农村富余劳动力向非农业和城镇转移，是工业化和现代化的必然趋势。目前，我国城市数量不断增加，城市化及城市经济和社会水平也在持续上升。然而中国城镇化进程中存在着许多问题，需要深入研究和解决 。 一、我国城市化进程中存在的问题 1、城镇化的区域差异较为明显 改革开放以来, 我国的城镇发展体系逐渐走向成熟。以城市特别是大城市发展为代表的、城市区域空间为主体发展的新格局日益显现, 一些区域具有区位、资源和产业优势, 已经达到了较高的城市化水平, 形成了城市发展相对集中的城市群东部地区的城市化进程比中、西部地区明显要快。尤其是在沿海地区的珠三角、宁沪杭、京津唐等大城市群区域。工业化、信息化、城市化的迅速发展。集聚了中国大量的财富、劳动力与高新技术，使沿海许多城市经济繁荣，市场活跃，生活水平提高，环境逐步改善。已经进入城市化发展的中期阶段，中部地区正处于初期向中期的过渡阶段。西部地区仍处于城市化发展的初期阶段。 2、规划体系不够健全，发展不和谐。 （1）城乡分割严重，二元结构明显。东西部之间、城乡之间分割严重，贫富差距大，二元结构明显。因此，城乡发展不协调、城乡之间存在着明显分割化的现象成为我国城镇化所面临的障碍和问题。同时，城乡之间的巨大差距，使得城乡居民收入水平相差很大，城市的人均消费水平远远高于农村。而在户籍制度的约束下，人口不能自由流动，农村居民不能享受城市居民同等的教育、社会保障等公共服务。另外，土地制度的弊端也为城镇化的推进带来了障碍，土地产权不明晰、流转制度不规范制约着农村人口向城镇的自由流动，而且农民依靠土地所带来的收入相当低，农民物质基础薄弱，很多农民处于亦农亦工的状态，辗转于城市和农村之间，不利于农村人口向城镇人口的快速转变。 （2）基础功能设施不够完善。城镇化水平的日益提高需要配套的完善的基础功能设施
浅谈我国城市轨道交通发展现状及其相关发展建议随着城市化和机动化进程的不断加快, 交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。而轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的技术性能，深受市民欢迎，因此修建城市轨道交通系统成为我国大城市交通发展的方向。为我国城市轨道交通的相关产业的发展，使城市交通发展能适应城市社会和经济发展的需要，引导我国城市轨道交通产业链健康有序的发展，在此简单的阐释一下我国轨道交通的现状、发展轨道交通的意义以及发展方向。 1发展城市轨道交通的重要意义 国外大城市交通发展的经验证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题。我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统,实施城市交通可持续发展战略的同时,我国城市普遍面临着严峻的交通和环境问题,诸如中心区交通拥堵、空气质量下降、停车场地缺乏等。由于城市轨道交通具有运量大、快速、安全、准时、污染少、受气候条件影响小等特点,将会大大缩短整个城市空间、时间和地理距离,改变城市用地规划、布局以及人们的思想观念,并将大大加快缩小城乡差距和区域城市化的进程。另外,从环境保护的角度看,对应于每一单位运输量的能源消耗量,轨道交通系统仅为公共汽车的一种污染较少的交通方式,其减少的大气污染物排放量的效果也是非常明显的。因此,从国情出发,基于对环境可持续发展、城市发展及缓解交通压力的考虑. 我国的一些大中型城市必须通过快速轨道交通的建设来改善区域内的交通结构,进一步增强市区的活力。 2我国城市轨道交通的发展现状 现有6个城市(北京、上海、广州、天津、深圳、南京)拥有和正在建设地铁,4个城市(北京、上海、武汉、重庆)已建设高架轨道交通系统,天津、大连两城市建设了市郊铁路,长春市建设了地面轻轨,上海市建成了高速磁浮系统,北京和广州 正在规划建设直线电机系统。还有石家庄、西安、青岛、成都、武汉等地在修建城市轨道交通或者筹划修建城市轨道交通。总体上说我国城市轨道交通在我国发展非常迅速，前景非常广泛，我国的城市轨道交通技术已经接近世界先进水平，但是由于我们的在城市轨道交通发面的经验较少，时间较短，技术不够成熟。在很多地方暴露出了许多或大或小的问题。这需要我们去反思，吸取教训！这就需要制定出更完善的发展政策，一下是我个人的几点建议
缓解城市道路交通拥堵 的措施 IMB standardization office【IMB 5AB- IMBK 08- IMB 2C】
