奥迪quattro
提到全时四驱，相信很多人脑海里都会闪现一个词，那就是奥迪的quattro！奥迪是最早将四轮驱动装置运用在拉力赛中并取得巨大成功的车厂。那么究竟什么是quattro？
quattro一词在意大利语中就是“四”的意思，而对于奥迪来说quattro还有其他含义。1980年奥迪公司研发了quattro四轮驱动系统，并把它装备在一辆基于奥迪80底盘的双门轿车上，这辆轿车的名字也叫Quattro。另外奥迪旗下还有一家名叫quattro的子公司，专门实验和研发高性能车型。因此，quattro 既代表着奥迪四驱技术，又代表一种车型，还是一家公司的名字。
『托森差速器结构图』
提到了quattro，很多人又会紧接着联想到另外一个词那就是Torsen差速器，在这里我们翻译成托森差速器。托森差速器是一个扭矩感应式限滑差速器，在quattro系统中，它作为中央差速器安装在变速箱的输出端，动力从变速箱出来后会先经过托森差速器，之后再分配到前后桥。多数带有quattro标志的奥迪车都装备了托森差速器，对于这些车来说，托森差速器是实现全时四轮驱动的核心部件。
● 关于托森差速器的作用原理，我再次引用百度百科里的解释：
Torsen这个名字的由来取Torque-sensing Traction——感觉扭矩牵引，Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，从Torsen差速器的结构视图中可以看到双蜗轮、蜗杆结构，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，这一特性限制了滑动。在在弯道正常行驶时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同，如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。而当一侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，通过托森差速器或液压式多盘离合器，极为迅速地自动调整动力分配。
从这段文字中我们可以发现，托森差速器是一套纯机械式的装置，其中没有任何电子设备介入，驾驶员也不能手动设定。这就意味着该装置有很高的可靠性
和灵敏度，因此这套系统可以被装在拉力赛车等高性能车上，在复杂路况下提供无与伦比的抓地力。在奥迪产品序列里，装备quattro系统的车往往就意味着高性能！
不过由于在国内的普及度不高，人们对这套系统缺乏了解，而许多零零散散的介绍又不是很详细，渐渐的使人们对quattro产生了很多误解，误解主要集中在以下三点：quattro全时四轮驱动系统是一套纯机械的四驱系统；该系统可以保证即使三个车轮全部失去抓地也会将100%的动力传递到没有失去抓地的车轮上；Torsen差速器是quattro系统的核心，而像奥迪TT和A3这种发动机横置的、没有装备托森差速器的车虽然名字里有quattro但实际上不是真正的quattro！
要解答前两个问题，我们还是要从quattro的结构说起。目前我们通常意义上讲的奥迪quattro四驱系统所使用的中央差速器是一个托森差速器，然而我们总是在感叹托森差速器带给车辆的高性能，却忽略了这是一个系统，仅靠这一个差速器是不可能实现完美操控的。之前已经说过，要实现全时四轮驱动必须有三个差速器，作为中央差速器的托森差速器可以分配通往前后轴的扭矩，可是扭矩到了前后轴之后还要通过差速器分配到左右车轮。
『奥迪A4L 3.2 quattro』
其实多数装备奥迪quattro系统的车（除了高性能RS和R8等）在前后轴只上只配备了普通的开放式差速器，与普通家用两驱车差速器的构造没什么区别，根本不具备限滑功能。这就产生了一个问题：假如车辆一侧的两个车轮全部因为
陷入泥地而失去抓地，即使有托森差速器分配前后扭矩，两个普通开放式差速器仍然会将动力传递到打滑的车轮。如果没有电子系统的辅助，岂不是奥迪四驱轿车就得抛锚？
『奥迪A8四驱系统结构图』
奥迪当然不会允许如此尴尬的事情发生！为此，工程师们在quattro系统内集成了EDL，EDL的全称是Electronic Differential Lock，翻译成中文应该叫电子差速锁。这一装置会监测四个车轮的转速，当某个车轮因失去抓地而空转时，EDL便会通过ABS给空转的车轮单独施加制动力，使得扭矩通过开放式差速器传递到另一侧不打滑的车轮。
由于前后轴的两个差速器都是普通差速器，因而想把动力100%传递到某个不打滑的车轮几乎是不可能的。首先托森差速器本身能达到的扭矩分配比例就有限，目前市面上的多数奥迪四驱车的托森差速器的扭矩分配比例只能达到2:1，也就是说顶多有三分之二的扭矩能被分配到一端。不过在中央差速器和电子差速锁的相互配合下使得奥迪车即使仅有一个车轮有抓地力时也能够行进，只是此时动力相对较弱罢了。
要实现全时四驱，需要Torsen差速器和EDL、ABS、ESP等电子系统相互配合才能完成，所以说Torsen差速器是纯机械的，但奥迪quattro四驱系统不是纯机械的。
『奥迪TT』
这是在很多车迷中流传的一种说法：像奥迪TT和A3这种发动机横置的、没有装备托森差速器的车虽然名字里有quattro但实际上不是真正的quattro。会产生这样的想法很正常，quattro和Torsen这两个词通常是捆绑在一起出现的，而在奥迪TT和A3上这两个词没有一起出现，难免会让很多人产生怀疑。
『1980年日内瓦车展亮相的Quattro』
要说清楚这个问题，我们还要往回翻，刚才已经提到了奥迪quattro既代表着奥迪四驱技术，又代表一种车型，还是一家公司的名字。按照时间先后排列是先研发出的quattro四轮驱动技术，之后是在1980年在日内瓦车展正式亮相的Quattro，再往后的1983年，名为quattro的奥迪高性能部门成立。而Torsen 差速器直到1987年才被运用到奥迪的quattro四驱系统中。也就是说在1987年之前的奥迪quattro系统是不包括托森差速器的。
『奥迪Quattro赛车』
另一方面，为庆祝quattro技术诞生25周年，奥迪公司于2005年举行了一系列的庆祝活动，说明奥迪官方承认的quattro技术诞生时间是1980年而不是1987年。如果说只有装备托森差速器的奥迪四驱系统才能叫quattro的话，早期的奥迪quattro系统和Quattro汽车以及奥迪宣称的“25周年”岂不是成了大笑话？
因此我们可以这样理解：quattro是奥迪四轮驱动系统的总称，所有奥迪生产的装备四轮驱动系统的车都可以加上“quattro”后缀。这就好像大众辉腾的四驱系统实际上完全移植了奥迪quattro，但在大众品牌下依然要叫
“4motion”。如果从机械原理角度讲，奥迪TT和A3上的四驱系统确实没有装备托森差速器，而是采用大众4motion的结构。因此说奥迪TT和A3不是quattro 这种说法不正确，但从结构原理上讲也有一定道理
quattro和4motion有什么区别
文章要点：
1、Quattro、4Motion分别是奥迪与大众四驱品牌商标不代表核心技术
2、两品牌的四驱核心差速系统与发动机布置形式有关
3、中央差速器：Torsen（托森）为纯机械式，Haldex（瀚德）为机电一体式
提到四驱，我想大家并不陌生。从上世纪70年代北京212吉普车上的“4*4”到现在花样繁多贴在汽车尾部的Quattro、4 Motion、4 MATIC、Xdrive等等标识，似乎四驱已经成了“好车”的代名词之一。同时四轮驱动轿车也越来越常见，可以说四驱汽车凭借其良好的操控性和通过性能成为汽车发展的一种趋势。那么形形色色的四驱技术究竟差别在哪儿？在实际使用中各自的表现又如何？从本期开始，小编就跟您聊聊咱们身边的四驱。
第一篇：Quattro Vs 4Motion
Quattro、4Motion是奥迪和大众公司四驱技术的注册商标，值得注意的是仅凭Quattro 或4Motion并不能完全绝对地表示四驱系统的核心技术。因为同为大众旗下的奥迪与大众品牌技术共享，因而两种不同品牌的四驱系统在某些车型上的核心技术可能是一样的：如大众辉腾和奥迪A8这两款纵置发动机轿车，其四驱系统均以Torsen（托森）中央差速器为核心。了解这些之后，我们再来看看Quattro和4Motion究竟有何异同。
四驱车型尾部标识及奥迪A8与大众辉腾
Quattro
1980年，第一辆奥迪Quattro在日内瓦车展的亮相标志着Quattro全时四轮驱动技术的诞生。在30年的历史中，奥迪Quattro全时四驱系统经历了6次革新，成为反应迅速、稳定可靠的四驱技术代表。其核心为纯机械结构的Torsen（托森）中央差速器。
4Motion
1986年大众公司率先在GOLF车型上配备的“syncro”四驱系统就是今天4Motion的前身，当时以硅油粘性耦合器作为限滑传动装置。1998年公司引进瑞典Haldex耦合器，从此采用Haldex限滑技术的四驱系统被命名为4Motion。该技术凭借电子化程度高、结构紧凑等优良特性成为大众公司四驱技术的核心。
Quattro技术核心——Torsen中央差速器
