隧道盾构工程施工技术总结
§1工程概况
1.1工程简介
工程项目：xx地铁二号线【越～三区间隧道】盾构工程
工程地点：xx市xx区xx里
施工单位：xxxx
设计单位：xxx工程局勘测设计院
建设单位：xxx总公司
监理单位：xxxx有限公司
中标价款：万元
结算价款：万元
开工时间：2000年5月1日
竣工时间：2002年5月15日
1.2工程范围
xx地铁二号线【越～三区间隧道】盾构工程由越秀公园站（后变更至体育大厦）至xx火车站、xx火车站至三元里站两个区间双孔隧道及区间双孔隧道之间的二条联络通道/泵房组成，其工程范围及里程见下表：
区间工程名称里程长度(米) 备注
体育大厦～xx 火车站区间隧道
右线
YCK15＋592.8～YCK16＋
500.1
907.3
左线
ZCK15＋592.8～ZCK16＋
500.1
911.137 长链3.837 左、右线间联络通道
YCK16＋100
8.5
含泵房、检修井、集
水管
xx火车站～三元里站
区间隧道
右线YCK16＋646.3～YCK17＋
694.5
1048.2
左线ZCK16＋648.9～ZCK17＋
694.6
1059.39
7
长链13.797米左、右线间联络通道
YCK17＋300
13.65
含泵房、检修井、集
水管
区间隧道总长3666.0
注：联络通道里程为中心里程，长度为与区间隧道相交的最短距离。
1.3地质情况：
1.3.1洞身通过的工程地质
xx公园（体育大厦）至xx火车站区间隧道80%的地段埋置于岩层中，洞顶岩层最厚约11.8m，仅有20%的洞体处在断裂带和土石混合层中。穿越地层大部分是强风化岩<7>及中风化岩<8>，及微风化岩<9>，有少部分为全风化岩<6> 残积土层<5-2>和断裂破碎带。
xx火车站至三元里区间隧道穿越地层大部分是中风化岩〈8〉、强风化岩〈7〉和微风化岩〈9〉，其次为全风化岩〈6〉和残积土层〈5-2〉。在洞身范围内，不稳定地层多分布于上部，稳定地层则多分布于隧道下部，基本呈上软下硬。
1.3.2水文地质概况
本标段地下水主要为第四系孔隙水和基岩裂隙水两种。
第四系孔隙水主要赋存在第四系淤泥质砂层和冲积～洪积砂层内，基岩裂隙水多属承压水，主要赋存在全风化砾岩（岩心呈碎石状）层、强风化带和中等风化带以及断裂破碎带内。隧道范围的孔隙水受大气降水、地表废水以及城市自来水管、排水管漏水的补给。基岩裂隙水主要受上部第四系孔隙水的补给，局部也可能受地表水体的补给。本标段构造裂隙和节理相对不发育，岩体大部分较完整，富水性较小，透水性多较弱。由于本标段发育有广从断裂和走马岗断裂，断裂破碎带富水性较好，施工时有突水现象发生。两个区间隧道地下水对砼均无侵蚀性。
§2工程技术要求与标准
2.1工程技术要求
2.1.1隧道断面
标称内径：5200mm。
2.1.2线路平面
本合同最小平面曲线半径：400m。
2.1.3线路纵断面
本合同工程最小竖曲线半径：
车站两端及困难地段最小竖曲线半径：
线路最大坡度：+30‰
线路最小坡度：3‰
2.1.4线路几何尺寸
合同工程的线路平纵剖面及线路数据如下图所示：
2.1.5隧道限界
标称隧道限界为：5200mm。实际的隧道直径和轮廓是一个标称直径为5200mm的以理论轴线为中心的圆盘。施工中隧道管片内径为5400mm，管片厚度300mm。隧道限界如下图所示：
2.1.6掘进允许产生的沉降值
一般地段，盾构掘进施工地表面允许隆陷值为＋10/－30mm。盾构掘进通过火车站时，轨面沉降值不得超过10mm，两股钢轨水平高差不得超过4mm。
2.1.7隧道防水等级
本合同工程防水等级划分为：
A级不允许渗漏水，结构表面偶见湿渍隧道上半部
B级有少量漏水点，不得有线流和漏泥砂，实际渗漏量＜0.1l/m2.d 隧道下半部联络通道洞门
2.2工程难点及特点
2.2.1工期紧张，每台盾构机月掘进指标达230米/月
【越～三区间隧道】全长3666米，盾构机纯掘进时间不足10个月。为保证工期，在施工之前项目部合理地进行人力、设备以及物质资源调配，编制了切实可行的实施性施工组织设计。对所有施工人员均组织了学习与培训，做到人人持证上岗，保证了施工任务的圆满完成。
2.2.2盾构穿越铁路车站轨道，对沉陷控制要求特别严格
区间隧道左右线隧道在xx火车站～三元里区间约180m长范围内要穿越京广铁路xx火车站站场14股轨道，并且站内人行天桥桩基和邮电地下通道底板
距隧道顶9m。由于铁路行车密度大，对沉降要求特别严格（轨面沉降≤10mm，两条钢轨沉降差≤4mm），并且隧道上部覆土稳定性又较差，因而，如何在施工期控制地层沉降，并确保后期地层不固结沉降，确保铁路绝对安全，这是特别重要而且难度很大的系统工程。
2.2.3盾构穿越断层破碎带、建筑群并需要切一根桩
在越秀公园（体育大厦）～xx火车站区间左右线隧道要穿越广从断裂破碎带，该断层带是由岩体破碎，由角砾和碎块岩组成，地层无自稳能力，且地下水富集，有突水涌泥的可能。
