第二章铁路技术研究
第四节运输组织技术
一、行车组织
（二）货物列车编组计划（含车流径路）
1、车流组织的介绍
列车编组计划既是车流组织计划，又是站场设备运用计划；既是全路车站分工的战略部署，又是调节铁路方向和站场工作负担、缓和运输紧张情况的有效武器；既是行车组织工作的基础技术文件，又是铁路与兄弟部门联合协作的具体体现。因此，正确编制和执行列车编组计划是充分发挥铁路运输能力，提高铁路效率，保证完成和超额完成铁路运输任务的重要手段。
然而，列车编组计划工作的发展与整个铁路的建设及发展一样，与实际的需要间还存在着相当大的差距，要求我们必须改善列车编组计划。改善列车编组计划必须做到以下几点：
切实掌握铁路车流结构及其变化发展规律，熟悉全路主要技术站设备及作业特点，面对现实，从战略全局出发，大力加强装车地车流组织、进一步提高始发直达列车的数量与质量；调整编组站分工以充分发挥现有设备；结合路网发展规划制定编组站建设规划，以逐步实现编组站的合理布局。
车流组织计划主要包括两部分内容：车流径路和列车编组计划。传统上，一般是先确定车流径路再编制列车编组计划，在编制过程中，若果发现某些径路不符合编组计划的要求，再微调车流径路。由于编组计划优化和车流径路优化是互相影响的，因此，从理论上说，两者应该进行一体化编制。
鉴于列车编组计划和车流径路问题在铁路运输组织工作中的重要作用，我们将其发展过程总结如下：
2、车流组织（列车编组计划方面）发展过程的描述
列车编组计划是铁路运输工作组织的基础，从铁路开始创办时期起，人们就要自觉和不自觉的去解决列车应该如何编组的问题。但在19世纪，人们对车流组织的研究还只是局限于对个别问题的一般性讨论，水平很低。只有进入了20世纪，特别是前苏联十月社会主义革命胜利以后，才逐渐形成了完整的车流组织理论体系。
1945年前我国的车流组织情况：
旧中国铁路分线设局，各自为政，除了在装车站曾组织过若干以运煤为主的直达列车外，在技术站间一般只编组开往下一个技术站改编的区段列车和摘挂列车，即实行所谓的“区段行车制”，并没有完整的列车编组计划。
50年代前苏联列车编组计划及其优化理论的引进：
早在20年代，A.H.弗洛罗夫和H.H.瓦西里耶夫教授即对车流组织中的各种问题进行了深入的调查研究，他们所提出的将某一去向车流因单独组成列车在编组站所产生的集结车小时损失与该去向列车无改编通过沿途技术站所得到的车小时节省加以比较，以判断组织该去向直达列车是否有利的基本原理和方法，为制定货物列车编组计划奠定了理论基础。在40年代，苏联学者A.H.彼得洛夫教授对铁路车流组织进行了全面而深入的理论研究，在列车编组计划工作的经验总结、理论探讨和计算方法改进等方面做出了重要贡献。50年代是车流组织理论研究最活跃的时期，出现了一大批有价值的学术论文。其中最突出的是苏联学者K.A.宾格尔德教授，他所提出的单组技术直达列车编组计划简化的绝对计算法和综合分析法曾被苏联交通部实际采用。与此同时，苏联学者对装车地直达运输的理论研究也进行了大量的工作。
我国铁路对了列车编组计划的研究是从50年代开始的，当时主要是学习苏联铁路编制列车编组计划的经验与方法。林达美、张震、王光华、朱松年教授等我国的铁路科技工作者对制定单组列车编组计划的绝对计算法、比较分析法、求有利去向数法等进行了研究。朱松年教授所提出的表格分析法具有计算简便，并可用于编组计划的日常调整等优点，在实际工作中得到了广泛应用。
我国学者在学习苏联的铁路编制列车编组计划的经验与方法下，对“比较分析法”进行进一步改进创新，该优化方法在50年代-70年代在我国近一步发展的
过程详细描述如下：
苏联学者于1941年以组织直达运输的必要条件和充分条件为理论基础，提出了寻求技术站车流组织的最优方案的“分析比较法”，并应用于实际工作。所谓必要条件是指直达车流在途中各编组站不进行改编所节省的车小时不小于编组直达列车所消耗的集结车小时；所谓充分条件是指远程直达车流在超过近程直达车流的各编组站上不进行改编作业所节省的车小时不小于远程车流编组直达列车所消耗的集结车小时。“分析比较法”的实质就是按一定的步骤和方法首先建立一个初始方案，而后再在此基础上，通过灵活运用，根据车流分合原理所制定的一系列判别条件或准则，对初步建立的各具体列车编组去向进行检查和分析，研究撤销或补充某些编组去向（到达站）的合理性，并用所求得的较优方案来替代初始方案，以求逐步逼近最佳方案。
“分析比较法”虽有一定的计算步骤可循，但由于理论上不够严谨，计算过程可能遗漏最优方案。因此，苏联学者1944年又进一步提出了穷举全部可能方案，并用特制表格计算各方案指标的“绝对计算法”。这种方法的实质是利用事先准备好的专用计算表格来计算方向表格内实际可能的编组计划方案的指标，然后按照车小时（或者换算车小时）消耗总数及各站改编工作任务分配情况，从中选出最有利方案。因此这个方法也称为大量计算法或穷举法。这种方法的优点是计算工作比较简单，结果可靠，不但可以选出车小时消耗最少的方案，而且可以选出车小时消耗与之接近而各站调车工作分配更为合理的方案，便于根据实际情况从中优选。这一方法的严重缺点是在运用上要受到参与计算的技术站数目和方向结构的限制。
中国专家于50年代提出的考虑了整个方向车流间相互影响的“表格分析法”，是在基于“分析比较法”的基础上做的进一步改进。是一种比较有实用价值的方法，是我国铁路多年来一直采用的编组计划计算方法。“表格分析法”利用特制的计算表格为工具，首先按照必要条件按何绝对条件求得最大可能的直达方案作为初始方案，然后根据充分条件依次比较，通过各种不同的压缩直达距离的方式而得到越来越有利的车流组合方案，直到不可能取得更多的车小时节省为止，即可得出最经济有利的方案。这种方法的优点是计算简便、结果正确。它采用逐步逼近的原则来搜索最优编组计划方案。当方向上的技术站数很多时，计算
工作较复杂繁重，加之其计算结果的正确性和计算速度在很大程度上取决于计算者的技巧与熟练程度，因此这种方法也有待进一步研究改进。
由于编组站和区段站的数目增多，编组计划的方案数及其指标计算工作量急剧增加。为了保证编组计划的最优方案不致遗漏,在运用电子计算机计算的条件下,人们试图以现代数学方法来解决这一问题。
进入60年代后，苏联铁路开始研究应用计算机和现代数学方法来寻求单组列车编组计划最优方案。在60年代末，苏联学者C.B杜瓦良教授改进了单组列车编组计划综合分析法，采用网络规划原理，建立了全苏联铁路170个车站同时进行计算的苏联交通部法。这一方法一直延续到现在。
在此同时，我国铁路科技工作者开始应用电子计算机和运筹学、最优化理论等现代数学方法来寻求单组列车编组计划最优方案，先后提出许多新的算法，如整数规划法、动态规划法、图与网络法、0-1规划法等。
在70年代中国和苏联都在此都取得初步研究成果。例如,苏联和中国学者先后提出的“线性规划法”或“整数规划法”，就是较好的解算方法。不过，这些方法尚未能突破上述在优选技术站列车编组计划方案方面所遇到的计算工作量巨大的困难。
80年代以来，国内外学者运用现代新兴的智能化优化方法，如遗传算法、模拟退火、禁忌搜索以及人工神经网络等方法解决车流组织优化问题，在实现大规模、多约束、非线性车流组织优化方面表现了良好的性能，得到了较多的关注。
90年代之前我国学者对铁路技术直达列车编组计划优化方法做的探索过程，我们主要分四个方面进行归类综述。
（1）筛选法
筛选法是70年代末研究的比较多的一类方法
这个方法的思路是针对直达去向组合的分析和筛选，以可靠的分析为依据，基于一组可靠的判别条件，筛选一些不利的方案，以压缩直达去向的组合方案数。它们的不足是，在进行直达去向的筛选后，对接下去的计算，并没有给出更有效的算法，推荐的都是绝对计算法。虽说经过直达去向的筛选，可以筛选一些不利的去向，但剩下的直达去向数仍然很大，其组合数更大。当节点数大于10时，这个组合数很大，并且以几何级数增长。1979年，朱天利的《计算技术直达列
车编组计划筛选法及其电子计算机的应用》的搜索过程还基于如下“凸性”假设，即)(k A 为所有到达站数为k 的方案中最好方案所对应的车小时消耗时，则)(k A 对于k 是凸的，即存在i ，使得
)()1()()1()1()0(m A i A i A i A A A ≤≤+≤≥-≥≥≥
式中，)(i A 即为整体最优方案对应的车小时消耗值。
这样，当计算进行到)1(+i A 时，就不必继续往后计算了，实质上给出了一个收敛条件。与上述方法相似的是在1988年铁科院运输所所发表的《计算单组技术直达列车编组计划的分析计算法》所讲述的方法，这一方法综合利用了上述及在1981年杨明伦、蔡树英所发表的《单组技术直达列车编组计划的树形筛选计算法》中的技术，并引进了不可并存去向的概念，给出了判定不可并存去向充分条件，从而加强了筛选树上的截枝条件，可以更进一步地精减去向。从算法叙述和算法试验方面看，这是该类算法中1992年之前的最好的工作。
在《单组技术直达列车编组计划的树形筛选计算法》中，作者设计了一个有序的关于到达站集集B 的支撑树，记集C 为集B 对应的车小时消耗集，这样，该
文定义如下的截枝条件
M C C i j >-
式中，),(j i C C 是集C 中的一对序偶。
利用上式进行截枝后，在剩下的可能组合方案中进行比选，这种思路和处理手段都是较具有新意的。但文中并没有对M 的取值作详细的叙述。当M 足够大时，是可以保证不失掉最优解的，这在理论上没有任何问题，但如果这样的话，上式很难满足，从而使得截枝的效率很低；相反，如果为了提高截枝效率而减少M ，这当然是有效的，但这样的话，就不能不保证失掉最优解。
（2）、图论方法
最早的图论方法即所谓的动态规划法，这一方法巧妙的把TFP 抽象为一个n （n 为节点站数）个阶段的，无后效性的多阶段决策网络图，每个阶段设计一组小点，概括无遗地描述从后方（左方）车站通过这一阶段的车流的所有可能的组合。然后根据Bellman 最优化原理求解之。因此，只要每个阶段上的小点所描
述的组合方案是完备的，这一方法所得到的最优解是可靠的。
在这一方法中，抽象图的阶段数与支点数相等，这不会给计算带来更多的困难。关键是每个阶段上的小数点，由于这些小点要概括所有可能的组合方案，这就使得小点的数目呈指数上升。朱松年教授的《列车编组计划优化方法评述》中对不同支点站数所对应的抽象图进行了测算，以直线10个支点站为例，小点最多的是第6阶段，达9
10
7.1?，其相邻的两个阶段也分别达到8
10
5.6?和
8
10
8.3?。这种规模的计算实质上已成为不可实现的了。
