一、接触网七跨分相示意图
无电区区锚2
区锚1
无电锚接触网七跨锚关节电分相供电示意图
救援
分段绝缘子抬高500
中心柱，两支水平距离
500，导高相同。中心柱，两支水平距离500，导高相同。
工支拉出值控制在-300～+300
，非支拉出值根据工支拉出值进行相应的调整，但必须保证两悬挂距离不小于
二、关节式分相
（一）技术标准
1.3.1转换柱处两悬挂的垂直距离、水平距离
设计值：450mm；接触线分段绝缘子的下裙边高于工作支接触线250mm以上。
安全值：设计值+50mm。
限界值：同安全值。
1.3.2中心柱处两悬挂的垂直距离、水平距离
①垂直距离
标准值：等高（设计值）。
安全值：20mm（设计值+50mm）。
限界值：20mm（设计值+50mm）。
注: 括号外为接触线的值，括号内为承力索的值。
②水平距离：同转换柱（即设计值：450mm；安全值：设计值+50mm；限界值：同安全值）。
③中心柱处接触线等高点接触线高度不应低于相邻吊弦点，允许高于相邻吊弦点0～10mm。
1.3.3电力机车通过时，为避免受电弓通过接触线工作支对过渡线在短时间内充放电，必须调整过渡处的接触线，使其参数符合运行要求，即：中心柱至转换柱跨距长度的1/3内两接触线等高，允许误差20mm，（等高点在中心柱两侧1/3跨距处，等高处的长度为2m以上）。
1.3.7下锚处非工作支接触线导高为H+500mm（H为工作支接触线导高），下锚非工作支接触线平缓抬高。
1.3.10锚段关节式电分相中性区长度符合设计要求，地面传感器的纵向距离应符合设计要求（见附录4），允许误差±1m。
（二）准备工作
1. 人员：车梯作业不少于11人，作业车作业不少于7人（不含司机）。
2. 工具：绝缘车梯（作业车）、绝缘滑轮组（或紧线器）、扭力扳手、扭铁板、木榔头、测量工具、安全工具、防护工具等。
3. 材料：吊弦线夹、定位线夹、定位环、锚支定位卡子、Φ3.5不
锈钢丝、黄油等。
（三）检修步骤
1. 检调转换柱处两接触悬挂间的水平距离和垂直距离。
2. 检查锚支、工作支及定位管偏转是否灵活（在极限温度时不能卡滞）,电分段锚支分段绝缘子串至锚支悬挂固定（定位）点间的距离是否符合要求。
3. 检查两锚段工作支接触线过渡（四跨为中心柱、三跨为跨中）处两支接触线距轨面高度值（H x+20），且是否相等,间隙是否符合要求，等高处过渡点长度是否符合要求。
4. 检查电分段锚段关节两接触悬挂间的绝缘间隙是否符合要求。
（四）处理方法
1. 电分段锚支分段绝缘子串至锚支悬挂固定（定位）点间的距
离小于规定：
（1）用卸载工具紧起分段绝缘子串,使其充分卸载；
（2）卸下中心锚结侧的楔形线夹,按要求重新制作回头；
（3）连接分段绝缘子串；
（4）松开紧线工具,使分段绝缘子串受载,检查连接部件受力情况,撤除卸载工具；
（5）必要时调整补偿器b值。
2. 保证工作支接触线高度、定位坡度、偏移、拉出值符合标准后方可调线间距离和抬高。因悬挂布置位置造成其绝缘间隙不够时,可相应改变悬挂位置来保证其绝缘间隙;因整体吊弦回头环影响有效绝缘间隙,应将整体吊弦回头环相反安装。
3. 转换柱处锚支与工作支接触线相对抬高不符合规定时,可调整锚支吊弦长度以满足要求。
4. 曲线电分段锚段关节过渡处两工作支接触线相对高差与线路超高的关系式：
A=d*h /L≈h/3
式中： A—中心柱处两工作支接触线相对高差（mm）
d—中心柱处工作支接触线间的水平距离（mm）
L—两钢轨中心距（取1500mm）
h—外轨超高（mm）
（五）注意事项
1. 电分段处于小半径曲线区段时，应注意测量跨中拉出值。
2. 如发现有零件烧损，应检查电气连接情况，找出原因，及时
处理。
3. 电分段锚段关节不宜作为不同供电臂间的同相电分段。否则，应在锚段关节外适当地点加装一组消弧分段器。
4．H x为接触线正常高度（下同），即定位点为设计高度，跨中为设计高度减去预留弛度值。
5．对七跨分相进行检修时,因中性区导线有感应电,所以必须采取防止感应电的措施,如在中性区单独挂一组接地线等。
接触网的供电方式 我国电气化铁路均采用单边供电方式，即牵引变电所向接触网供电时，每一个供电臂的接触网只从一端的牵引变电所获得电能（从两边获得电能则为双边供电，可提高接触网末端网压，但由于其故障范围大、继电保护装置复杂等原因尚未有采用）。复线区段可通过分区亭将上下行接触网联接，实现“并联供电”，可适当提高末端网压。当牵引变电所发生故障时，相邻变电所通过分区亭实现“越区供电”，此时供电范围扩大，网压降低，通常应减少列车对数或牵引定数，以维持运行。 1、直接供电方式 如前所述，电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，单相交流负荷在接触网周围空间产生交变电磁场，从而对附近通信设施和无线电装置产生一定的电磁干扰。我国早期电气化铁路（如宝成线、阳安线）建设时，处于山区，地方通信技术不发达，铁路通信采用高屏蔽性能的同轴电缆，接触网产生的电磁干扰影响极小，不用采取特殊防护措施，因此上述单边供电方式亦称为直接供电方式（简称TR供电方式）。随着电气化铁路向平原和大城市发展，电磁干扰矛盾日显突出，于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施，便产生不同的供电方式。目前有所谓的BT、AT和DN供电方式。从以下的介绍中可以看出这些供电方式有一个共同特点，即在接触网支柱田野侧，与接触悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。电力牵引时，附加导线中通过
的电流与接触网中通过的牵引电流，理论上讲（或理想中）大小相等、方向相反，从而两者产生的电磁干扰相互抵消。但实际上是做不到的，所以不同的供电方式有不同的防护效果。
