石家庄，河北省省会，地处河北省西南部，旧称石门，简称"石"。石家庄辖区总面积15848平方公里，市区面积2206平方公里。截止至2014年9月，石家庄市辖8个区、11个县，代管3个县级市。
石家庄市地处河北省中南部，环渤海湾经济区。东与衡水接壤，南与邢台毗连，西与山西为邻，北与保定交界，距首都北京273公里。
京石、石太、石黄、石安高速公路和107、207、307、308国道以及2条省道、42条县道在石家庄市域纵横交错，公路通车总里程6379公里。石家庄是全国铁路运输的主要枢纽，京广、石太、石德、朔黄四条铁路干线交汇于此。
石家庄跨华北平原和太行山地两大地貌单元，是全国粮、菜、肉、蛋、果主产区之一，农业集约化和产业化水平较高，生产规模位居全国36个重点城市第一位，被国家确定为优质小麦生产基地，素有“北方粮仓”之称。因毛泽东在石家庄市平山县西柏坡指挥震惊中外的三大战役，又被誉为“新中国的摇篮”。[
规划背景及其必要性
石家庄市作为一个发展中城市，近年来城市面容貌似发生了很大变化，城市建筑和人口都有了很大增长，城市道路和交通系统虽然也有所发展和调整，但随着居民出行需求的不断增长，城市交通状况特别是城市中心区的交通状况不断恶化，影响了城市居民正常的生活和工作，制约了社会经济的发展。因此，有效改善石家庄市的交通现状，保证城市交通的畅通，是亟待解决的一个问题。改善石家庄近年来的城市交通问题日益严重，不断恶化。
对石家庄市城市交通现状和问题的关注是不可忽视的。原有形态秩序的粗暴破坏，就像是一种野蛮生长的病毒要将城市原有的灵活和优雅毁灭一样。这种新兴住区的泛滥，不但在形态上破坏了原有城市肌理的多样性，而且使得街道空间边界化，使得住区本身“堡垒化”，总之是将住区与城市空间结构和公共生活严重的割裂开，造成了一种值得关注的城市住区“去城市化”的现象。从城市整体利益的角度来说，在“去城市化”原则下兴建的住区对城市肌理的破坏相当严重。对比很多城市的新老城区都会发现：老城区一般具有变化丰富、形态多样、尺度优雅的空间肌理，能够充分展现城市的特色和魅力；新城区的城市肌理，则展现出几近相同的呆板、冷酷而野蛮的表情。如果住区“去城市化”的趋势无限蔓延，城市原有的特色将被大大削弱；从文化的角度来说，这对城市未必不是一场巨大的灾难。本着对城市的历史责任感，我们非常有必要反思住区的“去城市化”现象，而且应该积极地进行实践探索，让城市住区“回归”城市。基于这样一种思考，我们在石家
庄地铁一号地的规划中，尝试设计了一个“融人城市的社区”，在理论和设计层面作了初
步探索。
通过上述手段，我们建立了住区
一、全市常住人口
479801 桥东区
410116 桥西区
596164 新华区
625119裕华区
493730高新区
161684 矿区
95170 井陉县
309882正定县
466807栾城县
328933行唐县
406353灵寿县
333558高邑县
186478深泽县
250264赞皇县
244799无极县
502662 平山县
433429元氏县
418466赵县
571077辛集市
615919藁城市
775110 晋州市
537679 新乐市
石家庄市交通现状及问题
石家庄市交通现状
石家庄市区中心主要是由中山路、和平路、裕华路和友谊大街、中华大街、平安大街、
建设大街、体育大街形成的矩形区域（一环线以内）
，包括“三横五纵”跳主干道。其间，就业岗位密集，以及社会经济、金融贸易活动高度集中，是典型的商业贸易、经济金融、文化娱乐、社会政治活动中心。石家庄市中心区交通量最大的是和平路、中山路和建设大街。高峰时段路网流量：汽车为4900辆/h;自行车为10000辆/h,市中心区主干道高峰单向客流量为1.5~2.4万人次/h;主干道高峰单向车流量为2000~2500辆/h。石家庄市中心区的平均行车速度；自行车为12km/h；汽车为20km/h。
石家庄市交通问题
石家庄市中心区的城市交通已呈现十分拥挤的状况。在主干道的交叉口,交通堵塞尤其严重，上下班高峰时期汽车排队长度，东西向最大可达340m左右，南北向最大可达310m左右；车辆平均延误时间为93.1秒，停驶车辆百分比高达96%，即几乎所有的车辆通过交叉口是都要排队等待。
石家庄市城市轨道交通项目简介
BRT快速公交系统
石家庄BRT快速公交将采用新购置的18米BRT专用公交车，届时将试行车外售票的地铁模式，一但实行将使乘客快上快下公交车，以减少车量占用站台的时间。同时途径中山路的部分公交线路将撤出，并充分利用现有资源来优化线路、重组线路。
按照“公交都市”的长远发展规划，石家庄市公共交通总公司谋划了4条BRT快速公交线路，一条贯穿槐安路东西，行驶辅路；一条从正定出发经体育大街向南在塔南路或塔北路向西到达新火车站；一条从康庄出发沿和平路向东经建华大街向南再到南焦客运站；一条从世纪康城出发沿友谊大街向南经南二环到南焦客运站。其中后两条将形成一个环形的快速公交线路，连接市区绝大多数公交线路，形成了快速公交走廊，有利于建立快速公交体系。综合本地媒体对石家庄快速公交系统的报道发现，从2013年下半年开始，石家庄快速公交系统的推进力度明显加强。《河北省城市优先发展公共交通行动计划（2013-2017年）》，计划石家庄在2015年前开通1-2条快速公交线路。
城市道路
石家庄是全省长短途客运的交通枢纽，是河北省客运交通的中心城市。石家庄客运总站占地 48000 平方米，高档豪华班车和中高档班车两个发车区，豪华大巴等中高档班车占运营车辆的 80% 以上，运行线路以高速公路为主，发车方向：省内通达邯郸、邢台、保定、张家口、承德、廊坊、唐山、秦皇岛；省外辐射北京、天津、上海、浙江、福建、江苏、安徽、湖北、河南、山东、山西、陕西、内蒙古、辽宁、黑龙江等主要城市。运营线路 110 条，日发班次 350 个，平均日发送旅客 4800 人次，高峰时日发送旅客达 21000 人次。
4、尽早建设轨道交通，可为石家庄市节约巨额征地拆迁和管线改移工程投资。轨道交通项目投资巨大，近年来每公里造价不断上涨，除了材料和设备涨价因素外，征地拆迁和管
线改移工程投资的大幅增长是主要原因。一般而言，轨道交通项目的征迁费用约占总投资的5%-10%。初步框算，石家庄市2020年前规划建设的三条线路的征地拆迁和管线改移费用约占总投资的9%，而五年前这个数字仅为5.3%。石家庄市是个新兴的省会城市，2000年前城区人口与老的省会城市相比较少。近年来，随着城市经济发展速度加快，人口增长、城区扩张、管线延伸、土地增值都非常快。特别是2006年开始实施的石家庄铁路枢纽改造建设工程，即老火车站废弃、新火车站建设工程，将涉及新火车站周边超过10平方公里区域内的拆迁建设。如果能尽早将轨道交通项目与城市的城中村改造、火车站搬迁、道路立交化等市政工程同步规划实施，将大幅减少工程拆迁量，节约巨额征地拆迁和管线改移工程投资。
5、轨道交通项目建设将有效改善石家庄城市环境，并节约能源。据调查显示，石家庄城市大气中90%至95%的铅和一氧化碳，以及60%至70%的氮氧化物、氮氢化合物，这些污染物大部分来自机动车产生的尾气，已成为城市环境污染的主要根源之一。
6 在各种交通方式中，轨道交通的单位运量能耗最低。轨道交通主要采用电力为动力，无废气排放，产生的废气对环境的污染仅为小汽车的1/30对环境的影响很小，城市轨道交通具有显著的节能效用。另外，轨道交通的噪声也显著低于汽车，尤其是地下轨道交通，几乎可以消除对地面居民的噪声污染。石家庄市轨道交通近期建设规划目标实现后，根据客
流预测，轨道交通将承担的客运周转量为696.2万人公里。
7 随着轨道交通列车电气化程度的提高，使其对环境的污染不断减少，更加显示了其在节约能源、保护环境方面的巨大优势。6、轨道交通项目建设将长时期拉动石家庄城市经济增长。石家庄市西部山区县建材工业发达，水泥产量巨大，还有石家庄钢铁厂作为线材供应支撑，轨道交通项目建设对城市经济增长的拉动效应巨大且时间长。据专家测算，到2022年规划建设60公里，投资约为422亿元的轨道交通，将对城市GDP的总贡献将超万亿元并将产生约4万个就业岗位。另外，在轨道交通线到达的城市边缘兴建新的居住区、工业区或商贸区，还将带动配套的经济基础设施建设如道路、停车场、供电、供水、管道煤气、邮政通讯、环境卫生和排水系统、固体废弃物收集和处理系统等，及一些社会基础设施如学校、医院、文化活动场所等的建设。这同样会扩大投资需求，并创造大量就业机会石家庄仍处在城市化进程的初级阶段，在未来较长时期内，其经济增长主要依靠投资拉动。为保证城市GDP持续增长，在规划期内，需要通过建设城市轨道交通项目来支持石家庄市经济持续、快速和健康发展。轨道交通建成后，将加快沿线的土地开发，提高沿线土地价值。同时为改善投资环境，对石家庄市经济的发展起到积极有效的促进作用，将进一步巩固化
石家庄土地情况
石家庄市作为冀中南区域中心城市的地位。石家庄地区土地总面积12593平方公里（1888.95万亩）。山地、丘陵面积6787平方公里，占总土地面积的53.9%；平原面积5806平立公里，占46.1%；总耕地面积702.96万亩。全区人均土地面积3.99亩，人均占有耕地1.48亩。因不同级别的地形单元分别构成的不同类型和级别的土地类型，有中山、低山、