另一个可以说是网络方法的工作发表于1988年的《直线方向无约束单组列车编组方案的最优化研究》，在该文中，作者把TFP转换成求解一系列的最短路问题。对于任何一个到达站集合B，可以把TFP化成一个带固定耗费的求任意两点间最短路径的网络问题，该文把其称之为网络模型（网络节点数为n，与支点站数相等）。这种变换式不复杂的。其实，早在1979年，朱天利老师就曾采用过这种技术。在90年代，关于网络模型的算法，如著名的Floyd算法，其复杂度为)
(3n
O。
（3）、数学规划法
这里所说的数学规划法是指具有严格的数学规划模型，采用数学规划方法求解的一类方法。
从发表的时间看，国内这个方面最早的工作，当属《铁路运输网技术站车流组织问题的0-1规划数学模型》，这一工作发表于1979年，该文给出了TFP 的一个无约束（如果部考虑车站能力等约束的话）非线性0-1规划模型。对于直
线n个支点站的情形，该模型有变量∑-
=
-
-
2
1
)1 (
n
i
i
n
i个，这倒不是一个难以接受的
数目，关键是，其目标函数的非线性项次数太高，最高的达n次（即n个变量连乘），这是难以接受的。并且，到90年代为止，未见到任何关于这一模型的对算法有很大帮助的特殊性质。在此之后的就是韩峰老师的工作了，他给出了TFP 的线性整数规划模型（实质上是混合0-1规划模型）。从模型的构造上讲，这是一个很好的工作，即充分利用了TFP本身的性质，又不失模型的正确性，模型的变量数和约束数也都是比较少的。可惜的是，模型没有足可以提供有效求解手段
的特殊性质。作者是把模型当作一般的混合整数规划模型看待，采用传统的分枝定界法求解的，而由于分枝定界法本身所固有的不足，这一方法所能求解的规模也是很有限的。作为上述模型的改进，在90年代初期，朱松年、曹家明灯给出了TFP 的一个纯0-1规划模型，其变量数比原整数规划模型稍有增加，但约束数是一样的，其规模比现有的0-1规划模型要小得多。根据模型的若干性质，我们采用有序组合树法作为基本算法求解。从计算试验上看，当n<=10时，效果不错，但当规模更大时，作为指数型算法的致命弱点就暴露出来了，但仍然很难求解大规模问题。
这方面的另一工作时苏联的B.M.阿库林尼切夫作的，他给出了一个纯粹的0-1规划规划模型，后来，郑时德教授作进一步的分析和补充。该模型的最大特点是变量少。对直线n 个支点站的问题，总变量数为
)3)(2)(1(61
+--=n n n Q
另一特点是约束不等式（方程）中的所有系数均为0或1，这可能会给模型带来一些特殊性质。但是模型也有一个致命的弱点，这就是模型的约束不等式（方程）太多，总数为：
12)3(2+-=-n n R
这是很难接受的。实质上是把车流的组合方式转换成为约束条件了。 另一个方面，约束中绝大多数是不等式约束，形如：
b Ax ≥
这样，如果要将问题正规化（变为等式约束），那模型中的变量少的优点将被完全抵消。
对于约束方程（等式约束）的系数均为+1或0的特殊情形，Garfinkel 和Nemhauser 等人曾做过一些非常喜人的工作：“On partitioning the feasible set in a branch-and-bound algorithm for the asymmetric travelling salesman problem ”, Operations research ； “Set partitioning and chain decomposition ”, Management Sci ； “Optimal set partitioning, Matching and lagrangian Duality ” Naval Research Logistics Quarterly 。以上给出的算法对这种特殊类型的问题很有效。但在这里，如果在b Ax ≥中增设剩余变量而使之成为等式约束，则产生-1的系数，这与上述特殊情形不符。同时，变量
将大幅度增加。
另外，对于约束条件的系数由1
±和0组成的稍微一般一些的特殊情形，Crowder等人也曾做过一些很好的工作，但所给出的算法适合于变量较多而约束较少的情形（m
n≥），与这里的情形正好相反，所以，把这些算法移植过来的效果也不会很好。
在已发表的工作中，朱松年教授的“列车编组计划的二次0-1规划模型及其解法”中提出了一个新的数学规划模型，即所谓的“二次0-1规划”模型。该模型吸取了以往工作的经验和教训，充分利用了FTP本身的一些性质，把构模和算法研究作为一个整体来研究，从而可以打开了一个新的局面。
（4）、近似算法：
对于90年代初期来说，这是一类解决实际问题的最有前途的方法。作为近似算法，其评价指标主要有两个，除了有效性以外，还有一个就是可靠性（即算法的精度）。
早在1979年，苗邦均和李致中两位教授给出了一个直达去向的近似筛选法，在确定性淘汰方法的基础上引入了随机淘汰准则，从而提高了计算效率。更吸引人的事，每步淘汰后均可给出误差估计，具有一定的新意。
但是，由于随机淘汰的不确定性，很难把握全局性的优化信息，使得该方法的误差往往比较大。
另一种近似算法是韩锋老师给出的求解线性整数规划的“斜率法”。从计算上看，误差比较大。
1988年，史峰等老师在“直线方向无约束但组列车编组方案的最优化研究”中推荐了另一种近似算法，该算法的思路很简单：先令直达去向集φ
B，然后
=
考虑在当前的非直达去向中选择一个使得车小时消耗的下降幅度最大的直达去向，加到B中去。如此一直进行下去，直到找不到使得车小时消耗下降的新的直达去向为止。显然，这是一种典型的贪婪算法，算法的快速性是不言而喻的。但是根据贪婪算法本身的性质我们知道，这种算法是不稳定的，对于一些例子来说，可能效果很好，而对另一些例子来说，可能效果很差。这与算例的数据结构有关。
在同年的稍后时期，李致中和史峰两位老师在“铁路网上无约束单组列车编组优化方法”中建议了如下的近似算法：首先确定一个初始的直达去向集B，
然后，类似于“直线方向无约束单组列车编组方案的最优化研究”中的近似算法一样，在非直达的去向中选择一个能使当前的车小时消耗下降最大的去向添加B 中，直到找不到能使车小时消耗下降的新去向为止。为了提高精度，可随机地产生一系列初始集B，分别重复上述过程，然后取其中最好的一个解作为近似解。
显然，上述算法与“铁路网上无约束单组列车编组优化方法”的近似算法的唯一区别在于：这里φ
B开始，而“铁路网上无约束单组列车编组优化方法”
≠
则以φ
B开始。
=
我们注意到，“铁路网上无约束单组列车编组优化方法”并没有给出产生B 的准则，这样，所产生的初始集B中可能包含有一些很差的去向，而算法过程中又没有提供可以剔出这些去向的策略，因此，这些不好的去向就一直保留到最后。
另一方面，如果所产生的初始集B中的去向越少，就越接近于“铁路网上无约束单组列车编组优化方法”的算法，从而带来的贪婪算法的不稳定性成份越多。而如果初始集B中的去向数越多，其中包含不好去向的可能性也就越大，其实，只要B中包含有一个非优去向，最后得到的就不会是最优解。而要保证B中不包含非优去向又要使得它的去向数充分接近最优去向数（以减少以后计算中带来贪婪算法的不稳定性），这本身就很难了。
在上述方法的基础上，如果能给出一个产生初始集B的可靠方法，使得B中的去向数充分多而又充分可靠，或者在计算过程中给出一个能把B中的不好去向换出的策略，这样效果会好些。
雷广萍似乎意识到了上述问题，在1989年提出了加弧换弧和减弧换弧两个近似算法。所谓加弧换弧法的思路是：加弧过程与“铁路网上无约束单组列车编组优化方法”的近似算法完全一致，直到再也不能往B中加弧为止，然后考虑换弧。这时，将B中的弧（直达去向）与K-B中的弧（K为所有去向的集合）逐一交换，一旦换弧有利，则进行交换，并重新考虑往B中加弧。如此循环往复，直至不能再使车小时消耗减少为止。
减弧换弧法则是上述方法的对偶：从B=K开始，从B中选择一条能使车小时消耗最大的弧，并将它从B中减去，直到不能再减弧为止。这时则考虑换弧，与加弧换弧一样，只是把加弧改成减弧而已。
几乎是同时，朱松年教授所带领的研究小组针对于二次0-1规划模型，也给
出了一个近似算法，他们采用近似方法求解了10阶以内的检验数。我们注意到，检验数阶数越高，可分的可能性越大。检验数的可分性是指：某个n 阶检验数可以分成两个较低阶检验数（21n n 阶和阶，n n n =+21）之和。这样，虽然只求了
10阶以内的检验数，但对于某个大于10阶的检验数，如果它可以分为1n 和2n 阶两个检验数（也可以分成多个检验数之和），只要101≤n 且102≤n ，那么，这个
大于10阶的检验数被漏掉的可能性将很少。因此，这种近似算法是比较可靠，实际计算也说明了这一点。但是，该算法也不能完全摆脱组合爆炸的困扰，当规模大时，仍随耗费较长时，尤其是所耗费的内贮空间也很大。但从所能计算的规模和算法稳定性看，这时90年代时较理想的一种近似算法。
在车流组织优化方面，赵瑜、郑时德在1990年的《路网上车流组织优化与调整》，该文的作者们在李致中和史峰两位老师的思路基础上，把列车编组计划的优化与车流径路的优化结合起来，试图解决编组计划优化与车流径路之间的矛盾。整个算法是分为两个独立的部分，即径路优化与编组计划优化两部分，并没有根据车流径路的约束把两者综合起来，只是在考虑加弧的过程中，把车流分为两类：一类为已被调整过的车流（即被从最优径路上调整出来的车流，记这些车流的集合为t B ）；另一类是没被调整的车流。在对于新的直达去向组B 进行最短
路的计算时，车流分上述两类进行考虑：
（1） 若车流t ij B a ?，则按最短路计算；
（2） 若t ij B a ∈，则按照调整后的径路进行计算以回避超饱和区段。
设在径路调整前，超饱和区段的集合为E 。的确，上述方法可以避免E 中的区段重新变成超饱和区段，但不能保证E 以外的区段不由非超饱和区段变为超饱和区段。尽管如此，这是同时考虑车流径路优化和车小时优化的第一个工作。
90年代前国内外学者对装车地直达列车编组优化方面所做出的努力主要有：
对于单纯的装车地直达列车编组计划问题，早期的工作主要有H.E.波罗沃依1981所编写的《货物运输直达化》，吴汉琳在1979年发表的《选择装车地直达列车编组方案的分析计算法》和1985年发表的《始发直达列车组织方案树的
研究》。H.E.波罗沃依在《货物运输直达化》中介绍了两种方法，即∏.B.P法和C.B.P法。后者是前者的改进。实际上，这两者都属于绝对枚举法，只不过形象的应用了技术直达列车编组计划的到达站图，计算量还是非常的庞大。后来的工作有1989年赵强在其硕士论文《装车地直达列车编组计划的0-1线性规划模型》中给出装车地直达列车编组计划的二次0-1规划模型，虽然模型中未能描述一些比较特殊的情形，但该模型与《列车编组计划的二次0-1规划模型及其算法》中给出的技术直达列车编组计划的二次0-1规划模型在形式上是一致的。