2、吸流变压器（BT）供电方式 这种供电方式，在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器（变比为1:1），其原边串入接触网，次边串入回流线（简称NF线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等高），每两台吸流变压器之间有一根吸上线，将回流线与钢轨连接，其作用是将钢轨中的回流“吸上”去，经回流线返回牵引变电所，起到防干扰效果。 由于大地回流及所谓的“半段效应”，BT供电方式的防护效果并不理想，加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂，机车受流条件恶化，近年来已很少采用。 BT供电方式原理结线图 H—回流线；T—接触网；R—钢轨； SS—牵引变电所；BT—吸流 变压器。 牵引网阻抗与机车至牵引变电所的长度不是简单的线性关系。随着机车取流位置的不同，牵引网内的电流分布可有很大不同，例如图中当机车位于供电臂内第一台BT前方时，牵引负荷未通过吸流变压
锚段及锚段关节 锚段 为满足供电和机械受力方面的需要，将接触网分成若干一定长度且相互独立的分段，这种独立的分段称为锚段。 一、锚段的作用 设立锚段可以限制事故范围。当发生断线或支柱折断等事故时，由于各锚段间在机械受力上是独立的，则使事故限制在一个锚段内，缩小了事故范围。 设立锚段便于在接触线和承力索两端设置补偿装置，以调整线索的弛度与张力。 设立锚段有利于供电分段，配合开关设备，满足供电方式的需要。可实现一定范围内的停电检修作业。 二、锚段长度确定 接触网每个锚段包括若干个跨距。在确定锚段长度时，要考虑发生事故的影响范围；当温度变化时，因线索伸缩引起吊弦、定位器及腕臂的偏斜不超过允许值；下锚处补偿坠砣应有足够的上下移动空间；要保证在极限温度下，中心锚结处和补偿器端线索张力差不超过规定值。由于线索顺线路的热胀冷缩移动，使每一吊弦、定位器和腕臂固定点处，因偏斜而对线索产生分力作用出现张力差。对于半补偿链形悬挂设计规定其张力差不超过接触线额定张力的±15％；全补偿链形悬挂，除满足接触线张力差外，要求承力索张力差不超过承力索额定张力的±10％。 锚段长度一般采用两种方法确定，经验取值法和计算法，经验取值可根据铁道部颁发的“铁路工程技术规范”中经验取值表确定，如所示。计算法则通过对线索张力差的计算，确定锚段长度。见表3。 隧道内一般不分锚段，但隧道长度超过2000m时，应划分锚段，锚段长度确定原则与上述方法相同。 锚段关节 两个相邻的锚段的斜接部分称为锚段关节。锚段关节结构复杂，其工作状态的好坏直接影响接触网供电质量和电力机车取流。电力机车通过锚段关节时，受电弓应能平滑、安全地由一个锚段过渡到另一个锚段，且弓线接触良好，取流正常。 锚段关节按用途可分为非绝缘锚段关节和绝缘锚段关节两种。区别在于：非绝缘锚段关节只起机械分段作用，不进行电分段；绝缘锚段关节起机械分段作用，又进行电分段作用。 按锚段关节的衔接长度可分为二跨、三跨、四跨、五跨、七跨、八跨、九跨锚段关节等几种不同形式。目前，常用的是三跨非绝缘锚段关节、四跨绝缘锚段关节和七跨或八跨电分相锚段关节。 一、三跨非绝缘锚段关节
接触网的供电及其供电示意图 一、接触网的供电方式 接触网是架设在铁路线上空向电力机车提供电能的特殊形式的输电线路。电能由地方电力网输送到铁路牵引变电所后，经主变压器降压达到电力机车正常使用所需电压等级，再由馈电线将电能送至接触网。电力机车靠从接触网上获取电能以提供牵引动力，保证列车运行。 目前，我国电气化铁道干线上牵引变电所牵引侧母线上的额定电压为27．5kV(自耦变压器供电方式为2×27．5kV)，接触网的额定电压为25kV，最高电压为29kV。在供电距离较长时，电能在输电线路和接触网中产生电能损耗，使接触网末端电压降低。但接触网末端电压不应低于电力机车的最低工作电压20kV，系统在非正常运行情况(检修或事故)下，机车受电弓上的电压不得低于19kV，所以两牵引变电所之间的距离一般为40～60km，具体间距需经供电计算确定。 电压从牵引变电所经馈电线送至接触网，流过电力机车，再经轨道回路和回流线，流回牵引变电所。应该指出：由于轨道和大地间是不绝缘的，在电力机车的电流流到轨道以后，并非全部电流都沿着轨道流回牵引变电所。实际上有部分电流进入大地，并在地中流回牵引变电所。这种由大地中流经的电流称地中电流(又称泄漏电流或杂散电流)。牵引变电所向接触网正常供电的方式有两种：单边供电和双边供电。如图1—3—1所示。 图1-3-1 电气化铁道供电系统 1—发电厂；2—区域变电所；3—输电线；4—分区亭；5—牵引变电所 6—接触线；7—轨道回路；8—回流线；9—电力机车；10供电线
1.单边供电 两个牵引变电所之间将接触网分成两个供电分区(又称供电臂)，正常情况两相邻供电臂之间的接触网在电气上是绝缘的，每个供电分区只从一端牵引变电所获得电能的供电方式称为单边供电。单边供电时，相邻供电臂电气上独立，运行灵活；接触网发生故障时，只影响到本供电分区，故障范围小；牵引变电所馈线保护装置较简单。这是中国电气化铁道采用的主要形式，乐昌供电车间也在用这种供电方式。 2.双边供电 若两个供电分区通过开关设备，在电路上连通，两个供电分区可同时从两个牵引变电所获得电能，这种供电方式称为双边供电。双边供电可提高接触网电压水平，减少电能损耗。但馈线及分区亭的保护及开关设备都教复杂，因此，目前采用较少。 3.越区供电 单边和双边供电为正常的供电方式，还有一种非正常供电方式(也称事故供电方式)叫越区供电，如图l一3—2所示。 图1-3-2 区域供电示意 1—故障牵引变电所；2—越区供电分区 由于越区供电的供电量大大伸长，如果列车运行数量相同的情况下，则延伸供电臂的末端电压就会大大降低，倘若低于电力机车允许最低工作电压时，将造成机车不能运行，这是不允许的。因此，越区供电只能保证客车或重要货车通过，是作为避免中断运输的临时性措施。