缓解城市道路交通拥堵的措施摘要：随着现代城市的高速发展，我国的城市交通发展问题日益凸显。经济高速发展，人民生活水平不断提高，机动车数量的快速增长，城市人口密度的不断增加等问题，使得城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害，本文通过对国外缓解城市交通拥堵问题的总结，从燃油税、非机动车管理、发展公共交通、应用智能交通系统、完善路网结构、拉大城市框架、优化农村及城市居民居住条件，利用交通控制手段减少道路的人车干扰及停车费价格这七个方面对我国城市交通拥堵问题的改善做进一步的探讨。 关键词：城市；交通拥堵；改善 一、我国当前城市道路交通现状 当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆拥堵、交通秩序混乱的现象，概括起来，目前我国城市交通主要呈现出以下特点和问题：（一）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的70年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的%提高到2002年的%，年均增长个百分点。 （二）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅平均在15%以上。 （三）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，难以适应现代汽车交通的需要。
（四）公共交通萎缩，出行结构不合理。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它的出行方式，导致了出行结构的不合理。 （五）缺乏整体的交通发展战略。为了缓和与改善城市交通的紧张局面，不是仅仅靠扩宽马路就能解决问题的，现代城市需要有一个与其现代生活相适应的现代化交通体系，积极引入具有大中客运量的地铁和轻轨，这是势所必然的发展趋向。 二、我国当前城市道路交通拥堵的原因 城市是我国社会经济发展的主要载体，是产业和人口聚集的地区，城市的交通事业是城市发展的基础和前提，是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施，是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。当城市交通出现堵塞，并与城市发展不相适应的时候，必然会对城市的发展造成阻碍，并将带来巨大的损失。 （一）道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快的发展，人均面积由平方米上升到平方米。尽管增长幅度较快，但是仍赶不上城市交通年均20%的增长速度。目前我国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平。上海市人均道路面积只有平方米，致使中心区约有50%的车道上在高峰的小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。 （二）汽车增长速度过快
浅谈城市轨道交通的论文 本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！ [摘要]随着城市化和机动化进程的不断加快, 交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发,阐述轨道交通的特点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优势。 [关键词]轨道交通地铁轻轨可持续发展 现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。 国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染
最低”的城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。 一、城市轨道交通工程的特点 城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。 1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式 城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。 2.轨道交通集约化的交通方式 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供