Torsen差速器，为蜗轮蜗杆行星齿轮结构，它的工作是纯机械的而无需任何电子系统介入，基本原理是利用蜗轮蜗杆的单向传动（运动只能从蜗杆传递到蜗轮，反之发生自锁）特性，因此比电子液压控制的中央差速系统能更及时可靠地调节前后扭矩分配。
上一代Torsen托森B型差速器
各种状态下的扭矩分配示意图
另外，Torsen差速器并非奥迪专属，丰田普拉多、斯巴鲁翼豹STI等车型上四驱系统也以它作为中央差速器，只是将Torsen差速器植入变速箱壳体内的设计是奥迪独创。
新款奥迪A8采用Torsen C型中央差速器并将其融入变速箱壳体内
4Motion技术核心——Haldex中央差速器
Haldex（瀚德）中央差速器至今已发展为多片离合差速控制系统，通过机械装置与电控液压系统共同作用达到智能分配扭矩的目的。这个多片离合器依车型不同而布置在不同的位置，有的靠近后桥差速器，有的类似于奥迪的方法与变速器融为一体。
多片离合器结构简图
其原理类似于手动挡汽车的离合器，只不过摩擦件间的压紧力由弹簧力变成油液压力。基本结构为：输入轴末端通过花键与离合器片径向固定；输出轴与壳体铸为一体，壳体内侧也安装了多片离合器片。扭矩的分配便是通过油压对离合器片的作用来实现，油压的高低决定了分配扭矩的大小，而油压则是通过ECU控制电磁阀产生的。有了ECU这个聪明的家伙，至于何时何地分配多少扭矩到各个车轮，自然也就变得简单。
布置在开放式轮间差速器前的Haldex多片离合中央差速器
如今两种四驱系统具体采用哪种核心技术要据车型而定
从上表可以看出，并非所有Quattro系统都以Torsen中央差速器为核心，对于横置发动机的TT、A3虽然标着“Quattro”，但本质是4Motion；同样像辉腾、途锐以及PASSAT B5这样纵置发动机的车型，其“4Motion”本质是Quattro。
最后，要提到一个特例--4Xmotion，它是新途锐3.0TDI车型选装的四驱系统。之所以称之为特例是因为途锐出自纵置发动机平台，但并未采用Torsen差速器，而采用具有多级减速功能的Haldex多片离合中央差速系统。虽然没有纯机械差速器那样“防患于未然”而稳定可靠，但0-100%的扭矩分配能力以及快到可以忽略迟滞的响应速率，使新途锐3.0TDI 的越野能力丝毫不逊于Q7。
与奥迪Q7 Quattro （左）大众途锐4Xmotion(右) 总之，奥迪四驱系统称作Quattro ，大众四驱系统称作4Motion ，两个品牌商标既有各自核心技术，又在个别车型上有所重叠。
探寻奔驰“4Matic”技术历程
自动锁止式差速器(ASD)是指一种带有多片式离合器的电控液压式自动锁止差速器。最高工作速度为30km/h，可以使用在承载式车身上。比如在美国，自1991年以来，部分使用承载式车身的小型柴油车就开始选装ASD以代替成本更高的ASR（加速防滑控制系统），后者在动力更为强劲的车型中仍是常见装备。ASD也是老版4matic系统的组成部分。
老版4Matic四轮驱动技术（1987－1995）
该技术于1985年在法兰克福国际车展上首次亮相，当时被称为“自动选择四轮驱动技术(4MATIC)”。它可能受到了1979年面世的奔驰G系列的某种启发，但比G系列更出色，因为它有三个开式差速器，包括前部、后部，甚至还有中央差速器，而G系列是在90年以后才提供中央差速器的。
它抛弃了手动分动箱和差速器锁，转而采用液压操作的多片离合器。通过ABS系统的车轮转速传感器来探测车轮打滑情况，随之在控制器的作用下，多片离合器逐渐接合。它测量方向盘转角，并使用线性模型（类似于ESP系统所使用的模型）来计算预期的前轮转速，并将其与测得的车轮转速相比较。如果发现两者有差异，则中央多片离合器接合，前桥随之接通动力。通常情况下，它是一套后轮驱动系统，一旦发生打滑，前轮会接收动力，一开始前后动力分配比是35:65。此时，组合仪表上的三角形警告灯开始闪烁。如果打滑仍继续，中央差速器彻底锁止，前后轮动力分配比变为50:50，并且最终后桥差速器也可锁止。如果进行制动操作，则三个离合器会同步分离，以防止干扰ABS系统的工作。
车辆起步或加速时，前桥通常是主动接合的，无论此时是否探测到车轮打滑情况。它仅仅是一套分时四轮驱动系统，而不像后来的新版4Matic是一套全时四轮驱动系统。在起伏的山路中，该系统没什么作用，因为它缺少一个前桥差速器锁，就象奔驰500GE一样。车主一般会对它的性能表示满意。有时分动箱内部的执行器密封件可能失效，导致液压油泄漏到分动箱中，但是改进后的分动箱已经排除了这种故障。
但是老式4Matic系统有一个缺点更为致命：锁止差速器会对传动系、齿轮、万向节、车桥、轴承等部件产生非常大的应力，因为高达100％的扭力可能突然施加到单个车轮上。而这一点在某种意义上也违背了四轮驱动的初衷，因为之所以开发四轮驱动技术，就是为了将扭力均匀分配给全部车轮。出于以上原因，该系统的车辆传动系中的部件必须能承受相当大的载荷。这增加了成本，并且由于这种部件较重，车辆性能也会有一些损失，包括悬架上非簧载质量与簧载质量的比值也会偏高。它与PSK（保时捷四驱技术）类似，并且考虑到它并非是全时四轮驱动系统，它的价格也偏贵。老式4matic系统主要与直列式六缸汽油发动机搭配使用，从未扩展到动力更为强劲的发动机，个中原因估计也就是因为以上这些因素。因此在1997年，该系统被基于4ETS技术的新版4Matic系统代替。
新版4Matic和电子牵引系统(ETS,4ETS)
对于车辆制动操作来说，优化车轮的滑移率就可以优化车辆的抓地性能，这一点也同样有益于车辆的加速表现。从下面的轮胎附着力与打滑情况对照图中可以看到，加速曲线和制动曲线基本是对称的：
注意，当车轮在加速打滑时，轮胎的侧向抓地力会变得非常小，因此，如果你的车辆没有安装该系统，那在湿滑路面上急加速并且车轮快速空转时，你通常会发现车辆会向侧面滑动。和ABS系统一样，加速时也需要有一个最佳的打滑比率，因为这对于保持轮胎的横向附着力，进而至保持车辆的可控性非常重要。
加速防滑控制(ASR)，或称电子牵引力控制(ETS)系统首先出现在1986年。车轮转速通过ABS系统的车轮转速传感器感测得出。当在驱动车轮上发现初期打滑迹象时，首先，进一步的发动机动力请求被会拒绝。系统通过正时延迟、节气门、喷油脉冲或点火等手段对发动机加以控制。还可以通过对单个制动器施加短时间的脉冲来控制车轮打滑情况（例如博世5.0、5.3、5.7和8.0版的ABS就采用该技术）。
为什么ASR/4ETS系统能在驾驶员不踩下制动踏板的情况下进行制动操作呢？
它使用ABS系统中已有的回流泵，但是在每个对角制动回路中新增了两个阀门。在这两个阀门的帮助下，油液可以反向流动。原理其实相当简单而且有效，一点也不复杂。为什么我们就没有早想到这一点呢？该系统的制动反应时间是最快的。与之相比，节气门和正时干扰的反应时间要长一倍，对于单凭节气门控制进行作用的系统，反应时间则是它的6倍。
4ETS是ASR/ETS的一种延展，从作用于两个驱动车轮扩展到四个驱动车轮。在奔驰ML 级车中，该系统是一套使用三个开式差速器的全时四轮驱动系统。扭力被自动分配至具有抓
地力的车轮。保时捷将这种系统称为自动制动差速(ABD)系统，比如在保时捷卡雷拉4上就使用了该系统。该系统也被称为电子制动差速(EBD)系统或者电子差速系统（EDS）。
一个简单实验
将车辆开到岩石堆上，使一个（或多个）车轮离地。此时，三个开式差速器会将扭力经由阻力最小的路线进行传递，因此离地的那个车轮会空转，你的车辆于是就陷住了。接下来什么办？如果你的车辆没有4ETS系统或机械式差速器锁，有经验的越野车手此时会拿出一把锁紧钳，用它将仍附着在岩石上的驱动车轮的制动软管夹住。这样一来，该车轮就不能制动了。然后，重新在岩石上发动车辆，轻踩制动器，使离地的车轮刚好被刹住而不能空转。你成功脱离困境了！以上介绍的其实是一个由来已久的越野“小把戏”，其正好阐述了4ETS 的原理，这样你就可以翻越障碍，畅通无阻了。
4ETS应用实例
我们将车辆的左前轮开到岩石上。此时每个轮子会各获得25％的总扭力。由于车辆前部抬起，右前轮自然也抬起并离地，开始空转。如果这是块非常大的岩石，那对角线方向的那个相对的车轮（在这里是左后轮）也可能会因此失去部分牵引力。能量依然又开始沿着阻力最小的路线进行流动，被传递至空转的车轮处被白白损失掉，而攀在岩石上的左前轮和紧紧附着在地面上的右后轮则因此失去了扭力。4ETS感测到车轮空转，立即（一般只要几秒钟）对空转的右前轮（也可能同时对左后轮）施加制动，使它们的空转速度慢下来。该制动操作会“骗过”开式差速器，使其将等量的动力重新分配至具有抓地力的车轮，这些车轮从而得以保持一定的扭力（每个车轮大约获得25％的总扭力）。
如果三个车轮都失去了牵引力（这种例子很少见），大部分的四驱车在这种情况下一般都会完全动弹不得。奔驰M系车辆则是少数可以攀爬复杂山地（类似上面所说的罕见情形）的越野车。我曾看过一次试车活动中，一辆RX300灰溜溜地败下阵来，而ML则比较顺利爬上了这种山地。的确相当令人吃惊。据Magna Steyr公司的四驱技术专家称，全部扭力可以100％地传递至任何一根车桥处，速度非常快，然后会在前/后轮间以50/50（早期的M系和G系列车型），或48/52（后期的M系），或40/60（C系、E系和S系）的比例平均分配，基本上每个车轮获得25％的扭力，无论是被刹住的车轮，还是驱动轮。该系统是自适应的，不需再劳驾司机用锁紧钳了。