铁路牵引网的供电方式与接触网结构 1 牵引网的供电方式 铁路牵引供电系统的主要功能是将地方电力系统的电能引入牵引变电所，通过牵引变电所和接触网等，向电力机车提供持续电能。牵引网主要由馈电线、接触网、钢轨、回流线组成。馈电线(Feeder)是指从牵引变电所母线连接出来连接到接触网之间的传输导线。接触网(Catenary)悬挂在铁道钢轨线正上方，对地标称电压27.5kV，是沿电气化铁路架空敷设的供电网，通过受电弓向电力机车或动车组提供电能。接触网主要由承力索、吊弦、接触线组成，接触线与路轨轨面的高度通常为 6.5m。牵引网供电方式主要有：直接供电方式、BT供电方式、AT供电方式、CC供电方式。目前我国高速铁路和客运专线普遍采用带回流线的AT 供电方式。 1.1 AT供电方式 AT(Auto-Transformer)供电方式的即自耦变压器供电方式，AT 供电方式具有更好的防干扰效果和更大的牵引能力，目前我国高速铁路和载重铁路基本使用AT 供电模式，牵引变电所的进线电源为交流110kv或220 kV，出线电压为交流2×27.5 kV。牵引变电所主变压器输出二次侧分别接于牵引馈线(T)相和(F)相，每隔10~15km 设立一个自耦变压器所，并联接入牵引网中，变压器的首端和尾端与接触网的(T)相和(F)相相连，绕组的中点与钢轨相连接。接触网和正馈线中的电流大小相等，方向相反，且电流大小仅为电力机车电力的一半，减少了电弧对接触网烧伤和受电弓滑板等问题，对邻近通信线路的干扰大大降低。与其它供电方式相比，线路上的电压降可以减少一半，因此供电臂可延长一倍，达到50km—60km。采用AT 供电方式无需加强绝缘就能使供电回路的电压提高一倍，在AT 区段电力机车是由前后两个AT 所同时并联供电，因此适宜与高速铁路和重载铁路等大负载电流运行。 图1 A T供电方式 2 接触网结构 高速铁路接触网功能是从牵引变电所引入电能，并将电能输送到沿铁路钢轨运行的电力机车的受电弓上。接触网主要包括支柱和导线，导线包括传输线(T 线)、承力索、正馈线(F
接触网的组成 接触网是沿铁路上空架设的一条特殊形式的输电线路，它由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础等几部分组成，如图1-1-1所示。 1.支持装置 支持装置是接触网中支持接触悬挂，并将其机械负荷传给支柱固定的部分。支持装置包括腕臂、平腕臂（或水平拉杆、悬式绝缘子串）、棒式绝缘子及接触悬挂的悬吊零件。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物需要的不同，支持装置表现为不同的形式，如：腕臂结构（图1—1—1所示为区间腕臂装配形式）、软横跨、硬横跨（多
股道站场使用）及隧道、桥梁和其它大型建筑物上的特殊支持结构。 2.定位装置 定位装置包括定位管、定位器、定位线夹及其连接零件。其作用是固定接触线的横向位置，使接触线水平定位在受电弓滑板运行轨迹围，保证接触线与受电弓不脱离，使受电弓磨耗均匀，同时将接触线的水平负荷传给支柱。 3.支柱与基础 支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。我国接触网中主要采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱。基础用来承载支柱负荷，即将支柱固定在地下用钢筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。预应力钢筋混凝土支柱可不设单独的基础，支柱直接埋入地下，起到基础的作用。
接触悬挂的类型 接触网的分类大多以接触悬挂的类型来区分。在一条接触网线路上，接触线和承力索在延伸一定长度后，为了满足供电和机械方面的要求，总是将接触网分成若干一定长度且相互独立的分段，这就是接触网的锚段。我们所讲的接触悬挂分类是针对架空式接触网中的每个锚段而言。根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。 1.简单接触悬挂 简单接触悬挂（以下简称简单悬挂）系由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。它在发展中经历了未补偿简单悬挂、季节调整式简单悬挂和目前采用的带补偿装置及弹性吊索式简单悬挂。其结构分别如图1—2—1和图1—2—2所示。 接触线（或承力索）端头同支柱的连接称为线索的下锚。下锚分两种方法，一是将线索端头同支柱直接固定连接，称为硬锚或者未补偿下锚。另一种是加装补偿装置，以调整线索的弛度和力称为补偿下锚。 未补偿的简单悬挂结构简单，要求支柱高度较低，因此建设投资低，施工和检修方便。其缺点是导线的力和弛度随气温的变化较大，接触线在悬挂点受力集中，形成硬点，弹性不均匀，不利于电力机车高速运行时取流。
什么是锚段？ 为满足供电、机械方面的分段要求，将接触网分成若干一定长度且相互独立的分段，每一分段叫锚段。两个相邻锚段衔接部分称为锚段关节。 根据锚段所起的作用可分为电分段非绝缘锚段关节和电分段绝缘锚段关节：根据所含跨距数可分为三跨、四跨锚段关节：另外，在BT供电区段还有一种吸变台锚段关节。 非绝缘锚段关节只起机械分段作用。绝缘锚段关节既起电分段作用还起机械分段作用。 如何调整链型悬挂四跨绝缘锚段关节? 链形悬挂的接触线是通过吊弦悬挂在承力索上。承力索悬挂于支柱的支持装置非绝缘锚段关节只起机械分段作用。绝缘锚段关节既起电分段作用还起机械分段 何读懂接触网平面图，怎么看锚段? 锚段的区分在图纸上主要是看锚段关节，一般铁路（非高铁）主要是五棵支柱，中间的是中心柱，中心柱两边是两个转换柱，再向外就是下锚柱，高铁或者三跨关节基本原理和这个一样。只要把握一个原则：远端下锚就可以了，就是说导线从一侧到关节，延伸到离它来的方向远的那个锚柱下锚，两个锚柱之间的长度，就是一个锚段 铁路上接触网锚柱与非锚柱有什么区别，与中间柱，转换柱又有什么区别？ 电气化铁路区间接触网是很多个锚段构成（每个锚段1500米左右），单腕臂的支柱就是中间柱；一个锚段落锚的支柱就是锚柱，上面除装有腕臂外，还有附砣、拉线、补偿滑轮，不但起中间柱的作用，还要承受下锚张力。电力机车运行时，受电弓从一个锚段过渡到另一个锚段时，这两个锚段重复的部分，叫锚段关节，锚段关节上位于两根锚柱之间的支柱，都是安装的双腕臂，这些支柱就转换柱。 刚性悬挂是什么? 刚性悬挂接触网是我国近几年从国外引进的一种新型悬挂类型，广州地铁二号线刚性悬挂接触网已于2003年6月建成并投入运行。干线铁路25kV接触网也开始了试验和局部采用。无论从理论分析还是从实际运行情况来看，刚性悬挂具有比较明显的特点和优势。 改建铁路焦柳线石门北至怀化段（以下简称石怀段）扩能工程有6座隧道内需设锚段关节，既有隧道改造困难大，造价高，采用刚性悬挂不失为一个好的解决方案。 一、刚性悬挂的形式