90年代前关于装车地直达和技术直达编组计划综合编制的研究情况：
由于装车地列出编组计划和技术站列车编组计划是相互影响和相互依存的，在上世纪80年代，H.E.波罗沃依的《货物运输直达化》中首次提出了两者整体优化的同时计算法。虽然实际上是一种枚举方法，但在车流组织整体优化方面迈出了重要一步。该方法的基本思路是列举技术车流的所有可能开行方案，对于给定的技术车流开行方案，分析相应的装车地车流是否与之合并，然后建立含有技术车流改编信息及装车地车流是否组织直达信息的决策变量，然后依据车流衔接规律逐一考察所有决策变量的组合，并计算其消耗指标，得出一组最优决策变量。
装车地直达和技术直达列车编组计划同时优化的第一个数学规划模型是朱松年教授的《车流组织综合优化》，该工作主要包含线性0-1规划综合优化模型和二次0-1规划综合优化模型两部分内容。两个模型均很好的体现了始发车流和技术车流两种不同性质车流之间的内在联系和制约，从而使装车地直达和技术站直达列车编组计划在统一的优化框架内和谐的表现出来。
90年代起至今列车编组优化方法的发展：
考虑到同时计算法的缺点，1992年，曹家明的博士论文《铁路网上车流组织的综合优化》把装车地编组计划和技术站编组计划统一纳入到整体优化的数学模型中。此后的1994年林柏梁考虑到车流径路和编组计划的相互依存，首次把车流径路和编组计划纳入统一优化的数学模型中，其博士论文《车流运行径路与列车编组计划的整体优化模型及模拟退火算法》较好的处理了车流径路编组计划，装车地及技术站列车编组计划三位一体的优化问题。
在随后的列车编组计划相关研究工作中，主要有
1992年曹家明、朱松年所发表的《优化列车编组计划的0-1规划法》，首先
对韩峰的《编制列车编组计划的整数规划法》中所建的整数规划模型作了改进，把列车编组计划问题淼说为一个线性0-1规划模型，并与同时代现有的模型进行比较，然后以朱松年教授的《有序组合树法》中提出的求解0-1规划的有序组合树法为基础，根据问题的特殊性质作了一些处理，从而大大压缩了计算范围，同时提出一种分解技术，大幅度节省了存贮空间，并为并行算法设计提供了条件。
1993年曹家明、朱松年所发表的《铁路网上技术直达列车编组计划优化的二次0-1规划法》以《列车编组计划的二次0-1规划模型及其算法》的构模原理为基础，构造了任意结构的路网上双方向技术直达列车编组计划综合优化的二次0-1规划模型，并介绍了模型的算法。
在同年的随后时期，他们又发表了《铁路网上列车编组计划的综合编制》，该文先构造装车地直达列车编组计划的优化模型，然后在技术直达列车编组计划的研究成果基础上拓展，得到铁路网上技术直达与装车地直达列车编组计划的综合优化模型，该模型与技术直达的二次0-1规划模型是同类型的。
1994年林柏梁教授所发表的《技术直达列车编组计划的阶跃函数模型及同构变换》中构造了技术直达列车编组计划（TFP）问题的阶跃函数模型，通过对该模型做同构变换，获得了该问题的几种典型优化模型形式，线性0-1规划模型，目标函数为线性而约束条件是二次的0-1规划模型。从而为引进各种特定的算法提供了条件。紧接着林柏梁又发表了《优化编组计划的非线性0-1规划模型及模拟退火算法》，该文主要针对技术站直达列车编组计划的优化问题所作的研究，该问题用了一个线性而约束条件有二次的0-1规划模型来准确描述，采用的模拟退火优化技术是基于多粒子物理系统和组合优化问题之间的类比，能避免陷入最优解，该方法可以使铁路网规模问题有效的获得接近全优的解。在同年的稍后时期所发表的《带有改编能力限制的编组计划优化模型算法》中，用非线性0-1规划模型，来描述带有改编能力限制的技术直达列车编组计划问题。并且该文首次运用模拟退火算法求得将改编能力限制问题考虑在内的TFPC问题的相对最优解，取得了突破性进展；
1995年林柏梁教授发表的《装车地直达列车编组计划的优化模型》中的优化模型为约束条件中含有阶跃函数的非线性0-1规划模型，装车地车流的组织方式主要有以下几种情况：车流被直接送达到前方技术站作为技术车流处理；车流
并入开往技术站k解体的始发直达列车；当车流为大车流，直接开直达到卸车站。笔者将这三种情况在装卸站产生的车小时消耗作为目标函数的一部分，同时又对这三种情况运行途中的改编消耗考虑在内，也是目标函数中的一部分；这几个方面的综合考虑形成了完整的目标函数。
1996年，林柏梁教授的《车流运行径路与列车编组计划的整体优化模型集模拟退火算法》中建立了车流径路与列车编组计划的整体优化模型，该文又理论突破意义。一般说来，不同的车流径路方案对应着不同的列车编组计划最优方案，不一定是整体上的最优方案，只有将两者作为一个系统来研究，才能得到理论上的整体最优解。随后的《具有非线性改编费用的列车编组计划优化》中研究改编参数随改编符合变化情况下的技术站直达列车编组结合优化问题。首先分析了有调中转车辆的费用构成，探讨该参数随改编负荷变化的特征，其次构造了在此类参数条件下的编组计划数学规划模型，此外，还研究了改编参数由非线性向线性过渡情况下模型的退化形式。同年该作者在北方交大学报发表的《直达与区段列车编组计划及车流径路的整体优化方法》中，从网络流与组合优化的观点研究直达与区段列车编组计划、车流运行径路的整体优化问题，并建立了该问题的非线性0-1整数规划模型。模型确定了路网上最优的列车接续，直达频度、车流运行径路及改编策略。]
1997年史峰、孔庆铃等发表的《车流与编组计划综合优化的方法》中是在《铁路车流径路的优选算法》和《列车编组计划优化算法》的基础上的改进。后两者虽然首先求解合并式车流径路，然后在此基础上优化编组计划。但不足之处在于限制车流相遇之处（不论是否在此改编）就合并，将一些较好的方案可能就排除在外了。文《车流运行径路与列车编组计划的整体优化模型集模拟退火算法》首先对每一个车流求出若干径路，然后在总费用目标下为各支车流选择相应径路和径路的改编中间站。这样处理虽然注意了总费用，但不能保证“终点站相同的车流在同一站改编中转后合并为同一支车流”这一基础条件。《车流与编组计划综合优化的方法》抓住了“车流径路由沿途编组去向的径路组合而成”这一重要特征，正确描述车流径路与编组计划的关系。从安排车流径路出发，发展了文《铁路车流径路的优选算法》和《列车编组计划优化算法》中的思想，给出了铁路车流径路与列车编组计划综合优化的网络方法，在求解质量和效率上比原先都有明
显提高。
1998年，查伟雄、秦作睿发表了《路网上列车编组计划的有利去向模型及其网络流算法》，该文基于给定路网环境参数、车流量及其车流径路，并考虑接续车流的影响，参考服务系统选址λ-增量法算法的思维方式，对路网上列车编组计划问题进行分析，建立一个变量数规模为)
n-的寻找有利编组去向的数
(3n
学模型。根据模型自身的特点，设计出相应的网络流算法。
同年查伟雄也对《直达方向列车编组计划的模型与算法》进行研究，该文对直线方向带改编能力约束的列车编组计划问题进行分析，建立一变量数规模为n-寻找有利编组去向的数学模型，并根据模型自身特点，设计出复杂度为(3n
)
o的多项式算法，同时剖析了该算法的若干特性。
)
(5n
1999年林柏梁发表了《机车长交路条件下的技术站列车编组计划无调作业参数模型》，作者基于对传统车流组织优化模式的分析，发现无改编节省参数的局限性。本文在取消直达列车途经支点站均进行无改编技术站作业的假设条件，把编组去向和无改编技术作业消耗相关联，通过设置改编作业时间参数和无调作业成本参数取代了无改编节省参数，建立了机车长交路条件下的技术站列车编组计划无调作业参数模型（NTFP），从而实现了支点站?编组去向?无改编技术作业站三者之间不规则关联的数学体现。
2001年查伟雄、雄桂林、张广洲所发表的《列车编组计划模型及其计算策略》中，主要围绕着列车编组计划问题的建模、模型的计算实现、以及有关的计算策略等问题，进行了探索和分析，认为：在计划车流量未必恰好和路网能力相匹配的情况下，来讨论列车编组计划优化，那么模型的运行结果不应该只简单地下方案可行或不可行的结论，而应该尽可能地为决策者提供有效的数据上的支持，达到解决问题的目的。
2002年杨时刚、史峰等发表的《制定列车编组计划的人工神经网络方法》中，对直线方向单组列车编组计划问题通过设置0-1变量，建立了优化列车编组计划规模较小的0-1线性规划模型和0-1二次规划模型，并将所建立的0-1二次规划模转化为Hopfield人工神经网络模型，利用人工神经网络算法和模拟退火算法求解大量的实例，得到的结果精确度较高。
2002年李映红、吴世贵等发表的《货物列车编组计划网络模型的建立及算法》中，也是将车流径路与编组计划综合优化，但建立了一种不同于以往思路的模型，即将编组网络图中的连接两个节点的弧表示车组而不是实际铁路网上的线路；在编组网络图中，规定车流k F 待选的路网线路为)(k R ，而待选的编组网络路径为)(k Q ；在列车编组问题转变为一个编组网络计算问题以后，就可以在待选弧集合中，选出一个子集，这个子集必须满足每个节点的约束条件，线路的约束条件和其他一些约束条件，下面为模型：
kq K k k Q q kq k f C F
∑∑∈∈)(min
E
e y K k k Q q
f K k E e y f N i i V f F N
i i B K
e f E e U f F
t s e kq e qe k Q q kq qe kq K k k Q q e d e k e o k Q q kq e e qe K k k Q kq k ∈?∈∈?∈?∈∈?∈?≤-∈?≤∈?≤∈?=∈?≤-∑∑∑∑∑∑∑∑∈∈∈=∈=∈∈∈∈}1,0{)5()(}
1,0{)
4(0)3()
()2()()1(10
..)()(1)(,1)(,)()(δδγγδερττγ 式（1）——（6）中，N ，E ——车站和待选车组（可用构成编组网络图）； K ——一组车流（具有起点和终点）；
k F ——车流的流量（以车辆数为单位）；
)(e o ——弧e 的起点；
)(e d ——弧e 的终点；
)(k Q ——车流k 在编组网络图G 中从始点到终点的路径集合；
e U ——通过弧e 流量的上限；
)(i V ——在节点i 所能解体的车辆数；
kq C ——车流通过路径q 所需的单位费用；
???=其他相对应车组被确定被确定，即与弧如果弧0e e 1e y
qe δ是一个关联系数，它满足车流对编组路径的约束，主要包括车流平衡