丘陵和山麓平原四种。
石家庄地区的地质构造
石家庄地区大地构造，属山西地台和勃海凹陷之间的接触地带。西部山区为山西地台太行山背复斜之东冀，不同地质时代的地层，主要分布在这一地区。东部平原分属于华北凹陷之西部边缘的冀中台陷和临清台陷，其上覆盖着巨厚的第四纪沉积物。太古代和早元古
代，本区属下沉地区，陆表海占绝对优势，并沉积了巨厚的砂岩、页岩、石灰岩及火山岩系。经过阜平运动、五台运动、特别是吕梁运动以后，太行山发生了巨大的褶皱隆起，致使本区西部平山、灵寿、行唐境内的太古界和下元古界形成了以褶皱为主并伴有较为发育的断裂态势。如常裕被斜、古佛向斜、蒿亭楼底向斜及合河口九口子断裂群等。进入早古生代后，地壳呈缓慢升降运动，但以下沉运动为主。到中奥陶纪，海侵达到空前规模，因而大量沉积了构成本区物质基础的砂岩、砂页岩、石灰岩。到奥陶纪后期随华北地台整体上升，海水撤退。受志留纪后期加里东运动的影响，全省高出海面达1亿年之久，所以本区同全省一样，普遍缺失上奥陶纪、志留纪、泥盆纪和下石炭纪岩系。进入中生代，受燕山运动的影响，岩浆侵入和喷出的火成岩活动比较活跃，并使以前沉积的地层发生了较为强烈的褶皱和断裂。如石家庄元氏临城断裂带以及现今沿山区和平原交界带的一系列小型断裂就是那时形成的。新生代的第三纪发生了喜马拉雅运动。本区在表现以大型断裂下陷为特色的前提下，还显示了下陷与隆升并存的局面。当时以太行山山前断裂带为界，东部平原不断凹陷，西部山区不断隆升。至此，奠定了本区目前山区和平原的基本态势。
水文地质情况
第Ⅰ含水组：其底板埋深在无极、藁城、赵县以西，最深30米，最浅10米，一般埋深20米左右。中部深泽、晋县及赵县大安一带，最深45米，最浅20米，一般30--50米。东部辛集境内最深90米，最浅50米，一般埋深60-80米。含水层岩性特征：西部中粗砂及砂砾卵石为主。一般可见1-2层，单层4-12米；平原中部以中粗砂及粗砂砾石为主，一般1-3层，单层厚5-15米；东部以中细砂和粉细砂为主，一般2-4层，单层8-20米，总厚20-30米。该含水层地下水动力特征，多属于潜水型。地下水补给来源是降水、地表水及田间回归水的垂
直渗漏。
第Ⅱ含水组：在平原西部，底板埋深为120-140米，中部140-180米，东部180-220米，全组地层总厚度西部最110米，最小50米，一般80-100米。中部最大总厚度130米。60米，一般110-130米。东部最大厚度140米，最薄80米，一般厚100-120米。从水动力特征看，该含水组在新乐、正定以西及石家庄一带，大部属于潜水类型。其它地区为潜承压水类型，垂直向上表现为下部为承压水，上部局部地区为潜水类型
石家庄的地下空间利用情况
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地下空间将分层利用
规划确定，到2020年，石家庄中心城区地下空间开发总量将达到1800万平方米，初步形成地下交通、市政、防灾三大系统，在中山路沿线商业中心区、新客站东部中央商务区、正定新区核心区等三大地下空间开发重点片区建成立体城市的基本框架。
规划提出，石家庄地下空间将采取分层利用的布置原则，在浅层0-10米，主要安排地下人行通道、交通集散、商业、停车、市政管廊等功能。在次浅层10-30米，安排设备、停车、地铁区间、隧道、站台、地下道路等功能；在深层空间30米以上，安排一些地铁区间或地下隧道、地下物流等。
二环内形成两纵两横地下道路系统
该规划的一个重点是地下交通规划。地下交通系统规划包括轨道交通和地下道路、地下步行系统和地下停车系统等。其中，轨道交通将形成“环+放射状”结构，建成6条轨道线，全长166公里。地下道路，规划中心城核心区的多层立体交通网，优先采用地面和地下道路形式，二环以内形成两纵两横地下道路系统，并建设一批节点型立交。
地下步行系统，规划在老火车站周边商业区、新客站交通枢纽及东部商务区、正定新区核心区等三处，设立较大范围的地下步行网络。在中山路、建设大街等地铁沿线，结合地铁，建立公共地下步行街；在主干道规划地铁站周边，结合地铁站，设立地下人行过街设施。同时，在东部新城和正定新区建立地下管线综合管廊。
为减少停车占地，规划社会车辆的地下化比例不应小于40%，重点片区配建停车地下化比例不小于80%，高强度开发的商务核心区宜建设地下停车辅道或车库连接通道。
地下空间将重点开发三大地区
规划提出，石家庄城市地下空间将重点开发三大地区，即铁路新客站周边区域、中山路商业中心区和正定新区核心区。
新客站周边区域将加强交通枢纽的集散功能，做到交通立体化，服务人性化，通过地下空间，促进“TOD”发展，地下一层建设地下步行系统，联系枢纽，利用高铁交通优势，创造充满活力的商业商务区；利用中轴地下空间联系各类交通方式，实现快捷的换乘。地下二层，利用绿轴建设地下车行环路，方便商务区内车辆的使用，同时，利用环路，建立车库连通体系。
中山路商业中心区，规划目标形成功能复合化、产业集聚化、空间立体化、环境生态化的新概念综合体。其中，中山路沿街商业中心区地下一层主要承担地下公共服务功能，地下二层主要为停车场。
地下空间需求量预测
目前，中国提出了多种地下空间预测方法，概况起来，主要包括分指标预测法、分系
统预测法和分区位预测法３种。
１．１分指标预测法
分指标预测法是基于生态城市指标体系提出的，将对城市空间起控制作用的生态指标值与土地类型划分相结合，便可得到在生态指标体系基础上的城市空间需求总量［１１－１２］。
ｚ＝（ＣＬ＋ＣＡｎ＋ＲＡ＋ＧＬ）βＰ（１）式中：Ｓｚ为城市空间需求总量（ｍ２）；ＣＬ为城市人均建设用地指标；ＣＡ为城市人均建筑面积指标；ｎ为容积率，指项目规划建设用地范围内全部建筑面积与规划建设用地面积之比；ＲＡ为城市人均道路面积指标；ＧＬ为人均公共绿地指标；β为开发强度系
数；Ｐ为城市人口。城市空间需求总量确定后，引入空间协调系数ｌ（下部空间容量与上部空间容量之比），根据空间协调系数，确定城市地下空间需求总量Ｓｘ为
Ｓｘ＝（ＣＬ＋ＣＡｎ＋ＲＡ＋ＧＬ）βＰｌｌ＋１
（２）式中：ｌ为空间协调系数。
１．２分系统预测法
２．分系统预测法也可称为用地分类预测法，其基本思路是，将地下空间依据其功能不同，分为各个子系统（单系统），如居住区地下空间、公共设施地下空间、道路广场绿地地下空间、工业及仓储用地地下空间、交通轨道地下空间、地下停车场地下空间等；然后根据各系统的特点，选取适当的系数和指标，采用单向指标标定法推算出各系统地下空间需求量，再各系统需求量求和，便可得到城市地下空间总体需求量
１．３分区位预测法
不同类型的城市用地对地下空间的需求强度不同，因而可以将城区按照用地主体类型的不同划分为不同等级的区位，即城市中心区、生活性片区、功能性片区等，各等级的区位又可进一步划分成不同需求等级的地块，这便是地下空间的需求分级。地下空间进行需求分级之后，可结合相似类型、规模城市的地下空间开发状况，
地下空间总体规划
设计地段之所以被称为“地铁一号地”，是源于一项地铁工程与地产开发互动的城市发展策略。从城市开发的角度来说，地铁建设将提升沿线相关区域的地价，并对这些城市用地的开发起到推动作用；同时，地铁沿线的地产开发计划可为城市提供土地费用和税收，这将保证地铁工程的顺利进行。为有效整合资源，政府将地铁沿线的土地进行统一规划，统一出让，以促进地产开放项目的进行，为地铁工程筹措资金。设计地段便是政府土地出让计划中的第一个项目。地段位于石家庄市中山路附近，由友谊大街，体育大街，和平路，槐安大街围合而成，占地面积11．88公顷。从区域的角度来说，该地段的开发是一个机会与风险并存的计划。首先，地铁三号线距离该地段较近，且处于居民步行出行所能容忍的
半径范围之内，这是最重要的一个机会；其次，中山路交通便利可为居民出行提供多条公交路线的选择，但该路也是一条鸿沟，因为该路段车辆较多较为拥堵；第三，以会展中心为触媒的区域性开发是近几年石家庄地产开发的热点，但是，“会展地产”向南部滚动发展的势能到规划地段的位置已呈停滞状态，能否延续，取决于该地段的开发是否能采取恰当的策略，这是机会，也是结果难料的挑战；第四，地段周边用地性质混乱，居住与商业分布的居住用地杂陈，南北两侧受中山路这个边界的限制。北部与“会展地产”之间有工业所阻。通过上述区域分析可知，该地段开发计划成功的关键，在于有效整合周边优势资源，变不利条件为有利。而达成上述目标的关键，则在于如何将该住区融入城市。为此，我们从不同层面提出了空间规划和设计的策略。2区域策略：建立整体结构，北起学府路、南至北二环这一带形区域内，土地使用的现况基本一致，即工业、仓储和居住零乱的混合在一起，工业处于全面的萧条状态，地产开发也基本停滞。地铁一号地作为此区域的一部分，其开发计划受到区域环境的很大限制。如果不能改善周边的环境条件，地段开发无从谈起。考虑到这一区域产业经营现状，城市总体规划中对其用地性质做了调整，改为二类居住用地，并重新规划了路网，与周边城市道路进行充分衔接。在总规的基础上。我们提出了一个区域尺度的空间结构设想，试图整合可利用的环境资源，建立连接区域内各个居住街区的空间主线，将地铁一号地的规划变成区域空间结构的有机组成部分。如果不能确立起上述的整体空间格局，不但地铁一号地的开发面临失败的风险，而且也难以对区域的开发起到带动作用具体而言，区域性空间结构的建立通过三个途径。第一，完善总规路网，优化街区尺度，配置住区服务设施，确定各居住街区主要出入口方向以及相互之问的对应关系。第二，确定区域重要城市界面的空间模式，优化住区与城市的空间关系。在中山路一侧，为打破会展中心一带形成的呆板、封闭的空间形态，可通过曲线的平面形态，形成连续而动感的界面，并通过商业、公寓和住宅相结合的建筑群体，所造变化丰富的空间意向。第三，保留并利用各厂区中丰富的绿化资源，在此基础上进行拓展，形成自然而丰富的区域公共空间系统；通过该系统将各个居住街区联系起来，形成特色鲜明的住区公共空