本标段两区间隧道穿越地区地表交通繁忙，建筑物密集，初步调查有43栋四层以上建筑处于施工影响范围，所以施工中对地层隆陷控制要求严格。167#建筑物有一根桩底部侵入隧道0.12m，沿线29根建筑物桩基距隧道顶部2～
5m，并且桩基类型多，所处地层各异，施工中需要对167#建筑物基础进行托换，对沿线其它29根桩基需要采取一定措施进行加固处理。 2.2.4盾构推进方向控制难
在施工过程中，由于断面内岩层软硬不均，推力和扭矩变化较大，需要在施工中根据实际地层频繁调整，使盾构掘进机推进中的轴线控制和推进操作有相当大难度。尤其是当软硬不均匀地层分布于曲线段和线路坡度较大洞段时，更加大了盾构掘进和轴线控制的难度。
2.2.5盾构穿越线路曲线多
本标段区间隧道曲线长度大约占46%，越秀公园（体育大厦）～xx火车站区间有两段反向曲线，且隧道纵坡分段多，变化大，在竖曲线和平曲线、缓和曲线上施工，方向控制难，控制超挖难，管片衬砌拼装精度控制难度较大，所以在该段的精确控制盾构掘进方向，减少超挖非常重要。
2.2.6碴的粒径大，出碴困难
岩层分界面起伏较大，掘进工作面软硬不均，不但掘进方向控制难，掘进参数调整要求高，而且各种地层岩石与土体产生的碴的粒径差异大、不均匀，可能造成出碴因难，影响螺旋输送机的使用效率，因此应选择适宜的出碴系统。
§3施工总体部署
3.1工期要求与场地接口
3.1.1工期要求
本工程合同工期为24.5个月，施工时间为2000年5月1日至2002年5月15日。
3.1.2场地接口
本工程主要施工场地设于三元里车站，场地面积5700平方米。各个场地移交时间如下表所示：
场地名称施工场地工作井车站结构备注
三元里2000.12.10 2001.2.1 83m长
火车站2001.9.24 具备单线运输条件
越秀公园（体育大厦）2002.1.30 临时场地1000m2
3.2施工总体方案
根据本工程特点，施工总体按四个阶段进行：设备采购、前期筹划与培训阶段；进场与盾构下井组装阶段；区间隧道掘进、洞门联络通道施工阶段；盾构拆机退场与验收阶段。各个阶段的时间如下表所示：
本合同工程区间隧道采用盾构法施工，根据工程地质条件及工期要求，配置
两台复合式土压平衡盾构（机型EPB6300），各承担左右线隧道的掘进任务。两台盾构机均自三元里车站始发，中间通过地铁xx火车站，然后向越秀公园（体育大厦）掘进，到达体育大厦后拆卸退场。根据总体安排计划，右线隧道盾构先期安装调试进洞掘进，按业主要求及投标承诺提前完成，于2002年月日交付铺轨。左线隧道盾构机滞后始发，左线推进比右线滞后约50～100m左右。
盾构掘进划分为三个阶段：试掘进段、正常掘进段和到达掘进地段，即从三元里站始发后的右线300米、左线始发后的150米作为试掘进地段，在盾构到达车站出洞前30米段作为到达掘进地段，其余地段作为正常掘进段。
根据越—三区间水文地质状况和复杂周边环境，两台盾构机均具有敞开式、半敞开式以及全封闭土压平衡式（EPB式）掘进模式，以适应硬岩地层、含水软岩以及软硬混合地层的掘进，并达到盾构机的最佳工作状态。同时，在EPB模式下，足够的土压平衡调节能力可有效的平衡周围土体的静水压力和土压力，保证开挖面的稳定。配合可靠的同步注浆系统，必要的二次补充注浆，以及后期地层注浆加固技术等辅助工法，可将地表隆陷控制在规定的范围之内，从而确保安全通过桩基群、xx火车站站场、广从断裂等特殊区段。
盾构外径6280mm，超挖刀开挖直径6280 mm，以适应不同曲线半径的转向纠偏能力。衬砌采用钢筋混凝土管片衬砌一次成型，管片外径6000mm，内径5400mm，每环管片长度1500mm，管片拼装采用“3+2+1楔形块”错缝拼装，管片接缝采用膨胀橡胶止水条防水。
洞内运输采用单线重载编组列车运输，每列编组列车可满足一个循环掘进的出碴、进料要求。在盾构安装井设15T门吊装卸管片及其它进洞材料，在出土井安设两台40T门吊提升碴车出土。
洞内施工通风采用2×37KW射流风机和φ1000风管进行压入式通风，直接将风送入盾构自身配备的通风系统。根据洞内积水情况采用风动抽水机和多级水泵进行施工排水。
3.3施工组织
本合同工程由中铁隧道集团xx盾构项目部负责实施。经理部设两部一室即工程部、财经部和办公室。永久工程设计由中铁隧道设计院完成，监控量测由中铁隧道科研所完成，现场施工由一处TBM公司xx分公司负责。公司下设六部（工程部、机电部、安质部、财务部、物资部、综合部）和五个作业班组（掘进一、二班，负责右线隧道掘进；掘进三、四班负责左线隧道掘进；综合班负责设备维修及施工后勤服务）。
3.4施工进度安排
3.4.1掘进时间安排
按照整个工序安排以及盾构施工的特点，单循环掘进时间为分钟。见下表;
3.4.2各种掘进模式进度安排
根据地质特点和盾构选型情况，不同工况日掘进进度为：敞开式9.0～10.0m/天半敞开式7.0～8.0m/天EPB模式： 5.0～6.0m/天。
3.4.3实际掘进进度情况
第四章管片制作
§6钢环管片的制作