谁先发明了4ETS？
梅塞德斯公司与Magna Steyr公司和Continental Teves公司一道开发了4ETS。曾有传言说当时还有另外一个开发计划（该计划采用托森差速器）也在进行中，但最后未获采用。新系统在测试中经受住了考验：控制能力更强、驾驶员操控感和性能更加优异。同时还为梅塞德斯乘用车开发了一套类似系统——4matic。为了测试该系统是否适用于M系，1993年曾在一辆G-wagen装上该系统并进行了测试。由于4ETS通常只在低速时才会进行干涉，并且只持续几秒钟，因此只有很少的扭力（大概不到1％的总动能）损失，在制动器上被转化成了热能。在开发初期甚至连那些研发人员都吓了一跳，因为他们本以为制动器会变得滚烫！他们用测试灯来查看制动器何时作用，作用了多长时间。结果他们惊讶地发现，测试灯只不过发生了短暂的闪烁。
为什么扭力没有在制动器上损失为热能？
这是因为4ETS一般只在低速时进行干涉操作，并且只作用很短的时间。4ETS系统允许各个车轮独立工作。即使只有一个前轮具有牵引力，车辆也照样能继续前进。M系上的4ETS 工作时，发动机动力不会受到干扰，这一点与ASR系统不同。也不会因为差速器锁止而导致在过弯时相关部件互相撞击发声。轮胎、齿轮和车桥也不会因为差速器锁止后，传动系咬死而发生过早磨损。它是一套简单而精致的机械式全时四轮驱动系统。还有一个重要的优点是，驾驶员无需考虑何时应当锁止一个或多个差速器。一方面，因为当你转过弯道，看见路面结冰时想锁止差速器实际已经晚了。另一方面，你可能根本看不见那些黑色的冰块。而差速器锁止不当则更可能导致严重的后果。因此汽车制造商都避免使用手动差速器锁，尤其是在前桥上，因为此处一旦锁住就可能无法进行转向了。
4ETS的另一个优点是它与ABS能紧密结合。在之前的系统中，例如老版4Matic系统，或其他采用粘液式离合器或差速器的系统，使用ABS会造成严重的困难。通常在制动时，需要快速地将离合器分离，以避免对ABS系统造成干扰，以及产生车辆控制问题。由于这个原因，粘液离合器必须相当松散（如采用托森差速器，则零件制造误差必须非常小）。这导致这些老式系统只能用在传动系性能要求较低的车辆上，比如小型厢式车。在一些高性能车辆上就无法使用了。
4ETS优点一览
·低维护需要、高可靠性的四轮驱动系统
·前、中、后三个开式差速器
·全时机械式四轮驱动系统
·乘坐感受、控制、性能和操控表现优异
·各个车轮都能独立作用，不会发生起伏转向
·没有车桥咬死情况，因此不会导致转向反馈慢或在转向时发生振动现象
·能与制动、牵引和稳定性控制系统充分整合，适合用于高性能车辆
·重量轻，只有不到200磅
·易磨损件价钱不贵，而且容易更换
·高达100％的扭力可以快速分配至任一车桥，并且之后可以将扭力平均分配至全部车轮（早期的ML和G-wagen为50/50，后期的ML为48/52）
·简单而高效，有过往的实测记录
缺点
·四轮驱动并不常用，并且重量和油耗导致成本偏高
·某些驾驶员可能更愿意通过手动按钮，或使用差速器锁来控制车轮打滑
在奔驰C系(4Matic)、E系(4Matic)、S系(4Matic)之后，奔驰G级、GL级、R级、Jeep 大切诺基、宝马X5、路虎、保时捷卡宴和大众途锐等等车型后来都采用了类似的四轮驱动系统。
给我介绍一下 benz 的4 MATIC？
自动锁止式差速器(ASD)是指一种带有多片式离合器的电控液压式自动锁止差速器。最高工作速度为30kM/h，可以使用在承载式车身上。比如在美国，自1991年以来，部分使用承载式车身的小型柴油车就开始选装ASD以代替成本更高的ASR（加速防滑控制系统），后者在动力更为强劲的车型中仍是常见装备。ASD
也是老版4matic系统的组成部分。
老版4Matic四轮驱动技术（1987－1995）
该技术于1985年在法兰克福国际车展上首次亮相，当时被称为“自动选择四轮驱动技术(4MATIC)”。它可能受到了1979年面世的奔驰G系列的某种启发，但比G系列更出色，因为它有三个开式差速器，包括前部、后部，甚至还有中央差速器，而G系列是在90年以后才提供中央差速器的。
它抛弃了手动分动箱和差速器锁，转而采用液压操作的多片离合器。通过ABS系统的车轮转速传感器来探测车轮打滑情况，随之在控制器的作用下，多片离合器逐渐接合。它测量方向盘转角，并使用线性模型（类似于ESP系统所使用的模型）来计算预期的前轮转速，并将其与测得的车轮转速相比较。如果发现两者有差异，则中央多片离合器接合，前桥随之接通动力。通常情况下，它是一套后轮驱动系统，一旦发生打滑，前轮会接收动力，一开始前后动力分配比是35:65。此时，组合仪表上的三角形警告灯开始闪烁。如果打滑仍继续，中央差速器彻底锁止，前后轮动力分配比变为50:50，并且最终后桥差速器也可锁止。如果进行制动操作，则三个离合器会同步分离，以防止干扰ABS系统的工作。
车辆起步或加速时，前桥通常是主动接合的，无论此时是否探测到车轮打滑情况。它仅仅是一套分时四轮驱动系统，而不像后来的新版4Matic是一套全时四轮驱动系统。在起伏的山路中，该系统没什么作用，因为它缺少一个前桥差速器锁，就象奔驰500GE一样。车主一般会对它的性能表示满意。有时分动箱内部的执行器密封件可能失效，导致液压油泄漏到分动箱中，但是改进后的分动箱已经排除了这种故障。
但是老式4Matic系统有一个缺点更为致命：锁止差速器会对传动系、齿轮、万向节、车桥、轴承等部件产生非常大的应力，因为高达100％的扭力可能突然施加到单个车轮上。而这一点在某种意义上也违背了四轮驱动的初衷，因为之所以开发四轮驱动技术，就是为了将扭力均匀分配给全部车轮。出于以上原因，该系统的车辆传动系中的部件必须能承受相当大的载荷。这增加了成本，并且由于这种部件较重，车辆性能也会有一些损失，包括悬架上非簧载质量与簧载质量的比值也会偏高。它与PSK（保时捷四驱技术）类似，并且考虑到它并非是全时四轮驱动系统，它的价格也偏贵。老式4matic系统主要与直列式六缸汽油发动机搭配使用，从未扩展到动力更为强劲的发动机，个中原因估计也就是因为以上这些因素。因此在1997年，该系统被基于4ETS技术的新版4Matic系统代替。
新版4Matic和电子牵引系统(ETS,4ETS)
对于车辆制动操作来说，优化车轮的滑移率就可以优化车辆的抓地性能，这一点也同样有益于车辆的加速表现。从下面的轮胎附着力与打滑情况对照图中可以看到，加速曲线和制动曲线基本是对称的：
注意，当车轮在加速打滑时，轮胎的侧向抓地力会变得非常小，因此，如果你的车辆没有安装该系统，那在湿滑路面上急加速并且车轮快速空转时，你通常会发现车辆会向侧面滑动。和ABS系统一样，加速时也需要有一个最佳的打滑比率，因为这对于保持轮胎的横向附着力，进而至保持车辆的可控性非常重要。
加速防滑控制(ASR)，或称电子牵引力控制(ETS)系统首先出现在1986年。车轮转速通过ABS系统的车轮转速传感器感测得出。当在驱动车轮上发现初期打滑迹象时，首先，进一步的发动机动力请求被会拒绝。系统通过正时延迟、节气门、喷油脉冲或点火等手段对发动机加以控制。还可以通过对单个制动器施加短时间的脉冲来控制车轮打滑情况（例如博世5.0、5.3、5.7和8.0版的ABS就采用该技术）。
为什么ASR/4ETS系统能在驾驶员不踩下制动踏板的情况下进行制动操作呢？
它使用ABS系统中已有的回流泵，但是在每个对角制动回路中新增了两个阀门。在这两个阀门的帮助下，油液可以反向流动。原理其实相当简单而且有效，一点也不复杂。为什么我们就没有早想到这一点呢？该系统的制动反应时间是最快的。与之相比，节气门和正时干扰的反应时间要长一倍，对于单凭节气门控制进行作用的系统，反应时间则是它的6倍。
答案补充
4ETS是ASR/ETS的一种延展，从作用于两个驱动车轮扩展到四个驱动车轮。在奔驰ML级车中，该系统是一套使用三个开式差速器的全时四轮驱动系统。扭力被自动分配至具有抓地力的车轮。保时捷将这种系统称为自动制动差速(ABD)系统，比如在保时捷卡雷拉4上就使用了该系统。该系统也被称为电子制动差速(EBD)系统或者电子差速系统（EDS）。
一个简单实验
将车辆开到岩石堆上，使一个（或多个）车轮离地。此时，三个开式差速器会将扭力经由阻力最小的路线进行传递，因此离地的那个车轮会空转，你的车辆于是就陷住了。接下来什么办？如果你的车辆没有4ETS系统或机械式差速器锁，有经验的越野车手此时会拿出一把锁紧钳，用它将仍附着在岩石上的驱动车轮的制动软管夹住。这样一来，该车轮就不能制动了。然后，重新在岩石上发动车辆，轻踩制动器，使离地的车轮刚好被刹住而不能空转。你成功脱离困境了！以上介绍的其实是一个由来已久的越野“小把戏”，其正好阐述了4ETS的原理，这样你就可以翻越障碍，畅通无阻了。
答案补充
4ETS应用实例
我们将车辆的左前轮开到岩石上。此时每个轮子会各获得25％的总扭力。由于车辆前部抬起，右前轮自然也抬起并离地，开始空转。如果这是块非常大的岩石，那对角线方向的那个相对的车轮（在这里是左后轮）也可能会因此失去部分牵引力。能量依然又开始沿着阻力最小的路线进行流动，被传递至空转的车轮处被白白损失掉，而攀在岩石上的左前轮和紧紧附着在地面上的右后轮则因此失去了扭力。4ETS感测到车轮空转，立即（一般只要几秒钟）对空转的右前轮（也可能同时对左后轮）施加制动，使它们的空转速度慢下来。该制动操作会“骗过”