接触网工程课程设计 指导教师： 兰州交通大学自动化与电气工程学院 201 年月日 1 基本题目 1.1题目 电分相式锚段关节设计：对各类锚段关节进行分析比较，确定应用锚段关节实现电分相的条件，对电分相式锚段关节进行设计，在传统的器件式电分相方面上的改进。 1.2 题目分析 不同牵引变电所的供电，由于交流电相位不同，必须进行分相绝缘，称为电分相。电分相类型和材质的不同对机车受电弓取流的稳定性、受电弓的质量、列车最高速度和牵引变电所继电保护等都有影响。当今电气化铁路不断提速，对行车安全要求很高，因此选用好的电分相对列车行车安全、稳定非常重要。为适应高速铁路的弓网受流，根据设计规定时速200 km以上接触网的电分相均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。电分相锚段关节在设计上都必须满足以下几个最基本要求：保证受电弓的平滑过渡；每
个断口（空气绝缘间隙）必须能满足相间绝缘要求；断口间距应与机车受电弓间距满足一定的配合关系，即有2个断口电分相锚段关节（含3个断口除外）的间距≠重联或大编组动车组允许同时升起的2个受电弓间的距离，防止2个受电弓同时将2个断口短接造成相间短路；设置位置符合线路坡度及距信号机距离要求。本文分析了传统器件式电分相与应用锚段关节实现电分相的特点以及使用电分相式锚段关节改进器件式电分相的方式。 2题目论述 2.1 概述 目前我国电气化铁路电力机车和动车都采用单相供电，为平衡电力系统各相负荷，牵引供电一般实行三相电源相序轮换供电，即电气化铁道牵引变电所向接触网供电的馈线是不同相的，保证铁路牵引供电网实现相与相之间电气隔离，在不同相供电臂的接触网对接处设置了绝缘结构，称电分相。我国高速铁路电分相一般设置在牵引变电所出口处及供电臂末端、铁路局分界处，主要由接触网部分、车载装置、地面信号装置等组成。 我国早期电气化铁路采用结构复杂的接触网八跨、六跨、五跨等双绝缘锚段关节组成的电分相（简称关节式电分相）。在20世纪80～90年代电气化工程改造中普遍采用绝缘材料制作的结构简单的器件式电分相。随着铁路不断提速，为了尽量减少接触网上硬点，保护机车受电弓和接触线，减少弓网事故率，满足列车受流要求，到20世纪末我国电气化铁路提速改造中又普遍采用由两个绝缘锚段关节组成的关节式电分相。目前我国和大多数国家的高速电气化铁路电分相均采用这种形式，这类电分相能克服器件式电分相在列车高速行驶时存在的硬点问题。可以预见，它也必将成为我国高速电气化铁路的首选型式。 2.2 电气化铁路接触网电分相的分类 接触网换相供电时每隔20～30km就设一个电分相，电气化铁路电分相从结构划分有器件式和关节式两大类。 (1)器件式电分相 器件式电分相是利用电分相绝缘器串接在一起而形成一种在电气上分开、在机械上不分段的电分相结构。常用器件式电分相构造图如图1所示，其是由三组分相绝缘元件串接在接触线中而构成的分相设备，绝缘元件为环氧树脂玻璃布层压板，每个绝缘元件长度为1.8m，宽度为25mm，高度为60mm，在底部开有斜沟槽。也有用四组绝缘元件串联组成分相器的，增加一组绝缘元件是为了增加可靠性，同时增加中性区的有效长度，以适应高速及新型电力机车运行的需要。
普速线路 绝缘锚段关节检修标准化作业指导书
目次 1. 适用范围 (2) 2. 规范性引用文件 (2) 3. 编制依据 (2) 4. 绝缘锚段关节检修指导书 (2) 4.1. 准备工作 (2) 4.2. 检修技术标准 (3) 4.3. 检修作业流程 (7) 4.4. 检修过程中关键问题的处理方法 (8) 4.5. 检修过程中安全风险点及卡控措施 (11)
1.适用范围 本作业指导书适用于供电段管内普速线路绝缘锚段关节检修、检测和 常见问题处理。 2.规范性引用文件 下列文件对于本作业指导书的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本作业指导书。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本作业指导书。 《普速铁路接触网安全工作规则》铁总运〔2017〕25号 《普速铁路接触网运行维修规则》铁总运〔2017〕25号 《铁路技术管理规程》（普速铁路部分） 3.编制依据 根据《铁路接触网安全工作规程》、《铁路接触网管理规则》、《铁 路局作业指导书编制规范》的相关要求，结合段具体实际，特编制此作业指导书。 4.绝缘锚段关节检修指导书 4.1.准备工作 4.1.1 人员：车梯作业不少于12人、作业车作业不少于8人（不含司机）
4.1.2 工具 序号工具名称型号单位数量备注 1 车梯台 1 2 大绳滑轮组1:1 套 1 3 工具包个 1 4 钢卷尺把 1 5 水平尺600mm 把 1 6 力矩扳手套 2 7 断线钳600 把 1 8 扭面器85-120 把 2 9 木手锤（橡胶锤）把 1 10 测量工具测量仪或测杆套 1 11 安全工具 12 防护工具 4.1.3 材料 序号材料名称型号单位数量备注 1 定位线夹个 1 2 整体吊弦套 1 或环节吊弦 3 定位环套 2 4 电连接线夹与线径匹配套 1 5 开口销个适量各种型号 6 弹簧销个适量各种型号 7 销钉个适量各种型号 8 垫圈个若干各种型号 9 螺栓套若干各种型号 10 绑扎线φ1.6 米若干 11 不锈钢铁线φ3.5 米若干 12 钙基脂润滑油袋 1 4.1.4 资料：接触网平面布置图、安装图。 4.2.检修技术标准 4.2.1 通用标准 4.2.1.1 中心柱处接触线距轨面等高点接触线高度不应低于相邻吊弦点，允许高于相邻吊弦点0～10mm。
