2017年我国煤炭运输通道及运费研究报告
2017年6月
目录
一、我国煤炭供需格局 (3)
二、全国各区域煤炭调入调出情况 (4)
三、煤炭运输方式及通道 (5)
（一）煤炭运输方式 (5)
（二）煤炭运输通道 (7)
1、铁路运输 (7)
2、水路通道：“两纵一横” (9)
3、公路通道：分布最广泛 (11)
四、煤炭运费及区域优势 (11)
五、煤炭运输政策对运费的影响 (14)
六、在建铁路：蒙华铁路对北煤南运具有重大意义 (15)
我国的煤炭供给和需求存在区域上的错配，运输的便利性和运费高低也便成为煤炭区域竞争的一大要素，针对此，本文梳理了煤炭在省份间的调入调出情况、运输方式和通道以及煤炭运输的相关政策，在此基础上测算了主要产煤省煤炭运至各消费省的运输费用，同时分析了蒙华铁路建成对相关产煤省煤炭运输的影响。
一、我国煤炭供需格局
我国煤炭资源及产量集中在山西、陕西及内蒙古三大省份，尽管三省同时为煤炭消费大省，但其产量均远大于消费量；与此同时，华东、华南等地区煤炭需求量较大，煤炭资源区域分布的差异性，以及由此带来的生产与消费的矛盾布局，决定了我国“西煤东运”、“北煤南运”的运输格局。
1.国外研究现状 运输通道理论形成于20世纪60年代。它是以系统的思想，运用区域经济学、运输经济学、运输地理学及运输规划理论与方法而形成的一个新的理论[5]。其主要内容包括三个方面：一是基于运输流而形成的空间地理区域基础；二是通道运输网络及枢纽的合理布局；三是通道资源的合理配置[6]。美国是世界上交通运输极为发达的国家，国家运输部门专门设立了运输通道建设的专门机构，其任务是研究和建设运输通道。美国己编写出了《运输通道项目规划》、《波多黎各运输通道可行性研究》、《东北运输通道可行性研究》等[7]。加拿大运输研究机构也提出了《埃德蒙顿—卡尔加里运输通道研究报告》，这些研究成果极大丰富了运输通道理论[8]。世界各国在进行运输通道建设与理论研究过程中，都比较重视通道内公路的建设与发展，美国在20世纪60年代进行了《跨州多模式运输通道研究》的工作，重点研究高等级公路规划与运输通道扩张二者之间的关系及多种运输方式协调发展的问题[9]。欧洲一向是经济较发达的地区，长期的经济发展与贸易往来，形成了多条洲际运输通道，对运输通道的研究也一向侧重于运输通道的扩张及发挥各种运输方式的优势，提高综合运输能力等方面[10]。相应研究比较多的是运输需求的分析、预测，联合运输的新技术和有效组织，港站内各种运输设备的匹配与布置[11]。发达国家对交通运输通道理论研究的一个主要结论是：要把有限资金投入客货的密集地带，因地制宜地大力开发和建设各具特色的交通运输通道，以解决国家交通运输系统中的关键问题，满足经济和社会发展的需要[12]。 而针对煤炭运输通道建设和运输方式的规划布局，各国存在的情况更有不同，针对各自不同的情况，解决途径和方式也各不相同。 多年来，美国的煤炭运输一直以铁路运输为最主要的运煤方式。目前其运量占一级铁路货运量的40%，占全部内销和出口煤炭运输总量的60%以上。1995年，美国煤炭运输总量为8.53亿吨，其中铁路运输为5.34亿吨，占62.7%[13]。从地区分布上看，西部地区煤矿多处于偏远西北各州，因此铁路运煤量增加较快，由1992年占美国全部铁路运煤量的38.5%提高到1995年的50.5%，运量达2.07亿吨。铁路运煤50%以上采用直达专列，每列由60至150个载重90吨或110吨的车皮组成。煤矿铁路运费率由煤矿与铁路公司议定，但不得低于政府规定的最低限额[14]。目前，由于水路运输煤炭成本低，故水运在国内煤炭运输中占有重要地位；70年代以前水路运煤量曾占煤炭运输总量的30%左右，80年代以后由于西部矿区产量激增，且煤炭主要依靠铁路运输，矿水运比重有所下降[15]。1995年水路运煤量为1.31亿吨，占全部运煤量的15.4%。内河煤炭水运集中在俄亥俄河、密西西比河、孟农加希拉河和田纳西河，广泛采用由15-40只载重1360吨的驳船组成的顶推船队。
注明：产生的运输费用中不包含集煤腹地集煤运输费用，火车各项杂费，港口杂费（一般在40元/吨左右），转驳费用（一般在30元/吨左右），其他隐性费用。现计算为理论上纯运输产生费用。 山西省 山西现有煤炭运输铁路线和优质煤炭产地资源，可供选择集煤腹地主要有大同，太原，侯马大同 大同煤炭上大秦线运至秦皇岛港，再通过海运至南通港驳船通过长江河运直达瑞昌码头 大同至秦皇岛港运输里程653公里104元/吨 秦皇岛港至南通港60元/吨 南通港至瑞昌码头40元/吨 吨煤运输费用合计204元/吨 太原 太原煤炭上石太线至青岛港，再通过海运至南通港驳船通过长江河运直达瑞昌码头 太原至青岛港运输里程922公里147.5元/吨 青岛至南通港60元/吨 南通港至瑞昌码头40元/吨 吨煤运输费用合计247.5元/吨 侯马 侯马煤炭上侯月线至山东兖州港，再通过京杭运河水运接长江内河水运直达瑞昌码头 侯马至兖州港运输里程645公里103元/吨 兖州港至瑞昌码头50元/吨 吨煤运输费用合计153元/吨 陕西省 陕西现有煤炭运输铁路线和优质煤炭产地资源，可供选择集煤腹地主要有榆林，府谷，神木，黄陵 榆林，神木，府谷煤炭运输方式可供两种选择： 一：榆林，神木，府谷三地煤炭上包西线至西安转上陇海线至徐州港，再通过京杭运河河运接长江河运直达瑞昌码头 榆林，神木，府谷至徐州港运输里程1456公里232.9元/吨 徐州港至瑞昌码头50元/吨 吨煤运输费用合计282.9元/吨 二：榆林，神木，府谷三地煤炭上神朔黄线至黄骅港，再通过海运至南通港驳船通过长江河运直达瑞昌码头 榆林，神木，府谷至黄骅港运输里程866公里138元/吨 黄骅港至南通港60元/吨 南通港至瑞昌码头40元/吨 吨煤运输费用合计238元/吨 黄陵 黄陵煤炭上包西线至西安转上陇海线至徐州港，再通过京杭运河河运接长江河运直达瑞昌码头 黄陵至徐州港运输里程1094公里175元/吨 徐州港至瑞昌码头50元/吨