浅谈城市慢行交通体验提升 发表时间：2019-09-11T15:04:43.627Z 来源：《基层建设》2019年第16期作者：陈惠娟[导读] 摘要：成功的慢行系统不仅能够吸引人的行走和驻足，而且能够有效引导人流推向公共交通路线，疏解和分散人流，缓解道路的压力并且带动周边商业创造价值。佛山市禅城区城市规划研究所广东省佛山市 528000摘要：成功的慢行系统不仅能够吸引人的行走和驻足，而且能够有效引导人流推向公共交通路线，疏解和分散人流，缓解道路的压力并且带动周边商业创造价值。本文主要通过对城市慢行交通进行分析，提出了当前存在的普遍问题，并给出了建议以期提升人们的慢行交通体验。 关键词：城市慢行；慢行设施；交通规划；慢行体验城市慢行交通设施的建设、改造项目逐渐成为城市发展中炙手可热的政绩工程，形式多样的慢行交通设施投入使用，受众的群体几乎覆盖城市的所有居民。在基于缓解人车矛盾、落实公共交通优先政策、倡导绿色出行以及提升城市品质发展的理念之下，城市慢行交通愈趋于完善，统筹结合步行、自行车以及城市商业、景观等慢行系统要素，打造符合城市特点的适应性慢行系统。 一、品质城市所离不开的慢行交通系统简?雅各布斯的经典巨著《美国大城市的生与死》提出的观点：“充满活力的街道和居住区都拥有丰富的多样性，而失败的城市地区多样性都明显匮乏”[1]。慢行设施的改善固然会衍生出各种优势：环保、集聚与文化、效益、安全。西方一些机动化水平很高的国家，都在投入大量资金建设慢行系统，打造TOD慢行社区、慢行圈、多功能步道以及交通宁静化等，这种“逆机动化”追求活力城市的现象值得我们思考。 二、城市慢行交通存在的普遍现状问题 1、人行道被逐步侵压的现状许多城市为慢行系统预留的空间其实并不多。据统计2018年从巴厘岛入境印尼的国际游客人数为600万人次[2]，每天来往景区的人流络绎不绝，但巴厘岛绝多数市政道路的设计只有一种形式，5米宽的双向两车道加上仅有1米不到的人行道，两旁是密密麻麻的已建成建筑，道路难有扩建的条件。可想而知，行人都是侧着身、闻着汽车废气行走在著名旅游城市的狭窄人行道上。当然，这种道路的存在是由于居民与政府关于用地产权达成的协议所导致，但人行道的严重压缩的现象，确实会直接降低人出行活动的品质。在以往的城市道路规划设计过程中更多的考虑到机动车的驾驶需求，为解决城市交通拥堵问题修建城市立交桥、拓宽城市道路，严重压缩了城市居民的慢行空间。居民在选择慢行交通出行的过程中，不得不与机动车抢道，这也是造成城市交通安全问题的重要原因[3]。国内城市道路的改变也显而易见，20世纪初一些旧市政道路改造后，你会发现非机动车道全没了，取而代之的是新增的一条机动车道，原始设计的双向四车道的路幅显然已经满足不了逐渐增多的小汽车。但交通文明发展至今天，又重新倡导人车分流，又腾出空间留给行人，这种反复或许是一种进步和觉悟。 2、慢行设施的运营管理难以保障共享单车、天桥、人行过街设施、人行路面、无障碍设施等慢行交通设施都需要社会长期投入管理和养护。共享单车为市民解决了最后一公里的出行难问题，带来了便利，但当前毫无节制投放的共享环境也令大家望而却步，堆积如山的共享单车不仅霸占了道路资源，还影响了城市的环境。没有有效的运营管制措施，终究无法发展正常的秩序。 三、提升城市慢行交通设施的体验阈值人在选择出行方式的时候其实非常直接，通常以便利为主，而短距离的路程更愿意选择步行，因此人在行走过程当中的体验相当重要。只有尊重人的感受，才能从实处着手改善设计、优化管理以及保持管养，从而打造更好的出行体验。 1、打造“共赢”的慢行设施老旧道路能够改造的空间有限，只能通过局部优化来引导。为了改善整体行人环境，推广步行交通方式，自2000年开始，香港运输署已在铜锣湾、中环、湾仔、旺角、尖沙咀、佐敦等区实施了行人环境改善计划，特具代表性的是中区行人天桥系统又称中环行人天桥网络，由香港政府及中环各大地产商分期互联建成[4]。系统在部份地方设有楼梯及自动扶梯，而部份连接两座大厦的天桥还设有空调，是吸引人流客流的有利设施。实行人车分隔，一方面为行人提供了一个安全舒适的通行、观景环境，另一方面让地面机动车提速。而新建道路在项目启动前期，就应该充分考虑慢行设施的设计。新建道路在进行城市道路交通路权分配的过程中，必须要给予慢行交通以更高的道路空间占比，在建设的过程中根据慢行交通道路与不同功能区之间的衔接，可以分为慢行廊道、慢行与公共交通之间的联通道、慢行观光道等，充分的发挥慢行交通沟通、衔接和休闲的综合性作用。 2、设计“有趣”的公共空间对于城市慢行交通的规划设计，应当充分考虑慢行交通系统中的景观搭配，以设计出有趣的公共空间，增加慢行交通的观赏性，这样也能够为行人提供更多的慢行体验，促进慢行交通在城市中的推广[5]。