1导线高度：接触网导线高度（简称导高），是指悬挂定位点处接触线距轨面的垂直高度，设计规范规定如下：最高高度：不大于6500mm。最低高度：（1）区间、站场：①一般中间站和区间不小于5700mm。②编组站、区段站及配有调车组的大型中间站，一般情况不小于6200mm。确有困难时可不小于5700mm。（2）隧道内（包括按规定降低高度的隧道口外及跨线建筑物范围内）：①正常情况（带电通过5300mm超限货物）不小于5700mm。②困难情况（带电通过5300mm 超限货物）不小于5650mm。③特殊情况不小于5250mm。接触线高度的允许施工偏差为±30mm。 2跨距及拉出值：取决与线路曲线半径、最大风速和经济因素等，我国高速铁路一般在保证跨中导线及定位点在最大风速下均不超过距受电弓中心300mm的条件下，确定跨距长度和拉出值。 3锚段长度：是指接触网相邻的两终端间的距离。 4.绝缘距离：是指接触网的带电部分，与接触网的非带电部分的金属和非金属零件之间的最小直线距离 5吊弦分布及间距：吊弦间距指一跨内两相邻吊弦之间的距离，吊弦间距对接触网的受流性能有一定的影响，改变吊弦的间距可以调整接触网的弹性均匀度，吊弦分布有等距分布、对数分布、正弦分布等几种形式，为了设计施工和维护的方便，一般采用最简单的等距分布，一般掌握在8--12米。 6.接触导线预留驰度：指在接触导线安装时，是接触导线在跨内，保持一定弛度，以减少受电弓在跨中对接触导线的抬升量，改善弓网的震动，对高速接触网，简单链型悬挂设预留弛度，弹性链型悬挂一般不设预留弛度。 锚段关节安装要求：锚段关节是接触网的张力的机械转换关节，是接触网的薄弱环节，其设计和安装质量对受流影响较大，高速接触网一般采用两种形式的锚段关节：①非绝缘锚段关节采用三跨锚段关节②绝缘锚段关节采用，四跨，五跨锚段关节，安装处理上，尽量缩短接触导线工作支和非工作支同时接触受电弓滑板的长度，提高非工作支的坡度，并保证过度平滑，避免出现硬点和刮弓 8.接触导线（承力索）张力：锚段两端的补偿装置，通过坠砣的重力与补偿滑轮的变比后对接触线（承力索）的拉力。京哈线接触线的额定张力为15KN。接触线的张力，驰度符合安装曲线的规定，预留驰度为当量跨距的1‰。
五、锚段关节调整 （一）准备工作 ⒈人员：１２～１５人。 ⒉工具：接触网作业车、平板车、车梯、单滑轮、铁丝套子、断线钳、导线整正器、皮尺、卷尺、木道尺、水平尺、测杆、线坠、大梯子、吊绳、滑轮组、楔形紧线器、双钩紧线器、橡胶榔头、木垫板、温度计、小油桶、油刷、兆欧表、棕绳、安全带、工具包、安全防护工具等。 ⒊材料：φ4.0㎜铁线、φ1.8㎜绑扎铁线等。 ⒋资料：接触网平面布置图、支柱安装图、安装曲线表等。 （二）作业方法、步骤 ⒈锚段关节 锚段关节按其用途分为绝缘锚段关节和非绝缘锚段关节。 ⑴链形悬挂绝缘锚段关节 链形悬挂绝缘锚段关节有三跨、四跨和五跨的结构，四跨的结构如图5.24所示。 图5.24 链形悬挂四跨绝缘锚段关节结构图 （a）立面图；（b）直线区段平面布置；（c）曲线区段平面布置。 1——工作支接触线；2——非工作支接触线；3——隔离开关；4——电连接；5——悬式绝缘子串。 从四跨绝缘锚段关节结构图中可以看出，两支接触悬挂在两转换柱内侧通过加设悬式绝缘子串相互绝缘，两支接触线的工作转换是在中心柱处实现的。 ⑵链形悬挂非绝缘锚段关节 链形悬挂非绝缘锚段关节结构如图5.25所示。
图5.25链形悬挂非绝缘锚段关节结构图 （a）立面图；（b）直线区段平面布置；（c）曲线区段平面布置。 1——工作支接触线；2——非工作支接触线；3——承力索；4——电连接；5——受电弓中心；6——锚柱。 从非绝缘锚段关节结构图可以看出，两支接触悬挂在两转换柱之间的跨距中部实现工作转换。 ⒉锚段关节调整 ⑴四跨绝缘锚段关节调整 ①根据平面图和安装图的要求，在锚柱、转换柱和中心柱处安装定位管、定位器（支持器），调整两承力索和两接触线的水平距离，使两支悬挂在水平面的间距符合设计要求。一般先将工作支定位后再调非工作支。在中心柱处，远离支柱悬挂的定位管根部可适当抬高，以保证两支悬挂间的绝缘距离。 ②在工作支接触线上安装吊弦线夹，调节吊弦长度，确定两支接触线的垂直位置。在转换柱处非工作支高于工作支的垂直距离应符合设计要求，中心柱处两接触线应与轨面等高，等高区段的长度为中心柱两侧跨距之和的1／3。 曲线四跨中心柱两工作支导线为保证与轨面等高，曲线外侧接触线应比曲内接触线有相对高差，相对高差根据计算确定： A＝b×h/L≈h/3 式中： A——中心柱处两工作支导线相对高差（毫米）； b——中心柱处工作支导线间的水平距离（毫米）； h——外轨超高（毫米）； L——两钢轨中心距（1450毫米）。 根据计算结果调整中心柱处两接触线高差。 ③中心柱处，靠近支柱悬挂的承力索，必须保证对另一支悬挂杆环杆的垂直绝缘距离，可适当将腕臂升降。当弹性吊弦影响绝缘距离时应拆除，适当增设环节吊弦。 ④当绝缘距离和拉出值都满足要求时，在非工作支接触线和下锚支承力索的转换柱内侧（即中心柱侧），安装电分段绝缘子，分段绝缘子距悬挂点的距离在平均温度下应保持1000～1500m。 安装电分段绝缘子： a根据锚支承力索上电分段绝缘子串的位置，在两侧安装紧线器，用紧线工具（双钩紧线器或手板葫 芦）略微紧起两紧线器间的承力索，在安装电分段绝缘子串的位置中间将承力索断开。
编号： 版本号： 高速铁路四跨绝缘锚段关节 检修作业指导书 编制：×× 审核：×× 批准：×× ××××-××-××发布××××-××-××实施 ××供电段（章） 修订记录