6.1概述
xx地铁二号线越三区间隧道盾构工程按照合同要求，在越广区间设置联络
通道一处、风厅一处，在广三区间设置联络通道一处。为便于施工组织，按照施工设计，在这三个位置设置可以从隧道内部拆卸局部管片的特殊衬砌钢管片。钢管片加工总重约204吨。
6.2特殊衬砌环构造
6.2.1联络通道特殊衬砌环
每处联络通道有4环特殊衬砌环(左右线各两环)，每环由5块钢管片和4块特殊的钢筋混凝土管片组成。
6.2.2二号风厅特殊衬砌环
按照设计，分别在左右线相应风口中心里程处设两组整环钢管片，每组钢管片有4环衬砌环（S1+2S2+S3），由12种不同的钢管片构成。每组钢管片的组成见下表：
环名标准块邻接块封顶块S1 SA1、SA2、SA3 SB1、SB2、SB3、SB3 SK1、SK2 S2 SA4、SA4、SA5 SB4、SB4 SK3
S3 SA1、SA2、SA3 SB1、SB2、SB3、SB3 SK1、SK2 钢管片SB3、SB4、SK2、SK3用于拆卸。
6.3特殊衬砌环制作要求
6.3.1材料：
钢材――A3；焊条――E43。
6.3.2管片成型精度：
钢管片加工完成后，加工精度必须达到下表要求：
项目内容允许偏差备注
单块拼装检验
宽度±0.5mm
弧弦长±1.0mm
管片外半径±2mm
管片内半径±1.0mm
螺栓孔位及直径±1.0mm
环面间平行度0.5mm 环面与端面、环面与内弧面的垂直度 1.0mm 端面、环面平整度0.1～0.2mm
整环拼装检验
相邻环环面间隙≤1.0mm 纵缝内
须垫以
压缩至
1.0mm
的传力
衬垫纵缝相邻块块间间隙≤1.0±1mm
对应的环、纵向螺栓孔不同轴度≤1.0mm
6.3.3管片焊缝规格
钢管片在加工过程中，除注明外，焊缝高度均为8mm，与外表面有关的焊缝均要求水封。
6.3.4钢管片加工特点
由于钢管片属于永久衬砌的一部分，结构构件本身结构繁杂。由于钢管片要与混凝土管片相连，造成钢管片设计尺寸多、且大多以弧长尺寸及角度定位，给下料带来较大的困难；
管片与管片之间采用螺栓连接，连接孔位定位精度要求高；
由于钢管片要与混凝土管片进行组装，造成钢管片零部件加工尺寸精度高；
由于钢管片是永久支护的一部分，钢管片的焊接要求高，焊缝尺寸大，造成钢管片的组装时，控制焊接变形困难。
6.4特殊衬砌环加工工艺流程
现场加工技术交底→图纸会审→下料、备料设计→下料→原料粗加工→焊接组装胎架→外弧板加工→初步组装→初步尺寸检验→胎架内加固→焊接→胎架内尺寸检验→拆除胎架→第一次半成品出厂检验→进入机械车间→初步画线→进一步进行半成品管片修补→第一次采用车床加工→利用数控车床加工端面→钢管片水线加工→单片尺寸检验→特殊片组装→整环拼装检验→钢管片除锈→钢管片防锈处理→成品出厂检验。
6.5特殊衬砌环加工工艺
6.5.1管片零件下料
a、在图纸会审完成之后，先根据会审结果制作验收管片背板、管片环向加强板的弧形样板；
b、利用卷板机直接加工管片背板；
c、用数控切割机进行管片环向加强板的下料切割；
d、用弧形样板检查、验收管片背板、环向加强板的加工。管片背板及所有纵向肋板、环向加强板等的下料规格允许误差±0.2mm；
e、管片四周环板或端板因要进行机加工，在下料时应留1～2mm的预留加工量。所有零件尺寸都应考虑焊接收缩的收缩余量；
f、管片端部零件上的钻孔采用模板钻孔，以保证相邻管片的螺栓连接；
g、所有零件必须经检验合格后方可进入下道工序施工。
6.5.2管片的组装
管片组装采用胎架上卧装法进行组装。
a、根据整环管片的整体外形尺寸进行胎架结构设计；
b、进行胎架组装；
c、将加工成形的管片背板置于胎架上，背板反面用适量码板将之与胎架临时固定，四周用活动夹板进行固定；
d、按照设计图纸在背板上划线；
e、将环肋板及环向加强板组装成一带弧度的大T型材（地下组装）；
f、将纵肋板及纵向加强板组装成一带弧度的T型材和吊装螺栓（地下组装）；
g、将带弧度的大T型材按划好的线位定位组装；
h、按图纸组装好纵向T型材；
i、按照设计要求焊接；
j、精确测量管片宽、高及其他外形尺寸；
k、按图纸安装四块边端板，按设计要求焊接（焊接定位时，每端留5mm 的机加工余量）；
l、按设计要求进行端面机加工、端面模板钻孔；
m、初步检查管片外形尺寸后，按设计要求进行涂装、标识，最后拆除胎架上的各种连接，管片脱胎。
6.5.3管片的机加工
管片组装完成经检查合格之后，出厂运抵机械分厂进行机加工。
a、进一步进行管片机加工工艺设计；
b、根据管片外形尺寸进行划线；
c、进行管片与管片之间的总装；
d、再次检查整环管片外形尺寸，重新进行二次机加工划线，进行必要的修补；
e、进行机加工车床工装组装；
f、进行整环管片机加工；
g、进行管片水线加工；
h、管片尺寸最终检验。
6.5.4整环管片的试拼装
整环管片的试拼装采用竖装法。
a、按整环外形在地上设双环形工装钢结构架，使所有管片的安装夹在工装架成型；
b、先将管片中的临时块组装成整块管片；