开式差速器，使其将等量的动力重新分配至具有抓地力的车轮，这些车轮从而得以保持一定的扭力（每个车轮大约获得25％的总扭力）。
答案补充
如果三个车轮都失去了牵引力（这种例子很少见），大部分的四驱车在这种情况下一般都会完全动弹不得。奔驰M系车辆则是少数可以攀爬复杂山地（类似上面所说的罕见情形）的越野车。我曾看过一次试车活动中，一辆RX300灰溜溜地败下阵来，而ML则比较顺利爬上了这种山地。的确相当令人吃惊。据Magna Steyr 公司的四驱技术专家称，全部扭力可以100％地传递至任何一根车桥处，速度非常快，然后会在前/后轮间以50/50（早期的M系和G系列车型），或48/52（后期的M系），或40/60（C系、E系和S系）的比例平均分配，基本上每个车轮获得25％的扭力，无论是被刹住的车轮，还是驱动轮。该系统是自适应的，不需再劳驾司机用锁紧钳了。
答案补充
谁先发明了4ETS？
梅塞德斯公司与Magna Steyr公司和Continental Teves公司一道开发了
4ETS。曾有传言说当时还有另外一个开发计划（该计划采用托森差速器）也在进行中，但最后未获采用。新系统在测试中经受住了考验：控制能力更强、驾驶员操控感和性能更加优异。同时还为梅塞德斯乘用车开发了一套类似系统
——4matic。为了测试该系统是否适用于M系，1993年曾在一辆G-wagen装上该系统并进行了测试。由于4ETS通常只在低速时才会进行干涉，并且只持续几秒钟，因此只有很少的扭力（大概不到1％的总动能）损失，在制动器上被转化成了热能。在开发初期甚至连那些研发人员都吓了一跳，因为他们本以为制动器会变得滚烫！他们用测试灯来查看制动器何时作用，作用了多长时间。结果他们惊讶地发现，测试灯只不过发生了短暂的闪烁。
答案补充
为什么扭力没有在制动器上损失为热能？
这是因为4ETS一般只在低速时进行干涉操作，并且只作用很短的时间。4ETS 系统允许各个车轮独立工作。即使只有一个前轮具有牵引力，车辆也照样能继续前进。M系上的4ETS工作时，发动机动力不会受到干扰，这一点与ASR系统不同。也不会因为差速器锁止而导致在过弯时相关部件互相撞击发声。轮胎、齿轮和车桥也不会因为差速器锁止后，传动系咬死而发生过早磨损。它是一套简单而精致的机械式全时四轮驱动系统。还有一个重要的优点是，驾驶员无需考虑何时应当锁止一个或多个差速器。一方面，因为当你转过弯道，看见路面结冰时想锁止差速器实际已经晚了。另一方面，你可能根本看不见那些黑色的冰块。而差速器锁止不当则更可能导致严重的后果。因此汽车制造商都避免使用手动差速器锁，尤其是在前桥上，因为此处一旦锁住就可能无法进行转向了。
答案补充
4ETS的另一个优点是它与ABS能紧密结合。在之前的系统中，例如老版4Matic 系统，或其他采用粘液式离合器或差速器的系统，使用ABS会造成严重的困难。通常在制动时，需要快速地将离合器分离，以避免对ABS系统造成干扰，以及产生车辆控制问题。由于这个原因，粘液离合器必须相当松散（如采用托森差速器，则零件制造误差必须非常小）。这导致这些老式系统只能用在传动系性能要求较低的车辆上，比如小型厢式车。在一些高性能车辆上就无法使用了。
答案补充
音响方案说明 第一部分设计依据 本设计方案综合考虑了各方面的因素，重点参照了“国家厅堂语言、音乐兼用扩声一级标准”及目前世界先进和权威的扩声系统计算机辅助设计软件的设计结果，力求达到高性能指标、高音质水平、高可靠性、高实用性、高性价比。 一、建声设计技术要求及主要音质设计指标 1、科学合理的使建筑物内无回声、颤动回声及声聚集等声学缺陷； 2、合适的混响时间及其频率特性，既保证足够的语言清晰度要求，又能再现优美音质，可充分兼顾其 它使用功能； 3、建筑物内声场扩散良好，声场不均匀度满足中规定的一级标准和用户使用要求； 4、噪声控制设计得当，厅内本底噪声足够低，满足使用要求。 二、系统构成要求及原则 1、可靠性：系统应具备长期稳定工作的能力，所有选用设备均符合我国或国际最佳期品牌，以确保设 备质量的可靠性。 2、实用性：系统应具备完成工程所要求功能的能力和水准，符合本工程实际需要和国内外有关规范的 要求，并且实现容易，操作方便。 3、一致性：系统应遵循开放系统的原则。系统应依据技术指标的一致性、互换性选定设备，使系统具 备良好的灵活性、兼容性、扩展性及品牌性。 4、经济性：系统应满足性能与价格之比在同类系统和条件下达到最优，选择最佳性价比的设备。
三、扩声系统有关国家标准 1、GYJ25-86广电部《厅堂扩声系统的声学特性指标》 2、GB／4959-95《厅堂扩声特性的测量方法》 3、GB／T14476-93《客观评价厅堂语言可懂度“RASTI” 法》 4、JGJ-T16-92《民用建筑电气设计规范》 5、GB/14948-94 《30MHz-1GHz声音和电视信号电缆分配系统》 6、GBJ/232-90，92 《电气装置安装工程施工及验收规范》 7、SJ2112—82《厅堂扩声系统设备互联的优选电气配接值》 8、及其国家规定的与重放声系统相关的人身安全，消防法规。
煤矿井下安全避险“六大系统”的作用和配置方案 示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
煤矿井下安全避险“六大系统”的作用和配置方案示范文本 使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 摘要：研究了煤矿安全监控系统在瓦斯、火灾等重特 大事故监控与预警和事故调查中的作用，提出了系统设置 方案和基于煤矿安全监控系统的煤矿瓦斯爆炸等事故直接 原因认定方法；研究了煤矿井下人员位置监测系统在遏制 超定员生产、事故应急救援等方面的作用，提出了系统设 置方案；提出了以矿用调度通信系统和矿井广播通信系统 为基础，矿井移动通信系统为补充的矿井通信联络方案； 提出了严禁矿用IP电话通信系统和矿井移动通信系统替代 矿用调度通信系统的观点；提出了高瓦斯矿井的入井人员 宜携带隔离式自救器，隔离式自救器宜选用压缩氧隔离式 自救器；提出了避难硐室的装备要求和避难硐室性能价格
丰田普拉多——四轮驱动系统解析 丰田普拉多（PRADO）是丰田陆地巡洋舰系列中的最新款SUV。这款全新开发的新一代SUV，配备了丰田全新4.0L V6发动机，排放达到欧Ⅲ标准。普拉多（PRADO）先进的发动机提供强劲的动力输出，配以坚固的车架以及强化的悬架系统，使崎岖的路途变得舒适顺畅。作为一款越野车，四轮驱动系统可谓是重中之重。本文将着重为您介绍普拉多（PRADO） 装备的全时四驱系统。 对于普通的锥形齿轮式差速器，不论是轮间差速器还是中间差速器，由于行星齿轮在吸收转速差时因自转而产生的内摩擦力很小，如果不对其进行限制或锁止，只要有一侧（或一轴）车轮滑转，则另一车轮（或车轴）的驱动力也会被限制到与滑转一侧车轮（或一轴）的驱动力相等，不能充分发挥轮胎的抓地力，影响汽车的越野性。普拉多（PRADO）的底盘系统采用了全时驱动方式，布置了3个差速器：前、后差速器采用普通锥形齿轮式差速器，无差速限制和锁止装置，左、右两侧车轮的滑转通过TRC/VSC系统以制动方式来限制；中间差速器采用托儿森（TORSEN）T-3型限滑差速器。国产的一汽丰田普拉多（PRADO）采用 4BM分动器，可以实现对差速器的电控锁止。 全时四驱系统的基本构成 丰田普拉多（PRADO）四驱传动系统的机械部分主要由变速器、分动器（可电控锁止差速器）、前后传动轴及前后差速器等组成（图1）。 四驱的电控部分由制动控制ECU、发动机ECU、中间差速器锁止按钮、驻车及空挡位置开关、4WD控制ECU和分动器电控执行器等组成。分动器电控执行器根据驾驶员的操作意愿（中间差速器锁止按钮）、汽车制动状态、发动机运行转速状态、变速器挡位状态等信号对分动器内的差速器进行锁止控制。这样做的目的是为了便于驾驶员操作，确保分动器内的传动切换准确有效，避免由于误操作而造成的机件损坏。
浅谈汽车四轮驱动任建军汽车工作室说到全轮驱动，总能使人们想起那些身材魁梧、威猛超群的越野车。的确，全轮驱动的出现就是为了针对恶劣路况，征服那些两只车轮无法通过的险峻地形。最初，全轮驱动是纯种越野车的专门配备。但随着汽车工业的发展，以及人们对于汽车文化更加深入的认识，越来越多的车辆采用了全轮驱动系统。对于本篇文章中的主角“SUV”来说，全轮驱动在通常意义上可以理解为四轮驱动（因为绝大部分SUV在正常行驶中，都是四只车轮与地面保持接触）。在一般人看来，所谓的“四轮驱动”无非就是让四只车轮同时旋转，驱动车辆。在汽车工业十分发达的今天，想做到这一步并不困难，当今世界上绝大多数汽车生产厂商都制造出了四轮驱动的车辆。虽然有如此之多的车辆能够实现四轮驱动，虽然都被称为“四轮驱动”，但实际上，不同车型之间由于驱动系统的结构差异，最终导致其实际行驶特性大相径庭。也许有人会问，不都是“四轮驱动”吗？为什么会有如此巨大的差别？针对这些问题，本篇文章将会对此进行详细的分析与解答。 上图：给差速器加上锁真的就这么神奇吗？ 为什么很多车辆需要四轮驱动呢？根本原因就在于，通常情况下，四轮驱动比起两轮驱动，具有更高的通过性能（所谓通过性能就是指车辆通过复杂地形的能力）。但是，无论车辆采用何种驱动方式，都无法避免一种情况的发生，这就是：驱动轮失去行驶附着力。当车辆行驶于复杂路况时，这种现象时常发生。对于一辆普通的两驱车来说，一旦两个驱动轮中的任何一个车轮无论何种原因而失去行驶附着力的话，理论上讲，在不借助任何外力的情况下，车辆将无法继续前进。也许此时您会问道“不是两轮驱动么？此时的另一个驱动轮为什么不能驱动车辆继续前进呢？”如果要解答这个问题，必须从车轮之间的连接方式说 起。