高速铁路四跨绝缘锚段关节检修作业指导书 1 适用范围 1.1本作业指导书适用于高速铁路四跨绝缘锚段关节的检测、全面检查保养。 1.2检测周期：12个月；检查保养周期：12个月。 2 编制依据 2.1《高速铁路接触网安全工作规则》（铁总运[2014]221号） 2.2《高速铁路接触网运行维修规则》（铁总运[2015]362号） 2.3《铁路技术管理规程》（铁总科技[2014]172号） 2.4《上海铁路局供电处关于公布供电系统班组专业台账样张的通知》（供安设函〔2016〕47号） 2.5设计文件和安装图 3检测、检查保养项目 3.1外观检查 3.2参数测量 3.3检调与更换 4 关键安全风险卡控 根据作业现场实际情况落实好触电伤害、高空坠落、物体打击、车辆伤害、作业车运行安全、道路交通安全等风险项点的防控措施，对设备检修过程中存在的关键安全风险提示如下： 4.1 在接触网并行区段作业时，执行V形天窗作业相关安全措施。 4.2 绝缘锚段关节须在断口处用短封线将断口短接，方能开始检修作业。 4.3 作业人员不宜位于线索受力方向的反侧，并采取防止线索滑脱的措施；在曲线区段进行接触网悬挂的调整工作时，要有防止线索滑脱的后备保护措施。 4.4 曲线超高地段，使用车梯配合作业时，车梯要有防倾倒措施；作业车配合作业时，超高大于120mm地段禁止使用平台检修。 5 作业流程
图1 四跨绝缘关节检修流程图6 工具、材料和人员要求
五跨非绝缘锚段关节检修作业指导书 1、目的： 本指导书对五跨非绝缘锚段关节的检调工作进行规范，保证安全供电。 2、适用范围： 本指导书适用于客运专线五跨非绝缘锚段关节的检调。 3、所需人员、工机具、材料 3.1所需人员 3.2 主要工机具
3.3 主要材料、设备 4、检修程序 4.1流程图
4.2方法 4.2.1作业准备 按规程要求填写工作票并交付工作领导人，工作领导人向作业组全体成员宣读工作票、分工并进行安全预想，检查工具、材料。 4.2.2 完成安全措施 做好安全措施，工作领导人确认完成安全措施后，通知各作业组开工。 4.2.3测量检查 ①转换柱、中心柱处承力索的垂直、水平间距。 用接触网多功能检测仪，测量转换柱、中心柱非工作支承力索高度H1和工作支承力索高度H2，计算出非工作支承力索抬高量：△H=H1-H2。 用接触网多功能检测仪，测量转换柱、中心柱非工作支承力索拉出值a1和工作支承力索拉出值a2，计算出两支承力索的水平间距：△a=a1-a2。 ②转换柱、中心柱处接触线的垂直、水平间距。 用接触网多功能检测仪，测量转换柱、中心柱非工作支接触线高度H1和工作支接触线高度H2，计算出非工作支接触线抬高量：△H=H1-H2。 用接触网多功能检测仪，测量转换柱、中心柱非工作支接触线拉出值a1和工作支接触线拉出值a2，计算出两支接触线的水平间距：△a=a1-a2。 ③两中心柱间接触线等高位臵、等高值及偏移值。 用接触网多功能检测仪，在两中心柱跨中位臵测量两工作支接触线高度H1、H2，计算出两接触线的等高值：△H=H1-H2。 用接触网多功能检测仪，在两中心柱跨中位臵测量两工作支接触线拉出值a1、a2，保证两支接触线在最大风偏时跨中偏移值符合标准值。 顺线路方向水平移动接触网多功能检测仪，找出实际等高位臵。 ④定位器坡度。 1）用水平尺测量定位器坡度：将水平尺放在定位器上方，调平同时用钢卷尺测量出高度差，计算出定位器坡度（mm/m）=两点高度差/水平尺长度。 2）用接触网激光测量仪测量定位器坡度：
非绝缘锚段关节 (一)检修标准 1．设计极限温度下，两悬挂各部分（包括零部件）之间的距离应保持50mm以上。 锚段关节腕臂温度曲线 2．转换柱处两接触线的水平距离 标准值：设计值。 标准状态：标准值±20mm。 警示值：标准值±50mm。 限界值：标准值±100mm。 3．转换柱处两接触线的垂直距离 标准值：设计值。 标准状态：标准值±20mm。 警示值：标准值±30mm。
限界值：标准值±50mm。 4．中心柱处两接触线水平距离为设计值，允许偏差±30mm；两接触线距轨面等高，允许偏差±20mm。两接触悬挂接触线工作支过渡处接触线调整符合运行要求。 5．锚支接触线在其垂直投影与线路钢轨交叉处，应高于工作支接触线300mm以上，并持续抬升至下锚处。下锚角钢安装高度应符合线索延伸下锚抬升的需要。 (二)准备工作 1.人员：车梯作业不少于11人，作业车作业不少于7人（不含司机）。 2.工具：绝缘车梯（作业车）、钢卷尺、接触网激光测量仪、力矩扳手、、木锤（橡皮锤）、紧线器、安全工具、防护工具。 3.材料：螺栓、螺母、开口销。
(三)检修步骤
(四)处理方法 转换柱 转换柱 1.转换柱处两支承力索水平间距不符合标准： 先确认工作支承力索位置符合标准。如工作支承力索位置不符合标准时，将紧线装置一端固定在工作支腕臂顶端（曲线区段根据线索受力方向固定紧线装置），另一端与工作支承力索连接，摇动紧线装置将工作支承力索卸载，按调整方向和数据，松开工作支承力索座，将工作支承力索位置调整到标准位置。 4. 各零部件安装、紧固情况
按照工作支承力索调整方法再将非工作支承力索调整至符合标准。测量各数据符合规定后，按标准紧固各部螺栓，拆除紧线装置。 2. 转换柱处两支承力索垂直间距（高差）不符合标准： 先确认工作支承力索高度符合标准。当工作支承力索高度不符合标准时，将紧线装置一端固定在工作支腕臂顶端（曲线区段根据线索受力方向固定紧线装置），另一端与工作支承力索连接，摇动紧线装置将工作支承力索卸载，按调整方向和数据，松开工作支组合承力索线夹，将工作支承力索位置调整到标准位置。 按照工作支承力索调整方法再将非工作支承力索调整至符合标准。测量各数据符合规定后，按标准紧固各部螺栓，拆除紧线装置。 3. 转换柱处两支接触线水平间距不符合标准： 先确认工作支接触线位置符合标准。当工作支接触线位置不符合标准时，将紧线装置一端固定在工作支定位管顶端（曲线区段或正定位可根据线索受力方向固定紧线装置），另一端与工作支接触线连接，摇动手板葫芦将工作支接触线