c、然后将所有管片组装成环；
d、进行整环管片拼装检验；
e、进行最终管片出厂前检验、管片下胎架。
6.5.5管片的除锈、涂装
a、管片完成机加工后，进行管片外表面除锈，在管片内表面上涂红丹漆一度；
b、在钢管片外表面除锈等级达到S3级以后，涂702环氧富锌底漆一度；
c、待702环氧富锌底漆固化后再涂h52-65环氧煤沥青厚浆型防锈漆二度。沥青漆厚度：干膜：250μm;湿膜：37 5μm。
6.6特殊衬砌环加工周期
特殊衬砌环加工各个工序加工周期如下表所示：
序号工序名称时间周期备注序号工序名称时间周期备注
1 工艺设计7日 5 机加工7日
2 材料准备7日 6 整环拼装3日
3 零件加工7日7 管片调整3日
4 组装20日
6.6特殊衬砌环加工注意事项
6.6.1在进行管片加工时，管片背板要尽量进行整体组装；
6.6.2要特别注意管片底端板焊接角度；
6.6.3注意管片连接螺栓的钻孔位置；
6.6.4要注意管片加工组装胎架的整体刚度。
6.6.5要确保需要拆除的管片内弧面宽度大于外弧面宽度，以便于拆卸。
第五章施工配套设备
§6渣土外运
6.1概况
6.2施工工期
根据本工程施工计划，整个渣土外运于2001年5月13日开始，于2002年2月15日基本完工。
6.3 施工边界条件
在施工现场准备有碴坑一个（宽度10米、深度3.5米。渣土二次倒运时采用PC200反铲装碴，故碴坑可利用范围宽7米，深3.5米）。碴坑的容量主要以最快日掘进速度20环/单线考虑，渣土松散系数以1.6考虑，碴坑的容量考虑12小时连续掘进的渣土囤积量，碴坑需要的容量为1500米3。
碴坑边考虑停靠一台反铲，反铲后可通过一辆载重汽车，碴坑边预留的宽度应不小于10米。
由于渣土在运输出场之前，需要对运输设备、出渣区域进行冲洗，所有冲洗污水不能直接排入城市排污系统，需要在碴坑附近建一容量在50m3左右的污水处理池。
出碴能力以每天出碴12小时考虑，每小时最少出碴量为220m3，每天出碴2600m3。一般情况下，出碴要具备24小时连续出碴的能力。
一般情况下（除非业主指定弃土场），应考虑可以雨天弃碴的弃土场2片以上。弃土场地由出碴单位自行解决，费用由出碴单位负责
6.4出碴应具有的基本条件
一般情况下，出碴由具有本地施工资质的单位承担（或经地方政府审批同意），在选择出碴施工队伍时，施工单位必须具备以下基本条件:
6.4.1具用250万元以上的注册资金的法人，并具有的相关资质证书。
6.4.2具有盾构施工渣土、余泥排放及运输的经验。
6.4.3 具有办理白天城市市区弃碴运输的相关证书能力。
6.4.4可自行办理城市余泥渣土排放的相关证书。
6.4.5施工单位必须有专为本工程（驻工地）施工的反铲一台，备用反铲（可根据工程进度随时抽调）一台。
6.4.6渣土运输车（9m3）15部以上，本工地常用9部，备用6部（一备掘进速度加快时能及时投入使用）。
6.5渣土外运工作内容
6. 5.1一般情况下，弃土费用采用综合单价承包，乙方报价按隧道单线掘进每延米综合单价报价。单价内容包括：渣土改良、碴坑防护、渣土装运、出碴场地及设备的清洗、弃土场征用、处理和办理各种手续所需费用等等相关费用。
6.5.2在施工过程中所有废水、污水应按批准的方法处理后，方可排入排污系统。
6.6地面渣土改良
在隧道施工过程中，由于地下水涌出、掘进参数不当、施工中发生异常、渣土中泡沫含量过大或长期降雨等情况，造成外运渣土偏稀时，需要对渣土进行改良。改良一般采取外加生石灰、喷洒消泡剂等手段，降低渣土的流动性，提高渣土的可运输性能。
第六章盾构隧道施工
§2三元里站和火车站始发
2.1始发范围及工作内容
盾构始发是指盾构在安装竖井内或过站竖井内，自盾构主机开始定位，刀盘向前推进贯入围岩，沿设计线路向前掘进，直至盾构完全进入区间隧道，洞口反
力架与负环管片拆除为止。
在盾构始发阶段，要完成盾构设备的安装与调试；始发辅助设备的安装与定位，盾构初始定位与掘进控制，盾构导向系统的安装与调试、区间隧道洞口的处理以及盾构掘进参数和地层参数的进一步核实。
盾构的始发直接会影响到车站结构端头地层的稳固、整个区间隧道初始线形的确定以及整个隧道施工参数的确定。
2.2始发洞口准备
2.2.1始发洞口的地层处理
在盾构始发之前，一般要根据洞口地层的稳定情况评价对地层，并采取有针对性的处理措施。地层处理一般采取如“固结灌浆”、“冷冻法”、“插板法”等措施进行地层加固处理。选择加固措施的基本条件为加固后的地层要具备最少一周的侧向自稳能力。
2.2.2始发洞口维护结构的切除
根据经验，一般在始发前至少一个月开始洞口维护结构的切除。整个施工一般分两次进行，第一次先将围护结构主体凿除，只保留维护结构的钢筋保护层，在盾构始发前将保护层混凝土凿除。
在凿除完最后一层混凝土之后，要及时的检查始发洞口的净空尺寸，确保没有钢筋、混凝土侵入设计轮廓范围之内。
2.2.3洞口密封