间体系。
3消费群体定位策略：居民社会构成多元化导致住区空间形态均质化严重的根本原因，居民需求的趋同。当前的住区开发多是针对某一特定群体，采取相同的住宅类型、空间模式，以满足该群体趋同的住居要求，最终导致了住区模式的雷同，以及空间形态的均质化。可见，打破均质化的关键，在于如何实现住区居民社会构成的多元化。美国新城市主义社区实践的成功经验表明，尽管空间分异是大城市空间发展的必然趋势，但是，在一定条件下。
不同阶层人士的混居还是能够实现的，而且不会导致更激烈的阶层对立和其他社会矛盾。在一些住区中，中产阶层和少量的社会低层人士生活在同一环境中，不但可以为后者提供更多的就业机会，而且完全能够形成较为融洽的邻里关系。也有些住区成功容纳了社会阶层相近，但职业、生活方式和文化水平完全不同的各类群体，不但没有造成社会危机，反而形成了丰富的社区公共生活。根据对地段的区位分析，未来居民群体定位在这样一个范围：以中等收入人群为主体，兼顾中低收人的单身年轻人以及年轻夫妇，同时容纳回迁居民(主要是低收入的工人阶层)。这样，不同阶层、不同境况的人群对居住的要求不然不同，为他们提供的住宅产品类型也必然有所区别，最终塑造的住区形态也会呈现多样化的趋势。在住区中，我们安排了普通单元式住宅、东西向的小户型公寓式住宅、SOHO公寓、等多种产品类型，在规划中有机组合、适当穿插，创造出变化丰富的空间形态，与周边建成
住区的呆板形态形成了鲜明对比。
4空间策略：终端开放体系住区可以看作是城市这个巨形结构的终端。终端与城市的紧密连接，是保证住区能够融入城市生活的关键。当然，这种连接要通过空间、社会和文化等多种手段才能实现。传统城市空间中，正是由于终端与主体结构之间形成了有机的连接关系，才使得城市具有持久的活力和魅力。但是在现代城市中，住区的建造有明显的“堡垒化”的倾向，有意与城市主体结构相隔断，将“终端”变为“尽端”，割裂住区与城市公共生活的联系。实践表明，空间极端封闭的堡垒式住区虽然暂时维护了中产阶级的安全感，但是对城市造成了非常消极的影响，而且长此以往，就连居住在“堡垒”中的居民也对其间的沉闷和单调感到厌倦了。1980年代左右，很多美国的中产阶级放弃了郊区的住宅，重新回到市中心，融入城市丰富多彩和生活和文化氛围之中。为此，在本案中我们提出“终端开放”的概念，试图通过恰当的空间手段将住区向城市开放，让“终端”与城市之间形成有意义的互动关系。在住区沿中山路一带，我们布置了两栋33层点式住宅和一栋12层的曲板公寓，在两种住宅体量之间穿插布置商业和室外公共空间。这样，在总体上形成了一个丰富而开放的界面朝向城市。另外，在地段的西北和西南两个角落，各开设一个朝向中山路的步行人口，将步行街和广场斜向引入住区内部，并通过居中位置的东西向林荫大道通向住区东侧的步行入口。一方面，上述处理符合了居民日常行为规律，对方便他们的日常出行大有裨益；另外，通过这种空间手法，也强化了城市空间与住区空间的相互渗透。
规划实施后会对沿线敏感区和敏感目标产生一定的影响，与“石家庄市中心城区及周边地区历史遗存保护规划”、“石家庄生态市建设总体规划”和“石家庄市市区生活饮用水地下水源保护区污染防治条例”等相关规划有一定的不和谐因素，但通过优化线路走向和敷设方式、采取相关的环境减缓措施，可以达到与规划较好的相容性
3. 规划环境影响及减缓措施
3.1振动环境影响与减缓措施
规划轨道线路沿线分布有学校、医院、集中居民区等环境保护目标，通过控制线路和敏感点的距离和埋深、采取轨道减振及道床减振等措施，可满足环境振动要求。对于文物、古建筑等，采取增加隧道埋深深度、特殊的减振措施(如不同轨道扣件、减振器和道床形式)以及对古建筑支撑结构加固、基础加固等措施，保证建筑的结构安全。同时要建立振动监测机制，对地铁施工期和运营期产生的振动影响进行长期跟踪监测。
3.2声环境影响与减缓措施
1）声环境影响2号线一期中仰陵站到北乐乡站为高架线，沿线分布有居民住宅和科教文卫等环境敏感目标，规划实施在沿线重要敏感点处采取设置半封闭式隔声屏障及轨道减振措施可有效减轻轨道交通噪声影响。在环境要求较高路段，采取限制列车运行速度，定期维护、保养轨道交通车辆、车轮及轨道，可满足声环境的要求。地下线对声环境影响较小，主要噪声源为风亭和冷却塔，在采取加强消声设计和低噪声冷却塔之后，风亭区噪声影响范围大幅减少，在空调期，与居民区距离保持在47m以上，可满足声环境的要求。
3.3电磁辐射环境影响与减缓措施
规划范围基本都覆盖有有线电视网，因地面线路接触网与受电弓的火花放电形成电磁辐射对附近居民收看电视的影响相对轻微。根据国内轨道交通主变电站的测量、研究资料，主变电所距其边界水平距离20m，工频电场、工频磁感应强度均远低于《500kV超高压送变电
程电磁辐射环境影响评价技术规范》中工频电场4kV/m，工频磁感应强度0.1mT的限值要求，因此主变电所选址将尽量远离居民区等敏感点，保证最小距离大于20m
3.4水环境影响与减缓措施
2号线一期以地下线形式邻近石家庄市地下水一厂、市供水总公司，规划施工期会严格控制施工废水和弃渣的去向，优化线路走向与水厂保持一定距离，保证输水管线和水质的安全；1号线远期地下穿越、3号线远期高架通过南水北调中线干渠，规划实施过程中会严格按照水源保护区和南水北调工程水质保护的相关要求，采取必要的工程措施，并建立突发性水质污染事件预警及应急预案，保证饮用水源的安全；1号线张营综合维修基地位于石家庄市泄洪区附近，维修基地的建设符合防洪的相关要求，施工阶段工程渣土和垃圾有固定的堆放地点，按时清运，不占用泄洪区和泄洪区，工程施工没有影响河势稳定、危害河岸堤防安全和妨碍河道行洪的活动；对于可能进入尚未关停的地下饮用水源井保护范围的相关路段，优化线路的走向，以避让水源保护区范围。规划１号线２期地下穿越滹沱河、１号线１期、２号线１期地下穿越石津渠，由于相关线路均为地下敷设，施工方式选择盾构法，且隧道埋深较深，基本不会对地表水产生影响。次规划线路污水均可进入城市污水管网，不直接排入周边水体，因此对水环境影响较小。
3.5大气环境影响与减缓措施
施工期对大气环境影响的主要因素是粉尘、NOx，SO2、CO，其中粉尘污染最为严重，车辆排放尾气次之。各施工单位将严格遵守有关法律、法规的规定，将施工期间产生的烟气、扬尘等的影响降至最低，施工期的影响将随着施工期的结束而自然消失。规划将合理设置临近环境敏感点的风亭排放口，排风口背朝敏感点设置，风亭排风口设置在居民敏感区的下风向，避免排风口朝向居民或人员密集、活动频繁的场所。风亭周围
30m范围内不宜建设学校、医院、集中居民住宅等人群密集建筑。风亭四周种植密集型绿化林带，采取上述措施后可有效减缓运营期风亭排风大气环境产生的影响。
3.6生态环境影响及减缓措施
对于沿线分布有历史风貌区和历史文物保护单位的部分路段，要加强对车站出入口及风亭的景观设计，与周围环境保持协调；同时合理安排施工场地、优化施工组织；施工期加强环境管理，设置施工围挡、加强洒水降尘、落实交通疏解等，施工废水和弃渣有组织排放和堆放，减少工程施工对历史风貌区的不良影响。同时采取有针对性地保护措施保证文物
保护单位建筑结构安全。
3.7固废环境影响及减缓措施本规划固体废物主要为沿线旅客列车生活垃圾、车站候车旅客及办公人员生活垃圾、废弃蓄电池等。按照有关法律、法规的要求，从固体废弃物产生、收集、运输、贮存、再循环、再利用、加工处理直至最终处置实行全过程管理。施工期弃土和建筑垃圾，按石家庄市有关规定，由石家庄市城市管理局统一处置，运营期产生的生活垃圾分类收集后回收和委托当地环卫部门处理。污水处理站预处理产生的污泥委托有关部门及时清运处理，避免造成二次污染废蓄电池集中堆放，由生产厂家定期运回厂家处置。
3.8 环境风险及控制为控制轨道交通施工期和运营期产生的环境风险，规划实施过程中将采用一系列控制措施：规划设计阶段将建立一套严格审查制度，对技术文件和管理制度中涉及安全方面的问题进行严密审查，及早消除不安全因素。针对轨道交通设计、建设和运营期存在的一些风险及相应防范应急措施开展相关专题研究，提高风险防范水平和应急处理水平。施工阶段建设单位和施工单位将建立安全管理体系。加强对施工方案、施工组织、安全措施、施工现场安全状况的检查、及时排出事故隐患。对施工区域临近建筑物并对重要管线和建筑物制定保护方案，加强监控和保护。施工现场建立地质灾害监测和预报系统。加强技术培训和安全教育培训和应急反应演习。物质保障有备无患，确保施工和环境安全。运营阶段将建立轨道交通运营安全管理体系，制定安全管理规程。制定相应应急