(2)煤炭外运通道 根据铁路煤运通道的地理位置，煤炭来源和去向，可将山西煤炭外运通道分为北、中、南三大通道以及南北向主要集运干线——南北同浦线，形成一个“丰”字型铁路煤炭运输网络。山西省煤炭运输北通道由大秦铁路、丰沙大铁路、京原铁路、神朔黄铁路组成；中通路由石太铁路和邯长铁路组成；南通路由太焦铁路、侯月铁路、侯西铁路组成。 ①北通道 北通道以动力煤为主，主要运输晋北，陕北和神东煤炭生产基地至京津冀、东北、华东地区以及秦皇岛、京唐、天津、黄骅等港口的煤炭，是“三西”煤炭外运的主要通道。 北通道各铁路通道集疏运布局如下：大秦铁路主要运输大同、平朔、准格尔和东胜等矿区的动力煤和无烟煤，除了少量供应沿线大电厂和出关外，绝大部分在秦皇岛港下水，供应东北、华东和中南沿海电厂，或出口至亚欧多个国家。丰沙大铁路主要运输大同、平朔、准格尔和东胜等矿区的动力煤，部分供应京、津和冀北地区，部分煤炭供应东北、华东等地区电厂，部分煤炭至天津港和京唐港下水运往华东和东南沿海电厂。京原铁路主要运输轩岗和西山矿区的动力煤、气煤和无烟煤，大部分供应京、津和冀北地区，部分煤炭在天津港下水供应东北、华东等地区电厂和煤气厂。朔黄铁路主要运输神木、东胜和榆林矿区的动力煤和无烟煤，以及山西省部分地方煤炭，除了少量供应沿线电厂外，绝大部分在黄骅港和天津港下水，主要供应神华集团在盘山和台山等地的发电厂，或出口至亚欧多个国家。 ②中通道 中通路以焦煤和无烟煤为主，主要运输晋东、晋中煤炭至华东、中南地区以及至青岛港的煤炭。 中通道各铁路通道集疏运布局如下：石太铁路主要运输西山、离柳、汾西和阳泉等矿区的动力煤、气煤、肥煤和无烟煤，除了部分供应河北南部电厂外，大部分供应山东和江苏等地电厂、煤气厂和化肥厂。邯长铁路主要运输潞安和阳泉矿区的动力煤，部分供应河北南部电厂，部分供应山东电厂。 ③南通道 南通道以焦煤、肥煤和无烟煤为主，主要运输陕北、晋中、神东、黄陇和宁东煤炭至中南、华东地区以及至日照、连云港等港口的煤炭。；南通道各铁路通道集疏运布局如下：太焦铁路主要运输西山和沿线潞安、晋城等矿区的动力煤和无烟煤，部分供应河南、山东和江苏等地电厂和钢厂，部分至日照港下水至中南沿海电厂。侯月铁路主要运输乡宁和晋城矿区的无烟煤和经侯西铁路转运韩城，澄合和蒲白的动力煤，部分供应湖北、安徽和江苏等地电厂和钢厂，部分至日照港下水供应华东和中南沿海电厂。 ④同浦铁路 纵贯山西南北的同蒲线，连接山西东西向8条横向铁路干线，是山西省南北运输的主轴线，也是国家大(同)湛(江)主通道的重要组成部分。同蒲铁路主要承担山西省煤炭向北、中、南各铁路外运通道集运的任务。北同蒲线作为大秦线最主要的后方通道，担负着大秦线绝大部分的货流组织运输任务。 2.公路运输通道 山西公路货物运输主要以工业品为主，其中煤炭及其制品占一半左右，煤炭外运是山西公路货物运输的重要任务。尽管山西煤炭外运以铁路为主，但随着公路建设的快速推进和路网的逐步完善，公路对煤炭的运输快速提高，运量不断增长。“十五”以来，公路外调量以每年10007i吨的速度递增，2001年为5539.7万吨，2002年为6630.64万吨，到2007年，达到12855万吨，占全部外调量的22%左右。 目前，山西省高速公路基本覆盖了全省的六大煤田和主要产煤地，4个东向高速出口(孙启庄、旧关、下烷、韩家寨)和2个南向高速出口(凤陵度，平陆)成为山西煤炭外运的快速主通
XX厂规章制度发布通知 XX规章〔2016〕第38号 《XX厂煤炭运输管理制度》已经于2016年3月20日通过，现予发布，自发布之日起施行。 厂长： 2016年3月20日
规章制度控制表
XX厂煤炭运输管理制度 第一章总则 第一条本标准规定了XX厂煤炭运输管理职能、管理内容与要求、检查与考核等管理标准。 第二条本标准适用于XX厂煤炭运输管理工作。 第二章管理职则 第三条主要管理职则 一、负责燃料的调运管理工作。 二、负责与铁路运输部门和主要供煤方的工作协调关系。 第四条协调管理职则 一、负责协同做好燃料管理的日常工作。 二、负责协同入厂燃料的数量和质量验收管理工作。 三、负责协同计量统计人员向上级有关单位提供燃料统计数据。 四、协调厂内部燃运系统的接、卸、排、储等工作，并对此项工作有监督和提出考核意见的权力。 第五条配合管理职则 一、负责配合发电用煤（油）的计划和采购工作，并负责监督采购合同的执行情况。 二、负责配合燃料的储备工作。 三、负责配合燃料的统计、结算和核算管理工作。 四、负责配合煤厂盘点工作。 第六条其他管理职则
完成领导交办的其他工作任务。 第三章内容、要求与程序 第七条正常采购煤炭由赤峰白音华物流有限公司负责XX厂入厂煤的公路运输。运煤费用按照XX厂和赤峰白音华物流有限公司签订的煤炭供应合同执行。赤峰当地统配煤及市场煤由XX厂自行负责，可以根据情况采用公路运输或铁路运输。运输费用按照XX 厂与运输商签订的运输合同执行。 第八条XX厂自行负责的公路运输队伍除特殊情况外必须进行公开招标，特殊情况下需经过厂燃料采购领导小组集体决定，选用具有资质齐全，价格合理的运输公司。坚决杜绝个人行为，不得使用个人车辆。 第九条赤峰白音华物流有限公司或其指定的运输公司及承运统配煤和市场煤的承运商为运输车辆的安全责任人，所有运输车辆入厂后造成的安全事件均由安全责任人承担和负责。安全责任人要与XX厂安全监督部签订安全协议。 第十条XX厂自行负责的运煤车辆必须听从燃料管理中心的指挥调度和管理，以保证入厂燃料的供应工作。 一、燃管中心按燃料需求合同和承运商的承运能力以及厂内的接卸能力合理安排接卸。燃管调运人员要时时掌握矿方的装车信息和运输路线的相关信息，确保接卸安全、顺畅。