约束，各个种类等级车流约束和运行距离约束等。
模型中约束条件（2）是防止车流编入不存在的车组中去，约束条件（4）是根据编组站能力对出发车组进行约束，约束条件（5）是根据编组站能力对到达车流进行约束，为了使模型容易求解，引入强制约束条件（6）。该强制约束条件要求编入车组e 的车流比例必须小于或等于e γ。这个强制约束条件对约束条件
（2）由解集作用，是约束条件（2）成为多余。但是在通常情况下，编组网络图结构复杂，不可能列出全部强制约束条件。因此，在模型中采用了两种约束条件。
2006年程维生、林柏梁等发表的《铁路列车编组计划优化系统设计》中提到该系统是结合列车编组计划现状及智能优化方法而设计的，其可行性和实用性已经在济南铁路局得到了证实。 通过理论和实际经验的结合运用，其计算结果的优化结果具有很高的可信度和辅助决策价值。同年，许红、马建军等所发表的《技术站单组列车编组方案模型与计算方法的研究》中，在现有技术直达列车编组研究成果的基础上，综合考虑车站编组能力、解体能力、调车线容车数等影响因素，以技术站车辆集结消耗、改编消耗整体最小以及技术站改编能力均衡利用为目标函数，构建协同优化的多目标0-1规划模型，提出了基于分块编码的改进型遗传算法的优化方法。算例表明，该算法能有效的求解技术站单组列车编组计划方案，并能取得快速准确的良好效果，为车流组织人员提供可行的优选方案。
2007年管美英发表的《基于多Agent 的列车编组计划优化系统研究》中，将Agent 思想引入到列车编组计划当中，将编组计划过程看成作为资源分配相应任务的过程，即：为每支车流设计一个Agent 作为任务，为每个车站以及区段分别设计一个Agent 作为资源，借助Agent 的自主性、智能性、主动性以及交互性，各任务Agent 通过搜索路网数据库中已有的信息，确定相应的径路和改编方案，将货物从其始发站运送到终点站，此外，各资源Agent 根据接受的任务不断更新自身的可用能力，共管理Agent 调整作业分工时参考。
分组列车编组计划的研究和发展：
分组列车作为铁路车流组织的主要形式之一，它的优化组织却没有引起众多
学者的关注。这一方面是因为分组列车的开行具有比较复杂的影响因素,另一方面也是因为分组列车编组计划的制定是以单组列车编组计划为基础的。因此,在编制分组列车编组计划方面,有很少的文献。可以查到的仅有如下一篇：《技术站分组列车编组计划的优化理论及模型研究》。该文从分组列车的开行意义和组织特点出发,详细分析技术站分组列车的技术效益,并提出带有阶跃函数的分组列车编组计划的0-1 规划模型。
由于单组列车编组计划的优化组织已具备较成熟的理论成果,因此,该文将优化后的技术站单组列车编组方案集{ k ij f } 作为已知量(以文献《车流运行径
路与列车编组计划的整体优化模型及模拟退火算法》中技术站单组列车编组计划优化模型之决策变量为参照) , k ij f 为i 站发往j 站(包括自后方经i 站中转的车流) 第一改编站为k 站的日均车流量,并引入阶跃函数)(x I ,定义为
???=>=0001)(x x x I (1)
则在第一种情况(图1) 下, 即0>∑∈S j C Aj f ，0>∑∈S j B Aj f 且0>∑∈S
j C Bj f （S 为路网技术
站集），有
???
?
?????
===∑∑∑∈∈∈S j C Bj BC S j B Aj AB S j C Aj AC f N f N
f N
在第二种情况（图2）下，即0=∑∈S j C Aj f ，0>∑∈S j B Aj f 且0>∑∈S
j C Bj f 时，有 ???
??????
-=-=
=
∑
∑∑∈∈∈AC S
j C Bj BC AC S j B Aj AB S j B Aj C Bj AC N f N N f N f f I N )(
3、车流组织（车流径路）的发展过程
车流径路的定义：车辆从始发站被输送到终到站所经过的路线。车流径路分为最短径路，特定径路和迂回径路。
车流的最短径路是指铁路线构成闭合的环状网络，环上任意发到站间必然存在着一条以上的径路，这些平行或绕行的路径中，距离最短的路径便为最短径路。
车流的特定径路是指当路网上的车流都按最短径路输送，由于车流的不均匀分布，将导致某些铁路线所承担的运量超过其运能的容许范围，而其他一些铁路线的运能又没有得到充分利用，为了解决某些线路运能与运量的矛盾，从车流易于组织与掌握出发，规定运量超过运能区段上的部分通过车流（可调车流），
由指定的另一径路输送，此一被指定的径路，相对于该通过车流而言，称为特定径路。
以运距较长的特定径路来分担最短径路所不能承担的部分车流，在一定条件下从运营成本上看也可能不如走最短径路有利，但它在发挥其他铁路线通过能力潜力、更多地完成国家运输任务、支援经济建设等方面可以取得较大的社会综合效益。
有时为了利用临管线或地方铁路输送部分车流，或者为充分利用某些平行线上的单机以节省运用机车台数，也可规定特定径路。
车流迂回径路是指在日常运输工作中，由于某些铁路线运营条件发生临时性变化，例如水害、塌方、施工封锁、发生事故、运输堵塞等，导致中断行车或通过能力下降，而且在较短时间内不能恢复正常行车时，对于按最短径路或特定径路输送的在途车流或某种紧急待运物资，可采用绕道运输的方式转送到目的地，对这些车流一调度命令临时指定的径路，称为迂回径路。
最短径路是基础，特定径路作补充构成车流输送的正常径路。迂回径路则是进行车流调整时临时指定的经由线路，属于非正常径路，按规定的正常径路放行车流，将有助于路网上运用车的合理分布及各铁路线上车流的动态均衡分布，是建立持续均衡和稳定的运输秩序的必要条件。
车流径路问题是铁路运输工作的基础，它贯穿运输组织工作的始终。在确定列车编组计划时，首先要根据车流径路确定各支点站间车流及其运行方向，然后寻找最佳的改编中转方案；在日常的车流调整中，某些措施的采取和实现，如某方向密集装车、停装限装等，都与车流径路紧密相关；预测某些车流在未来某一时间内的具体位置或某一区域内未来某一时间内的车流情况，即车流推算，也是以车流径路为依据的。此外，统计和财务部门计算各铁路局、铁路分局完成的运输产品——货物吨公里、清算货物收入和铁路向发货人核收货物运费也要以车流径路为主要依据。制定合理的车流径路方案可以减少因不合理的车流径路引起的额外支出，使路网总体上达到以尽可能小的运输支出，完成尽可能多的运输任务的最佳效益。
车流径路优化方案的确定属于车流组织优化理论的范畴，它一直是铁路领域内最活跃的研究方向之一，我国科技工作者对此已进行了大量卓有成效的研
究。下面就一些主要的研究进行评述。
文《路网上车流组织优化与调整》中建立了0-1整数规划模型，它考虑了路网中各区段的能力约束，其基本思路是：在满足路网中各区段能力约束的条件下，使绕行的车公里最小，就是说当考虑了路网能力这一约束条件后，可能有一些车流不能再由最短径路输送，必须利用合理的平行径路分流，这时应达到的目标是：z m in ，z 是反映车流绕行的函数。假设路网),(E V D =中，其中：{}n v v v V ,,,21 =，{}相邻和j i ij v v e E =，有P 个区段饱和，即0)()()1()1(>-a a e NL e CL ，其中，)1(a e E ∈；),()1(j i g a =，V V V j i ∈,，i ≤1，n j ≥；P l ,,2,1 =。)()1(a e CL 是区段)1(a e 所通过的车流量，)()1(a e NL 是区段)1(a e 通过能力。每
个饱和区段需要调出的车流量)()()1()1()1(a a e NL e CL TZ -=，若某个饱和区段)1(a e 中有q 支可调车流，即F {})1()()()1()2()2()1()1()1()1(,,,a q w q s a w s a w s a f f f F =，分别计算出通过区段)1(a e 和绕行（不
通过)1(a e ，即∞=)()1(a e d 时）时任意两点的最短径路l ij p ，1+l ij p 。于是原通过区段)1(a e 的
某支车流)1()()(a r w r s f 的绕行车公里为：
)(1)1()()()(l ij l ij a r w r s r p p f Y -?=+β
其中，P r ,,2,1 =。
因任何一支车流有其固定的到发站，当需要变更其径路时，必须整支流调整，不允许分解为若干支分流，因此这个算法采用了0-1整数规划模型对问题进行描述：
r q
r a r x Y z *min 1)1()(∑==β
目标函数
)(*1)
1()()(l TZ x f r q
r a r w r s ≥∑
= 约束条件 其中p l ,,2,1 =；q r ,,2,1 =
?????=时当调整时当不调整)
()()()()()(10i a r w r s i a r w r s r f f x
这个方法引进了区段能力这一参数，并把它作为一个约束条件使车流径路的
《铁路客运组织》教学大纲 一、课程基本情况 （一）适用专业:铁道交通专业 （二）修课方式：必修 （三）总学时：学时总学分：5 学分 （四）考核方式：闭卷考核 （五）成绩评定：平时成绩占30 %，期中成绩占30 %,期末成绩占40% 二、说明 （一）课程性质和内容 本课程是交通运输专业基础课。该课程系统地讲解了现代铁路运输体系及其运输组织的基本原理，内容包括客运运价、旅客运输、行李包裹运输、运输计划与组织、优化列车编组结构及开行方案、客运站及列车工作组织、运输阻碍和事故处理、铁路客运记录及电报、国际旅客联运、路内运输、铁路军事人员运输的基本概念、理论和方法。 通过本课程的学习，培养学生较为宽广的基础理论和扎实的专业理论知识，使学生熟悉铁路车站、铁路局运输组织工作的业务流程和具体作业组织方法，以满足铁路运输相关工作岗位的技能要求。 （二）课程的主要任务和要求 课程的主要任务是培养学生树立“人民铁路为人民”的思想，在业务上掌握客运组织的基本知识，熟悉并运用规章处理旅客运输过程中的有关问题以及获得办理客运业务的初步技能。 （三）教学中应注意的问题 在教学中要注意的问题主要在学生学习兴趣和教授的方式上，因这本书的很多内容在之前的教学中都有学习，学生学习的兴趣大大减少，因此在讲授方式上主要采取任务教学，学生自主学习的方式。 三、教学目标 （一）知识目标 1、了解铁路整个运输体系的构成及运输组织原理。 2、掌握铁路车站、铁路局运输组织工作的业务流程和具体处理操作办法。（二）能力目标 1、具有组织旅客运输和办理站、车客运工作的初步能力。 2、具有正确处理路内运输中的实际问题。 3、具有编制客运记录和拍发业务的能力