预案，定期组织模拟演练。采用安全性能高的设备及检测系统，建立自动监测和自动报警系统，配备无线和有线紧急通讯设备，确保运营和环境安全。
3.9 地下水、地质影响及减缓措施石家庄市地下水超采严重，地下水位在40米以下，本规划建设的轨道在地下15-20m左右，因此规划的实施对地下水的流场不会产生较大影响。地铁隧道和车站本身的防水性能都较好，因此在地铁运营阶段外部的污染源对地下水水质不会产生明显影响，不会通过地铁隧道和车站进入到地下水中去。本次轨道交通地下线埋深地层主要分布为砂土和砾石，具备较好的地质条件进行轨道交通建设。为防治对地下水水位水质影响和地面沉降，规划施工期及运营期要加强地下水质和地面沉降的动态监测
城市规划课程设计任务书 年级：2013级专业：工程管理学分：0.5 一、教学目的 本课程设计的教学目的是使学生结合具体的项目设计，运用《城市规划原理》所学习的城市控制性详细规划的基本原理和规划设计的基本方法，以巩固学生的城市控制性详细规划的基本概念、原理、内容、深度和规划设计的基本方法等知识，使之具备编制控制性详细规划的专业知识和技能，会运用相关法规标准，理解规划设计与规划实施的关系，理解城市用地与空间管治的复杂性。 本课程教学的任务，要让学生掌握控制性详细规划的基础理论、基本内容与方法；培养学生运用相关法规规范、资料收集处理、现场调查、书面图文表达以及沟通交流等能力；有效地将《城市规划管理与法规》、《城市设计》、《城市道路交通》等各门课程所学联系起来综合运用，结合课程设计题目，培养学生综合认识、处理城市问题的素质。 二、基地概况： 该宗地位于西昌市城南大道四段，西南侧为阳光中学；南侧不远处有邛海、庐山； 三、主要规划控制指标 1、用地性质：居住用地兼容商业，兼容性≤15%； 2、用地面积：1号用地40798.3平方米，2号用地38200.5平方米，（或以地形图实测为准） 3、容积率：2.5 4、建筑密度：≤29% 5、建筑高度：≤60米 6、绿地率：≥35% 7、建筑物后退道路红线距离：高层建筑后退道路红线不小于10米，多层建筑后退红线距离5米； 8、机动车出入口方位：地块的东、西、北侧，出入口距离道路交叉口应大于50米； 9、停车泊位：≥1车位/100平方米；其中地下停车位数宜不少于总车位的2/3，公共停车场车位数不少于总车位数的1/3; 10、户型比：居住建筑90平方米以内的户型≥70%； 11、建筑风格：现代建筑，并协调好周边相邻建筑； 12、其他：必须符合国家相关技术规范规定。留出观山观海的视线通廊； 四、理论要求 1、注重建//筑布局与视线的视觉环境； 2、注重营造安全的居住环境、邻里和谐的社会环境、“绿色”的生态环境； 3、注重住区功能的多样性，，赋予居民以场所感、归属感和满足感； 五、图纸要求 1、所有图纸采用手绘或cad绘制，上色可以加分；凡有抄袭均视为不及格； 2、采用标准的1、2号图纸；凡图纸不标准扣20分； 3、总平面图：须标注建筑高度、层数、道路宽度、绿地、小品布局、停车位等； 比例1：500或1:1000； 4、竖向规划图：建筑立面、道路断面、绿化、小品等；须标注建筑层高及高度；
城市规划原理课后习题-3
第三篇城乡空间规划 10.城市规划的类型与编制内容 11.城市用地分类及适用性评价 12.城乡区域规划 13.总体规划 14.控制性详细规划 10.1试比较2008年颁布的《城乡规划法》与1989年颁布的《城市规划法》的异同。 10.2试比较各层面规划类型在内容与深度上的不同。 10.3城市基本资料搜集。 11.1哪些要素决定了不同城市土地的价值级差？有学者认为，我国实施的土地拍卖制度提升了房产的价格，是否应该叫停土地拍卖？ 1.土地级差—— 由于城市土地的自然性质或者在城市中的地理位置的差别，而又不同的价值，这被称为“价值级差”，影响城市土地价值的主要因素有：城市土地的区位，适用性，用地的基础设施建设等。 ①区位：一般指的土地在城市中的地理位置或者是土地所属的城市的基本状况， 如相同城市，市中心的地块通常比郊区价值高，大城市的地块一般比小城市价值高。 ②适用性：指的是土地的适用性评定结果，一般是一类用地的价值>二类用地的 价值>三类用地的价值。 ③用地的基础实施建设：用地的基础设施建设越完善的，一般其价值越高。 2.土地拍卖—— 土地拍卖的制度提升了地产的价格，地价上涨推动房价上涨，但是并不能因为这个原因就叫停土地拍卖，原因如下： ①从放假高涨的原因来说，土地拍卖出高价不是带来房产涨价的直接原因，因 为房价本身就是开发商自己根据市场制定的，无论土地是否高价拿来，开发商都可以定出高价来的，因此叫停土地拍卖，并没有找到其问题根源，更重要是的建立健全的土地财政政策，预防、限制土地拍卖过程中对于土地价格的提升给房价带来的影响。 ②土地拍卖的经济收入，是地方政府发展自身的重要经济来源，叫停土地拍卖， 会给地方政府发展带来巨大的压力。
（2015～2016学年第一学期）课程名称：地铁与轻轨 设计名称：地铁地下车站建筑设计 专业班级： 学号： 姓名： 指导教师： 成绩：
指导教师（签字）： 西南交通大学峨眉校区 2015年11 月日
目录 1.设计任务 (1) 1.1 车站设计资料 (1) 1.2设计容 (1) 2.设计正文 (2) 2.1设计目的 (2) 2.2设计容及要求 (2) 2.3具体设计 (2) 2.3.1站厅层的设计 (3) 2.3.2站台层的设计 (4) 2.3.3出入口的设计 (6) 3.附图 (7)
1.设计任务 1.1 车站设计资料 某地铁车站，预测远期高峰小时客流（人/小时）、超高峰系数如下表， 客流密度ω为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站,站台上的立柱为直径c=0.6m的圆柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为B型车（车长s为19.5m），列车编组数n为6辆，定员P v为1440人/列，站台上工作人员为6人，列车运行时间间隔t为2min，列车停车的不准确距离δ为2m，乘客沿站台纵向流动宽度b0为3m，出入口客流不均匀系数b n取1.1。 1.2设计容 1.站厅层：①客流通道口宽度； ②人工售票亭或自动售票机(台)数； ③检票口检票机台数； ④站厅层的平面布置。
2.站台层：①站台长度； ②楼梯宽度、自动扶梯宽度； ③两种方法计算的站台宽度； ④根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散的时间； ⑤站台层的平面布置。 3.出入口：出入口数量和出入口宽度。 2.设计正文 2.1设计目的 掌握地铁地下车站建筑设计中站厅、站台层以及出入口通道的设计过程、容和平面布置原则。 2.2设计容及要求 根据提供的车站资料，进行车站的建筑设计及车站各组成部分的平面布置。 2.3具体设计 由基本条件可得： 上行线最大客流为：N上=（8106+1141）= 9247（人/h）
景观建筑设计专业培养方案 1、专业所属学科及专业名称、代码 学科门类：工学 类别：土建类 中文名称：景观建筑设计 英文名称：Landscape Architecture 代码：080708W 2、人才培养目标 本专业培养德、智、体、美全面发展，掌握现代城市景观规划与设计、园林景观规划与设计、建筑外观与环境设计、建筑室内环境设计的基本原理和专业知识，具有项目策划、景观建筑方案设计和施工图设计及景观工程施工图绘制方面的基本技能，能从事城市景观规划设计、园林绿地规划设计、景观建筑设计的高级专门人才。 3、业务培养规格 本专业按照国家对景观建筑设计专业培养的要求，以景观建筑设计为主线，拓展建筑学、工程技术、工程管理、室内外环境艺术、人文社会科学等方面的知识，接受建筑设计、景观设计、室内设计、建筑装饰工程设计和计算机辅助设计技能的训练，全面掌握景观建筑设计、建筑装饰工程设计、室内环境设计、工程管理等领域的技能和技巧，在毕业时，学生应获得以下几方面的知识和能力： (1)具有较扎实的建筑学基础，较好的人文社会科学基础，较强的景观建筑及设计美术基础，较高的美学修养，掌握一门外国语的综合运用能力。 (2)掌握各类景观建筑设计、公共建筑和各类居住建筑室内外设计的理论知识和设计的基本原理方法，具有独立进行城市景观、园林、建筑室内外建筑装饰工程设计及表达设计意图的能力和计算机辅助设计的能力。 (3)了解中外景观建筑发展规律，理论前沿和动态，掌握人的生理、心理行为与建筑及室内环境的关系、人体工程学原理；了解景观建筑与社会文化、习俗的关系及相关专业的法规与法律。 (4)初步掌握建筑结构，建筑设备体系，建筑装饰工程、建筑及室内安全、经济、功能、室内环保等知识；了解并掌握各类建筑装饰材料的性能特征、主要技术及环保指标。 (5)了解建筑学、城市规划设计、环境艺术设计等相近学科的前沿理论和发展动态。 (6)具有景观建筑及装饰工程管理、评价、预算的能力。