燕煤公司程庄煤矿“六大系统” 建设完成情况 程庄煤矿 2013年12月
燕煤公司程庄煤矿六大安全避险系统 建设完成情况 为促进和规范煤矿井下紧急避险系统的建设完善和管理工作，根据《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》（国发〔2010〕23号），《关于建设完善煤矿井下安全避险“六大系统”的通知》（安监总煤装【2010】146号）以及《推进全省煤矿建设完善井下安全避险“六大系统”工作规划及实施方案》（晋煤救字【2010】1644号）的要求，煤矿必须建设完善煤矿井下安全避险“六大系统”，监测监控、人员定位、紧急避险、通信联络、压风自救、供水施救安全避险“六大系统”，目前程庄矿六大系统均已建成并投入运行。具体情况如下： 1、监测监控系统 我矿现装备的瓦斯监控系统型号为重庆煤科院研发生产的KJ90NB监控系统。2007年10月底开始对全矿井监控进行升级改造，由原来的KJ38系统升级为KJ90NB系统,2009年11月12日前对矿井监控系统改造全部完成。 目前，地面中心站主控软件、网络终端软件、图形工作站及联网上传功能完善。程庄煤矿KJ90NB监控系统经过几年时间的调试及试运行，对系统性能特点及功能得以全面考核表明，系统性能稳定可靠，各项功能和技术指标达到原设计要求，与传统监控系统比较，在快速反应、系统容量、通讯稳定性、兼容及扩
展、软件功能等方面体现出宽带监控系统的强大优势，技术水平国内领先。 KJ90NB监控系统及设备具备合格有效的标志证书.能与市局联网。具备风电、瓦斯电和故障闭锁功能。实行24小时不间断值班。上岗人员经培训且取得相关证件。 2、人员定位系统 我矿现装备的人员定位系统重庆煤科院研发生产的型号为KJ251A煤矿人员监控系统。 KJ251A煤矿人员监控系统于2006年12月正式启用，系统具有图形显示功能，人员跟踪功能、员工考勤功能、中断取数功能、门禁功能、报警功能等。 KJ251A人员定位考勤管理系统平时进行日常的考勤,督促相关工作人员及时到位。井下发生异常情况时,可以知道人员的分布位置及数量，及时找到被困人员。发生事故后,可为事故调查提供参考依据。人员定位系统软件采用三层架构体系。数据采集与分析、存储、应用表示三部分既相对独立又是有机融合。 2010年由重庆煤科院对系统进行升级，由原来的KJ251升级为KJ251A人员定位系统。 3、通讯联络系统 燕煤公司通讯系统分为三大部分，分别是：有线通信系统、无线通信系统、矿用IP网络广播对讲系统。三个系统均已通过验收，目前运行正常。具体情况简介如下：
丰田RAV4和汉兰达先后以国产身份面世。而属于紧凑型级别的RAV4从尺寸和价位上都要符合更多人，尤其是都市年轻人的需求。 前段时间关于RAV4的文章其实做了一些了，除了实拍以外，其静态的实用性以及越野性能方面也有所提及。而这次拿到测试车，才算更近更深入地接触到这款热门的城市型
SUV。所以本文我们将着重从其实际使用方面的体验来交流，同时也请一些已经提车的朋友积极参与文章回复，将自己用车中的体会分享给大家。 ● 配置和中控设计有亮点也有缺失 如果从RAV4的SUV身份论，它在配置上有几个不能不提的亮点，即适时四驱系统带中差锁，配有DAC陡坡缓降和HAC上坡辅助功能。
RAV4中控台的设计其实还是不错的，大方简洁，色彩搭配清新，尽管粗纹的台面和方向盘真皮材质都难以让人感觉到那种精细。确实在一些内部材质的使用上，丰田有点表现得冥顽不灵，始终会给人一种不够档次的印象。能够提亮视觉效果的可能就要数中控的仿碳纤维色饰板了，光泽与质感兼备。
丰田普拉多——四轮驱动系统解析 丰田普拉多（PRADO）是丰田陆地巡洋舰系列中的最新款SUV。这款全新开发的新一代SUV，配备了丰田全新4.0L V6发动机，排放达到欧Ⅲ标准。普拉多（PRADO）先进的发动机提供强劲的动力输出，配以坚固的车架以及强化的悬架系统，使崎岖的路途变得舒适顺畅。作为一款越野车，四轮驱动系统可谓是重中之重。本文将着重为您介绍普拉多（PRADO）装备的 全时四驱系统。 对于普通的锥形齿轮式差速器，不论是轮间差速器还是中间差速器，由于行星齿轮在吸收转速差时因自转而产生的内摩擦力很小，如果不对其进行限制或锁止，只要有一侧（或一轴）车轮滑转，则另一车轮（或车轴）的驱动力也会被限制到与滑转一侧车轮（或一轴）的驱动力相等，不能充分发挥轮胎的抓地力，影响汽车的越野性。普拉多（PRADO）的底盘系统采用了全时驱动方式，布置了3个差速器：前、后差速器采用普通锥形齿轮式差速器，无差速限制和锁止装置，左、右两侧车轮的滑转通过TRC/VSC系统以制动方式来限制；中间差速器采用托儿森（TORSEN）T-3型限滑差速器。国产的一汽丰田普拉多（PRADO）采用4BM
奔驰、宝马、奥迪和大众这几家德国顶尖的汽车制造商在四驱技术都有着各自的看家本领。在国内，人们对奥迪的QUATTRO四驱技术可能早就耳熟能详。奥迪官方也把Quattro 四驱作为奥迪的一个很独特的技术亮点。但同是德国血统的奔驰4MATIC，大众4MOTION，宝马Xdrive就鲜为人知了。事实上，这些四驱都跟QUATTRO一样，是经过了几代的演变才变得成熟起来的。 『军用吉普』 ●说在前面：为什么需要四驱技术？ 要了解这些复杂的四驱技术特性，以及性能上的优劣，首先还得来简单的了解一下四轮驱动的发展史。四轮驱动技术主要分为越野四驱和公路四驱。越野四驱最早时从战争中发展出来的。 二战美军为了加强前线步兵和指挥官作战的机动性，开发了一款轻便的四轮驱动小车吉普威利斯。它采用的是分时四驱的设计结构。在当时几乎还没有全时四驱的设计理念。 之所以不能把动力固定的以刚性的传动轴分配给前后轮时因为汽车在转弯时，四个车轮所运动的轨迹各不一样，转弯圆弧的半径也都不相同。所以要想把动力刚性的分配给前后车轮就必须让前后车轮保持完全相同的转速，这在直线行驶时并没有什么坏处，相反还能提高轮胎的有效抓地，但在转弯时问题就出来了。
『过弯弧线各轮不同』 由于每个车轮在转弯时所压过的弧线不一样就意味着每个车轮的转速都不能一样。如果刚性的把发动机的动力通过传动轴分配给前后车轮的话，那么每个车轮的转速都只能完全相同那么在转向时，前后车轮就会发生转向干涉，如果是干燥路面就会产生一个制动力让车不能前进，这就是我们常说的转向制动。当然，不光是前后车桥有转速差，从图上看左右车轮也存在转速差。 我们知道在汽车的驱动桥上都装有差速器。差速器的作用就是能够调节左右车轮的转速差来适应不同的转向轨迹。普通的这种差速器由于没有任何差动限制，发动机的动力被差速器自动的分配给受阻力较小一侧的车轮，所以这种叫做开放式差速器。几乎所有两轮驱动的汽车上都装有这种差速器。 那么，如果一台汽车是由四个车轮驱动的，那么我们不难想象，如果要刚性地按照50：50给前后驱动桥分配动力，那么就不能长时间处于四轮驱动状态，在高摩擦系数路面上转弯时则必去切换回两轮驱动。如果要全天候确保能够让四个车轮都能获得动力，那我们就需要一个中央差速器来给前后驱动桥分配动力，就像两轮驱动汽车的开放式差速器一样。
设计方案说明 一、设计思想 设计思想与理念是音响系统设计的一条主线，它贯穿整个音响系统设计的全过程，系统各个部分的内容与构成都紧紧围绕在这一主线 而展开。就音响系统而言，要摆脱传统的从“工程到工程”的设计模式，而要提倡到从“工程到艺术”的设计理念，亦即是技术与艺术的 完美结合。只有从“工程到艺术”所提出的系统设计，才能较全面满 足表演艺术的使用需求。 根据图纸上的会议室结构以及使用功能要求设计先进、可靠、实用的会议扩声系统，并确保各种场合使用时系统稳定、安全、操控方 便为设计原则。 二、扩声系统 （一）扬声器选择 会议室的主要功能是举行各种形式会议、报告交流等，扩声内容主要以语言扩声为主，背景音乐扩声为辅，因此选择的扩声音箱满足最佳语言清晰度及音乐效果，本设计中我们选用了美国 EAW公司的产品。 它是根据专业音乐人士的严格要求，采用世界驰名单元生产厂 家（如意大利 RCF、B & C、英国 ATC等）生产的世界一流单元的， 研制性能杰出，功能强大、品牌齐全、优质高效扬声器系统的著名专业厂家。 20 多年来 EAW克服了扬声器系统中散热、干涉、失真、共振