运输通道系统的选择 由上文可知，在特征年2017年、2020年和2024年，DG集团的的煤炭需求量预计为14352万吨、20826万端和34648万吨，而煤炭运输主要是依靠铁路来进行，铁路运输通道主要包括蒙西煤炭运输通道、陕西运输通道、山西运输通道以及新疆通道。 由于煤炭运输线路正在不断的发展和改造，铁路运输能力在竞争者之间难以确定配额，这就使得铁路运输通道运营能力的计算较为繁杂，借鉴其他学者的研究，本文计算时选取通道内的限制区间能力为通道能力。除此之外，DG集团在选择路线时还要考虑运输费用，根据《铁路货物运价规则》和《铁路电气化附加费核收办法》，(1)整车货物每吨运价=发到基价+运行基价x运行公里，煤炭运输的发到基价为10.5元，运行基价为0.0537元/吨公里；（2）电气化附加费计算公式：电气化附加费=费率x计费重量（箱数或轴数）x电化里程,整车货物、零担货物、自轮运装货物以及集装箱的费率都不相同，考虑到煤炭运输一般都是整车货物，因此此处只算整车货物的费率，整车货物的费率为0.012元/吨公里;(3)铁路建设基金=费率x计费重量（箱数或轴数）x基金里程，铁路建设基金费率为0.033元/吨公里。(4)根据国家有关政策，国家纪委，铁道部对部分临管铁路和新线运费实行特殊运价，大秦、京秦（段甲岭-秦皇岛-段甲岭）、京原、丰沙实行煤炭分流运价，运煤专线计算公式：运煤专线费=费率x计费重量x运煤专线里程，运煤专线费率：0.074元/吨公里。综上计算各煤炭基地铁路通道能力及各个路段运价如下表所示。
目前蒙西煤炭基地主要是通过呼准、京包、大秦铁路至秦皇岛港下水，然后通过水运至集团公司在山东、江苏、浙江、福建等地的沿海电厂。张唐铁路计划的铁路运力1亿吨，主要承担准格尔煤矿，东胜煤田和呼吉尔特矿区的煤炭外运，起自张家口市的孔家庄，向东至承德西部后折向南经唐山到达曹妃甸，承担蒙西、蒙东地区煤炭外运，由计算结果可得，在蒙西通道中，既有通道1和煤炭运输通道的运价较低，应该努力取得这两条线路。 陕西煤炭送至包西线后经西安或绥德转入太中银铁路，再经石太线至山东、华东、华中等地。包西铁路现运力5500万吨，远期为10000万吨，主要承担东胜煤田，塔然高勒煤矿的煤炭外运。太中银铁路设计能力6000万吨，是一条新建大能力能源通道和高原铁路，煤炭和焦炭发送运量占全线总发送量的50%左右，煤炭到达量占全线到达总量的47%左右。由上表可以看出，晋中通道的运价最低，但通道运输能力比较低，应该努力争取此线路为集团所用。 山西煤炭运输通道的铁路外运通道主要有石太、侯月、太焦和邯长线。石太线是山西客货外运主通道，能力已经饱和。侯月线能力虽有一定富余，但受制于南同蒲、新月、侯西线等接续线路能力不足，无法进一步扩大运量。太焦线北由于使用半自动闭塞，能力利用率已达95%，基本饱和。由晋中通道1和晋北通道将煤炭运输到日照港和秦皇岛相对比较便宜，但太兴线路的运输能力有限，DG 集团应该充分考虑此种情况，争取该线路。而新疆煤炭的运输通道运价成本过高，不适合外运，因此应以满足本地需求为主。 5.5.5 DG集团物流节点分析
我国煤炭铁路运输的主要线路 大秦线 大秦铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，横贯山西、河北、北京、天津，是中国西煤东运的主要通道之 一。"大秦铁路主要经营货物运输，尤其是煤炭运输业务。除了主要运载山西北部的煤炭，一些来自内蒙古西部、陕西北部的煤炭也由大秦铁路运出。该线煤炭运输已经突破3亿T。 大秦铁路上目前主要运行100吨级的列车， 2006年3月起，大秦在中国率先开行了重载列车，单列最大载重达2万T 以上，由4节机车共同牵引210节车厢，列车总长度2600M.同是，大秦铁路上所使用的货车也是专为铁路和秦皇岛港设计的，在港口卸煤时，列车并不停下，而是慢速行进过程中，由翻车机自动进行卸煤，卸煤之后，列车随通过环形线返回大同方向。 大秦铁路目前共设37个车站，现正在实行扩能计划同，将拆除其中17个车站，以提高列车的行进速度。 大秦铁路原属于北京铁路大同铁路分局，至 2004年10月，原分局改组成大秦铁路股份有限公司，负责该线的运营。 丰沙大铁路 起于北京枢纽丰台西站，迄于大同西站，全长354KM，主要技术标准为国铁I级，双线电气化，自动闭塞，限坡7‰,8k电力机车牵引，到发线有效长850M，牵引质量4000T，限制区段为沙城至张家口南，输送能力为客车24对，货运能力6500万T，2006年煤炭运量达到 0.3亿T。 京原线
起于北京枢纽石景山南站，迄于北同蒲线原平站，全长437KM。主要技术标准为国铁Ⅱ级，单线内燃，半自动闭塞，限坡12‰，DF4B内燃机车牵引，到发线有效长850M，牵引质量3500t、4000t，限制区段为奇峰塔至徕源，输送能力为客车3对，货运能力1700万T，2006年煤炭运量达到 0."17亿T。 集通铁路 铁道部与内蒙古自治区合资，起于京包线责红站，迄于大郑线通辽站，全长945M，主要技术标准为国铁Ⅱ级，单线蒸汽，半自动闭塞，限坡6‰，QJ, D F4B、DF4D机车牵引，到发线有效长700M，牵引质量2300T，3200T,限制区段为好鲁库至大板，输送能力为客车2对、货运能力1000万T。2006年煤炭运量达到461万T，煤炭来源主要为东胜、乌海和石嘴山等矿区。 神朔黄线 自陕西省神木神东煤田东至河北省沧州市的黄骅港，全长815KM，是中国“西煤东运”的第二大通道，由神朔铁路和朔黄铁路组成。主要承担神府东胜煤田的煤炭外运任务。现为电力牵引，朔州至肃宁为双线自动闭塞，神木---朔州、肃宁---黄骅段为单线半自动闭塞，货运能力神木---朔州段3000万T，朔州---肃宁段8000万T，肃宁----黄骅段3000万T，2002年完成煤炭运量3037万T，目前神朔黄线已经具备2亿t/a的运输能力，2006年神朔段煤炭运量达到 1."281亿T，朔黄段达到 1."122亿T，只要港口及其下游运输线路能力提升，使其运输能够得到改进，该线路煤炭运量可大幅增加。 石太线 东起河北省石家庄市，西到山西省太原市，全长231KM，共有车站35个，是山西煤炭外运的主要通道之