城市规划原理作业： 百年规划与梦想——卡尔加里城市规划的启示 班级：城规0501 姓名：白一清 学号：050120110 指导老师：任云英黄嘉颖
百年规划与梦想——卡尔加里城市规划的启示 摘要： 近100年前，城市规划师托马斯.墨森（Thomas H.Mawson）为卡尔加里市做的城市总体规划，在100年后的今天，当卡尔加里早已从一个小镇一跃成为加拿大第五大城市时，整个城市却仍然保持有可持续发展的势头，这不得不归功于100年前所做的城市规划。我们在感叹城市规划师的远见卓识外，是否还有更多的成功经验可以借鉴与学习呢？分析卡尔加里城市规划成功的原因，我们可以看到规划师、政府、公众的参与和互动是整个城市规划工作的核心内容，而法律的保障则是坚强的后盾。 关键词: 卡尔加里百年规划托马斯.墨森 引言： 城市规划不是城市以巨大的费用推倒重建的过程，而是对现在和将来可能出现的机会的合理预测和规划。当时机成熟时，我们才有可能一点一滴地打造出一个理想的城市。 ——摘自《托马斯.墨森在卡尔加里的演讲》（1912年） 背景： 加拿大新兴的工业城市卡尔加里位于大艾伯塔省南部落基山脉东麓，是艾伯塔省经济、金融和文化的中心。卡尔加里一词的意思是“清澈流动的水”。这里早先是一个牧场，二十世纪发现了石油和天然气，经济得到迅速发展。人口从最初的4.4万发展成为96万，从占地 面积约10余平方公里的小镇发展 到724平方公里的现代化城市。凭 借着得天独厚的自然环境，辉煌蓬 勃的石油工业，排名居世界前十位 的人居生活环境，卡尔加里如今已 成为享誉世界的加拿大第五大城 市。而近年来仍以平均每年吸引 25000人口移居的速度不断扩张 着。难能可贵的是所有急速生长的 过程基本上保持了平稳、有序、按 部就班的可持续发展势头。 时间回到1912年的春天，英国城市规划师托马斯.默森受到加拿大卡尔加里市政府的邀请来到卡尔加里，为市议会及部分市民阐述他的规划思想。同年年底，他被雇用并随后完成了卡尔加里第一个城市总体规划：“卡尔加里市的过去、现在及未来——控制性初步规划”。后来称之为墨森规划（Mawson Plan）。当一个世纪后的今天查看卡尔加里城区用地规划图时，近百年前的默森规划的影子仍清晰可辨。今天卡尔加里的城市道路网、快速交通干线、公交系统、城市景观、河流保护、开敞绿地、公共基础设施、中心区控制性规划、城市天际线设计和城区
《城市交通设计与管理》课程设计———城市道路竖曲线及锯齿形街沟设计 姓名：王鹏 专业：交通工程 班级：交通二班 学号：100242209
1.城市道路纵断面设计原则 1.参照规划控制标高，适当建筑物立面布置，堤顶路基应高于防洪水位0.5m 2.纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁； 3.与地形协调，填挖平衡，考虑车辆爬坡能力； 4.道路最小坡度≥0.5%，困难时应≥0.3%； 5.山城道路应控制道路的平均纵坡度。 2.坡度与坡长限制 ⑴机动车车行道最大纵坡度推荐值与限制值； 最大纵坡度 ⑵纵坡限制坡长； 纵坡限制坡长 ⑶纵坡坡段最小长度。 纵坡坡段最小长度 3.竖曲线设计，包括 ⑴竖曲线最小半径和最小长度；
竖曲线最小半径和最小长度 ⑵竖曲线设计。 ①各要素计算公式： 21 222 22 2882i i L R L T T L R E R R x y R ωωω=-== === = 式中：R ——竖曲线半径，m ； i 1，i 2——相邻纵坡度，上坡为正，下坡为负； ω——相邻纵坡的代数差，当ω为“＋”时，为凹竖曲线，ω为“－”时，为凸竖曲 线； T ——竖曲线切线长度，m ； L ——竖曲线长度，m ； E ——竖曲线中点竖距，m ； x ——竖曲线上任一点距起点或终点的水平距离，m ； y ——竖曲线上任一点距切线的纵距，m 。 竖曲线上各点标高的计算为： 设计标高＝未设竖曲线的设计标高－y （凸形竖曲线） 设计标高＝未设竖曲线的设计标高＋y （凹形竖曲线） ②算例
某城市快速路设计车速为（ 60 ）km/h ，在道路上有一变坡点，桩号为K3+500,标高为35.5m ，相邻坡段的纵坡度分别为i 1=2.5%，i 2=－3.5%。竖曲线半径取（ 2000 ）m ，试设计该变坡点处的竖曲线。 A.计算竖曲线的基本要素 12i i -=ω= —0.035—0.025= －0.06 ,为凸形 曲线长L=R ω=2000×0.06＝120m 切线长T=L/2=120／2＝60m 外距E=R T 2/2 =0.9m B.求竖曲线起点和终点桩号 竖曲线起点桩号=（K3+500）-60=K3+440 竖曲线终点桩号=（K3+500）+60=K3+560 C.求竖曲线范围内各桩号的设计标高 起点：K3+440 竖曲线起点标高=36.5-60?2.5%=35m 中点K3+500： 横距1χ=（K3+500）-(K3+440)= 60m 竖距1h =2 1χ/2R=0.9m 切线标高=35+60×2.5%=36.5m 设计标高=36.5-0.9=35.6m 终点：K3+560 横距2χ=（K3+560）-(K3+440)= 120m 竖距h=21χ/2R=3.6m 切线标高=35+120×2.5%=38m 设计标高=38-3.6=34.4m 其他桩号设计标高： 桩号K3+460:横距3χ=（K3+460）-( K3+440)= 20m 竖距3h =23χ/2R=0.1m
地铁车站建筑设计 班级：土卓一班 学号：2014120213 姓名：吴浩 教师：赵菊梅 2016年11月
一．设计目的 (1) 二．设计内容及要求 (1) 三．车站的已知资料 (1) 四．车站设计 (2) 1.站厅层 (2) (1).客流通道口宽度 (2) (2).人工售票亭或自动售票机数 (2) (3).检票口检票机台数 (2) (4).站厅层的平面布置 (3) 2.站台层 (3) (1).站台长度 (3) (2).楼梯宽度、自动扶梯宽度 (3) (3).站台宽度计算 (4) (4).根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散时间 (5) (5).站台层的平面布置 (5) 3.出入口 (5) （1).出入口数量和出入口宽度 (5)
一．设计目的 通过该设计旨在使同学们掌握地铁地下车站建筑设计的基本内容, 包括站厅层、站台层以及出入口通道的设计内容、过程和平面布置原则等。在理论学习的基础上，进一步熟悉地铁车站建筑设计的具体应用。 二．设计内容及要求 根据提供的车站资料，进行车站的建筑设计以及车站各组成部分的平面布置。 三．车站的已知资料 1.客流信息资料 2.车站其他信息 客流密度为0.5平方米/人，站台上工作人员为6人，列车运行时间间隔为2分钟，列车停车的不准确距离为1米，乘客沿站台纵向流动宽度为2米，出入口客流不均匀系数取1.1。采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱 为0.6米的圆柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯。 3.车辆信息： A型车尺寸：长22m，宽3.0m，高3.8m
四．车站设计 1.站厅层 (1).客流通道口宽度 鉴于通道口通行总宽度应大于楼梯总宽度，但不能小于2.4米，所以取5 米。 (2).人工售票亭或自动售票机数 采用自动售票机所需台数计算公式：1 11m k M N = 式中 量，按高峰小时计；行和下行上车的客流总使用售票机的人数或上:1M K: 超高峰系数1.1； 台）。（人能力，取自动售票机每小时售票?h /600:1m 则277.2600 1 .15.0)11593251(1=??+= N 台· 取3台。 采用人工售票所需窗口数的计算公式：·' 111'm k M N = 式中。1200人20力，取人工售票每工售票每小:m '1 则138.11200 1 .15.0)15913251('1=??+= N 台 取2间。每边各1间。 (3).检票口检票机台数 采用自动检票方式 ①进站检票：2 22m k M N = 式中下行）；上行高峰小时进站客流量（+:2M 台）。（人取检票机每台检票能力，?h /1200:2m