关于轨道交通组织机构设置方案的分析 一、城市轨道交通组织架构模式 组织机构形式在轨道交通运营管理中起着至关重要的作用，合理科学的组织架构模式是运营管理的先决条件。具体的组织架构型式可根据运营管理的实际情况及需求设立。 目前适用于我国现阶段的运营组织模式有直线职能模式、事业部模式、子公司模式及公司模式，各种模式的优劣与适应性分析如下表所示： 二、国内城市轨道交通组织架构模式的对比：北京、上海、广州
（一）北京地铁组织架构1、组织构架图 2、利与弊 多元互补性企业集团型
北京地铁一直实行总公司制，2002年初改制为企业集团模式，下设建设公司和运营公司。 （1）优点： 一是有利于工程集中管理和统一组织协调 二是建设和运营的衔接、融资、建设、运营及经营开发工作的统筹安排 （2）缺点： 缺少相互制衡的手段及方式 （二）上海地铁组织架构 1、组织构架图 2、利与弊 事权分设制的独立法人型 （1）上海地铁在建设初期曾实行总公司制。2000年进行管理体制改革，将原地铁总公司融资、建设、运营、监管四位一体的职能按属性划分为相对独立的四块： ●申通公司：是上海地铁的真正业主，由市计委“久事”公司和市建委“城投”公 司共同投资组建，负责上海地铁工程的投、融资。 ●地铁建设公司：上属市建委，负责地铁建设施工管理，包括土建、设备选型、采 购、安装、调试等。 ●地铁运营公司：上属市交通局，负责地铁运营管理，是经营性独立法人，公司本 部设置10个职能处室，包括设施处、客运处、安保处、经营管理处、监察处、行
办、党办等；下设8个专业分公司：包括车辆分公司、通号分公司、机电分公司、 客运分公司、工务分公司、票务分公司、后勤分公司和总调度室，全部实行内部 独立核算。另外，尚有12个实业开发公司，全部为法人，实行独立核算。 上海轨道交通管理处：上属市交通局，对地铁轻轨实行行业监管。 （2）优点： 一是将投融资、建设、运营分别成立专业化公司，结构清晰。 二是有利于集中精力完成大规模的建设、运营任务。 三是有利于地铁项目建设、运营主体多元化的市场良性竞争格局的形成。 四是在筹措建设资金，节约控制项目投资，降低运营成本，提高运营效率等方面会发挥积极的作用。 （3）缺点： 一是虽能合并报表，但各公司要单独纳税，不利于纳税； 二是各个专业化公司的协调、分工难度较大。 （三）广州地铁组织构架 1、组织构架图 2、利与弊 事业总部制的总、分公司型 广州地总负责广州市快速轨道交通系统的建设、运营、沿线房地产物业的经营及开发；
铁路运输企业优化运输组织与挖潜提效的实践与对策 作者：刘基生 来源：《企业科技与发展》2018年第03期 【摘要】随着铁路运输的日益发展，柳州南车站作为西南地区区域型编组站，运输核心位置愈发凸显。同时，为践行“不忘初心、牢记使命、交通强国、铁路先行”的历史使命，车站结合自身实际查找运输组织作业过程存在的问题，并根据三级六场改造后站场设备变化特点，通过采取优化车流组织、完善合署办公、优化施工组织等措施，不断探寻提高运输效率的对策，进一步发挥区域性编组站优势，最大限度地挖掘编组站运输潜能。 【关键词】优化；运输组织；对策；提效；挖潜 【中图分类号】U292 【文献标识码】A 【文章编号】1674-0688（2018）03-0233-02 1 柳州南车站站场设备简介 （1）车站站型为双向纵列式三级六场，分为上、下行2个系统。上行到达场到发线13条，上行编组场调车分类线32条，上行出发场到发线15条；下行到达场到发线11条（3条尚未开通使用），下行编组场调车分类线28条，下行出发场到发线12条。车站配备调机9台，其中驼峰调机4台（5、6、8、9调），编尾调机4台（2、3、10、11调），货场调机1台（4调）。 （2）车站采用编组站综合自动化控制（SAM）系统。实现将编组站管理信息系统和信号控制系统综合集成的编组站管理与控制技术功能，包括综合管理、作业计划自动执行和集中控制、计算机连锁、驼峰自动化、尾部停车器控制、全站机车综合安全控制等子系统，在编组站范围内全面实现计算机化管理和作业过程自动控制。 2 运输组织面临的主要问题 （1）折角车流居高不下。车站折角车流主要以下行系统产生折角车流为主，2016年下行系统日均产生折角车流为290辆。折角车流需进行重复解体和编组作业，额外增加1倍工作量，极大地影响了车站调车机机力运用。 （2）调车机固定作业区域，机力运用得不到合理配置。受客观因素影响，上、下行系统车流量严重不均衡。例如：2016年上行系统日均出发列车76.2列，下行系统日均出发55.8列，日均相差20.4列。致使上、下行系统作业量差异较大，下行系统调车机纯生产时间在
第二篇货物列车编组计划 一、单项选择题 1.（）是车流组织的具体体现。 A. 月度货运计划 B. 列车编组计划 C. 列车运行图 D. 技术计划 2.将车流合理地组织成列车流，这是（）所要解决的核心问题。 A. 货运组织 B. 车流组织 C. 列流组织 D. 运输方案 3.分组列车是指由两个或多个到达站的车辆组成，按到达站选编成组，在途中技术站 要进行（）作业的列车。 A. 机车换挂 B. 车组换挂 C. 列车试风 D. 货物装卸 4.循环直达列车是以固定车底在（）间循环往返运行的直达列车。 A. 编组站 B.区段站 C.中间站 D. 装卸站 5.在技术站编组，通过一个及一个以上区段站不进行改编作业的列车是（）。 A.区段列车 B.摘挂列车 C. 直通列车 D. 技术直达列车 BBBDC 6.在技术站编组，至少通过一个编组站不进行改作业的列车，称为（）。 A. 始发直达列车 B. 技术直达列车 C. 直通列车 D. 区段列车 7.在技术站编组并到达相邻技术站，在区段站内不进行摘佳作业的列车称为（）。 A. 始发直达列 B. 技术直达列车 C. 区段列车 D. 直通列车 8.在枢纽内各站间开行的列车称为（）列车。 A. 区段 B.摘挂 C.区段小运转 D.枢纽小运转 9.直通列车是在技术站编组，通过一个及其以上（）不进行改编作业的列车。 A. 编组站 B.区段站 C.中间站 D.货运站 10.单支或多支合并的远程车流，对较短直达列车到达站的（），是其在超行区段获得 的无改编通过技术站的车小时节省大于或等于在始发站集结的车小时消耗。 A. 必要条件 B.充分条件 C. 充要条件 D. 绝对条件 BCDBB 11.任何单支远程车流在沿途任一技术站的无改编通过车小时节省都大于或等于该车流 开行直达列车到达站的集结车小时消耗，则该单支车流满足了单独开行直达列车到达站的（）。 A. 必要条件 B.充分条件 C. 绝对条件 D. 充要条件
铁路客运站运输组织优化系统 董杰1，杜伟2，张俊峰3 （1.中国中铁二院重庆勘察设计研究院有限责任公司,重庆 400023；2.北京遥晖科技发展有限公司，北京,100085；3.太原铁 路局调度所，山西太原 030000） 摘要：分析我国铁路客运站运行图调整编制的工作方法, 并结合车站设施设备及行车组织特点, 提出铁路客运站运输组织优化问题, 指出开发客运站运输组织优化优化系统的必要性和迫切性。对运输组织方案数学优化模型进行概述。分析系统设计目标、功能需求、数据组织等内容, 为客运车站运输组织提供决策支持, 为车站日常工作组织提供业务指导。 关键词：客运站；列车运行图；铁路运输组织 中图分类号：U292.1 文献标志码：A doi:10.3969／j.issn.1001—8360.2014.1.001 Railway Passenger Traffic Organizations to Optimize System Du Wei1,Dong Jie2,Zhang Jun-feng3 (1.China Railway Eryuan Engineering Group Co.Ltd.,ChongQin,400023;2. Beijing Science and Technology Development Co.Ltd. YaoHui,Beijing,100085; 3.Dispatching station of TaiYuan Railway Administration,TaiYan,030000) Abstract：Analysis of Railway Passenger diagram prepared to adjust working methods, equipment and station facilities combined lane organizational characteristics, the optimization of railway passenger transport organization, pointing out that the development of passenger transport organization to optimize the necessity and urgency to optimize the system. Transport organization scheme for mathematical optimization model overview. Content analysis system design objectives, functional requirements, data organization, to provide decision support for the organization of passenger transport station, providing operational guidance for the station daily work organization. Key words：Passenger station；Train diagram；Railway traffic organization 伴随我国经济的快速发展，人民出行需求在不断增加，铁路旅客出行需求也在持续快速增长。为方便旅客出行，铁路总公司每年都要根据客流变化进行运行图的调整编制。而各个车站在编制列车运行图工作中要根据各站的设施设备及运输组织要求合理安排每趟列车在各车站的到、发或通过时刻，并相应组织好终到、始发列车车底的推拉计划、车站调机的工作安排，以及本务机车的作业安排等等。为了更快速地适应旅客运输变化，改变各车站依靠传统的人工进行运行图调整编制方式，充分挖掘车站运输潜力，实现增运增收，保障旅客运输安全正点，开发了客运站运输组织优化系统，该系统已经在哈尔滨车站投入使用。 1系统目标 我国铁路枢纽客运组织方案的特点是客流量大、客流量变化大、发送列车多、各工序的整体协调与配合，需要各项设备设施的综合利用，更需要进行整体的协调和优化。客运站的运输组织优化的目标是在正点接发列车的条件下，充分高效地利用车站各项设施设备完成车站各项作业。 目前，铁路客运站旅客运输组织方案主要由人工编制确定，客运站的信息化、自动化、辅助决策的程度不高，客运站到发线运用、咽喉区进路排列等作业优化研究不够，基于客运站设备运用、客运作业和技术作业的综合研究还有待进一步深化。 本系统目标是根据哈尔滨车站站场设备情况、固定接发车时刻、到停时间、本务机作业以及列车类型等数据，以各项作业等待时间的二阶矩作为运输组织的优化目标建立数学模型，从而能够更好地兼顾“紧凑”和“均衡”原则。利用优化算法，自动优化出到发线合理使用方案，自动优化出车底推送，本务机出入段等作业时机、次序和进路，使得车底推送，接发列车，本务机作业等之间干扰最小，行程最短，运力最省。实现客站基本图的优化编制。 第一作者：董杰(1987－)，男（汉），山西，工程师，硕士。Email:dongjie528623@https://www.doczj.com/doc/2919152390.html, 通讯作者：杜伟(1979－)，男（汉），山西，工程师，硕士。E-mail:duwei0101@https://www.doczj.com/doc/2919152390.html,
