双块式无砟轨道动态调整技术总结
双块式无砟轨道动态调整技术总结
摘要结合武广客专双块式无砟轨道的动态调整，主要介绍无砟轨道动态调整的施工方法、人员配置及施工过程中的经验教训。
关键词双块式无砟轨道动态调整技术总结
1 前言
高速动车组的舒适度取决于轨道的精度，每一环节都必须认真对待，特别是轨道动态调整，它是控制轨道状态调整的最后工序。轨道精调分为静态调整和动态调整两个阶段。动态调整主要是根据轨道动态检测数据对轨道局部或区段进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的平顺性和舒适度。目前主要的动态检测手段：低速（≯160km/h）轨道检测、高速（250～350km/h）轨道检测、高速轨道动力学检测。
动态检查主要包括轨道状态检查及动力学性能检查两个方面，轨道状态包括轨距、水平、三角坑、高低、轨向、横加及变化率、垂加、轨距变化率、曲率变化率等；动力学性能包括轮轴横向力、脱轨系数、轮重减载率、横向稳定性、垂向稳定性。依据各项检测指标检测情况，同时满足列车提速要求，超限点和不良地段均要求当晚处理完毕，如何准确找到点位，如何准确调整等成为动态调整的关键因素。
2 施工人员设备安排
本次客运专线联调联试管内区段长度5公里，金堂湾特大桥以及赤壁特大桥。金堂湾特大桥轨道板为前期施工，赤壁特大桥为后期施工。因为前期施工经验不足，轨道动态调整以金堂湾特大桥为主。
2.1 人员配置及职责分工
为确保轨道的高效调整，避免影响轨道检测车对轨道各项性能指标的检测分析，不影响节点工期，需组织足够的人力资源，成立动态精调管理小组，配备一只现场作业能力强服从安排的队伍，一般配置如下表所示。
表1 人员配置及职责分工
2.2 设备配置
静态调整主要依靠轨检小车采集数据，而轨道动态调整仅依靠轨检小车不能满足超限点处理的及时性，要依据检测数据采用不同检测工具，常用设备如下：
表2 设备配置
3 施工方法
待动检数据发布后，技术主管及时下载并分析检测数据，依据极值和均值管理办法制定调整方案：如局部点超限，技术人员通过弦线、道尺等方法进行查找；如TQI值偏大和T值超限的连续不良地段，技术员需告知测量人员，进行现场测量，现场轨道调整完成后，需对换下的扣件进行整理，全部带离现场，并将调整结果上报给副经理及调试指挥部。
3.1 检测标准
3.1.1 轨道状态检测标准。正线采用300km/10≤V≤350km/h动态管理标准进行检测，侧线采用V≤120km/h动态管理标准。
轨道动态管理标准
注：①高低和轨向偏差为计算零线到波峰的幅值；
②水平限值不包含曲线按规定设置的超高值及超高顺坡量；
③三角坑限值包含缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量；
④车体垂向加速度用用20Hz低通滤波，车体横向加速度采用10Hz低通滤波；加速度等速检测速度就在Vmax±10%范围内。
⑤避免出现连续多波不平顺和轨向、水平逆向复合不平顺。
3.1.2 轨道动力学检测标准
检测项目评价标准
轮轴横向力（kN）48．03
脱轨系数Q/P 0．80
轮轴减载率ΔP/P0．80（双峰）
横向平稳性优：≤2.5;良好：2.5~2.75;合格：2.75~3.0
垂向平稳性优：≤2.5;良好：2.5~2.75;合格：2.75~3.0
3.2 数据分析
3.2.1轨检车数据分析
轨道检测报告主要有：轨道I级~IV级超限报告表，公里小结报告表、区段总结报告表等。
数据分析主要是对检测波形图进行分
选取超限等级析，首先是利用打
开.llc文件，查看各级超限点情况（见图
一），也可直接双击.HTML（CLASS1、
CLASS2、CLASS3_4）文件查看超限点；再是按照T值管理中按照优先、计划和均衡的顺序进行区段分析，最后利图一
用。打开.ste文件对超限
点图形进行分析，其方法如下：
打开文件后，在视图内选择“每屏幕
500米”查看，拖动下方滚动条选择对应
超限点里程，鼠标单击图形变化峰值处即
可显示检测里程和对应峰值，如图二显示“位置：1374+445m，三角坑：
3.33mm”。在利用波形图可查出引起该三角坑超限的主要原因为右高低突底引起的，将鼠图二
标放置峰值处单击，亦可显示里程和峰值
大小。
各超限点分析完毕后，可利用检测图中
熟悉的曲线或道岔进行实际里程和检测里
程误差换算，一般选取曲线点的ZH或HZ
点，如图三，轨道检测HZ点里程为1373+370 m ，理论实际里程1373+350.7，即报告中的里程均减去19.3米为现场实际超限点位置。
图三
也可以用道岔里程反推超限点施工里程和连续里程位置。具体方法如下：根据已知道岔岔心线下施工里程和消减断链改正值，求出线上设计连续里程。然后在波形图上找到该岔心的里程位置，该点突出的标志是轨距突变15mm左右。比较设计值和波形图显示值之差，然后反推现场施工里程和连续里程即可。比如某站4号岔心下线里程为DK1318+518.71，改正值为34903.14m，4号岔心的线上连续里程就是前两项值之和，即该点线上连续里程为
K1353+421.85，在波形图上查看该岔心里程为K1353+437，则该点设计与实际相差15.15m。据此就可以反推现场超限点施工里程和连续里程了。下图波形图上4号岔心位置。
3.2.2 动检车数据分析
超限点数据和TQI值亦可通过数据查看工具获取，其方法同轨检车。波形图分析主要方法如下：
winDBC
该查看工具查看.geo文件，双击winDBC后，在出现的对话框中选取cancel，在“文件-打开几何参数文件”选取对应图行文件，其查看方法同轨检车图形查看工具。
3.2.3 动力学指标分析
依据铁科院提供动力学指标超限点情况，按照超限类型到现场查找，依据现场调整经验得出：轮重减载率，主要是高低和三角坑影响；脱轨系数Q/P，受高低和轨向影响；轮轴横向力(kN)，受轨向影响，或轨距变化率过大引起的。
3.3 编制调整计划
依据超限等级情况，调整计划分两步：第一步是优先处理2级及2级以上的超限点；第二步是计划处理1级超限和TQI值大于4的段落，编制出的调整计划，通过项目总工和项目经理审核后执行。