洞口密封是为盾构在始发时防止背衬注浆砂浆外泄所用，按种类分有压板式和折叶式两种，其中折叶式越来越被人们所认可。洞口密封的施工分两步进行施工，第一步在车站结构的施工工程中，做好始发洞门预埋件的埋设工作。在埋设过程中预埋件必须与车站结构钢筋连接在一起。第二步在盾构正式始发之前，清
理完洞口的碴土，完成洞口密封的安装。
2.2.4洞口始发导轨的安装
在围护结构破除后，盾构始发台端部距离洞口围岩必然产生一定的空隙，为保证盾构在始发时不致于因刀盘悬空而产生盾构“低头”现象，需要在始发洞内安设洞口始发导轨，以防止盾构在始发时不产生前倾现象。在安设始发导轨时应注意，在导轨的末端预留足够的空间，以保证盾构在始发时，不致因安设始发导轨而影响刀盘旋转。
2.3反力架、始发台的安装
2.3.1反力架、负环管片位置的确定依据
反力架的位置确定主要依据洞口第一环管片的起始位置、盾构的长度以及盾构刀盘在始发前所能到达的最远位置确定的。
2.3.2负环管片环数的确定
假定盾构长度Ltbm=7m ，安装井长度Las=12m ，过站竖井长Lcs=12m ，洞口维护结构在完成第一次凿除后的里程Df=16498.2，设计第一环管片起始里程D1s=16499.3，管片环宽Ws ＝1.5m ，反力架与负环钢管片长Wr=1.5m 。Dr 为反力架端部里程，N 为负环管片环数。
a 、在安装井内的始发时最少负环管片环数确定
N=Ws Wr Las -=5.15
.112-=7环
b 、在中间车站内的始发时最少负环管片环数确定
N=Ws s D Df Ltbm ）（1--=5.13.164992.164987）
（--=5.4环
取整N=5环
2.3.3反力架、负环钢管片位置的确定
在确定完始发最少负环管片环数后，即可直接定出反力架及负环管片的位置。
反力架端部里程Dr ＝D1st －N ×Ws 2.3.4反力架、始发台的定位与安装
在盾构主机与后配套连接之前，开始进行反力架的安装。安装时反力架与车站结构连接部位的间隙要垫实，以保证反力架脚板有足够的抗压强度。
由于反力架和始发台为盾构始发时提供初始的推力以及初始的空间姿态，在安装反力架和始发台时，反力架左右偏差控制在±10mm 之内，高程偏差控制在±5mm 之内，上下偏差控制在±10mm 之内。始发台水平轴线的垂直方向与反力架的夹角＜±2‰，盾构姿态与设计轴线竖直趋势偏差＜2‰，水平趋势偏差＜±3‰。
2.4盾构的始发 2.4.1始发台两侧的加固
由于始发台在盾构始发时要承受纵向、横向的推力以及约束盾构旋转的扭矩。所以在盾构始发之前，必须对始发台两侧进行必要的加固。加固的方式见下图：
车
站边墙
盾构主机
始发台
盾构防扭装置三角支撑
支撑管片横梁
2.4.2负环管片安装
a 、负环管片安装准备
一般情况下，负环管片在盾壳内的正常安装位置进行拼装。在安装负环管片之前，为保证负环管片不破坏盾尾尾刷、保证负环管片在拼装好以后能顺利向后推进，在盾壳内安设厚度不小于盾尾间隙的方木（或型钢），以使管片在盾壳内的位置得到保证。
盾尾尾刷管片支撑方木
盾壳管片推进油缸
b 、负环管片后移
第一环负环管片拼装成圆后，用4～5组油缸完成管片的后移。管片在后移过程中，要严格控制每组推进油缸的行程，保证每组推进油缸的行程差小于10mm 。在管片的后移过程中，要注意不要使管片从盾壳内的方木（或型钢）上滑落。
c 、负环管片与负环钢管片的连接
负环管片的最终位置要以推进油缸的行程进行控制，在负环管片与负环钢管片之间的空隙用早强砂浆或钢板填满。
d 、负环管片的拼装类型
在安装井内的负环管片的拼装类型一般采取通缝拼装，主要的优点是保证能及时、快速的拆除负环管片。在中间竖井内一般采取错缝拼装，以提高管片拼装的成圆度和管片拼装施工的安全。
2.4.3盾构的始发
隧道施工个人工作总结 隧道施工个人工作总结： 我叫自从1月份到中交二公局lys—5标。来到这里我学到了很多东西，也了解了隧道施工的过程以及工序，也真心的希望自己能成为这个单位的一名骨干人员，那样我会为自己感到自豪。我到lys—5标时仓园隧道已经进行到了中期了，由于我自己是第一次接触隧道施工所以不懂的东西很多，但是有各位领导对我的细心指导，讲解隧道各工序的施工规范要求，以及如何做一个合格的现场技术员。我个人了解在隧道施工方面主要控制隧道围岩的超前雷达地质预报、量测监控。要施做超前支护（如超前锚杆、注浆小导管、管棚等），以便控制围岩的变形和应力释放，从而在支护和围岩的共同变形过程中调整围岩应力重分布而达到新的平衡，以求最大限度地保持围岩的固有强度和利用其自承能力。在进行隧道施工时，因为施工速度加快，施工单位施工常有不符合要求的情况。 我个人建议是： 1、掌握设计施工要求，把不合理因素和不合格的要素消除在工程施工之前，为隧道更好的进行施工。 2、经常巡视检查施工现场，严格按照要求进行施工，发现不符要求的，及时的进行整改。 3、加强对已完成工程项目和部位的检查验收工作，发现问题及时处理，并及时向主管领导汇报。杜绝不合格工程进入下道工序