等一系列问题，创造了大量的专利技术，使 EAW扬声器系统在频率均衡方面具有高音清晰明亮；中音定位准确、饱满、穿透力强；低音厚 实有力等特点。在高灵敏度、高声压、低失真方面达到了世界上扬声 器系统之最。因而EAW扬声器系统声音清晰、保真、层次分明、音色 优美。 EAW的扬声器系统的高音单元均采用钛合金震膜新技术新工艺， 大至 50mm口径的压缩驱动器，高频响应至20kHz，功率达 200W。与众不同的高音单元采用了波导技术和锥形号筒设计，使中音的频向控 制扩展到中低音区。低音系统使用了应用革命性的VGC专利技术的低音单元，大大改善了散热，有效地提高了性能。 EAW扬声器中的内置无源分频器或双功放分频器采用最新的CAD 设计手段把高音、中音、低音三种扬声器单元的特性恰如其分的融合 在一起，准确的分频点和平滑的频响的优质分频器使各单元达到最佳 的匹配。因而对各种乐器和语言有最出色的表现力。 EAW扬声器系统有很高的性能价格比。EAW的高性能和合理的价格，使它在世界各品牌产品中名列前茅。EAW的全部扬声器单元、压缩驱动器、恒定指向号筒、无源分频和箱体等都是经过精心设计、精 心选择和精心细作装配而成，因而有极高的品质、优美的音质、极低 的失真、平滑的频响和简捷的安装等各项优良的性能，并赢得了世界各地广大专业人士的信赖和推崇。 在中国越来越许多的大型场所都将EAW作为首选品牌，效果十分良好。在我国的北京人民大会堂、中华人民共和国成立50 周年之首
6款中级SUV四驱系统大 比拼
有人说CR-V的四轮系统太过简陋，就连东风本田高层也承认：CR-V只是定位于城市SUV，并不适合越野，它与东风日产奇骏之类的定位是不同的。CR-V采用的粘性联轴节差速器通常是以某一驱动桥为基础，当此驱动桥有驱动轮发生打滑后，黏性耦合器自动锁死，将动力传递至另一驱动桥。这套系统具备了黏性耦合装置的特点，虽然具备一定自动化程度，但由于反应速度滞后，且缺乏连贯性，所以通常装配于一些不强调越野性能的城市SUV 上，但由于技术落后，所以这种接通方式正逐渐被液压多摩擦片接通系统取代。
CR-V采用的“粘性联轴节”中央差速器是所有中央差速器中结构最为简单、成本最低的，没有复杂的电子系统也没有精密的机械结构。粘性联轴节中央差速器体积小巧，没有为车辆增加额外重量，是一种“适时四驱”差速器，平时采用的动力是液力传递工作的原理。它的结构是一个装有粘稠硅油的密闭容器，两端分别是连接前轴和两轴的金属叶片，它的工作原理有点像液力变距器的自动变速箱。正常行驶时，前轮驱动车辆前进，后轮没有动力，被拖着前进，带动中央差速器的叶片作同方向旋转，两个叶片之间没有作用力，而转弯时的前后轮速度差，也被柔性的粘稠硅油所吸收，车辆转向可以顺利进行。
粘性联轴节在越野时也并不一定能帮上忙，由于这种粘稠硅油所能传 30%的动力传递到后轮，如果被困情况递的动力有限，通常最大只有 稍为严重点，就会因为后轮动力不足而无法摆脱困境。另一种情况是，如果前轮抓地力太弱，打滑非常严重，而后轮抓地力太强动力难以驱动它，这个时候如果继续加油，前轮会继续疯转，后轮仍会保持不动，而中央差速器的粘稠硅油温度急剧升高，甚至有烧毁的危险。 丰田RAV4：电控粘性联轴节+电子差速锁 四驱系统含金量：★★★☆☆ 编辑小评：与CR-V相比，RAV4的粘性耦合器可以通过手动操作来进行锁定，有点类似于中央差速锁，锁定后，动力将按照55：45的比例在前后轮之间分配，这也使得RAV4具有和直接对手稍强的越野性能。
提升系统简介：山西中强福山煤业有限公司开拓方式为斜井开拓，主斜井井口标高+894.6。斜长472m。倾角24°34′，三心拱断面，净宽 3.6m，净高2.65m，净断面积9.54m2 。担负矿井运输原煤提升任务，兼做进风井。辅助提升采用 JK-3.5×2.65型单绳缠绕式矿井提升机，煤炭提升采用STJ1000钢绳芯胶带机。副斜井井口标高+902.3m。斜长408m，倾角29°56，半圆拱断面，净宽4m,净高3.6m。担负全矿井进风及运送人员的任务。现开采煤层为9#+10#号煤层。设计能力为90万t/a。本矿井主井采用斜井开拓，矿井设计生产能力为90万t/a，工作制度为330d/a，提升时间16h/d，安装带式输送机，担负原煤的提升。 根据矿井生产能力、开拓方式、采区及工作面布置等条件，主斜井原煤提升采用钢绳芯深槽角强力胶带输送机。井底煤仓的原煤通过大型给煤机、经主斜井胶带输送机输送至主斜井井口房，再转载至地面生产系统。 运输系统简介：山西中强福山煤业有限公司井下现南回风大巷、中央→南北总皮带大巷→南翼第一联行皮带→南翼主运皮带→东巷主运输皮带。中央变电所、中央泵房、水仓→南翼第三联巷皮带→南北总轨道大巷一部皮带→南北总轨道大巷二部皮带→东巷主运输皮带。主运输皮带（DSJ100/63/2×160）经溜煤口，落到主斜井皮带，通过主斜井皮带输送到地面溜煤口，然后经两部转载皮带运往地面运输皮带到煤场。 1、施工期间主斜井皮带：型号：STJ-800/250S，带宽800mm，
带速2m/s。超出井口长度20米，超出井口部分坡度12.1度。总长度560米。 2、第一部转载皮带：带宽650mm，带速，1.3—1.6m/s 。长度176米，坡度约为2度. 本皮带尾装有给煤机，使本部皮带运输煤量均匀。 3、第二部转载皮带：带宽650mm，带速，1.3—1.6m/s 。长度65米，坡度约为3度。 通风系统简介： 主扇选用两台防爆对旋轴流风机FBCDZNO27/2×355，主扇风量为：82-165m3/s,n＝740r/min, 配套电机功率Nf＝2×355kW，一台工作，一台备用。设计掘进工作面均采用压入式独立通风，选用FBD —№5.6/15×2型局部通风机供风。 风流方向为：新鲜风流→副斜井（主斜井）→东轨道巷（东运输巷、东行人巷）→南北皮带大巷（南北轨道大巷）→工作面运输顺槽→回采工作面→工作面回风顺槽→集中回风巷→总回风巷→回风立 井→地面。矿井通风方式为中央分列式，通风方法为机械抽出式通风，主、副斜井进风，回风立井为专用回风井。 排水系统简介：该矿井涌水量为：30—50m3/天，分两级排水。一级排水：工作面涌水经各迎头潜水泵、多级泵（D46-50*6，75KW）用4寸管（DN100）直排到井底中央泵房。 二级排水：中央水泵房安装3台多级泵（D46-50*6，75KW），经4寸管排到地面静压水池。 采掘系统简介：设计采用单水平多煤层联合开拓，全井田共划分
玩转四驱（28）沃尔沃四驱系统详解 [汽车之家汽车技术] 沃尔沃作为瑞典最著名的汽车制造企业凭借84年汽车制造经验为世界汽车发展增添了无数的辉煌。谈到四驱大家很快又将其与越野联想在一起，但是今天我们为大家介绍的四驱系统并非为越野打造，因为在沃尔沃的产品序列中四驱系统的解释是早已经由简单的限滑升华为安全，不过即使是为公路打造那么我们也要测试四驱系统的极限在哪里，所以今天我们就为朋友们讲解沃尔沃旗下的两款SUV XC60和XC90的四驱系统。 品牌历史
沃尔沃（Volvo）这个名字是拉丁语，意思为“滚滚向前”。在 1927年4月14日用于第一辆沃尔沃汽车V4 Jakob之前，它曾是一个滚珠轴承的品牌名称。沃尔沃汽车的铭牌是钢铁的标志---一个带有斜箭头的圆圈（铁标）。这种标志的设计思路最初源自因耐久性而闻名的瑞典钢铁工业。自那时起，在世界各地，这个钢铁的符号就成了沃尔沃的代表。 沃尔沃汽车公司成立于 1927年，总部设在瑞典的哥德堡，在全世界拥有超过19,000 名员工。目前，全世界约有600万沃尔沃车主。沃尔沃汽车在瑞典、比利时、中国和马来西亚设立了生产厂和组装线，2009年总产量为311,413辆。
『沃尔沃生产的第一辆车 OV4』 沃尔沃汽车全线车型分成轿车（S系）、商务旅行车（V系）、SUV（XC系）和敞篷车/双门轿跑车（C系）四个系列。公司的产品战略是利用领先技术制造出众多型号的汽车，以满足不同顾客群体的需求。安全、环保和品质是沃尔沃汽车的品牌理念。2010年，浙江吉利控股集团有限公司正式收购沃尔沃汽车公司，并于今年3月推出全新中型车-沃尔沃S60。
扩声系统基础知识 要健身和开展各项体育活动，就需要建造体育场馆。近年所建造的体育馆通常超越了体育活动和竞赛场地原有的功能使之有很大的扩展。在体育馆内不仅进行各种会议、报告，而且开展大型文娱活动，包括综艺晚会、大型演唱会、杂技、马戏、时装表演，甚至演奏交响乐。这些活动对于体育场馆来说已经不是偶然或额外的业务，已成为它提高社会效益和经济效益的经常性手段。因此，目前的体育馆实质上是地道的多功能大厅，所以在声学设计上有较高的要求。由于体育馆的容量大，混响时间长，平均自由程远远超出一般会堂而容易引起各种音质缺陷，而可以用作吸声处理的部位和面积极为有限，从而增加了声学设计的难度。 在体育馆内采用自然声演出，仅限于在小型体育馆内进行交响乐和钢管乐演奏，机会甚少，因此在声学设计中仅考虑用扩声系统的演出方式。但优质的扩声效果必须通过合理的建声设计才能得以实现，两者是相辅相成的。只有相互密切配合，才有可能用最低的投资获得良好的音质和艺术效果。 对于单项运动的体育馆（或称专用馆），如游泳馆、跳水馆、溜冰馆（人工和自然冰）、网球馆、田径馆和室****击场等，多功能使用的可能性极少，音质要求不高，主要是控制噪声和音质缺陷，使其具有必要的语言清晰度即可。 体育馆的声学设计与其类别、规模（容量、容积）和使用功能有关。因此，在声学设计的初步阶段就应确定其功能，根据设计规范和建设要求选择合理的声学设计指标，然后展开工作。 随着文化事业的蓬勃发展和人们文娱生活的内容日益丰富，声频工程的数量迅猛增加，质量大幅度提高，从事声频工程的人员也越来越多。但是在声频工程设计领域内，一些人仍然对声学概念认识不清、界线模糊。这种现象对提高声频工程质量极为不利。