电气化铁道牵引供电装置，又称为牵引供电系统，其系统本身没有发电设备，而是从电力系统取得电能。目前我国一般由110kV以上的高压电力系统向牵引变电所供电。 目前牵引供电系统的供电方式有直接供电方式、BT供电方式、AT供电方式、同轴电缆和直供加回流线供电方式四种，京沪、沪杭、浙赣都是采用的直供加回流线方式。 一、直接供电方式 直接供电方式(TR供电)是指牵引变电所通过接触网直接向电力机车供电，及回流经钢轨及大地直接返回牵引变电所的供电方式。 这种供电方式的电路构成及结构简单，设备少，施工及运营维修都较方便，因此造价也低。但由于接触网在空中产生的强大磁场得不到平衡，对邻近的广播、通信干扰较大，所以一般不采用。我国现在多采用加回流线的直接供电方式。二、BT供电方式 所谓BT供电方式就是在牵引供电系统中加装吸流变压器(约3～4km安装一台)和回流线的供电方式。这种供电方式由于在接触网同高度的外侧增设了一条回流线，回流线上的电流与接触网上的电流方向相反，这样大大减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。 BT供电的电路是由牵引变电所、接触悬挂、回流线、轨道以及吸上线等组成。由图可知，牵引变电所作为电源向接触网供电；电力机车(EL)运行于接触网与轨道之间；吸流变压器的原边串接在接触网中，副边串接在回流线中。吸流变压器是变比为1：1的特殊变压器。它使流过原、副边线圈的电流相等，即接触网上的电流和回流线上的电流相等。因此可以说是吸流变压器把经钢轨、大地回路返回变电所的电流吸引到回流线上，经回流线返回牵引变电所。这样，回流线上的电流与接触网上的电流大小基本相等，方向却相反，故能抵消接触网产生的电磁场，从而起到防干扰作用。 以上是从理论上分析的理想情况，但实际上由于吸流变压器线圈中总需要励磁电流，所以经回流线的电流总小于接触网上的电流，因此不能完全抵消接触网对通信线路的电磁感应影响。另外，当机车位于吸流变压器附近时回流还是从轨道中流过一段距离，至吸上线处才流向回流线，则该段回流线上的电流会小于接触网上的电流，这种情况称为“半段效应”。此外，吸流变压器的原边线圈串接在接触网中，所以在每个吸流变压器安装处接触网必须安装电分段，这样就增加了接触网的维修工作量和事故率。当高速大功率机车通过，该电分段时产生很大电弧，极易烧损机车受电弓和接触线。且BT供电方式的牵引网阻抗较大，造成较大的电压和电能损失，故已很小采用。
接触网的供电方式及其供电示意图
接触网的供电及其供电示意图 一、接触网的供电方式 接触网是架设在铁路线上空向电力机车提供电能的特殊形式的输电线路。电能由地方电力网输送到铁路牵引变电所后，经主变压器降压达到电力机车正常使用所需电压等级，再由馈电线将电能送至接触网。电力机车靠从接触网上获取电能以提供牵引动力，保证列车运行。 目前，我国电气化铁道干线上牵引变电所牵引侧母线上的额定电压为27．5kV(自耦变压器供电方式为2×27．5kV)，接触网的额定电压为25kV，最高电压为29kV。在供电距离较长时，电能在输电线路和接触网中产生电能损耗，使接触网末端电压降低。但接触网末端电压不应低于电力机车的最低工作电压20kV，系统在非正常运行情况(检修或事故)下，机车受电弓上的电压不得低于19kV，所以两牵引变电所之间的距离一般为40～60km，具体间距需经供电计算确定。 电压从牵引变电所经馈电线送至接触网，流过电力机车，再经轨道回路和回流线，流回牵引变电所。应该指出：由于轨道和大地间是不绝缘的，在电力机车的电流流到轨道以后，并非全部电流都沿着轨道流回牵引变电所。实际上有部分电流进入大地，并在地中流回牵引变电所。这种由大地中流经的电流称地中电流(又称泄漏电流或杂散电流)。牵引变电所向接触网正常供电的方式有两种：单边供电和双边供电。如图1—3—1所示。
图1-3-1 电气化铁道供电系统 1—发电厂；2—区域变电所；3—输电线；4—分区亭；5—牵引变电所 1.单边供电 两个牵引变电所之间将接触网分成两个供电分区(又称供电臂)，正常情况两相邻供电臂之间的接触网在电气上是绝缘的，每个供电分区只从一端牵引变电所获得电能的供电方式称为单边供电。单边供电时，相邻供电臂电气上独立，运行灵活；接触网发生故障时，只影响到本供电分区，故障范围小；牵引变电所馈线保护装置较简单。这是中国电气化铁道采用的主要形式，乐昌供电车间也在用这种供电方式。 2.双边供电 若两个供电分区通过开关设备，在电路上连通，两个供电分区可同时从两个牵引变电所获得电能，这种供电方式称为双边供电。双边供电可提高接触网电压水平，减少电能损耗。但馈线及分区亭的保护及开关设备都教复杂，因此，目前采用较少。 3.越区供电 单边和双边供电为正常的供电方式，还有一种非正常供电方式(也称事故供电方式)叫越区供电，如图l一3—2所示。
三跨非绝缘锚段关节检修指导书 1 范围 本作业指导书规定了三跨非绝缘锚段关节检修作业程序、项目、内容及技术、安全要求。 本作业指导书适用于供电段接触网工检修支持装置作业。 2 引用规范性文件 2.1《接触网安全管理工作规程》和《接触网运行检修规程》铁运[2007]69号文 《铁路技术管理规程》铁道部令第29号 2.2参考主要资料： 《铁路电力牵引供电工程设计规范》TB10009-2005 《铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》TB10421-2003 《铁路电力牵引供电施工规范》TB10208-98 2.3 部分设备说明书、作业指导书 3 作业目的 3.1确保三跨非绝缘锚段关节设备质量符合技术标准； 3.2 明确检修部位及工序的作业步骤，以实现作业过程有效可控； 4 作业程序（流程图） 5.1检修准备
2 方法