施工，有效地保证工程质量。在施工过程中，遇到数次要求施工单位进行整改且不明显的情况下可以进行处罚错失，如遇到做的好的情况我们也可以进行奖励。这样可以更好的让施工单位为我们的工程做出最佳最合理的施工。也保证了我们单位的施工质量。现今我分管的仓园隧道进口已进入后期，衷心希望我部隧道顺利贯通。 在这一年的工作中，我学到了很多知识、现场施工经验，同时也有不少的工作失误。感谢各位领导对我的关心与指导。
精心整理上海长兴岛域输水管线工程盾构推进 环境监测 技术方案
目录 一工程概况 二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估计三监测施工的依据 四监测内容
上海长兴岛域输水管线工程盾构推进环境监测技术方案 前言 科学技术的发展与试验技术的发展息息相关。历史上一些科学技术的重大突破都得益于试验测试技术。因此，试验测试技术是认识客观事物最直接、最有效的方法，也是解决疑难问题的必要手段，试验测试对保证工程质量、促进科学的发展具有越来越重要的地位和作用。测量技术在土建工程中同样占有重要地位，它在各类工程建筑，尤其是在地下工程中已成为一个不可或缺的组成部分。随着科学技术的发展，测量的地位更显关键和重要。早期地下工程的建设完全 工作井相连。 输水管线总长约10563.305m，其中东线长5280.993m，西线长5282.312m。全线最小平曲线半径为R＝450m；最大纵坡为8.9‰。具体详见下表。
施工工序，第一台盾构自原水过江管工作井始发推进（东线）至中间盾构工作井进洞后盾构主机解体调头，继续西线隧道推进施工。第二台盾构自中间盾构工作井始发推进（东线）至水库出水输水闸井进洞后盾构转场回中间盾构工作井，继续进行西线隧道推进施工。总体筹划详见下图： 二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估算 因很复杂，其中隧道线形、盾构形状、外径、埋深等设计条件和土的强度、变形特征、地下水位分 V l S （x ）i Z －地面至隧道中心深度。 φ－土的内摩擦角。 在已知盾构穿越的土层性质、覆土深度、隧道直径及施工方法后，即可事先估算盾构施工可能引起的地面沉降量，同时可及时地采取措施把影响控制在允许范围内。在推进过程中根据盾构性能及监测数据及时调整施工参数，控制变形量，确保周边环境的绝对安全，实现信息化施工。 三监测施工的依据 3.1技术依据 1) 上海长兴岛域输水管道工程技术标卷（甲方提供）
工作总结 尊敬的各位领导： 自来到**项目部以来，我一直担任**隧道技术员一职。在日常工作、生活中严格遵守公司及项目部的各项规章制度，积极服从领导的工作安排，圆满完成领导安排的各项工作，维护集体荣誉，思想上要求进步，积极响应公司的号召，认真贯彻执行公司文件及会议精神。工作积极努力，任劳任怨，认真学习相关试验知识，不断充实完善自己。 20**年即将过去，新的一年即将开始，在这辞旧迎新之际，回顾过去一年的工作，20**年既是忙碌又是充实的一年。在这一年里，有困难也有收获，认真工作的结果就是既完成了个人职责，也加强了自身能力。现将这一年工作简要总结如下，请各位领导指导与纠正： 一、工作职责 1、负责隧道各施工工序的自检及旁站，以及向监理工程师报验； 2、负责隧道施工现场技术管理与指导，以施工规范为准绳、以图纸为依据，及时纠正施工中的错误，避免造成不必要的经济损失； 3、负责隧道施工内业资料的完善，包括施工日志、检验批的填写与整理，施工技术交底的编制等； 4、协助监控量测技术员做好围岩量测工作，准确的掌握围岩变形情况，安全有效地控制隧道施工； 5、负责隧道材料的监控，及时跟物资部门沟通； 6、负责施工安全与质量管理工作，对现场存在的安全质量问题督促作业队限期整改，消隧道除一切安全隐患和质量通病。 二、工作成绩 1、*年*月底，隧道渗水严重，业主、监理、设计单位三方密切关注隧道施工，隧道施工压力顿时倍增，停工整顿多达10天时间，
面对这种特殊情况，我们通过与设计方联系变更**同时加大自身监控力度； 2、*年*月中旬，隧道准备进入下锚洞及锚段关节施工，面对断面突然加大、地质条件差、施工人员得不到安全保障等压力，项目部驻地人员与一线施工人员一起共同度过，时刻关注施工情况； 3、*年*月*日上午*时*分，**隧道安全顺利贯通； 4、*年*月中旬，***公司对隧道衬砌进行无损雷达检测，检测结果可控，基本达到设计要求。 三、工作心得 1、勤奋与认真乃成功的两个最基本要素，要想自己能有所成就，这两者缺一不可； 2、技术与管理两个方面，两手都要抓、两手都要狠； 3、项目的成败取决于团队合作，一个项目的成功需要各部门的密切配合。 四、不足之处 1、由于工作经验不足，工程管理方面有些不能做到事前控制； 2、施工方案的编制不太熟悉，需要不断的加强专业知识的学习； 3、对技术规范掌握不全，需加强对规范、验标以及技术指南的学习； 4、口头表达能力欠佳，无法把事情完美的表达出来； 5、为人处事容易冲动，欠成熟； 6、现场监控不能面面俱到，存在材料超损太多甚至出现丢失现象，造成较大经济损失。 7、接触面窄，遇到特殊情况无法冷静处理，往往适得其反； 8、桥涵、路基施工技术涉足面不广，需继续加强学习；