慢行交通系统所推崇的是绿色健康交通，因此，对于慢行交通中的空间景观设计，应当以低碳生态景观为主要的营造原则，并尽量因地制宜，打造出具有特色的慢行空间景观。例如加拿大的多伦多所建设的慢行交通，便是以生态网络和步行系统为主，并进行合理分区，以实现城市中的宝贵资源如公园、峡谷、历史街区等联系起来，从而实现城市中人文、自然与历史空间的串联与整合优化，由此大大增加了这些景观的趣味性、历史性与观赏性，这为也处于慢行交通中的人们提供了更多的慢行乐趣，从而促进慢行交通的广泛推广。 3、尊重行人，建管合一科学合理的设计慢行交通，应保证其舒适性、安全性及便捷性，最终目的是为了满足人们的出行需求，减少道路拥堵，并为人们提供优质的出行体验[6]。充分考虑并尊重行人的需求并不难，可以通过从细节处着手改善。如果人行道长期破损不进行定期维护，定会埋下各种隐患。多个城市有发生类似这种案例：当行人行走在坑坑洼洼的人行道上一脚绊倒因此受伤，通过走法律途径将政府状告于法庭之上，告其市政设施养护不到位导致行人受伤，政府最终败诉。正所谓三分靠建设七分靠管养，只有充分考虑行人的感受，保障步行环境的安全性，实现慢行设施建设与管理的合一，才能促进慢行交通建设乃至城市建设的发展。结语：
浅谈城市化进程带来的交通问题 ——以北京和东京为例随着城市化的加速发展，城市交通问题普遍出现各个大型城市，而在各个 国家的核心城市，交通问题则更是严重。北京和东京分别是中国和日本的首都，中国和日本一衣带水，两个城市都在一定程度上面临着城市化带来的交通问题。 北京是六朝古都，具有深厚的历史文化底蕴，因此北京的城市结构沿袭古代都城的结构。而东京并非历代古都，它是在日本现代化后才成找到为日本首都的，并没有成熟的城市结构，基本是在二战之后才经过规划形成的。所以两座城市在城市化进程中面临的问题各有侧重。 北京 北京市的交通问题可谓是举世瞩目，在2012年，北京市上下班高峰时段道路通行能力最低时速曾达到13.7公里/每小时，速度之慢被很多北京人无奈的比喻成开车以龟速爬行，更把北京的二、三、四环笑称为北京环线停车场。 根据查阅相关资料，造成北京交通拥堵现象在设计上的原因主要有以下几点： 1、北京的路网与城市规划布局的不协调 2、道路设计不合理引发拥堵问题 3、公交车站及环路出入口设置不合理引发道路拥堵 4、机动车数量飞速增加引发的道路拥堵问题 5、公共交通没有真正的体现出它的优越性 北京的城市结构与道路交通建设是在旧城棋盘式街道常规交通为主的基础上发展起来，尽管由市中心向外依次建成二环、三环、四环、五环等几条环形快速交通路线，但在城区目前缺少南北、东西贯通交通干线，致使北京城区的主干道、次干道和支路间没有形成综合的道路网络系统，极易引发由某一路口节点的拥堵，而演变成放射性大面积的交通瘫痪。 北京市的建设已经达到了相当完善的程度，要想改变现有的城市结构是很难的，所以要在实际操作上实施一些措施。要想从根本不仅需要政府先行，更需要我们每一位交通参与者从自身做起改变出行习惯。要自觉爱护环境、守法驾驶、文明出行，尤其是积极响应参与政府所倡导的低碳环保的绿色出行，短途出行尽量采取骑车或步行方式。距离较远的外出，在尽可能的情况下采取乘座公交或地铁等公共交通手段，最大限度的减少驾车出行，缓解北京交通拥堵，减少尾气排放。 东京 作为日本的第一大城市，东京的交通问题明显不如北京严重。北京的人口密度只是东京的1/4，人均汽车保有量是东京的1/2，但是，人均汽车保有量高一倍的东京交通问题就不如北京那么严重。由此可见，东京在处理交通问题的手段上技高一筹。 根据查阅相关资料，东京交通拥堵问题并不是很严重在设计上的原因主要有以下几点：
城市慢行交通现状与规划建设思路 发表时间：2018-07-13T15:16:00.617Z 来源：《基层建设》2018年第16期作者：黄雯 [导读] 摘要：随着社会经济的提升，城市化也在快速发展，城市化的全面发展保证了人们的生活水平，同时也致使其丧失了安全、便捷、舒适等基本性功能。 广州市交通规划研究院广东广州 510220 摘要：随着社会经济的提升，城市化也在快速发展，城市化的全面发展保证了人们的生活水平，同时也致使其丧失了安全、便捷、舒适等基本性功能。随着城市化的建设，各种大规模商业用地致使一些城市化问题接踵而来。本文总结了城市慢行交通发展的现状以及造成困境的根源，介绍了城市慢行交通规划以人为本理念，探讨了关于城市慢行交通规划建设思路。 关键词：城市慢行交通；系统；网络；以人为本 中国城市在改革开放快速化发展的过程中，城市基础设施的建设一直遵循以车为本的理念，具体表现为宽马路、大街区、快速路和高架桥，为慢行出行考虑的空间大量缺乏，导致慢行出行比例逐年下降，私人小汽车出行比例不断上升，由此带来了一系列的城市交通问题。