注明： 产生的运输费用中不包含集煤腹地集煤运输费用，火车各项杂费，港口杂费（一般在40元/吨左右），转驳费用（一般在30元/吨左右），其他隐性费用。现计算为理论上纯运输产生费用。 山西省 山西现有煤炭运输铁路线和优质煤炭产地资源，可供选择集煤腹地主要有大同，太原，侯马大同 大同煤炭上大秦线运至秦皇岛港，再通过海运至南通港驳船通过长江河运直达瑞昌码头大同至秦皇岛港运输里程653公里104元/吨 秦皇岛港至南通港60元/吨 南通港至瑞昌码头40元/吨 吨煤运输费用合计204元/吨 太原 太原煤炭上石太线至青岛港，再通过海运至南通港驳船通过长江河运直达瑞昌码头太原至青岛港运输里程922公里 147."5元/吨 青岛至南通港60元/吨 南通港至瑞昌码头40元/吨 吨煤运输费用合计 247."5元/吨 侯马 侯马煤炭上侯月线至山东兖州港，再通过京杭运河水运接长江内河水运直达瑞昌码头侯马至兖州港运输里程645公里103元/吨
兖州港至瑞昌码头50元/吨 吨煤运输费用合计153元/吨 陕西省 陕西现有煤炭运输铁路线和优质煤炭产地资源，可供选择集煤腹地主要有榆林，府谷，神木，黄陵 榆林，神木，府谷煤炭运输方式可供两种选择： 一： 榆林，神木，府谷三地煤炭上包西线至西安转上陇海线至徐州港，再通过京杭运河河运接长江河运直达瑞昌码头 榆林，神木，府谷至徐州港运输里程1456公里 232."9元/吨 徐州港至瑞昌码头50元/吨 吨煤运输费用合计 282."9元/吨 二： 榆林，神木，府谷三地煤炭上神朔黄线至黄骅港，再通过海运至南通港驳船通过长江河运直达瑞昌码头 榆林，神木，府谷至黄骅港运输里程866公里138元/吨 黄骅港至南通港60元/吨 南通港至瑞昌码头40元/吨 吨煤运输费用合计238元/吨 黄陵
动力煤交易指南系列之四——动力煤的运输情况 四、动力煤运输我 国动力煤的运输方向是“北煤南运”和“西煤东运”，以铁水联运为主从西北到东南呈扇形分布。煤炭根据其依赖的运输方式可分为铁路煤、下水煤和公路汽运煤， 煤炭通过铁路、水路、公路或单方式直达运输形式,或铁-公-水多式联运形式完成整个煤炭销售运作过程。从市场份额看,铁路煤炭运输量约占整个煤炭运输总量 的60%左右,水运为30%左右,公路为10%。1、中国动力煤运输概况我 国动力煤资源北多南少，西富东贫，动力煤生产和供应主要集中在“三西”（山西、陕西、内蒙古西部）地区，并且今后煤炭的生产有向西北部地区转移的趋势。而 煤炭尤其是动力煤消费却相对集中在经济发达的东部和中 南部地区，这种错位布局形成了长期以来我国动力煤运输“北煤南运、西煤东运”的基本格局，造成动力煤 北通路。大秦线、京原线、神朔黄线、丰沙大线和集通线以动力煤为主。主要运输大同、平朔、准格尔、河保偏、神府、东胜、乌达、海勃湾等矿区和宁夏的煤炭。 煤炭通过北通道运往京津冀、华北、华东地区以及至秦皇岛、唐山、天津、黄骅等北方港口。其中大秦线是北通路中最主
要的运输线路。（2）中通路。石太线和邯长线以炼焦煤和无烟煤为主。主要运输西山、阳泉、晋中和吕梁地区以及潞安、晋城和阳泉等矿区的煤炭。运至华东、中南地区以及至青岛港的煤炭。（3）南通路。太焦线、陇海线、宁西线、侯月线和西康线以焦煤、肥煤和无烟煤为主。主要运输陕北、晋中、神东、黄陇和宁东煤炭生产基地至中南、华东地区以及至日照、连云港等港口的煤炭。3、水路运输水路以其运量大、成本低的优势发挥了十分重要的作用，很大程度上缓解了铁路运输的压力，成为煤炭运输中不可或缺的一种方式。水路运输分为海路运输和内河运输两种方式。海 路运输首先通过铁路或公路将煤炭从“三西”生产基地集结到北方沿海中转港口，再由海轮运向渤海湾、华东和中南地区以及国外。配合南北铁路通道, 目前北方沿海煤炭下水港装船能力也高度集中在与北路通 道配套港口 （北方七港）：秦皇岛港、唐山港、天津港、黄骅港、青岛港、日照港和连云港。接卸港主要为华东、中南沿海各港口。图表14：北方动力煤主要港口区位图在 全国沿海主要港口中，北方七港的地位非常重要。多年来，北方七港的煤炭发运量在全国沿海港口煤炭发运总量中所 占的比例一直在90%左右。2012年，该港 口煤炭发运量为23455 万吨，占我国下水煤炭的37.8%，
煤运通道总体状况 煤炭是大宗散装货物，数量异常庞大，运输在煤炭流通过程中占有十分重要的地位。我国煤炭资源分布、生产和消费格局的错位，决定了煤炭运输自北向南、自西向东的运输特点。 煤炭运输主要有铁路、水运、公路等三种运输方式。铁路以其运力大、速度快、成本低、能耗小等优势，一直是煤炭的主要运输方式，铁路运输是影响煤炭市场的主要因素之一。 煤炭运输主要依靠铁路，铁路煤炭运量占全国煤炭总运输量的70%以上，占铁路总货运量的60％以上。长期以来，我国煤炭运输受各种交通方式运力均相对紧张的制约，基本保持“限制型”的运输格局。至“十二五”中期，由于国家经济增长方式开始发生较大转变，煤炭需求增幅出现大幅度减缓，与此同时，经过多年的发展，铁路、公路、水运等运输方式的能力得到极大加强，煤炭运输面貌发生根本性改变。目前，除个别局部地区铁路运输能力不足外，总体上运输紧张的局面基本缓解，有些地区还出现运输能力过剩现象。表5为近30年来全国铁路煤炭运输完成情况。 表 11980—2015年全国铁路煤炭变化状况