铁路行车组织英语名词术语大全 1.铁路行车组织（organization of train operation） 铁路行车组织是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列车运行以实现旅客和货物运输过程的生产计划与组织工作。 主内容包括：车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作等。 2.铁路技术管理规程 （简称《技规》Regulations Governing Railway Technical Operation）《技规》是铁路进行技术管理和从事运输生产的基本法规。 主要内容包括：铁路技术设备的基本要求和标准，行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程序、信号显示的要求和方法以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。 3.铁路行车组织规则 （简称《行规》Rules Governing Organization of Train Operation;operating rules）
《行规》是铁路局根据《技规》中行车组织篇规定的原则，结合铁路局管内技术设备的具体条件所制定的一种行车组织的补充规则，作为《技规》的补充。 4.车站行车工作细则 （简称《站细》Detailed Instructions Governing Train Operation at Station;technologic instructions of station) 《站细》是根据《技规》和《行规》的有关规定，结合车站技术设备和作业等具体条件所制定的车站技术管理和作业组织的基本技术文件。 5.列车（train） 按照规定条件把车辆编挂成的车列，并挂有机车及规定的列车标志时，称为列车。 单机、动车及重型轨道车虽未具备列车条件，当指定有列车车次时亦按列车办理。 6.车组（wagon group） 若干车辆连挂在一起，称为车组。 7.车列（train stock;train set） 若干车组连挂在一起，称为车列。分为列车车列和调车车列。 8.旅客列车（passenger train）
铁路货运流程优化研究 指导教师：乐逸祥 班级：1203班 姓名：王力舟 学号：12251138
摘要：在研究铁路货运受理流程优化的基础上，提出改进措施，以提高铁路货运内部作业效率，从而满足货运受理需求，提高铁路货运的市场竞争能力。 关键字：货运改革、流程优化 随着我国经济的快速发展以及产业结构的调整，全社会货运量呈现快速增长的趋势，但铁路的货运量却增长缓慢。面对激烈的货运市场竞争，近年来铁路货运系统展开了一系列的改革。继铁路成立总公司，实行政企分开之后，铁路又大力推行了货运组织改革。此次铁路货运改革提出“前店后厂”理念，“前店”以客户为中心，提高货运服务质量，以快捷和方便的形式进行货物的受理，简化办理手续，压缩办理时间。“后厂”要根据客户的要求来组织运输生产，调整管理方式和运输模式，及时响应运输市场的需求，提高运输效率。目前，货运改革重点对前店的受理流程进行了优化，并反响良好，因此如何使“后厂”的生产满足“前店”的要求则是铁路部门亟待研究和解决的问题。 一、铁路货运改革对货运作业的影响 铁路货运受理流程的优化是铁路改革面向市场，以客户为中心，进行货运营销的重要举措。但是，如果在实现敞开受理的同时不对货运的内部作业流程进行优化，则会出现货物受理后无法及时、高效运输的现象，从而影响铁路的信誉和改革的推进。例如当出现集中到达的情况时，会导致货场货位紧张，仓储困难，也不利于货物的进出。同时，运输需求受理和货运计划的执行也存在分割的现象，前一项职能由货运营销中心负责，后一项职能由调度、车站等生产运转部门负责，各部门之间容易出现信息沟通不畅的问题。比如出现车站因设备故障等原因，短时间内无法承运部分品类的货物，而营业办理限制并未公布的情况。另一方面两个部门的考核指标不同，营销中心注重效益，而生产部门则重安全，作业目标不一样，不利于部门间的协作与配合，影响铁路货运作业的效率。 因此，铁路部门应在受理流程优化的基础上进一步对货运内部作业流程进行分析，找出制约货运作业效率的问题，并对其进行改进和优化。 二、基于货运改革的铁路货运流程优化 目前，铁路货运作业流程主要有4个主要环节：装(卸)车站作业、挂运及始发(终到)作业、物流服务、途中运行作业。其中，铁路装卸车作业在货运流程中起着重要作用，因此主
专用铁路运输组织管理策略 发表时间：2017-12-26T15:52:56.110Z 来源：《防护工程》2017年第21期作者：杨春平 [导读] 本文分析的专用铁路运输组织的现状，对如何提高专用铁路运输组织管理水平进行了初步探讨。 龙煤集团七台河矿业有限责任公司 摘要:本文分析的专用铁路运输组织的现状，对如何提高专用铁路运输组织管理水平进行了初步探讨，以提高专用铁路的运输生产能力，安全高效的完成运输生产任务，保证企业健康可持续发展。 关键词:专用铁路;运输组织;管理 专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。一般来说，专用铁路大都是企业自己投资修建，自备机车车辆，用来为完成自己企业自身的运输任务的铁路。本文结合龙煤集团七台河分公司铁路运输处专用铁路的现状，浅谈专用铁路的运输组织，对如何提高运输组织管理水平进行初步探讨。 一、专用铁路现状分析 铁路运输部地处七台河山区，为七台河矿业股份公司二级核算单位。主要担负七台河矿区原煤入洗、煤炭外运和进矿物资运输任务。现管辖铁路专用线总长125公里;拥有电力机车116台、内燃机车2台，轨道车3台，车辆423辆。与哈尔滨铁路局七台河车站等接轨。专用铁路基本位于矿区，沿线有塌陷路段，线路等级不高，而且平交道口较多，很多为无人看守道口，严重影响运输效率和行车安全，基本不能严格按图运行。 1、线路养护、维修跟不上 线长、点多、面广、机械化程度低、人员不足，致使线路养护、维修跟不上，加之矿区塌陷使线路下沉，给线路的维修带来更大的困难。很多情况下线路维修需要封锁区间，尤其是咽喉区间，导致很多车晚发或取消。 2、机车运行速度低 鉴于线路临近村庄，区间无人看守道口多，路外事故偶发的现状，机车限速40km/h运行，大大降低了运输效率，而且对机车磨损严重，相当一部分机车带病作业。在特殊天气下，尤其是大雾，能见度很低，为了安全，基本只能停止作业。 3、部分矿站装车系统落后 装车的快慢对车辆的周转有一定的影响，部分车站装车系统落后，装车速度较慢，而且对车辆有一定程度的损坏，比如车梯等。随着收入的逐步减少，作业人员装车的积极性不高，加之敞车的捆绑加固、车厢及车体的清理要求高，增加了装车时间。 二、车站工作组织 1、货运工作组织 专用铁路运输工作基本上都是货物运输，我部主要承担矿区的煤炭和进矿物资运输。秉承安全第一的方针，为加强货运管理，提高铁路货运管理水平，切实做到计划运输、合理运输，明确运输部门和托运人、收货人的责任，安全高效、经济便利地组织货物运输。车辆到达前认真检查线路等，到达后及时对到货位，督促矿(厂)方及时装车(卸车)，做到快装、快卸，加速车辆周转并做好信息传递及相关统计工作。严格货车延期使用费收取，同时及时取送车，尽量压缩车辆在矿(厂)的停留时间。 2、调车工作组织 对于编组站来说，调车更是其日常的主要生产活动。车站能否按时接发列车，能否有效的利用现有设备的能力，能否完成生产计划指标，在很大程度上取决于调车工作组织和调车作业水平。调车工作必须实行统一领导和单一指挥。车站的调车工作，由车站值班员统一领导。严格执行《技规》、《行规》、《运输通知》、《站细》及其他相关规定，严格落实岗位责任制，确保作业安全、高效。 3、车站工作的协调 车站的工作质量，以及车站的作业能力，在很大程度上与车站各项技术作业之间的协调，以及车站工作与区间列车运行之间的配合有着密切的联系。车站应协调好不同部门之间、不同工种之间的关系，确保各项工作顺利、有序进行。站务人员应加强现场的监督力度，不留死角，确保作业安全。 三、作业计划及调度指挥 货物运输年度、季度计划由集团公司经营管理部负责编制，并下达铁路运输处。铁路运输处经营管理部门根据集团公司下达的年度、季度计划，并结合矿区实际产能及销售运输情况制定月度运输计划，铁路运输部运输信息中心根据月度运输计划和运输部有关运输要求负责编制并下达月度运输实施方案。通过制定作业计划来组织指挥日常生产活动。作业计划包括班计划、阶段计划和调车作业计划等。班计划主要根据铁路运输处月度运输生产计划和运输实施方案;矿、厂当日生产情况及存煤情况;铁路局批准的旬、日装车计划，交接站的路车交接时刻与装卸车计划;机辆段(机务段)提供当日机车运用计划;施工计划、有关技术作业时间;其它临时运输要求等编制。阶段计划根据本阶段各装卸点能装卸情况;选煤厂的配洗需求和卸车次序;路车取送计划;路内外施工检修情况等编制。调度人员主要通过编制阶段计划进行调度指挥。但是，由于客观情况的变化，而不能原来拟定的计划实现时，调度人员应及时采取必要的调度调整措施。调度人员应当及时准确收集各种信息，合理绘制列车运行图，减少列车在区间的运行时间。 四、专用铁路运输组织信息化 TDCS是列车调度指挥系统，目前运输部各站已经基本覆盖，通过该系统实现对专用铁路所有列车进行实时、集中、透明指挥，用计算机辅助调整运输方案，通过计算机网络下达行车计划和调度命令，实现自动报点和车次号自动跟踪，改变过去车站值班员用电话向调度员人工报点、调度员用电话向车站下达计划和命令，车站手抄再复诵的落后方式。列车实际运行图自动绘制，自动过表，车站行车日志自动生成。这些都大大减轻了行车调度员和车站值班员工作强度。TDCS工程建成后，优化了运输调度指挥管理手段、提高了调度管理水平和运输效率。但是，该系统只能对信息进行初步处理，不能自动调整列车运行计划，还要靠人工来完成。列车调度人员应综合收集到的各种