本文想通过简单的描述，指出其中的问题，澄清一些概念，抛砖引玉，希望能引起大家的重视，进而作更深入的讨论，以利于提高声频工程设计的整体水平，提高工程设计的质量。 一、功率放大器的储备功率与扬声器标称功率之间的关系 在声频工程中功率放大器的主要功能是放大信号并提供负载（扬声器系统）足够的功率。功率放大器对音质的影响主要取决于输入信号能否在不失真的状态下得到放大与传输，给负载以足够大的功率。功率放大器放大和传输的节目信号不同于简谐信号，是一个瞬时变化的复杂信号。它具有很多尖峰，它们的能量不大，但是峰很尖、很高。这些尖峰对响度的贡献很小，但对音质的影响却很大。如果发生削波，则放大的声音听起来让人感到发燥、发硬。如果只注意能量的传输（对应的量为响度），而不注意传输过程中波形的变化，那么，我们有可能听到的声音很响，但是不好听。 根据多种乐器和不同剧种节目信号的调查结果[1]，大部分节目信号的最大均方根功率（即节目信号的峰——峰值在负载上的功率）与平均均方根功率（即节目信号在负载上的平均功率）之比为3～10，最高达12.7。如果功率放大器的额定功率对应于节目信号的平均均方根功率，那么功率放大器的最大输出功率应为其3～10倍方能保证输出信号不出现削波。这就是为什么我们选用功率放大器的功率要比放大节目信号的平均均方根功率大得多的缘由，这也是我们通常说的功率储备。 我们在一些介绍声频工程设计的文章中常看到这样的一些说法：“为了保证功放所配接的扬声器系统的安全，要求功放的额定输出功率与所配接的扬声器系统的标称功率相当”，“为了保证足够的功率储备，通常选用扬声器功率的1.2～2倍的功率放大器”等。这样的提法是否表明该系统已经考虑了功率储备或功率储备已足够了，不会出现削波现象了？事实上，功率放大器的功率与扬声器的功率不是同一概念。
几种常见四轮驱动的区别 Quattro/4WD/AWD/xDrive 类型一：Quattro Quattro全时四轮驱动的核心是Torsen中央差速器，他比任何电子控制技术更快的调节前后轴力量的分配。EDL（电子差速锁）在必要时将多余的动力传送到车轮上，增强抓地性。当车轮空转或者没有与地面接触时，这些浪费的驱动力就被输送到可以受力的车轮上。一旦出现外部条件引起的前后轴的速度差异，Torsen就会自动地，毫无损失的将大部分的能量传输到有能力工作的驱动轴上，自动优化和分配四个车轮的动力。由于轴荷的平衡分布，驾驶者能够更好的掌握转向的精确性和灵活性，而不需要扭矩转向辅助。25年前，奥迪的工程师以quattro全时四轮驱动，在驱动技术领域树立了里程碑。 类型二：4WD(4X4)/AWD/ xDrive/sDrive 四轮驱动系统（4wd系统，车身上标识4X4与4WD意思一样）是将发动机的驱动力从2wd系统的两轮传动变为四轮传动。4wd系统之所以列入主动安全系统, 主要是 4wd系统有比2wd 更优异的发动机驱动力应用效率, 达到更好的轮胎牵引力与转向力的有效发挥。就安全性来说,
4wd系统对轮胎牵引力与转向力的更佳应用, 造成好的行车稳定性以及循迹性。除此之外4wd系统更有2wd所没有的越野性。 AWD （全时四驱系统)已经变得和4WD 几乎一样了，唯一的区别就在于AWD 比4WD 少了低比率的传动装置，不过AWD 仍然提供在湿滑路面、恶劣天气以及轻微越野路面的牵引能力。但实际情况是，对一辆车的越野能力起决定性作用的是车辆的离地高度而非AWD 能力。所有的AWD 系统是全时四轮驱动的，这也就意味着你不用进行2 轮驱动或者全轮驱动模式的转换。而宝马的xDrive、奔驰的4MATIC与AWD一样是全时四驱系统，仅仅是称呼不一样，而sDrive则为后驱系统。 不管是4WD还是AWD，最最本质的东西就是功率分配是如何达成的。目前市场上最优秀、最聪明的扭矩分配装置非托森(Torsen)莫属。我们把托森叫做差速器是贬低了它。托森当作差速器用的话那是大材小用，所以我称呼它为“托森机构”。托森机构是纯机械的，无需任何电子辅助，同时又是主动式的。所谓主动式，就是说在轮子有出现滑动倾向前，扭矩就被重新分配了--妙哉！而其它电子式的机构都是被动的，都要等到反馈信号后重新分配扭矩。反馈信号多数都是从ABS装置上采集过来。尽管电子信号传递飞快，但毕
报告厅扩声系统项目 设计方案
目录 一. 工程概述 (2) 1. 工程简介 (2) 2. 系统设计依据 (3) 3. 系统设计原则 (3) 4. 系统设计目标 (3) 5. 设备选型原则 (3) 二. 系统构成 (4) 1. 扬声器系统 (4) 2. 功放系统 (5) 3. 调音台 (5) 4. 话筒 (5) 三. 系统产品介绍 (5) 1. 扬声器系统 (5) 2. 功放系统 (9) 3. 中央主控系统D-901数字调音台(多媒体环境控制中心) (11) 4. 传声器（话筒）系统 (13) 5. 讨论型会议系统 (14) 6. 中央控制系统 (15) 四. 系统报价单 (18) 五. 系统设计性能 (18) 六. 安装、调试与验收 (19) 七. 培训与售后服务 (20) 八. 主要技术指标 (21) 《附表GYJ25厅堂扩声系统设计的声学特性指标》 (21) 《附表H*-5设备技术参数》 (21) 《附表F系列扬声器技术参数1》 (21) 《附表BS-1030B/W壁挂扬声器主要技术指标尺寸》 (23) 《附表CA系列功放技术参数》 (24) 《附表A-1000A功放技术参数》 (24) 《附表D-901数字调音台技术参数》 (25) 《附表WM4000手握式无线话筒技术参数》 (26) 《附表WM-4300领夹式无线话筒技术参数》 (27) 《附表WT-4800无线接收机技术参数》 (27) 《附表WD-4800无线话筒电源/天线分配器技术参数》 (28) 《附表YW-4500无线话筒天线技术参数》 (28) 九. 附件工程业绩表 (30)
TOA专业音响系统综合方案 一. 工程概述 1.工程简介 本项目为重点项目。其中厅长约米，宽约米，平均高度约米，有效面积平米，容积约立米，可容纳观众约人，每座容积。使用功能定位于产品展示、介绍、会议等功能；厅长约米，宽约米，平均高度约米，四壁设计为吸引材料装修，有效面积平米，容积约立米，可容纳观众约人，每座容积。使用功能定位于各类会议、报告、新闻发布等功能。 设计按照多用途、高质量、高性能价格比为目标，力求简化设备，选用低噪声、高品质数字音频设备，尽量减少传统的周边设备，采用现代化的数字中心处理器，减少系统由于多级设备连接造成的噪声、故障。 系统可提供各类会议、报告、新闻发布等活动，做到在场内任何位置上听音都能达到音质清晰、圆润饱满并确保高品质的音质。系统设计提供满足下表功能的解决方案：
奔驰、宝马、奥迪、大众四大四驱系统比较 奔驰、宝马、奥迪和大众这几家德国顶尖的汽车制造商在四驱技术都有着各自的看家本领。在国内，人们对奥迪的QUA TTRO四驱技术可能早就耳熟能详。奥迪官方也把QUA TTRO 四驱作为奥迪的一个很独特的技术亮点。但同是德国血统的奔驰4MA TIC，大众4MOTION，宝马Xdrive就鲜为人知了。事实上，这些四驱都跟QUATTRO一样，是经过了几代的演变才变得成熟起来的。 『军用吉普』 ● 说在前面：为什么需要四驱技术？ 要了解这些复杂的四驱技术特性，以及性能上的优劣，首先还得来简单的了解一下四轮驱动的发展史。四轮驱动技术主要分为越野四驱和公路四驱。越野四驱最早时从战争中发展出来的。 二战美军为了加强前线步兵和指挥官作战的机动性，开发了一款轻便的四轮驱动小车吉普威利斯。它采用的是分时四驱的设计结构。在当时几乎还没有全时四驱的设计理念。 之所以不能把动力固定的以刚性的传动轴分配给前后轮时因为汽车在转弯时，四个车轮所运动的轨迹各不一样，转弯圆弧的半径也都不相同。所以要想把动力刚性的分配给前后车轮就必须让前后车轮保持完全相同的转速，这在直线行驶时并没有什么坏处，相反还能提高轮胎的有效抓地，但在转弯时问题就出来了。
『过弯弧线各轮不同』 由于每个车轮在转弯时所压过的弧线不一样就意味着每个车轮的转速都不能一样。如果刚性的把发动机的动力通过传动轴分配给前后车轮的话，那么每个车轮的转速都只能完全相同那么在转向时，前后车轮就会发生转向干涉，如果是干燥路面就会产生一个制动力让车不能前进，这就是我们常说的转向制动。当然，不光是前后车桥有转速差，从图上看左右车轮也存在转速差。 我们知道在汽车的驱动桥上都装有差速器。差速器的作用就是能够调节左右车轮的转速差来适应不同的转向轨迹。普通的这种差速器由于没有任何差动限制，发动机的动力被差速器自动的分配给受阻力较小一侧的车轮，所以这种叫做开放式差速器。几乎所有两轮驱动的汽车上都装有这种差速器。 那么，如果一台汽车是由四个车轮驱动的，那么我们不难想象，如果要刚性地按照50：50
各有优劣主流城市SUV四驱系统大比拼 城市SUV已经渐渐成为一种购车趋势，09年更是有很多国产新车加入到这个行列。我们知道，城市SUV并不强调越野性能，所以目前价位在15-25万之间的主流SUV大多采用前驱布置，配合简单的电子控制系统实现四轮驱动。 文章导读：激活市场09年最值得期待的SUV新车 虽然城市SUV更加强调公路特性，并且四驱系统的使用方式看似相同，但是结构和原理上却有很大区别，这也就影响了车辆的通过性能。通过性能不仅仅指底盘的高度，更重要的是四驱系统的性能。 所以，本文就对目前主流城市SUV所使用的四驱系统进行简单的介绍，看看各自的通过性和公路性究竟孰好孰劣，为您的购车提供参考。 电控多片离合差速器——适时四驱 代表车型：科帕奇新奇骏途胜/狮跑指南者 通过性能：★★★ 公路性能：★★★ 燃油经济性：★★★ 前后动力分配比：100：0~50：50（指南者最大为40：60） 东风日产新奇骏进口雪弗兰科帕奇