同济大学规划专业课程安排 课程安排 《评估标准》是检查城市规划专业教育基本情况的系统化指标, 也是检验城市规划课程安排科学性的重要标准。依照《评估标准》中智育标准的有关条款,我校统合所有课程,调整课程之间的相互关系,将各课程针对具体智力条目在教学中所负担的作用分为三种类型: 1. 主授课程:解决具体条款的专业核心知识内容教育和基本能力培养; 2. 辅助课程:提供相关知识与背景,支撑主授内容; 3. 实践环节:通过实践过程训练学生的综合能力,并进一步提高理论认识。 课程相互关系见附表 : 《依照〈评估标准〉中智育标准的有关条款所作课程安排总表》针对课程在不同学习内容所担负的不同角色, 系统分配和组织各课程的教学内容以及教学方法,协调课程之间的关系。 1城市规划设计方面 ⑴城市规划基本原理 城市规划基本原理的教学本着理论与实践相结合的原则,在课程安排上分两类课程一个环节, 两类课程由理论方面的主授课程和辅助课程组成, 首先通过主授课堂讲授, 使学生系统了解并掌握规划目的、任务, 掌握规划必须满足城市的各项功能和居民对城市的物质与精神方面需求的原则, 同时通过城市社会、经济、环境等的相关课程的安排使学生更进一步了解规划必须从国情国策出发,符合城市发展的经济、社会、环境总体综合效益原则。其次以城市规划设计系列课程结合一定的实践课程, 构成实践环节, 使学生在规划中应用城市规划与设计原理方面的能力得到加强。课程的安排有:
主授课程:《城市规划导引》、《城市规划原理》、《城市设计概论》、《居住环境规划原理》辅助课程:《区域规划概论》、《城市经济》、《城市地理》、《城市环境与城市生态》、《生态与可持续发展概论》、《城市道路交通》、《城市对外交通》、《城市市政工程系统规划》、《工业园区规划》、《城市绿地系统及风景园林规划》、《自然与文化遗产保护》、《城市建设史》、《社会学》 实践环节:《城市总体规划》、《居住环境规划设计》、《城市中心区规划设计》、《毕业设计》、《规划设计实践》、《规划师业务实践》 ⑵城市规划程序与方法 城市规划程序与方法方面在教学过程中通过二方面途径, 一方面专门开设有关原理和知识课程进行课堂讲授, 使学生掌握区域分析、城镇体系规划、城市总体规划和详细规划的原理和技术知识,另一方面通过城市规划系列课程设计的实践性教学环节,从浅到深,从小到大, 使学生有能力参与区域分析及编制城镇体系规划掌握城市总体规划、详细规划及城市设计构思方法,从确定目标,提出优选方案,制定文件图纸,到审批、实施,管理各阶段的工作要求,内容及其相互关系,课程安排如下: 主授课程:《城市规划原理》、 辅助课程:《居住环境规划原理》、《城市规划管理与法规》、《城市地理》、《城市经济》、《城市设计概论》、《城市工程地质》、《城市道路与交通》、《城市环境与城市生态》、《城市市政工程系统规划》、《自然与文化遗产保护》、《城市绿地系统及风景园林规划》 实践环节:《城市总体规划》、《居住环境规划设计》、《城市中心区规划设计》、《毕业设计》、《规划设计实践》、《规划师业务实践》。 ⑶综合分析与组织方面
城市规划原理作业： 从城市文化的角度看城市规划理论的发展 ——对城市规划理论及其发展的基本认识 班级：城规0501 姓名：白一清 学号：050120110 指导老师：任云英黄嘉颖
从城市文化的角度看城市规划理论的发展 ——对城市规划理论及其发展的基本认识 摘要： 城市规划为城市的发展描绘出宏伟的蓝图，城市文化如同一条暗线，引导着城市的发展。从古希腊向往自由与美好的社区生活到文艺复兴时期人们对理想城市的追求，城市规划一步步向前发展无不渗透着文化这一精神力量的推动与沉淀。工业革命带来的大规模城市化给城市以前所未有的冲击，于是人们开始从不同的角度去探索城市的发展之路。从“乌托邦”到“田园城市”再到1933年《雅典宪章》的发表，1977年《马丘比丘宪章》真正的将“文化”提上了议程，经过《北京宪章》的发展，城市的精神文化始终贯穿于整个城市规划发展的全过程，而城市规划本身也向着以人为本，可持续的道路前进。 关键词： 城市规划城市文化功能城市文化城市 引言： 千百年来，人类一直在追求着城市的理想模式。两千多年前的哲人亚里士多德就曾说过：“人们为了活着而聚集到城市，为了生活得更美好而留居于城市。”正是这个被西方视为最为古老的城市定义，揭示了城市最基本的内涵，也体现出城市的终极目标。 1.人类的童年——自由美好的社区 古希腊是西方古典文化的先驱和欧洲文明的摇篮。柏拉图（Plato)的《理想国》是西方世界诞生的第一个乌托邦。他希望通过提倡一系列公共美德建立起社会正义和公正。古希腊 人对城市的定义是：城市是一个为着自由美好的生活而保 持较小规模的社区，社区的规模和范围应当使其中的居民 既有节制，又能自由地享受轻松的生活。古希腊早期诸多 城市的突出特征是符合人的尺度以及自然环境的协调。城 市并不追求平面视图上的规整对称，而是顺应和利用各种 复杂地形，构成生动活泼的城市景观。城市中大量公共活 动场所的设立，促进了市民平等、自由和荣誉意识的增长。 在这一时期人们所注重的是文化精神的发扬。雅典卫城公元前5世纪，希波达姆斯所作的米利都城规划，首次采用正交的街道系统，形成十字网格，建筑物布置在网格内，这种城市建设系统被公认是西方城市规划设计理论的起点。这种几何化、程序化的规划方法，虽然确立了一种新的城 市秩序和城市理想，却由于过于严谨而显得呆板，甚至为 了构图的形式美而不顾自然地形的多样化。 2.强大的帝国——彰显永恒的秩序 古罗马时代是西方奴隶制发展的最高阶段。那时候已 有了正式的城市布局规划，它具有四个要素：选址、分区 规划布局、街道和建筑的方位定向和神学思想。美国著名 城市史专家芒福德曾指出，“罗马人从希腊城镇学到了基 于实践基础的美学形式而且对米利都城规划形式中的各 项重要内容——形式上封闭的广场，广场四周连续的建筑，宽敞的大街，两侧成排的建筑物，
长春建筑学院土木工程学院 《地铁与轻轨》结课论文 地下空间1001班 22号 高旭和 指导老师：赵传海 2013年6月
1、前言： 随着城市高速发展，拥挤的空间成为城市发展的瓶颈。近年来，高层建筑在大城市飞速发展，然而仍然无法很好解决城市空间资源拥挤问题。各种各样的高架桥，立交桥，过街天桥在城市拥堵的道路上扎根立足，但仍无法较彻底的解决城市道路交通拥堵的现状。 充分开发利用地下空间资源的潜能，成为突破城市发展能力瓶颈的有效途径。为了适应日益增大的交通量需求，必须建造新的交通设施，提高交通设施的使用效率。当浅层地下空间已得到充分开发利用的情况下，研究开发利用深层地下空间是建设城市新交通网的最佳解决途径。从北京、上海、广州等一线大城市，到南京、沈阳、成都等省会城市，再到苏州、佛山等二三线城市，地铁建设正在成为中国城市中的一个鲜明特点。据相关统计显示，此前，中国大陆有33个城市已经规划轨道交通建设，其中28个城市已获批。 44年前的1969年10月，北京地铁第一期工程投入试运营，这是北京，也是中国第一条地铁。此后30年间，地铁在中国的发展缓慢，只有天津、上海和广州相继开通了地铁。 不过，进入21世纪后，地铁建设开始明显升温，除北京、天津、上海、广州等外，南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州等8个城市均已开通地铁。而如果算上正在建设地铁的城市，这将是一个更为庞大的数字。据统计，如今，长春、杭州、哈尔滨、长
沙、郑州、福州、昆明、南昌、合肥、南宁、贵阳11个省会（首府）城市，以及东莞、宁波、无锡、青岛、大连等5个二三线城市，地铁都正在紧张地施工中，其中有部分城市的地铁将在近一两年开通。 此外，石家庄、太原、济南、乌鲁木齐、兰州等5个省会（首府）已上报了地铁修建计划，正在等待批复。而已有地铁的城市中，北京、沈阳等10个城市均已提出了扩建计划。 据有关方面介绍，到2015年，全国地铁运营总里程将达3000公里。而2020年，将有40个城市建设地铁，总规划里程达7000公里，是目前总里程的4.3倍。我国的建设速度与规模世界罕有。中国已经成为世界上最大的城市轨道交通市场。中国各大城市对轨道交通项目的建设需求强劲，正在积极发展。随着城市化的发展，国内部分大城市纷纷建设了自己的轨道交通网，这大大提高了市民出行的效率，推动了城市化的进程。轨道交通视频监控系统是轨道交通监控系统中最重要的一个组成部分，它对于实时监控轨道交通系统的运行状态，及时把握轨道交通各站点的物流、人流情况，积极应对可能出现的突发事件以及事后取证，都发挥着不可替代的作用。 2、以在建中的长春某站为例看地铁开发中存在的问题 2.1、概况 本车站为轨道交通*号线车站基本呈南北走向。车站为地下一层岛式车站，局部设地上二层设备管理用房。车站两端接开挖区间，站
工作大纲
一、设计前言 通过三年的专业课程的学习，对城乡规划体系，村镇规划知识，以及 其他的一些专业知识的认识与掌握有了一定的把握。并且认真学习了国 家和地方对城乡建设所提出的建设要求和设计规范，如《城乡规划法》 和《镇规划标准》等。在思想上端正工作态度，认真做好本次实际项目 设计，秉持严谨、认真的工作和学习态度。例行在规定时间内完成本次 规划设计的所有内容，并培养锻炼团体合作能力。 二、规划原则 1、保护耕地，推进农业产业化经营，促进农村经济发展，改善农民生产生活条件。 2、节约与集约用地，合理布局。确保乡镇空间布局紧凑，合理利用土地资源。既要保证乡镇各项功能有效运转，又要节约土地资源。 3、保护生态，改善环境，坚持可持续发展。小乡镇的规划与建设要注意生态环境的保护和居住环境的改善，防止生态环境恶化，为乡镇居民创造舒适、健康、优美的生活环境，实现乡镇环境的可持续发展。 4、完善配套，强化服务功能，坚持城乡协调发展。基础设施和公共服务设施应向集镇区适当集中，以满足乡镇居民及周边农村居民日益增长的物质和精神生活的需求。 5、因地制宜，塑造特色。小乡镇规划应根据乡镇本身的特点，重视乡镇特色的塑造，避免乡镇个性的丧失。 6、因势利导，分期建设。正确处理好“远期合理和近期现实，普遍提高和重点突破”的关系，以“长远合理布局”为战略目标，兼顾分期目标的实现，因势利导，分步实施。 三、规划依据： 1、《中华人民共和国城乡规划法》（2008） 2、《镇规划标准》（GB50188—2007） 3、《村镇规划编制办法》 4、《四川省村镇规划编制与审批办法》 5、《四川省城镇规划建设管理条例》（1993） 6、《四川省灾后重建城镇体系规划》 7、《四川省规划区建设（治理）规划编制试行办法》 8、《XXX市村镇规划编制办法》 9、《XXX城市总体规划（2006－2020）》 10、《XXX国民经济和社会发展十一五规划》 11、《XXX土地利用规划》 四、规划层次 五、规划工作内容 1、收集整理基础现状资料。