我国煤炭生产地主要集中在中西部的晋陕蒙地区，而煤炭消费地主要集中在东部沿海地区。我煤炭生产和消费产分布不平衡的状况，决定了我国“西煤东运”、“北煤南运”的煤炭运输总体格局，即以“三西（山西、陕西和蒙西）”煤炭基地为核心，向东、向南呈扇形分布的煤炭运输网络格局（如图1所示）。 据统计，2015年“三西”地区煤炭生产量约占我国煤炭生产总量的60%。而华东地区原煤调入量约占全国区际调运总量的55%左右。我国南北向煤炭流约占75%，其中南下煤炭流占53.5%；东西向煤炭流约占25%，其中东向煤炭流占21.0%，西向煤炭流占4.0%。 1.综合运输通道 从煤炭调运格局看，目前我国煤炭运输已形成“三西”外运通道、中南煤运通道、东北煤运通道、华东煤运通道、西北煤运通道、西南煤运通道及海上煤运通道等七大区域性煤炭运输主干道，承担全国各种运输方式的煤炭跨区域性调运任务。
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正文目录 一、我国煤炭供需格局 (4) 二、全国各区域煤炭调入调出情况 (5) 三、煤炭运输方式及通道 (7) （一）煤炭运输方式 (7) （二）煤炭运输通道 (9) 1、铁路运输 (9) 2、水路通道：“两纵一横” (12) 3、公路通道：分布最广泛 (14) 四、煤炭运费及区域优势 (14) 五、煤炭运输政策对运费的影响 (17) 六、在建铁路：蒙华铁路对北煤南运具有重大意义 (18) 图表目录 图1 供给分布：2015年全国分省份煤炭产量情况（单位：亿吨） (4)
图2 需求分布：2015年全国分省份煤炭消费量情况（单位：亿吨） (5) 图3 全国煤炭调入调出图 (6) 图4 主要产煤省煤炭调至各消费省的比例（%） (7) 图5 不同销售区域下的煤炭运输方式占比（%） (8) 图6 主要产煤省煤炭外运的运输方式占比（%） (8) 图7 主要产煤省煤炭外运的主要运输方式 (9) 图8 我国主要铁路运煤线路图 (10) 图9 “三西”地区铁路外运情况 (11) 图10 2015年北方11个运煤港口煤炭内贸发运量（单位：万吨） (13) 图11 主要产煤省到消费省的煤炭运费（元/吨） (15) 图12 各产煤省加权平均运费对比（元/吨） (15) 图13 “三西”地区至各省的运费对比 (16) 图14 蒙华铁路运煤通道示意图 (20) 图15 蒙华铁路股东及出资比例 (21) 图16目前“三西”地区至“两湖一江”的运输情况（元/吨）22 图17利用蒙华铁路从“三西”地区运输至“两湖一江”的运费预测 (22)
《煤炭运输车辆》编制说明 一、任务来源 由专用车标委会下达该标准起草任务给中集车辆集团。 二、目的和背景 货车车型向多轴大型化发展，就山西省而言，煤炭运量占整个货运市场运量超50%。煤炭属于低附加值货物，运输成本在商品价格中占很大比例，降低运输成本的有效方法是增大单批运量。按照计重收费标准，正常装载车辆费率从10-49t线性递减，凸显出多轴大吨位车辆在煤炭运输中的优势。 实行计重收费后，轻型和中型货车（4×2型单车、3轴半挂列车和6×2型单车）所占份额都在逐渐减小；大型货车（8×4单车、4轴半挂列车、5轴半挂列车和6轴半挂列车）所占份额随着时间的推移都有不同程度的增加，货车有明显的大型化趋势。这种现象符合目前我国运输市场的需求和国家推广发展大型、多轴车辆的政策。计重收费使道路通行费与车辆车货总质量挂钩，降低车辆整备质量，增加车辆合理装载质量成为物流企业考虑的首要问题，8×4单车由于整备质量较小，载质量大，运输成本低，设备性能好等特点受到煤炭运输业主的青睐。煤炭运输车型明显向多轴大型化发展，挂车列车在煤炭运输中存在优势，其中6×4+3轴半挂车单位质量通行费最低，凸显其标准装载时的优势。 如果考虑到在高速公路上有一半以上车辆是处于空驶状态，自然必须对它们的空驶性能及空驶时车辆的质量予以重视。随着我国经济快速发展，公路交通领域中的煤炭运输发展迅速，国内煤炭运输车辆多种多样，但国内煤炭运输车辆没有一个统一的标准，煤炭运输车辆承担着主要的煤炭运输，在甩挂运输中也是一主要车型。同时我国煤炭运输车辆新技术、新工艺、新材料的不断发展和运用，车辆的结构、功能及技术指标需要统一和调整，现行的标准中还没有一个针对煤炭运输的标准。 随着GB1589-2004《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》、GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》、GB/T23336-2009 《半挂车通用技术条件》等一系列相关标准的发布和实施，并不能很好的满足煤炭运输标准的要求，需要制定统一的对煤炭运输车辆进行规范。