因此，如何从规划角度引领城市交通向以人为本的方向发展，是当今交通规划界的当务之急。 1关于慢行交通 慢行交通是相对于快速和高速机动化交通而言的，一般情况下慢行交通的平均出行速度不大于15~20km/h。慢行交通通常由步行及非机动车交通方式组成。在中国，这两种交通方式占据了居民出行中相当大的比例。 在慢行交通中，步行是人类最基本、最原始的出行方式，自行车一度是人类在汽车时代前的主要代步工具。其实，在现代出行中，慢行交通是出行始发与到达不可替代的佳通方式，在公共交通发展中，慢行交通也承担着换乘接驳的重要角色。 慢行交通适合短距离出行，适宜出行距离小于6公里；可达性强，可以贯穿于城市公共空间的每一个角落；停放和运行占用空间小，停放1辆机动车的用地可以停放10辆左右的自行车，而步行则根本不存在停放问题；对使用者而言，是一种健康的出行方式；对社会而言，是绿色环保的出行方式，对道路资源的消耗较低，而且不存在环境污染，基本不产生直接原油能源消耗和碳排放，与公共交通存在较强的互补性、合作关系。 2城市慢行交通发展现状 2.1慢行系统建设流于表面 当前的慢行系统依然停留在简单的设置机非隔离带或重要公共交通站点的自行车存放设施，并未真正建立功能完善的自行车网络系统。在道路交叉口处自行车与机动车混行造成整体通行效率低下，同时自行车出行还面临着信号系统低效、路中安全岛缺失以及存放设施简陋等一系列问题与隐患。自行车道最容易受到各类因素的影响而受到侵蚀，如机动车行车和停车时随意占用、市政部门掘路施工等等，让自行车出行环境变得越发恶劣，也迫使更多的出行者放弃自行车而选择其他出行方式。目前的已有的道路上的机非隔离和公共交通站点的停车设施，其实际完善度和规模还远不能满足人们的使用需求。 2.2慢行安全系数低 由于长久以来自行车系统建设得不到重视，加之机动交通的过度膨胀发展，使得自行车出行者沦为弱势群体，而交通部门为了治理机动车的拥堵问题所取的举措，常常以牺牲慢行者的出行利益为代价。如在道路交叉口针对机动交通进行信号灯调整、侵占步行道进行路口拓宽、将自行车道削去改为机动车道等，虽提高了机动车的通行能力，但却加剧了机非冲突，增加了慢行者出行的困难和危险性。 2.3路网密度不足、慢行过街设施密度较低 一般而言，街道密度越高，慢行易达性越高。而我国CBD地区往往存在路网结构不合理，尤其是次干道和支路的比例较低的通病，造成大街区特征，客观上延长了慢行交通的出行距离，造成慢行可达性的降低。 2.4对慢行系统规划重视程度不足 城市建设缺乏统筹兼顾。中国城市在快速发展的过程中，对于机动车停车场的规划缺乏足够的考虑；而且在急功近利的思想驱使下，大量的停车场用地被改建为其他用途，导致城市内部停车设施欠缺，因此大量车辆占用慢行空间停放，管理上的漏洞导致已有慢行空间被大量侵占。 城市慢行交通规划尚未得到重视。传统的交通规划中往往把道路网规划放在重要的环节，但对于慢行系统规划方面的研究不足，更缺乏相关的定量化分析方法，导致即使有往往无法落地，无法指导建设。 3城市慢行交通发展困境的根源 表面上看，造成城市慢行系统空间不足的原因是城市日益增长的机动车需求和有限的道路空间的矛盾。城市中机动车的需求本身是无底限的，一味的扩大机动车路权无疑是饮鸩止渴，终究无法持续满足城市发展需要。多数城市受制于经济财力，城镇建设本身的超前性不足，面临持续增长的机动车保有量，不得不对慢性空间下手。然而，社会发展有其特有的发展规律和阶段性特征。无论是自行车时代、摩托车时代、电动车时代，这些交通工具都曾在城市不同的发展阶段出现、壮大乃至没落，其根本原因在于社会经济、科技发展水平的变化带来的城市内在需求变化，因此，分析研究城市自身社会发展需求是解决空间问题的根本。 理性的解决思路是真正从市民的构成分析下手，了解城市真正的慢行需求，有计划的鼓励和引道慢行系统的建设。称呼四非机动车道的衰退，根本原因是社会经济发展阶段额客观需求，要解决城市中路权的平衡问题、机动车、自行车以及人行冲突的问题关键还是要建设与城市发展阶段相匹配的公共设施。 4城市慢行交通规划建设思路 4.1从城市的总体规划层面上着手，承接城市化的大系统 城市慢行交通网络规划建设的大前提就是要将其真正的引入到我国整体规划的体系中去，从而形成一种有体系有衔接的，从宏观到微观的涉及到各个层面的新型的规划体系门类中，同时也务必将其引入到规范的编制轨道中去，为其规划建设建立相应的各方面的实施工作，确立其在现有的各规划体系中占据一定的地位与功能。 依据城市的地域特征及发展规划，结合城市交通特征及慢行交通系统现状，明确其定位，确立发展目标，提出未来的发展对策。应将城市看做整体，通过选择与城市环境相适应的慢行空间结构，协调整体交通的生态性、系统性、网络化设计，注重慢行与其它交通方式的