课程名称：城市地下铁道与轻轨交通设计题目：地铁地下车站建筑设计 院系：土木工程系 专业：城市轨道交通与地下工程 年级：2011级 姓名： 学号： 指导教师：王玉锁老师 成绩： 西南交通大学峨眉校区 年月日
课程设计任务书 专业城市轨道交通与地下工程姓名学号 开题日期：年月日完成日期：2014年3月22日 题目地铁地下车站建筑设计 一、设计的目的 掌握地铁地下车站建筑设计中，站台宽度、楼梯数量计算过程及方法。 二、设计的内容及要求 根据提供的车站资料，确定站台宽度、楼梯数量、扶梯宽度；按防灾规定进行验算。 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师(签章) 年月日
隧道概况：某地铁Ⅱ级车站， 客流密度为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱为0.6m ×0.6m 的方柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为A 型车(车长23.12m)，列车编组数为6辆，定员1860人/列，站台上工作人员为10人，列车运行时间间隔为2min 。试设计： （1）站台的有效长度及宽度。 （2）中间站厅到站台之间楼梯及自动扶梯的宽度，并按防灾要求检算。 其中，预测高峰客流如下表 序号 学 号 姓 名 预测客流量（人/h ） 上行线 下行线 上车（人） 下车（人） 上车（人） 下车（人） 39 20117648 16976 7232 2090 1309 6345 解：1、按照客流估算法计算 k ——超高峰系数，取1.3 计算车站站台的有效长度l ：m sn l 72.1402612.23=+?=+=δ 则取车站站台的有效长度为m 141。 根据题意可知：上行线与下行线上车人数:(7232+1309)人/h=8541人/h ； 上行线与下行线下车人数:(2090+6345)人/h=8435人/h ； 因列车运行时间间隔2min ，所以 侧站台宽度：m s l mw b 79.148.0141 5.0260)13097232(3.1=+??+?=+= 根据地铁设计规范车站站台最小宽度尺寸，取m b 5.2= 自动扶梯的台数：69.18 .081003.1)63452090(1=??+==ηn k N n 下台 取2台，1台自动扶梯宽m 1，总宽m 2。 楼梯宽度：m n k N m 96.47 .032003.1)13097232(2=??+==η上 满足规范规定，取m 0.5
城市规划原理经典课 后练习
原理课后练习 一、单选题: 1、下列不属于城市与乡村的基本区别表现的是（）。 a．集聚规模的差异 b．生产效率的差异c．生态环境差异d．生产力结构的差异 标准答案：c 解析：P4 本题考查的知识点是城市与乡村的基本区别。 2、城市没有起到经济中心的作用，城市内手工业和商业不占主导地位，而主要是政治、军事或宗教中心，这个时期称为（）。a．农业社会的城市b．工业社会的城市c．商业社会的城市d．后工业社会的城市 标准答案：a 解析：p9 本题考查的知识点是城市发展阶段的特点。 3、城市逐渐成为人类社会的主要空间与经济发展的主要空间载体，这个时期称为（）。 a．农业社会的城市b．工业社会的城市c．商业社会的城市d．后工业社会的城市 标准答案：b 解析：p9 本题考查的知识点是城市发展阶段的特点。
1、阶段：城市发展大致上可以分为农业社会的城市、工业社会的城市和后工业社会的城市。 2、差异： 阶段差异 农业社会的城市城市没有起到经济中心的作用，城市内手工业和商业不占主导地位，而主要是政治、军事或宗教中心 工业社会的城市工业革命从根本上改变了人类社会与经济发展的状态，工业化带来生产力的空前提高及生产技术的巨大变革，导致了原有城市空间与职能的巨大重组，而且促进了大量新兴工业城市的形成，城市逐渐成为人类社会的主要空间与经济发展的主要空间载体。同时，工业文明也造成了环境污染、能源短缺、交通拥塞、生态失衡等城市问题。 后工业社会的城市后工业社会的生产力以科技为主体、以高技术（如信息网络、快速交通等）为生产与生活的支撑，文化趋于多元化。 4、下列不属于城市空间环境演进的基本规律的是（）。 a．从封闭的单中心到开放的多中心空间环境b．从纵向空间环见到横向空间环境 c．从平面空间环见到立体空间环境d．从生产型城市空间到生活性城市空间 标准答案：b
轨道交通课程设计报告 指导老师：江苏大学武晓辉老师 一、项目背景及镇江市轨道交通建设必要性 镇江市位于北纬31°37′～32°19′，东经118°58′～119°58′，地处长江三角洲地区的东端，江苏省的西南部，北临长江，与扬州市、泰州市隔江相望；东、南与常州市相接；西邻南京市。镇江市域总面积3847平方公里，总体规划定位城市性质为国家历史文化名城，长江三角洲重要的港口、风景旅游城市和区域中心城市之一。 2005年，镇江城市总体规划进入实施阶段，城市空间布局将极大突破现有形态，“扩充两翼、向南延伸”成为城市新的发展方向。伴随城市化进程加快、镇江跨入特大城市行列，城市空间的拓展对城市交通体系提出了新的要求。镇江市为江苏省辖地级市，现辖京口、润州、丹徒三区，代管句容、丹阳、扬中三市。另有国家级经济技术开发区-镇江新区行使市辖区经济、社会管理权限。镇江全市总面积3848平方公里，人口311万人,市区户籍人口103.3万人市,市区常住人口122.37万人，人民政府驻润州区南徐大道68号。 内部城市空间结构调整：2005年，镇江城市总体规划进入实施阶段，城市空间布局将极大突破现有形态，“扩充两翼、向南延伸”成
为城市新的发展方向。伴随城市化进程加快、镇江跨入特大城市行列，城市空间的拓展对城市交通体系提出了新的要求，建设轨道交通是未来城市规划的必然结果。 城市化发展水平规划： 近期（2000-2010）：城市化水平达到：55% 城镇人口162万 中期（2010-2020）：城市化水平达到：60% 城镇人口184万 远期（2020-2050）：城市化水平达到：70% 城镇人口231万城市等级规模规划： 中期：形成1个大城市，1个中等城市，2个小城市和38个小城镇的等级结构。 远期：形成1个特大城市，2个中等城市，1个小城市和27个小城镇的等级结构。 镇江位于南京都市圈核心层，是一座新兴工业城。镇江拥有2个国家级开发区、6个省级开发区、5个国家级高新技术产业基地，镇江市的经济发展水平居江苏省中等偏上水平。2013年实现国内生产总值2927.09亿元，完成公共财政预算收入245.52亿元，城镇居民人均可支配收入32977元，农民人均纯收入16258元，增长18.1%，；人均GDP73947元，居江苏省第5名。“三次产业”分别实现增加值129.06亿元、1549.4亿元、1248.63亿元，同比分别增长3.1%、12.5%和12.3%。
河南城建学院 《城市交通规划》课程设计说明书 课程名称：________________ 城市交通规划______________________ 题目：城市交通规划四阶段法课程设计 专业：交通工程 学生姓名: 学号：0 指导教师:.李爱增、吴冰花、张蕾 设计教室:.10#B504、505 幵始时间:2016年06月工日 完成时间:型⑥年也月3 B 课程设计成绩: 指导教师签名:年一月一日
1 ?交通生成预测 (1) 1.1交通生成总量的预测 (1) 1.1.1理论知识 (1) 1.1.2分部计算过程 (1) 1.2发生与吸引预测 (5) 1.2.1理论知识 (5) 1.2.2分部计算过程 (6) 2 .......................................................................................................................................................................... 交通分布预测.. (9) 2.1理论知识 (9) 22计算过程 (10) 3. 交通方式划分 (13) 3.1换算基础资料 (13) 3.2分部计算过程 (16) 4. 交通分配 (16) 4.1理论知识 (16) 4.2分布计算过程 (17) 4.3预测结果 (18) 5. 设计小结 (18) 5.1设计过程中遇到的问题及解决办法 (19) 5.2对城市交通规划及交通需求预测的认识及看法 (19) 5.3设计收获及感想体会 (19)