5.2.1 作业准备 按规程要求填写工作票并交付工作领导人，工作领导人向作业组全体成员宣读工作票、分工并进行安全预想，检查工具、材料。 5.2.2 完成安全措施 做好安全措施，工作领导人确认完成安全措施后，通知各作业组开工。 5.2.3测量检查 ○1两转换柱处承力索的垂直、水平间距。 用接触网多功能检测仪，测量转换柱非工作支承力索高度H1和工作支承力索高度H2，计算出非工作支承力索抬高量：△H=H1-H2。 用接触网多功能检测仪，测量转换柱非工作支承力索拉出值a1和工作支承力索拉出值a2，计算出两支承力索的水平间距：△a=a1-a2。 ○2两转换柱处接触线的垂直、水平间距。 用接触网多功能检测仪，测量转换柱非工作支接触线高度H1和工作支接触线高度H2，计算出非工作支接触线抬高量：△H=H1-H2。 用接触网多功能检测仪，测量转换柱非工作支接触线拉出值a1和工作支接触线拉出值a2，计算出两支接触线的水平间距：△a=a1-a2。 ○3两转换柱间接触线等高位置、等高值及偏移值。 用接触网多功能检测仪，在两转换柱跨中位置测量两工作支接触线高度H1、H2，计算出两接触线的等高值：△H=H1-H2。 用接触网多功能检测仪，在两转换柱跨中位置测量两工作支接触线拉出值a1、a2，保证两支接触线在最大风偏时跨中偏移值符合标准值。 顺线路方向水平移动接触网多功能检测仪，找出实际等高位置。 ○4定位管坡度。 1）用水平尺测量定位器坡度：将水平尺放在定位器上方，调平同时用钢卷尺测量出高度差，计算出定位器坡度（mm/m）=两点高度差/水平尺长度。 2）用接触网激光测量仪测量定位器坡度： A在曲线区段时，调平接触网激光测量仪。 B用激光测量仪分别测量出定位器下方两点对轨平面的高度。 C计算出两点高度差。 D在激光测量仪的轨道尺上计算出两点的距离差。 E计算定位器坡度：坡度（mm/m）=两点高度差/两点距离差 ○5锚段关节电联结状态。 检查电联结线有无烧伤、断股、散股、截面是否符合载流要求；打开电联结线夹，检查线夹内壁是否氧化、接触面是否光洁、有无麻点和烧伤痕迹；预留量能否满足温度变化时承力索、接触线的伸缩要求。○6各零部件安装、紧固情况。 各部件有无裂纹、损伤、短缺，螺栓有无脱扣、锈蚀，各部位连接是否正确，两悬挂各部分（包括零部件）之间的距离是否符合标准值，交叉侧的吊弦是否相磨。 5.2.4调整
（四）接触网的供电方式 我国电气化铁路均采用单边供电方式，即牵引变电所向接触网供电时，每一个供电臂的接触网只从一端的牵引变电所获得电能（从两边获得电能则为双边供电，可提高接触网末端网压，但由于其故障范围大、继电保护装置复杂等原因尚未有采用）。复线区段可通过分区亭将上下行接触网联接，实现“并联供电”，可适当提高末端网压。当牵引变电所发生故障时，相邻变电所通过分区亭实现“越区供电”，此时供电范围扩大，网压降低，通常应减少列车对数或牵引定数，以维持运行。 1、直接供电方式 如前所述，电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，单相交流负荷在接触网周围空间产生交变电磁场，从而对附近通信设施和无线电装置产生一定的电磁干扰。我国早期电气化铁路（如宝成线、阳安线）建设时，处于山区，地方通信技术不发达，铁路通信采用高屏蔽性能的同轴电缆，接触网产生的电磁干扰影响极小，不用采取特殊防护措施，因此上述单边供电方式亦称为直接供电方式（简称TR供电方式）。随着电气化铁路向平原和大城市发展，电磁干扰矛盾日显突出，于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施，便产生不同的供电方式。目前有所谓的BT、A T和DN供电方式。从以下的介绍中可以看出这些供电方式有一个共同特点，即在接触网支柱田野侧，与接触悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。电力牵引时，附加导线中通过的电流与接触网中通过的牵引电流，理论上讲（或理想中）大小相等、方向相反，从而两者产生的电磁干扰相互抵消。但实际上是做不到的，所以不同的供电方式有不同的防护效果。 2、吸流变压器（BT）供电方式 这种供电方式，在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器（变比为1:1），其原边串入接触网，次边串入回流线（简称NF线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等高），每两台吸流变压器之间有一根吸上线，将回流线与钢轨连接，其作用是将钢轨中的回流“吸上”去，经回流线返回牵引变电所，起到防干扰效果。 由于大地回流及所谓的“半段效应”，BT供电方式的防护效果并不理想，加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂，机车受流条件恶化，近年来已很少采用。 3、自耦变压器（A T）供电方式 采用A T供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kV，经A T（自耦变压器，变比2:1）向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线（简称AF线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高），其中点抽头则与钢轨相连。AF线的作用同BT供电方式中的NF线一样，起到防干扰功能，但效果较前者为好。此外，在AF线下方还架有一条保护（PW）线，当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用，同时亦兼有防干扰及防雷效果。 显然，A T供电方式接触网结构也比较复杂，田野侧挂有两组附加导线，AF线电压与接触网电压相等，PW线也有一定电位（约几百伏），增加故障几率。当接触网发生故障，尤其是断杆事故时，更是麻烦，抢修恢复困难，对运输干扰极大。但由于牵引变电所馈出电压高，所间距可增加一倍，并可适当提高末端网压，在电力系统网络比较薄弱的地区有其优越性。 4、直供+回流（DN）供电方式 这种供电方式实际上就是带回流线的直接供电方式，NF线每隔一定距离与钢轨相连，既起到防干扰作用，又兼有PW线特性。由于没有吸流变压器，改善了网压，接触网结构简单可靠。近年来得到广泛应用。 综上所述，早期电气化铁路均采用直接供电方式，为避免和减少对外部环境的电磁干扰，研发了BT、A T和DN供电方式，就防护效果来看，A T方式优于BT和DN方式，就接触网的结构性能来讲，DN方式最为简单可靠。随着通信技术的快速发展，光缆的普遍应用，通信设施及无线电装置自身的防干扰性能大为增强，考虑到接触网的运行可靠性对电气化铁路