我国的煤炭，由于产需之间存在较大的时空距离，运输则成为实现市场交换的的关键所在，近两年来，我国电力供应频频告急，主要原因是电煤供应不足，及电荒背后就是煤荒。而大量的事实证明，煤荒的背后是运却，及我国煤炭产，运，需失衡的重要原因就是运输能力尤其是铁路运输的不足。综合而言，我国煤炭运输存在着一下几个问题 1铁路运力的不足，制约了煤炭产运需的平衡 我国现有的铁路运营里程7万多公里，仅占世界铁路总运营里程的6%，却完成世界24%的运量，平均负荷是世界平均水平的4倍。随着经济社会的发展，全社会对铁路运量不断加大。许多铁路运输能力早以饱和，大秦线能力运量已经达到120%，石太线为114%，丰沙大线达到115%，运力的严重不足，已经成为煤炭供需平衡的严重制约。 2煤运通道混合运输现象很严重，季节性运能短缺问题突出 无论是铁路运输还是公路，目前我国，专供煤炭运输的通道并不多，客车，货车车型混跑的现象很严重，直接影响煤炭运输的效率，除了大秦线和朔黄线是专运线，铁路运输通道基本都是客货双高峰，客货运输矛盾突出，每年每逢春节的时候，国家都是采用保客压货的措施，造成我国铁路运输能力的严重不足 3 公路运输成本激增 从成本核算的角度讲，公路运输的经济距离应该不超过1000公里。但在在电煤紧张，铁路运力不足的情况下，许多企业不得不选择公路运输，甚至是选择高速公路的运输，无形中就提高了煤炭运输的成本，在山西省主要的公路上，许多的煤炭运输车辆排成场合，不仅使我省的正常公路的运输造成不便，而且还对公路造成严重的破坏。增加了公路的维修成本。 4煤炭运输一体化水平较低 我国煤炭需求与整体运力不足的突出矛盾，一方面使由于铁路，港口等煤运能力紧张，专业化程度低，作业效率不高，另一方面，煤炭一体化运输的整体效益和规模经济建设没有得到充分的发挥，铁路主要运煤干线的扩能改建与港口煤炭接运能力的提升相配套
(此文档为word格式，可任意修改编辑！） 2017年7月
正文目录 一、我国煤炭供需格局 (4) 二、全国各区域煤炭调入调出情况 (5) 三、煤炭运输方式及通道 (7) （一）煤炭运输方式 (7) （二）煤炭运输通道 (9) 1、铁路运输 (9) 2、水路通道：“两纵一横” (12) 3、公路通道：分布最广泛 (14) 四、煤炭运费及区域优势 (14) 五、煤炭运输政策对运费的影响 (17) 六、在建铁路：蒙华铁路对北煤南运具有重大意义 (18) 图表目录 图1 供给分布：2015年全国分省份煤炭产量情况（单位：亿吨） (4) 图2 需求分布：2015年全国分省份煤炭消费量情况（单位：亿吨）
(5) 图3 全国煤炭调入调出图 (6) 图4 主要产煤省煤炭调至各消费省的比例（%） (7) 图5 不同销售区域下的煤炭运输方式占比（%） (8) 图6 主要产煤省煤炭外运的运输方式占比（%） (8) 图7 主要产煤省煤炭外运的主要运输方式 (9) 图8 我国主要铁路运煤线路图 (10) 图9 “三西”地区铁路外运情况 (11) 图10 2015年北方11个运煤港口煤炭内贸发运量（单位：万吨） (13) 图11 主要产煤省到消费省的煤炭运费（元/吨） (15) 图12 各产煤省加权平均运费对比（元/吨） (15) 图13 “三西”地区至各省的运费对比 (16) 图14 蒙华铁路运煤通道示意图 (20) 图15 蒙华铁路股东及出资比例 (21) 图16目前“三西”地区至“两湖一江”的运输情况（元/吨） 22 图17利用蒙华铁路从“三西”地区运输至“两湖一江”的运费预测 (22)
２０１８年煤炭运输行业专题研究报告
目录索引 国内煤运格局：西煤东运、北煤南运，铁路占比不断提升 (4) 运输结构：煤炭铁路运输占比不断提升，18年前9月达68% (4) 分区域：目前晋陕蒙新贵为主要煤炭调出地，铁路为主要运输方式 (5) 运力需求：煤炭产量向三西集中、公转铁进一步提升铁运需求 (8) 煤炭生产向三西地区集中，新增产能占比99% (8) 政策发力，公转铁、公路治超愈演愈烈 (10) 铁路供给：西煤东运运能逐步释放，蒙华铁路改善华中运力紧张 (11) 大秦铁路：预计18年运力增量为3000万吨，满负荷运转 (13) 朔黄铁路：受限于港口疏港能力，预计18年新增运量1500万吨 (14) 蒙冀铁路：18年持续发力，预计新增运量2700万吨 (15) 瓦日铁路：运能未充分发挥，预计18年新增运量1500万吨 (16) 蒙华铁路：北煤南运第一大通道，预计19年建成，投产初期运力7000万吨 (16) 中长期运力紧张缓解，但区域性、季节性供需缺口依旧存在 (18) 产销地进一步不平衡、铁路运力释放，总体运力缺口缩小 (18) 煤炭需求的季节性与铁路运力的均衡性矛盾，导致季节性运力短缺 (20) 结论：中长期铁路运力显著增加，阶段性短缺仍难免 (22)
图表索引 图1：历年我国煤炭铁路发运量占比（单位：亿吨、%） (5) 图2：“十三五规划”煤炭跨区调运图 (6) 图3：2018年前9月公路货运量占比达78%，较2008年增长3.6个百分点 (10) 图4：三西地区煤炭铁路外运通道 (13) 图5：历年大秦线煤炭运量（单位：万吨、%） (14) 图6：历年朔黄线运量 (15) 图7：黄骅港及神华天津煤码头下水煤量（百万吨） (15) 图8：蒙华铁路线路图 (17) 图9：国内煤炭供需季节性特征明显 (20) 图10：动力煤供需缺口在1、7、8、12月较大 (20) 图11：炼焦煤季节性特征不明显 (20) 图12：煤炭消费高峰月份，铁路运力短缺 (21) 图13：铁路煤炭发运量全年较均衡，18年居历史高位 (21) 图14：全国重点电厂库存情况 (22) 表1：各种煤炭运输方式比较 (4) 表2：铁水联运运输成本最低，公路直达成本最高（单位：元/吨） (5) 表3：我国主要煤炭调出省份情况（单位：亿吨） (6) 表4：各省份煤炭运输方式及来源（单位：万吨） (7) 表5：分省份原煤产量（单位：万吨） (8) 表6：各省份产能情况（单位：万吨/年） (9) 表7：公转铁政策梳理 (11) 表8：我国煤炭铁路运输通道（单位：亿吨） (12) 表9：三西地区煤炭外运主要线路 (12) 表10：西煤东运四大通道 (13) 表11：蒙华铁路股权结构 (17) 表12：预计2020年蒙华、蒙冀和瓦日线将提供运力增量2.52亿吨，煤炭运输格局将得到改善（单位：亿吨） (19) 表13：2014-2020年三西地区煤炭铁路外运供需平衡表（亿吨） (19) 表14：97-12年各地区火电月均环比增速 (21)