车流径路选择的优劣，将直接影响到整个铁路网的运输效率和效益i 。对铁路既有货运产品列车径路的优化问题，就是在给定的空间内，将O-D 车流更科学的分配到具体的铁路网络上，在保证符合规定径路及通过能力的前提条件下，使车流输送所消耗的广义费用指标最小，费用指标包括运输距离、运输时间和运输成本等综合性指标。 在此，以直接应用于铁路列车径路优化调整为目的，设计了路网车流径路优化模型，采取更适用且有效的求解方法，使路网车流能够快速、有效的进行分配和调整，以提高铁路货物运输工作的效率。 1、路网的数学描述 将铁路网的分界点和线路抽象为网络中的节点和有向弧，并保留二度以上的节点。这样铁路运输网络可以表示为G =（V ，E ，W ，B ），其中V 表示路网上相关车站集合，E 表示有向弧集，E ={e ij |节点i 与j 相邻}，W 表示有向弧上的广义费用（包括时间消耗、运输距离和运输成本三部分），B 表示有向弧的能力约束集。 同时，假设任意两个节点间的车流量是完全确定的；各节点的能力均能适应任意车流强度的要求，车流途经各区段的可利用能力也均已确定；对于具有唯一O-D 的某支车流，其所有组成必须具有共同的径路。 2、变量及相关参数的定义 从节点i 始发、终到节点j 的车流，可能的径路集合为{1,2,...,(,)}k ij ij R k i j ρλ==（一般将G 中节点i 与j 之间的K -短路作为允许径路而形成R ij ），k ij ρ表示从i 点到j 点的第k 短路。定义弧-路关联矩阵 mk ij m i j k a ?=??1 如果第条弧在到的第短路上 （1）0 否则 从节点i 始发、终到节点j 的重车流量记为n ij ，定义0-1决策变量 k ij ij n i j k x ?=?? 1 如果车流选择到的第短路 （2）0 否则 3、模型的建立 （1）目标函数 以所有重车流在路网上耗费的时间（车小时）最小为目标，则有
铁路行车组织名词术语 1.铁路行车组织（organization of train operation） 铁路行车组织是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列车运行以实现旅客和货物运输过程的生产计划与组织工作。它的主容包括：车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作等。 2.铁路技术管理规程（简称《技规》Regulations Governing Railway Technical Operation） 《技规》是铁路进行技术管理和从事运输生产的基本法规。它的主要容包括：铁路技术设备的基本要求和标准，行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程序、信号显示的要求和方法以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。 3.铁路行车组织规则（简称《行规》Rules Governing Organization of Train Operation;operating rules） 《行规》是铁路局根据《技规》中行车组织篇规定的原则，结合铁路局管技术设备的具体条件所制定的一种行车组织的补充规则，作为《技规》的补充。4.车站行车工作细则（简称《站细》Detailed Instructions Governing Train Operation at Station;technologic instructions of station) 《站细》是根据《技规》和《行规》的有关规定，结合车站技术设备和作业等具体条件所制定的车站技术管理和作业组织的基本技术文件。 5.列车（train） 按照规定条件把车辆编挂成的车列，并挂有机车及规定的列车标志时，称为列车。 单机、动车及重型轨道车虽未具备列车条件，当指定有列车车次时亦按列车办理。 6.车组（wagon group） 若干车辆连挂在一起，称为车组。 7.车列（train stock;train set） 若干车组连挂在一起，称为车列。分为列车车列和调车车列。 8.旅客列车（passenger train） 旅客列车是以客车（包括代用客车）编组的为运送旅客及行、包裹、的列车。 9.混合列车（mixed train） 混合列车是以运送旅客的车辆为基本车组，与运送货物的车辆混合编成的列车，或是货物列车中编挂乘有旅客的车辆达到规定辆数的列车。 10.客运列车（passenger train） 旅客列车与混合列车的总称。 11.军用列车（military train;troop train） 军用列车是按规定条件运送军队与军用物资的列车。 12.货物列车（goods train;freight train） 货物列车是以运送货物的车辆编成的列车。 13.快运货物列车（fast goods train） 快运货物列车是快带运送鲜活、易腐及其他急运货物的列车。
浅议优化铁路运输组织提高运输生产效率 在市场经济的建设中，人们对于货物的运输主要呈现着快速、安全的实际需求，铁路运输在发展中要想取得长足发展，提升其整体的服务质量，就要不断的优化货物运输系统，对其进行完善与优化，只有这样才可以保障其与社会的发展相契合，使其在社会的发展中能有效提升其内在的核心竞争能力。 1行车组织中存在的问题 1.1车流分布不均衡 车流分布不均衡体现在时间和空间两个方面。首先是时间上，由于在装车或车流调整等环节，没有充分考虑区段的实际通过能力和车站的卸车能力；其次在空间上，由于我国资源分布不均衡，经济发达程度不一样，形成的车流集中由某个区域向其他区域输送，而在车流经路选择和调整上的不合理，造成车流在路网中的分布不均衡，导致部分区段车流密度大，行车组织困难，而部分区段车流不足，造成运输资源浪费。 1.2应急处置无计划性 造成应急处置混乱的主要原因有两方面：一是缺乏合理实用的应急处置预案，导致意外情况发生后，行车工作人员在应急处置上无据可依，加上多头管理，造成实际工作者在处置上比较茫然；二是行车工作者自身业务素质的限制。应急处置能力作为行车工作者最基本的一项业务素质，需要其在实际工作中强化预想，在发生意外事故后，保持清醒的头脑，认真掌握现场实际情况，按照流程果断处置。另外，应急处置上的联系配合也是一项重要要求。 1.3时间运用不合理 时间安排不合理。主要体现以下三个方面：首先是列车会让不合理，浪费区间能力；其次是天窗安排不合理；第三是机车运用不合理。 1.4资源配置不匹配
首先，由于机车分布和调整上的不合理，造成机车与车流不是完全匹配，导致放单机，甚至单机对放的情况普遍存在；其次，由于货源分布的不均衡，导致装车地和卸车地分布不均衡，造成装车地需要大量空车，而卸车地卸后空车又没有货源装车，加上车种车型与装车要求不符，空车排放甚至空车对流的情况比较普遍；最后，由于近年来人工费用的上涨，卸车劳务工工资要求提高，而且劳务工普遍不愿意从事搬运货物这种单纯依靠体力的工作，造成包件货物等需要人力搬运的货物到达后不能及时卸车。 2货物运输系统优化原则 第一，科学运输原则。就是在相关货运产品的运输过程中，要基于社会劳动耗费最小化以及物流总成本的最小化作为主要依据，要保障其整体环境的合理性，进而保障提升整体质量与效果。 第二，集中运输原则。就是充分的利用各种运输资源，实现运输的规模化以及集约化经营模式。 第三，直达运输原则。就是在运输过程中，将无改编技术站的相关货物列车开展运输，此种模式可以有效缩短整体的运输时间，提升整体的运输质量与效率。 第四，均衡运输原则。就是在运输过程中，对铁路运输能力进行综合考量，保障货物运输的稳定性，对具体的地段以及关系进行系统的运输平衡，进而充分利用有效的资源。 3提高铁路运输生产效率的组织优化措施 3.1运输企业应该明确总体战略目标 铁路运输企业总体战略发展目标是全面预算管理工作的出发点，因此，企业的总体战略目标对预算工作的实施和开展起着决定性的作用。铁路运输企业在发展过程中应适当与国家铁路发展，与实际路线情况相结合，合理分析其中存在的竞争关系，分析好企业内部的优势和劣势，对各项资源进行重新调配，制定出适合企业自身发展的战略目标。在企业总体战略目标确定过程中，应该将平衡记分卡分为以下四个维度：财务、客户、内部流程和学习。铁路运输企业只有加大科
铁路车站运输组织工作中存在的问题及其改进措施 摘要：随着人们对出行各方面因素要求的越来越高，人们出行不仅仅考虑价格 的因素，越来越重视舒适度、旅行时间等因素。因此，也带来了铁路运输的革命 性发展一高速铁路客运专线。文章主要对高速铁路客运专线旅客的上座率和票价 问题进行研究分析，以供参考。 关键词：铁路车站运输组织；客流高峰期；春运；优化调车机 引言：高速铁路运营管理理论与方法仍遵循既有线管理模式，没有根据高速 铁路实际运营情况和特点进行调整与改进，制约着高速铁路服务水平的提升。因 此制定合理的高速铁路开行、票价方案对于提高列车非高峰时段的上座率，提高 经济效益至关重要。 一、我国铁路车站运输组织模式分析 1白天以旅客列车为主，兼顾部分货物列车，晚上以货物列车为主，兼顾 部分旅客列车。在采用这种模式的时候，要注意客货列车之间由于速度差而可能 引起的行车过程中的不安全因素，并尽量减少货物列车对旅客列车的影响。 2白天全部运行旅客列车，夜间全部运行货物列车。此模式缺点是可能会 因为客货列车的某一段时间上的集中到发，列车到发的严重不均衡会引起编组站、客运站等运输设备运用能力的紧张和其他时间段上的相对空闲，造成设备数量的 相对增加和设备利用率降低，对线路的整体通过能力有较大的影响，点线能力在 全天利用不均，协调性较差。 3按行车量分时段运行客货列车。这种行车组织模式是目前我国大多数繁 忙干线提速后可采用的一种比较理想的模式，它不仅能克服以上两种混跑模式所 带来的弊端，又能使线路及铁路设备的利用率达到较佳状态，线路通过能力达到 最大，同时还能较好地满足人们出行的要求，但如何设置各时段行车量是值得深 入研究的问题。 二、我国铁路车站运输组织工作的现状分析 (一)铁路车站货物运输组织中存在的问题 1装、卸车作业监控力度不足。 2货物受理和承运把关不严。 3途中检查作业完成质量不高。 4专用线作业水平参差不齐。这里特别需要指出客运站在客流高峰期的运 输组织问题。高峰期客运组织的特点是客流量大、客流量变化大、发送列车多、 设备能力紧张、客运运输组织往往面临很大压力，它需要各工种、各工序的整体 协调与配合，需要各项设备设施的综合利用，更需要进行整体的协调和优化。 (二)客流高峰期运输组织中的主要问题 1对客流的分析预测不足。一些客运站对客流的调查和预测工作不够深入 和仔细，造成客运组织工作的前期准备不足，为客运组织带来了难度。 2未能充分利用价格的杠杆租用、舆论的宣传和导向作用。价格和舆论这 两个因素能避免因旅客盲目选择运输方式制造人为客流高峰的情况，同时引导客 流适时出行，通过错时交通，减轻高峰期运输压力。但有些客运站不能很好的利 用这两个工具，造成人流高峰的出现，影响了运输组织工作的有效开展。 3客运站本身的硬件条件的不足带来的运输组织问题。不少客运站到发线