泥水平衡盾构机施工总结 本工程是我单位常规直径地铁盾构第一次采用泥水盾构机施工。在施工、操作方面可借鉴经验不多，造成在施工中走过了不少弯路，出现了许多问题。泥水盾构机操作的基本原则是：控制切口压力在技术交底范围内稳定和盾构机姿态在设计要求范围内的前提下，实现盾构机正常掘进。切口压力的稳定是保证地面沉降、安全掘进的前提条件，而盾构机姿态决定隧道走向是否与设计路线符合，成型隧道符合设计要求的先决条件。如果在掘进期间，切口压力不稳定，波动较大的话，轻则沉降较大，重则引起地面塌方。所以在操作泥水盾构机的时候，每一个操作手必须清楚的明白，保证切口压力稳定的重要性。而盾构机姿态是决定我们的施工是否按设计路线施工，如果出现姿态超限，轻则隧道管片出现错台、开裂、漏水等质量问题，重则需要联系设计单位和业主，进行调线。通过一年多的泥水盾构机施工经验，结合自己以前土压平衡盾构机的操作经验，对泥水盾构机的施工和质量控制方面的一些想法做如下总结。 一．工程概况： 东莞市城市快速轨道交通R2线工程（东莞火车站～东莞虎门站段）[2303A标：榴花公园站、茶山站～榴花公园站区间]土建工程施工项目，位于方中路上的茶山站后，正线隧道与出入段线隧道并行约100m由东向西穿越宽约200米的寒溪河，进入东岸大片农田（此时出入段线进入寒溪河东岸的东城车辆段）、通过中间风井及河西岸的数幢别墅后进入莞龙路。线路继续沿莞龙路前行，绕避了数架人行天
桥后到达榴花公园前的榴花公园站结束。 本标段起讫里程YDK2+298.728~ YDK5+502.598，包含1个明挖车站（【榴花公园站】）和1个区间（【茶山站～榴花公园站区间】），1条出段线盾构隧道（【中间风井~出段线盾构井】），1条入段线盾构隧道（【茶山站~入段线盾构井】）。其中正线段茶山站~榴花公园站区间左线起讫里程为：ZDK2+301.000~ZDK3+497.720、 ZDK3+653.485~ZDK4+118.812，左线长1662.041m; 右线起讫里程为：YDK2+298.728~YDK3+434.162、YDK3+601.659~ YDK4+110.000，右线长1643、775m；区间正线总长3406.628m。其中ZDK3+653.485~ZDK3+746.000、YDK3+601.659~ YDK3+690.000采用矿山法开挖，盾构管片衬砌。 二.操作注意事项： （一）泥浆粘度控制 在泥水盾构中，泥浆的作用有两种：维持开挖面稳定和运送弃土。泥水盾构机施工时稳定开挖面的原理为：以泥水压力来抵抗开挖面的土压力和水压力以保持开挖面的稳定，同时，控制掌子面变形和地面沉降；在掌子面形成弱透水性泥膜，保持泥水压力有效作用于掌子面。泥浆作为一种运输介质将开挖下来的渣土以流体形式输送，经地面泥水处离处理设备分离，将处理过的渣土运至弃土场。 泥浆的比重和粘度等性能决定它稳定开挖面和携带渣土的能力。（1）泥浆比重 为保持开挖面的稳定，即把开挖面的变形控制到最小限度，泥
隧道施工现场管理工作总结 南涪高速公路LJ3施工 段分水岭隧道施工现场管理工作总结 至2011年3月以来，在各级领导的关心和关怀下，在总公司、分公司的正确指导下，通过广大施工人员的努力，分水岭隧道左洞于今年6月底完成贯通，右洞于10月底完成贯通，很好的完成了既定的工期、质量、安全目标。 作为一名管理人员，对这一年多来的施工管理工作从以下几个方面坐一下简单得总结。施工项目现场管理的重点包括施工进度管理、工程质量管理、工程投资控制、信息管理、现场安全管理和现场组织协调六个方面。 一、工程进度管理 进度管理是施工项目现场管理中最主要的环节，是施工项目按照合同工期顺利完成的有力保证。因此，首先应严格执行公司各项管理制度，层层落实责任，坚持进行周会议，并对工程施工进度进行周总结，对下周工作进行合理有效的计划，以书面形式进行记录，且以会议的形式进行安排。其次，科学合理的安排施工时间，督促协作队伍现场管理人员，对其施工人员的工作进行明确分工、各司其职、克服困难，确保工期目标的实现。 二、工程质量管理 质量管理是施工项目现场管理中最为重要的环节，一定要加强过程控制，及时消除隐患。在质量管理方面，首先应建立完善的质量管理保证