《区域规划》课程教学大纲 Real Estate Economics 课程编号：08075105 适用专业：土地资源管理 学时数：48 学分数：3 执笔者：段国兵审核人： 修订日期：2009年6月 一、课程的性质和目的 本课程是土地资源管理专业的一门主要专业基础课，为必修课程。要求学生通过课程的学习，了解和掌握区域分析和评价的理论与方法，区域产业规划布局，区域基础设施规划布局，区域城镇体系规划，城市环境规划等，并且能够结合区域发展条件进行分析和优势判断。 二、课程教学内容 第一章：概论（2学时） 【主要内容】区域规划与城市规划概念解析，区域规划理论的演进，城市规划发展中的区域规划观念建立与运用，案例分析。 【基本要求】理解“真正成功的城市规划必须是区域规划”的观念，了解区域规划理论的发展变化，熟悉城市规划理论与区域规划发展的关系，掌握城市规划设计中区域观的内涵。 【教学重点】城市规划理论与区域规划发展的关系。 【教学难点】区域规划思想与方法在城市规划设计中的运用 第二章：区域与区域规划（4学时） 【主要内容】区域的概念；区域科学；区域分析的概念、内容和方法；区域研究的意义、内容和特征；区域规划的概念、发展、特点和类型，区域规划与其他相关规划之间的关系，区域规划的内容和任务。 【基本要求】熟练掌握区域和区域规划的概念，掌握区域分析的方法，理解区域科学和区域研究发展以及区域规划与其他规划之间的关系，熟悉区域分析的内容和区域规划的内容，了解区域规划的类别和任务。 【教学重点】区域与区域规划的概念、区域分析的内容与方法。 【教学难点】区域分析的内容与方法，区域规划的类别、内容。 第三章：区域发展理论（8学时） 【主要内容】区域发展条件和经济发展的分析，劳动地域分工理论；区域发展战略主要内容、战略决策和战略模式；区域经济空间发展理论：平衡与不平衡发展理论，增长极理论，点—轴理论，圈层结构理论，核心—边缘理论，梯度推移理论，倒“U”字理论和生产
城市地铁与轻轨工程课程设计 高架结构设计计算书 一设计资料 1 滑河特大桥位于0‰，R=10000m的曲线上。 2 本桥上采用Ⅰ型无渣钢轨，轨顶至梁顶建筑高度767mm。 3 本桥采用流线型圆端实体桥墩，一字型桥台，钻孔桩基础。 4 本组设计10-11桥墩及上部结构，高程108.05m以下部分采用C40混凝土。 5 结构形式：高架桥梁及其基础。 6 涉及作用：列车荷载，轴重14t。 7 10-11号桥墩净跨32.74m，用C40钢筋混凝土箱型梁。 二箱型梁体设计，计算书 1 荷载 1）荷载作用：轴重140KN 2）箱型梁结构自重： 2 材料及特性 本桥设计拟采用C40钢筋混泥土箱型梁，全长32.74米，使用使用主筋HRB338型钢筋，构造钢筋采用HRB235钢筋，主要参数如下表格所示。
3 梁的配筋计算 箱型梁的配筋和计算按照最不利荷载弯矩控制，本组有ABAQUS 软件计算得出，再三种情况下，当列车的作用在梁的正中间是弯矩最大，此时m KN M ?=14520竖向集中荷载N N 38250=。 荷载重要性系数取为 1.00=γ，弯矩计算值m kN M M d ?==145200γ，56.0=ξb 。 1) 截面设计 ①箱梁底板受拉，底板配置受拉钢筋，受拉钢筋按地面一排来布置，此时转化为T 型梁进行计算截面如下图所示。取mm a s 60=，梁的有效高度 mm h 29196044625330=-+=，梁的受压翼缘有效宽度mm b b h b f h f 7040446*121688122' =+=++='，mm h f 446' =。
②判定截面类型 由公式)2(00f f f cd d h h h b f M '-''≤γ判断截面类型 当mm h x f 446='=时，截面所能承受的弯矩设计值为： ()2/4462919446704018.4)2(0-???='-'' f f f cd h h h b f >?=m kN 155756m kN M d ?=14520 0γ 由此可以判断出此截面为第I 类T 型梁。 ③ 求解受压区高度x d f cd M x h x b f 00)2 (γ=-' 10614520)2 2919(704018.4?=-?x x 整理得， 8296376)2919(2=-x 解得 mm h mm x b 1634291956.0390=?=<=ξ ④ 求受拉钢筋面积
1 河南城建学院 《城市地下空间规划》课程设计 说明书 课程名称: 城市地下空间规划理论 题目:河南某地下停车场的规划设计 专业: 学生姓名: 学号: 指导教师: 开始时间: 2013 年 12 月23日 完成时间: 2014 年 01 月03 日 课程设计成绩： 指导教师签名：年月日
目录（仅供参考） 参考文献 (17) 一、地下停车场总图设计 根据所分配的大致区域和具体方案参数情况特别是周围地面道路和建筑情况，设计地下停车场的总图设计，布置停车场的功能区划分。
1.1 总图设计时应考虑的因素如下： 1）场地的建筑布置、形式、道路走向、行车密度及行车方向；2）是否有其它地下设施；3）周围环境状况；4）工程与水文地质情况； 5）要考虑地面出入口一侧有至少两辆车位置的候车长度；6）停车场应有明显的标志，并按规定设置标线；7）单建式停车场要考虑车库建成后面部分的规划。 1.2 功能区划分及面积说明 根据设计提供的原始条件，对于附建式停车场，附建式停车场受地面建筑的平面柱网的限制，利用的是它的地下部分，其平面布置受地面建筑的影响。 总图设计功能区包括：出入口、停车区、管理区、辅助区等； ⑴、出入口:进出车用的坡道、地面口部及口部防护等
此次设计准备采用直线双车坡道，根据《汽车库建筑设计规范》（JGJ100-98 ）表4.1.7中规定，小型车坡度选用15%左右，高长比值约为1：6.67，并且采用由线缓坡道，坡道所占面积大约是170m2左右。地面中部设置挡水段，同时搭建拱形雨篷。 ⑵、停车区：停车间、行车通道、步行道等 此次设计是在建筑物的地下一层设计停车场，因此辅助设施就占据很大的面积，停车区面积大约是1800m2。 ⑶、管理区：门卫、高度、办公、防灾中心、卫生间、楼梯间等 门卫、调度、办公、防灾中心在所提供的原始条件中找不到，可能设置在地面，卫生间所占的面积是30m2左右，楼梯二处。（见附图） ⑷、辅助区：风机房、送风机房、排风机房、低压配电室、防护用的设备间等 据原始数据可知，风机房：54 m2，送风机房：55m2，排风机房：47.5 m2，低压配电室：43 m2。 1.3 总的形状、建筑面积说明 此次设计的停车场的地面建筑的形状基本上是直角梯形，建筑方位台附图所示，停车场的建筑面积2841.1m2，坡道面积170m2，停车区面积1800m2左右，辅助区总面积800m2（包括行人通道） 1.4 防火等级划分、通道数量要求及说明（防火规范） 根据《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》（GB50067-97）表3.0.1
地铁车站建筑设计理念与方法 一、地铁车站建筑设计的理念 城市地铁作为一类大型的公益性快速交通设施，其最直接的功能应该是便当乘客的出行，是乘客的代步工具。那么在设计时，就必须倡导和体现出“以人为本”的理念，力求为乘客提供便当、舒畅、安全的乘坐环境。与此同时，在设计时，必须符合小噪音、低污染、低成本的要求，选择有利于乘客身心健康的设计方案。除此之外，城市地铁在设计过程中还应当尊崇“绿色”这一基本理念，打造成为城市快速绿色交通系统。 二、地铁车站建筑设计所遵循的基本原则 （1）实用性原则：地铁车站建筑在设计之初必须考虑到乘客密度与流动速率，在楼梯出入通道的设计时，必须确保乘客人流有序进出站和便当换乘其他线路，在客流高峰时能够满足乘客进出对楼道、电梯等的宽度要求。 （2）安全性原则：基于城市地铁进出站建筑主要是位于城市主要道路、广场、商场以及人口密度大的地方等的地下，在设计时，必须考虑到地铁建造及运营过程中整个建筑工程在结构布局上的安全性，避免造成对周边居民以及过往路人的安全损害。 （3）识别性原则：城市地铁作为一种定时、安全、快速、高校运作的公共轨道交通系统，其运营过程中的行驶速度较快，站与站之间的时间间隔较短，这就要求在设计时必须重视各个主要区域和位置的标示，不能让乘客浪费较长时间还找不到候车站台，避免乘客出现走失和迷路现象。 （4）经济性原则：城市地铁的建造和运营是一种较高投资行为，按照我国已建成地铁建筑设计，其每公里的平衡造价为6～7亿人民币，单车站建筑的土建工程总造价就足有占到了总投资的13%，这就要求在设计时应当注重经济性这一原则，避免出现资源利用和资金投入的浪费现象。 三、地铁车站建筑设计的方法 1.地铁车站内部布局的设计方法