中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 铁路行车组织(专科) 一、单项选择题： 1.( )是车流组织的具体体现。 [ ] A.月度货运计划 B.列车编组计划 C.列车运行图 D.技术计划 2.技术站先到车辆等待后到车辆，直至凑满一个列车所需要的车数，这个过程称为 [ ] A.货车集结过程 B.货车周转过程 C.货车待编过程 D.货车待发过程 3.二分格列车运行图主要用于 [ ] A.编制新运行图 B.日常调度指挥绘实际运行图 C.编制旅客列车方案图 D.编制货物列车方案图 4.铁路线以什么划分为区段？ [ ] A.客运站 B.技术站 C.中间站 D.货运站 5.技术站一个班工作的领导和组织者是 [ ] A.分别上下行区间最大时分 B.分别上下行区间最小时分 C.区间上下行时分之和最大的时分 D.分别上下行全部区间之和的时分 6.单线半自动闭塞区段，某中间站只有2条到发线(包括正线在内)时，同一时间内车站允许列车的会车 方式是 [ ] A.两列通过 B.两列停车一列通过 C.一列通过一列停车 D.两列通过一列停车 7.技术站一个调车组的调车工作应由( )领导。 [ ] A.调车指导 B.连结员 C.调车长 D.车长 8.下列作业不属于到发技术作业的是 [ ] A.技术检查 B.摘机车 C.开放或关闭信号 D.票据交接 9.卸车作业未完的货车按( )统计。 [ ] A.重车 B.空车 C.非运用车 D.备用车 10.单线非自动闭塞区段，旅客列车基本扣除系数一般是 [ ] A.不一定 B.等于 1 C.小于 1 D.大于1 11.技术直达列车是在( )站编组，通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车。 [ ] A.装车站 B.卸车站 C.技术站 D.中间站 12.在接发列车工作中，任何情况下都不能指派他人办理而必须由车站值班员亲自办理的作业是 [ ] A.办理闭塞 B.布置进路 C.开放信号 D.交接凭证 13.当到达车组大小相等，车组到达间隔时间相等，而集结有中断时，T集( )12m车小时。 [ ] A.等于 B.不等于 C.小于 D.大于 14.根据《技规》和列车编组计划的要求，将车辆选编成车列或车组，这种调车称为( )调车。 [ ] A.解体 B.编组 C.摘挂 D.取送 15.运行图划分纵轴的横线的划分方式一般采用按( )方式。 [ ] A.车站中心线间距离 B.车站中心线间纯运行时间 C.车站出站、进站信号机间距离 D.车站出站、进站信号机间纯运行时间 16.随无改编中转列车或部分改编中转列车到达车站，在该站进行到发技术作业后，又随原列车继续运行 的货车称为 [ ] A.本站货物作业车 B.无调中转车 C.有调中转车 D.非运用车 17.车站调度员编制阶段计划和进行调度指挥的工具是 [ ] A.车站技术作业图表 B.列车编组顺序表 C.调车作业通知单 D.车流汇总表 18.将车流变成列车流是( )所要解决的问题。 [ ] A.车流组织 B.列车运行图 C.调度指挥 D.车流调整
铁路车务段运输组织优化思考 摘要：随着经济的发展和社会的进步，铁路运输是我国交通运输系统中的重要 组成部分，在推动我国经济增长、社会建设上发挥着至关重要的作用。铁路车务 运输组织管理作为保证铁路运输稳定、安全与可靠的关键环节，其强化与完善至 关重要。基于此，本文结合已有经验，就铁路车务段运输组织优化策略进行了简 要分析，以供参考。 关键词：铁路车务段；运输组织；优化思考 引言 铁路是国民经济的大动脉，车务系统作为铁路运输的组织者，其效能的发挥 直接决定了铁路运输企业的效率和效益。铁路货车从装车到卸车，平均要进行5- 6次的调车作业，其中在编组站作业停留时间占30%，在中间站作业停留时间占70%。目前，全路149个车务段管辖的4000多个货运站是车务系统最基本的作业 单元，为此，探讨铁路车务段运输组织优化问题，对其运输组织作用的发挥，以 及提高全路作业效率和缩短车辆周转时间具有重要意义。 1车务段调度职责分析 《铁路运输调度规则》第一章第一条规定：铁路运输调度工作实行分级管理、集中统一指挥的原则，铁道部设调度处，铁路局设调度所，技术站设调度室。在 调度指挥三级管理制度中，并没有设置车务段调度室（以下简称段调），所以从 管理制度上，段调对运输生产并无指挥权，而是铁路局调度（以下简称局调）分 专业直接指挥技术站作业。但是，随着生产力布局的调整优化，局调管辖的中间 站不断增加，各部门实施精细化管理，使其对中间站作业的掌控有些力不从心， 而段调可以起到协助的作用，即在局调对各作业站统一指挥部署后，段调协助局 调督导各站进行生产组织，在两者之间起到承上启下的作用。对上贯彻落实铁路局、车务段的各项指示精神，在保证安全生产的前提下，对下监督掌控各车站生 产情况，提高作业效率，协调解决生产各环节存在的问题。 2铁路车务段运输组织优化思考 2.1提高职工认识 铁路局直管站段后，站段管理跨度增加，由于初期的机构不健全、人员不匹配、工作任务增大，使多数干部职工对承担的运输组织职能存在模糊认识和畏难 情绪。为了尽快解决职工认识问题，车务段采取了立足实际、多层入手、深挖渠 道的办法。①利用每月度、季度的工作例会，对全段运输组织工作进行点评，使干部职工逐步认识到运输组织工作的重要性，在思想上由被动应付向主动接受转变。②组织各站领导、相关工种人员轮流参加学习班和强化培训，尽快提高生产岗位人员的业务技能。并派专业管理人员到车站进行现场调研，总结经验，剖析 问题，增强运输组织工作的实践技能。③让车站兼职人员到车务段参加全铁路局运输交班会，亲身感受铁路局的高质量、高标准要求。④组织客货、行车、安全、装卸、信息等技术管理人员，轮流参加铁路局运输日交班会，增加对运输组织概 念的感性认识和运输组织方式的理性把握。 2.2构建新型运输调度组织模式 新型运输调度组织模式主要解决下面的问题。①线上列车运行组织。列车调 度员负责“在线”操作，抓好车站的火车链接与安全工作，缩减等待时长。计划调 度员负责“在点”操作，了解装卸操作动态，积极与车站联系，拟定好操作计划。 ②车站作业组织。车站领导车站所有的业务安排。操作量大的技术站需成立协调
编组站车流组织 1.车流组织： 车流组织就是规定车流由发生地向目的地运送的办法，是铁路行车组织的一项重要容。国铁路车流组织工作是通过编制和执行货物列车编组计划的形式来实现的。把不同去向的铁路货车，即车流,按照优化原则,合理编成各种列车的工作。中国、苏联等国铁路，在计划运输条件下，车流组织工作是通过编制和执行技术文件《货物列车编组计划》的形式来实现的。《货物列车编组计划》规定有各装车站和技术站（编组站和区段站的总称）编组各种货物列车的任务和各种货物列车的编组要求。 2.方式： 当一个车站有发往到站不同的货车时，如果完全按同一货车到站来编组列车，往往几天甚至更长时间也凑不足一列车。因此，除了一些流量较大的可以按货车到站编组同一到站的列车外，大部分车流按两种方式组成列车：①编组单组列车。远距车流和近距车流混编成单一车组，开到近距车流到达的技术站解体后，再将远距车流同站上其他车流，编成新的列车运送。②编组分组列车。远距和近距车流分组选编，在途中技术站摘下近距车组，或不再补挂车组，或进行车组换挂，然后，列车继续开往前方技术站。这样，才能保证加速全部车流的运送，减少货车改编作业量，达到有效使用车站设备和节省运输费用的目的。 3.相关： 货物列车种类 根据列车的编成地点、货车运用方式以及列车的用途，货物列车可分为：①由装车地组织的经过一个或一个以上编组站不进行改编作业的始发直达列车和阶梯直达列车。②由卸车地组织的空车直达列车。③在装卸地之间固定往返运行的循环直达列车。④由编组站编组的经过一个或一个以上编组站不进行改编作业的技术直达列车。⑤由技术站编组、经过区段站不进行改编作业的直通列车。⑥由技术站编组、以前方最近技术站为终到站的区段列车。⑦由技术站编组、以运送相邻区段内中间站的货车为主的摘挂列车。⑧在编组站与其所在枢纽内车站，或和它相邻区段内个别车站间输送货车的小运转列车。 始发直达运输 目前，各国铁路都注重发展始发直达运输，有些国家的铁路为促进始发直达运输实行优惠运价。在始发直达运输中，西欧国家的铁路企业还区分由专门车站编组的运送牛奶、鲜活易腐货物和集装箱的快运货物列车与运送大宗货物煤、矿石、石油、粮食的一般始发直达列车。 4.状况： 中国铁路在中华人民共和国成立前就开行以煤运为主，固定车底或不固定车底的循环直达列车或始发直达列车。对直达剩余车流和其他车流，则由运输段所在站(相当于技术站)集结成列，编组终到前方运输段所在站的列车，即采用所谓“区段行车制”的方法。中华人民共和国成立后，全国铁路实行计划运输，集中管理，分级调度。从1952年末起，全路采用发展技术站间直达运输的列车编组计划制度，取代了“区段行车制”。 列车专门化理论,即车流组织理论最早是德国专家在20世纪20年代提出的。苏联学者于1941年以组织直达运输的必要条件和充分条件为理论基础，提出了寻求技术站车流组织的最优方案的“分析比较法”，并应用于实际工作。所谓必要条件是指直达车流在途中各编组