中国煤炭运输的现状、发展趋势与对策研究 摘要:20世纪90年代以来，我国煤炭运输的空间格局发生着明显变化。铁路运输和铁路一水运’联运是我国煤炭省际运输的基本方式。煤炭的铁路一海运’联运体系表现为三大煤炭输出地(山西、内蒙古、陕西)的煤炭运往环渤海地区的四大北方港口(天津港、秦皇岛港、黄弊港、京唐港)下水，通过海运运往五个沿海省市(上海、江苏、浙江、福建、广东)。煤炭的需求总量仍将继续增长，沿海地区的电煤消费将是消费增量的主体。运输瓶颈仍将存在，但在“十一五”规划期将逐渐缓解。实施加强铁路和水路的运输能力、布局北煤南运的煤炭中转储备基地、建立综合运输体系、提高用户淡季煤炭库存、推动煤电企业一体化、鼓励利用进口煤炭等措施将有利于缓解并最终解决煤炭的运输瓶颈。 0引言 近年，中国经济迅速增长，工业的重化进程再次加速，明显拉动了煤炭的生产和消费，在煤炭生产和运输环节的大量问题成为能源与交通领域的研究热点。煤炭资源在中国常规石化能源中占90%以上，是我国当前和未来相当长时期的最可靠最经济的主导能源。中国能源结构表现出由直接消耗煤炭向消耗电力的转变。电力、建材、冶金和化工依次是国内耗煤最大的4个行业，其中电力行业煤炭消费量占国内消费总量的绝大部分，而且比例还在不断提高。总体来看，未来煤炭运输的增量主要是为了满足沿海发达地区的发电用煤的需要。铁路运输和铁路一水运’夕联运是我国煤炭省际运输的基本方式，其中，输往东北、京津冀、华中等地区以铁路运输为主导方式，输往东南沿海地区以铁路一海运’联运为主要方式。 1中国煤炭省际调运的基木格局变化 煤炭净调出量大的山西、内蒙古等省区主要集中在华北地区，在地域上是相邻的，组成了我国最大的煤炭生产基地，也形成了我国主要的煤炭净输出省区。分散的煤炭产区是东北的黑龙江，中部地区的河南、安徽，西南的贵州等地，这些省区往往是具有一定区域意义的煤炭生产和输出基地。东北区(吉林、辽宁)、华东区(上海、浙江、江苏)、中南区(湖北)等主要经济区都需要调入大量煤炭;华北区虽然煤炭产量巨大，但是该区内部煤炭消耗量同样巨大，2004年从山西、内蒙古等地向京津冀输入煤炭超过1.4亿t;西藏、青海省、甘肃省、重庆市、四川省、云南省等西部省市煤炭铁路运输量变化相对较小;沿海的河北、江苏、浙江、广西等省区煤炭调入量较大，2004年输入煤炭约5亿t;中部地区的湖北、江西等省区为分散的煤炭消费区。晋陕蒙等主要煤炭输出区影响距离不断增强，河南、山东、黑龙江、宁夏、安徽、河北等一些分散的煤炭输出区的影响距离不断萎缩，减少了向较远省区的输出，增加了向邻近省区的输出。贵州煤炭输出范围增加，在中南地区影响力增强。山西长期以来是我国煤炭输出的主要基地，但影响力开始下降，陕蒙影响力迅速增强。以铁路输出量来看，内蒙古扩大了其在东北、西北和京津冀地区的输出，在东北和西北占有绝对优势，对东南沿海地区的影响目前较小。陕西省扩大了向中南和华东地区的输出，并占有了较大的份额。 2铁路一海运联运的煤炭运输体系 2.1铁路运输特点 煤炭陆上铁路运输的核心共有9个:山西、内蒙古、河北、湖南、河南、安徽、江苏、浙江、福建。山西、内蒙古为具有全国意义的煤炭输出核心;湖南接收山西、河南的煤炭转运到广东、福建、广西，是区域性的煤炭中转中心;河南本身是产煤大省，又从山西、陕西接收到约1 000万t煤炭，输往江苏、湖北、湖南、安徽、福建和山东的煤炭接近5 500万t，是兼具中转与输出的区域核心;浙江是煤炭消费的核心，陆上煤炭主要来源于安徽、山东、山西、江苏等8个省份，分布较均匀，大宗的煤炭输入主要通过海路进行。煤炭铁路运输体系是以山西、内蒙古、河南为主要核心，表现出较强烈的中心一辐射的特征。见图to 2.2铁路一海运”联运 2003年全国铁路煤炭运量为8.8亿t，占铁路总货运量的40%。运量集中在山西、陕西
煤炭的运输方式及其分析 煤炭是重要的能源之一，主要是用于工业或民用燃料及供给动力，也是冶金、化工等部门的重要原料。煤经过高温或低温干馏加工，可生产出焦炭以及气体和液体燃料，还可提炼出几百种化工原料。因此，煤在国民经济建设发展中，具有十分重要的地位和作用。 煤主要由碳、氢、氧、氮、硫和磷等元素组成，碳、氢、氧三者总和约占有机质的95%以上。在各大陆、大洋岛屿都有煤分布，但煤在全球的分布很不均衡，各个国家煤的储量也很不相同。中国、美国、俄罗斯、德国是煤炭储量丰富的国家，也是世界上主要产煤国，中国的煤炭资源在世界居于前列，仅次于美国和俄罗斯。截至2011年，中国是世界上煤炭产量最大的国家，煤炭产量32.4亿吨，相当于18.004亿吨油当量，占世界比例高达48.3%；其次是美国，占世界产量比例为14.8%；排名第三的是澳大利亚，占世界产量比例为6.3%；印度和印尼则分别排名第四五，占世界产量比例分别是5.8%和5.0%。在中国，主要煤城有河北省的开滦、峰峰；山西省的大同、阳泉、西山；辽宁省的阜新；黑龙江省的鸡西、鹤岗；江苏省的徐州；安徽省的淮北、淮南；河南省的平顶山；山东的兖州。 煤主要用于燃烧、炼焦、气化、低温干馏、加氢液化等。①燃烧。煤炭是人类的重要能源资源，任何煤都可作为工业和民用燃料。②炼焦。把煤置于干馏炉中，隔绝空气加热，煤中有机质随温度升高逐渐被分解，其中挥发性物质以气态或蒸气状态逸出，成为焦炉煤气和煤焦油，而非挥发性固体剩留物即为焦炭。焦炉煤气是一种燃料，也是重要的化工原料。煤焦油可用于生产化肥、农药、合成纤维、合成橡胶、油漆、染料、医药、炸药等。焦炭主要用于高炉炼铁和铸造，