进口吉普指南者现代途胜 以上这几款代表车型都属于前轮驱动，然后通过一根传动将前轮的动力分配给电控多片离合差速器。 从图中可以看出，位于左侧的离合器片被交替地分为两组，分别连接前桥和后桥的传动轴，其中前传动轴为动力输入轴，所以不能称之为中央差速器。 这种差速器只能通过电子设备来控制，当前轮出现打滑情况下，电子系统通过对离合器片施加压力将动力传递到后桥并带动后轮，但受限于结构上的限制，这种差速器最多能够实
现60：40的前后动力分配，一般最大为50：50。因此，车辆大多数情况下依旧是前驱行驶，只有在前轮打滑时系统才会介入。 所以，这种系统都会通过增加差速锁来提高四驱性能，通过车按钮的控制，能够将前后动力分配锁定在50：50，在通过一些路况较差的地段时，提前锁定四驱系统，变被动为主动，减小陷入困境的可能性。但是，在正常路面行驶时，千万不要使用四驱锁定，否则会带来不必要的机械损坏和轮胎磨损。 由于采用刚性的离合器片连接，所以这种差速器的性能是比较可靠的，传递效率也比较高，一般的越野路段也都是可以应付的，这种系统的缺点在于只能将动力分配给前后桥，而无法在四轮上独立分配，当对角线车轮同时打滑时，这套四驱系统就毫无办法了。 但说到公路性能，这种四驱系统就无法发挥任何性能，与一般的前驱车无异。不过，东风日产新奇骏将自身的系统与四驱系统结合起来，能够实现主动的四驱控制，辅助转向以及分配四个车轮的动力。 相关阅读：不“智能”？探索2.0L新奇骏四驱系统差异 在城市SUV中来看，这套系统的通过性能比较优秀，公路性能和经济性能一般，比较适合经常走乡道或者外出郊游的朋友。 电控粘性耦合差速器——适时四驱
矿井六大系统 一、监测监控系统1、要求达到的标准系统主机必须双机备份5分钟内启动。主机或显示终端必须设在调度室。 2、本工作面使用情况在距工作面≤5m无风筒侧安设瓦斯探头T110-15m 范围内安设瓦斯探头T2。在皮带机头处安设YW报警仪yw 报警仪。总控上安设DD仪。风筒传感器FT安设在距工作面5-10m范围内的风筒上。温度传感器、CO报警仪安设在距风口10-15m范围内。在风机负荷线上安设两台KT。 二、人员定位系统 1、要求达到的标准1实现井下坑道作业面工作人员的精确定位 2提供直观的巷道图 3矿井移动目标实时监视和屏幕显示 布情况以及个通信分站的状态;显示大巷内各人员编号及其当前所在的位置 4实现各部门工作人员考勤功能 为管理层对生产部门及个人的工作考核提供依据。 5实现井下定点考勤功能 6信息存储和历史数据回放 7突发情况报警功能 通过矿用本安型定位卡上的报警按钮进行报警。 8发出报警信息功能 9异常数据自动报警功能 10) 人机对话 11 122、本工作面使用情况本矿所有人员下井必须佩戴人员定位仪 随时掌握本工作面人员情况。 三、通信系统 1、要求达到的标准通信有效距离应不小于10km100m。容量量、信号装置或系统内终端设备并发数量由相关标准
规定。终端设备输出功率信号设备输 出功率无线设备工作频率 的工作频率由相关标准规定。备用电源工作时间 续工作时间不应小于2小时。 2、本工作面使用情况安设两部有线电话 便于皮带开停时互相联系。第二部安设在距工作面50m处 并每隔200m安设一组矿用隔爆式扩音器。 四、紧急避险矿井应根据井下作业人员和巷道断层等情况 择和布置避难硐室或移动式救生舱。所有矿井在各水平井底车场设置固定式避难硐室。有突出煤层的采区应设置采区避难室在防逆流 1000m范围内建设避难硐室或救生舱突出煤层的掘进巷道长度及采煤工作面走向长度超过500米时 工作面500米范围内建设避难硐室或设置救生舱。避难硐室的额定人数 5% 至少满足15人的避难需求。 避难硐室的设置应避开地址构造带、应力异常区以及透水威胁区 20m 井下避难硐室应具备安全防护、氧气供给、有害气体处理、温湿度控制、避难硐室内外环境参数检测、 额定避险人员生存96h以上。矿井避灾路线图应包括井下所有避难硐室设置情况。避难硐室 种类 全避险。 五、压风自救系统 1、 1压风自救系统的防护袋、送气管的材料应符合MT113的规定。 2GB2626的规定。 3压风自救装置应具有减压、节流、消噪音、过滤和开关等功能。 4 5 过5mm的现象。 6压风自救装置的操作应简单、快捷、可靠。
如何正确理解H9的四驱系统 众所周知，H9是采用博格华纳公司的双速TOD为核心的智能（适时）全轮驱动，用这个系统的还有 霸锐、雷斯特W、F-150一些型号。。。很多车型，因此这是一个在硬派SUV当中得到广泛应用的四驱系统。为了辅助说明，引用不少网络图片，特此向图片作者和所有者致谢！
围绕H9的四驱有不少争议，很多人看到“智能适时四驱”就把它等同于CRV RAV4那种粘液耦合器作为连轴节的被动式适时四驱，认为H9徒有其表，其实是个城市SUV那样的软脚蟹，这是一个错误的概念，CRV和RAV4的适时四驱是这种粘性连轴节连接后轴，前轮打滑厉害了才通过硅油压紧离合器片传递部分扭矩去后轮帮助脱困，这种传力结构传递扭矩的能力和反应速度都比较差，只能说是聊胜于无，和TOD 这种主动控制，适时改变扭矩分配比例的系统简直是天壤之别。 我先说我的结论吧，TOD和Haldex瀚德系统一样，是优秀的主动控制全轮驱动系统! 没错！只有从四驱系统改变扭矩分配比例是主动侦测主动进行还是等到打滑以后才通过种种精巧的纯机械结构去被动感知被动分配这才是问题的关键。这也是世界范围优秀的驱动系统厂商这样划分的依据，这也算是电子时代带来的一种与时俱进吧。
下面展开分析。 首先得弄明白全时四驱的好处是什么？ 如果仅仅是越野，分时四驱足以满足需要，走烂路的时候接通前桥，齿牙一咬合前后桥就硬连接在一起，强度大抗冲击，爬岩石跳大坑不都够了吗？ 确实如此，但是不越野的时候如何呢？为了避免转弯时前后桥转速不同的转向干涉，就不能挂在四驱档上，公路上行驶分时四驱的车就是两驱状态了，遇到雨雪、碎石路面两驱频频打滑的时候又希望能挂上四驱四个轮子都能抓地心里踏实啊，但是转弯又困难了。路况复杂点那就真考验驾驶员的经验了，什么时候用两驱，什么时候能挂上四驱，什么时候又得摘了四驱恢复两驱，就这样在路上四驱两驱四驱两驱的不断切换。。。够麻烦的，也够考手艺的！这时候全时四驱出现了。。。当当当当
丰田普拉多四轮驱动系统原理 丰田普拉多（PRADO）是丰田陆地巡洋舰系列中的最新款SUV。这款全新开发的新一代SUV，配备了丰田全新4.0L V6发动机，排放达到欧Ⅲ标准。普拉多（PRADO）先进的发动机提供强劲的动力输出，配以坚固的车架以及强化的悬架系统，使崎岖的路途变得舒适顺畅。作为一款越野车，四轮驱动系统可谓是重中之重。本文将着重为您介绍普拉多（PRADO）装备的全时四驱系统。 对于普通的锥形齿轮式差速器，不论是轮间差速器还是中间差速器，由于行星齿轮在吸收转速差时因自转而产生的内摩擦力很小，如果不对其进行限制或锁止，只要有一侧（或一轴）车轮滑转，则另一车轮（或车轴）的驱动力也会被限制到与滑转一侧车轮（或一轴）的驱动力相等，不能充分发挥轮胎的抓地力，影响汽车的越野性。普拉多（PRADO）的底盘系统采用了全时驱动方式，布置了3个差速器：前、后差速器采用普通锥形齿轮式差速器，无差速限制和锁止装置，左、右两侧车轮的滑转通过TRC/VSC系统以制动方式来限制；中间差速器采用托儿森（TORSEN）T-3型限滑差速器。国产的一汽丰田普拉多（PRADO）采用4BM 分动器，可以实现对差速器的电控锁止。 全时四驱系统的基本构成 丰田普拉多（PRADO）四驱传动系统的机械部分主要由变速器、分动器（可电控锁止差速器）、前后传动轴及前后差速器等组成（图1）。 四驱的电控部分由制动控制ECU、发动机ECU、中间差速器锁止按钮、驻车及空挡位置开关、4WD控制ECU和分动器电控执行器等组成。分动器电控执行器根据驾驶员的操作意愿（中间差速器锁止按钮）、汽车制动状态、发动机运行转速状态、变速器挡位状态等信号对分动器内的差速器进行锁止控制。这样做的目的是为了便于驾驶员操作，确保分动器内的传动切换准确有效，避免由于误操作而造成的机件损坏. 丰田普拉多（PRADO）是丰田陆地巡洋舰系列中的最新款SUV。这款全新开发的新一代SUV，配备了丰田全新4.0L V6发动机，排放达到欧Ⅲ标准。普拉多（PRADO）先进的发动机提供强劲的动力输出，配以坚固的车架以及强化的悬架系统，使崎岖的路途变得舒适顺畅。作为一款越野车，四轮驱动系统可谓是重中之重。本文将着重为您介绍普拉多（PRADO）装备的全时四驱系统。 对于普通的锥形齿轮式差速器，不论是轮间差速器还是中间差速器，由于行星齿轮在吸收转速差时因自转而产生的内摩擦力很小，如果不对其进行限制或锁止，只要有一侧（或一轴）车轮滑转，则另一车轮（或车轴）的驱动力也会被限制到与滑转一侧车轮（或一轴）的驱动力相等，不能充分发挥轮胎的抓地力，