山西煤炭运输通道适应性分析及对策 摘要：根据山西煤炭运输能力的适应性分析，未来一段时期中南部通道瓶颈约束仍然紧迫。山西应站在保障国家能源安全大局的高度，结合实际进一步加快煤炭通道建设，尤其要抓紧实施山西中南部出海大通道建设，为国家能源安全和山西经济结构调整服务。 关键词：煤炭运输，适应性分析，对策建议 山西现已初步形成了铁路、公路和水运组成的综合运输体系，为山西煤炭的外运提供了可靠的运输保障，但是随着国内煤炭需求的不断增长以及煤炭产量的持续增加，山西煤炭外运当前仍面临着运输瓶颈约束、煤炭与其他货物运输比例严重失调等突出矛盾。 一、山西煤炭运输的通道 建国以来尤其是改革开放30年来，山西省将发展交通运输放在优先地位，加大对交通运输基础设施建设的投资，各种交通运输方式迅速发展，初步形成了由铁路、公路、航空和水运组成的综合运输体系。 1.铁路运输通道 铁路是山西煤炭外运的主要途径。建国以来，通过铁路外运的山西煤炭累计达到20多亿吨，是同期全国省际原煤调运量的86%。 （1）铁路概况 目前，山西省铁路主要由12条铁路干线、一部分地铁、合资铁路以及大同、太原、侯马三大枢纽构成。山西铁路干线按照运输通道大致可划分为北、中、南三大运输通道：北通道有大包、丰沙大、大秦、京原、神朔黄、北同蒲线；中通道有石太、邯长线；南通道有太焦、侯月、侯西、南同蒲线。三大枢纽：大同、太原、侯马。大同枢纽位于山西省北部，是京包线与北同蒲线、大秦线，大准线的交汇点，由大西、湖东两个编组站和大同、口泉等14个车站和口泉、云岗支线组成。太原枢纽位于山西省中部的太原市和晋中市榆次区，由石太线和南、北同蒲线、太焦线、太岚线交汇形成。枢纽由太北、榆次两个编组站和太原、玉门沟、修文等22个车站及西山、东晋、上兰村支线组成。枢纽内的太原北、榆次站为编组站，其中太原北站为地方性编组站，是全路46个主要编组站之一，榆次站为辅助编组站。侯北编组站位于南同蒲线中部，南同蒲、侯月、侯西线的交汇处，主要担当着南同蒲、侯月、侯西线到发货物列车的改编和中转作业。 经过“七五”至“十五”20年的建设，山西地方及合资铁路也已经初具规模，形成了“二纵二横”格局，在全省经济建设中发挥重要作用。山西地方铁路及合资铁路共有6条，其中，神河线（神池庄儿上一河曲火山）、武左线（武乡-左权，墨镫-左权在建）、沁沁线（沁县-沁源）、宁静线（宁武-静乐，化北屯-静乐在建）4条为地方铁路；孝柳线（孝西-柳林穆村）、阳涉线（阳泉白羊墅-涉县悬钟）2条为合资铁路。 （2）煤炭外运通道 根据铁路煤运通道的地理位臵，煤炭来源和去向，可将山西煤炭外运通道分为北、中、南三大通道以及南北向主要集运干线——南北同浦线，形成一个“丰”字型铁路煤炭运输网络。山西省煤炭运输北通道由大秦铁路、丰沙大铁路、京原铁路、神朔黄铁路组成；中通路由石太铁路和邯长铁路组成；南通路由太焦铁路、侯月铁路、侯西铁路组成。 ①北通道 北通道以动力煤为主，主要运输晋北，陕北和神东煤炭生产基地至京津冀、东北、华东地区以及秦皇岛、京唐、天津、黄骅等港口的煤炭，是“三西”煤炭外运的主要通道。 北通道各铁路通道集疏运布局如下：大秦铁路主要运输大同、平朔、准格尔和东胜等矿区的动力煤和无烟煤，除了少量供应沿线大电厂和出关外，绝大部分在秦皇岛港下水，供应东北、华东和中南沿海电厂，或出口至亚欧多个国家。丰沙大铁路主要运输大同、平朔、准格尔和东胜等矿区的动力煤，部分供应京、津和冀北地区，部分煤炭供应东北、华东等地区电厂，部分煤炭至天津港和京唐港下水运往华东和东南沿海
我国煤炭资源北多南少，西富东贫，煤炭消费基地主要在东部地区，而煤炭的生产与供应基本在中、西部地区，并且今后煤炭的生产有向西北部地区转移的趋势，这种错位布局导致我国煤炭运输基本上形成了北煤南运、西煤东运的格局。 中国煤炭运输主要依靠铁路、公路、沿海和内河水运。煤炭的运输方式包括铁路、水路和公路，或单方式直达运输，或铁路、公路、水路多式联运，各种运输方式煤炭运输格局与特征分析如下： 1、铁路煤炭运输 （1）铁路煤炭运输基本情况 我国铁路煤运量一直占煤运总量的60%以上，煤炭运输量占铁路货运总量的40%左右 铁路是我国煤炭运输的主要方式，而煤炭历来是铁路运输的主要货物。铁路的煤炭运量占全国煤炭运输量的70%以上，由于我国煤炭资源主要分布在西北方，而煤炭消费主要在东南方，从而形成若干从北向南、由西向东的运煤铁路大通道。据统计，我国铁路煤运量一直占煤运总量的60%以上，煤炭运输量占铁路货运总量的40%左右。2007年，全国铁路运输煤炭15.4亿吨，而公路运煤仅2.2亿吨，内河运煤也仅2.44亿吨。而煤炭更是占据了全国铁路货运的半壁江山——2007年，铁路煤炭运输占货运总量的比重由2000年的41％上升至49％。2007年跨省区的煤炭铁路运输总量为7.38亿吨。2008年预计为7.85亿吨。 主要煤运铁路主要有： 北通路大秦线京原线神朔黄线丰沙大线集通线 中通路石太线邯长线 南通路太焦线陇海线宁西线侯月线西康线 铁路运输特点 煤炭陆上铁路运输的核心共有9 个: 山西、内蒙古、河北、湖南、河南、安徽、江苏、浙江、福建。山西、内蒙古为具有全国意义的煤炭输出核心; 湖南接收山西、河南的煤炭转运到广东、福建、广西, 是区域性的煤炭中转中心; 河南本身是产煤大省, 又从山西、陕西接收到煤炭, 输往江苏、湖北、湖南、安徽、福建和山东的煤炭, 是兼具中转与输出的区域核心；浙江是煤炭消费的核心, 陆上煤炭主要来源于安徽、山东、山西、江苏等8 个省份, 分布较均匀, 大宗的煤炭输入主要通过海路进行。煤炭铁路运输体系是以山西、内蒙古、河南为主要核心, 表现出较强烈的中心—辐射的特征。见下图。