体系，强化质量意识，落实质量责任，使质量目标的实现落实到每一个人。其次，严格执行质量验收制度，严把质量关。每一份施工用料，每一道施工工序，都要过质量关。对施工过程各个阶段进行检查，对发现的问题必须查明原因，追查责任，严把材料采购和进场质量验收，杜绝不合格品材料混入现场。技术员和质检员都要严格要求，负起责任，对施工中用料的配比进行严格把关，使其按照标准规范进行施工。 三、工程投资控制 投资控制，及工程成本管理，现场管理人员应责任明确，将质量、进度、成本四方面结合起来进行综合管理，并根据成本管理的目标与施工队伍签订施工合同，明确责任与目标。其次，现场管理人员应熟悉施工设计图纸及施工前期会议交底中所制定的工程量，把握现场施工工作量，严格按照施工设计图纸进行现场施工，对于在实际施工过程中遇到和设计图纸有出入的地方，应提前分别向建设单位和施工设计单位进行反映，要求其出具施工变更依据。在施工中搞好阶段核算，分阶段对施工工程量和设计工程量进行对比，以便核实工程量，不断总结项目成本管理经验，制定切实可行的改进措施，不断提高成本管理水平。 四、信息管理 信息管理即现场工程资料的管理和资料信息总结上报，保证工程进展及现场施工情况及时反映到项目各个单位及负责人。作为施工现场管理人员，要对工程过程中遇到的问题进行总结并按时上报，对工程数据进行跟踪并记录，保留好现场影像资料，尤其是对隐蔽工程，一定要做好资料的搜集和整理。严格执行公司管理制度，组织工程项目有关人员开展
特殊地段的盾构施工技术措施 摘要:盾构在地铁区间的特殊地段施工,必须作好充足的施工准备和施工技术措施。关键词:地铁区间;盾构施工;技术措施 广州西场站—西村站地铁区间施工标段,沿线两侧为密集民居、酒店、办公楼、商店等,交通繁忙,上部地面为环市西路,区间线路穿越广茂铁路,地形平坦,略有起伏,其中有岩溶和溶蚀空洞、内环高架桥桩、基岩球状风化体地段(风化深槽)、泥质粉砂岩、上软下硬岩段等特殊地段。其中广州火车站—草暖公园区间段下穿过广州火车站广场,到达草暖公园,施工难度大。根据现场实际情况,做出相应的盾构施工技术措施。 1盾构通过岩溶和溶蚀空洞 本工程隧道左右线均存在岩溶和溶蚀空洞,左线溶蚀空洞约为0.8ｍ高,右线在ＹＣＫ7+522和ＹＣＫ7+576处存在溶蚀空洞,其中较大的溶蚀空洞为2.7ｍ高,对盾构掘进造成极为
不利的影响,极有可能发生突泥、突水、地面沉陷、盾构机被卡等严重事故。 为保证盾构掘进顺利通过,必须提前探明隧道穿过的岩溶裂隙的位置、形状、尺寸大小、充填物性质等,并及时处理。施工采取以下措施探测和处理: (1)开工前,进行补充地质勘探,在左右线溶蚀空洞地段加密勘探,在勘探场地允许的前提下,使部分钻孔间距达到10ｍ,进一步查明该段条件地层地质条件,对可能出现岩溶裂隙的段落、岩溶裂隙的规模、充填物等情况,提前作出盾构掘进方案。 (2)对盾构机适当改造,针对地质情况,盾构机增设超声波探测系统。盾构掘进施工时通过发射超声波,可对刀盘前方30ｍ范围内的岩溶裂隙、砂土层中的孤石等分布情况进行探测,利用专业软件对接收到的反射波分析,即可精确查明岩溶裂隙或孤石的位置、形状、尺寸大小、充填物性质等。 (3)根据超前地质预报的资料,对分布于盾构周边的岩溶裂隙,通过地面注浆的办法进行超前注浆加固或回填。对岩溶裂隙要提前确定注浆方案,根据其位置、形状、充填物性质,确定实施超前注浆的里程位置、注浆品种及配合比、注浆压
XXXX～XXXX区间盾构施工监测 总结报告 编制： 审核： 审批： XXXXX轨道交通X号线X期工程XX标项目经理部 二○一二年一月三十日
目录 1 工程概况 (3) 1.1工程简述 (3) 1.2工程地质及水文地质情况 (3) 2 监测作业方案 (5) 2.1监测依据 (5) 2.2监测内容 (6) 2.3监测频率 (6) 2.4监测精度 (7) 2.5警戒值的执行 (8) 3.监测成果质量 (9) 3.1质量控制 (9) 4监测组织实施 (9) 4.1投入的仪器设备 (9) 4.2监测人员组织 (10) 5完成监测工作量 (10) 6监测成果总结 (11) 6.1监测统计成果 (11) 6.2监测成果曲线 (11) 7监测成果分析 (11)
1 工程概况 1.1工程简述 XXXX～XXXX区间设计范围为Y（Z）DK16+915.15～Y(Z)DK18+733，右线长1817.85m，左线长1794.332m（短链23.518m），线路自XXX站向南穿越万国商业广场、南塘村、白沙湾路与曲塘路交汇处、并穿越杜花路立交和京珠高速公路，向南到达XXXX。区间线间距为13~15m，线路平面最小曲线半径为450m。区间隧道最大纵坡为26‰。本区间采用盾构法施工，隧道埋深约在15～40m之间。区间在YDK17+276.055、YDK17+876.055和YDK18+400处各设置一条区间联络通道，其中YDK17+876.055兼做泵房，联络通道及泵房采用矿山法施工。 1.2 工程地质及水文地质情况 1.2.1 地形、地貌 本段地貌单元主要为XXXⅠ级阶地，地形平坦开阔，河湖发育，水塘星罗棋布，局部可见残丘、岗地，地面标高32～38m，局部岗地标高可达60多m。 1.2.2 地层岩性 各岩土层具体分部特征及土性变化情况见《地层特性表》。 本盾构区间隧道主要穿越地层为残积粉质粘土（4-1）、强风化泥质粉砂岩（5-1）、中风化泥质粉砂岩（5-2）。盾构上覆土层主要为杂填土（1-2）、粉质粘土（2-1）、圆砾（2-4）、卵石（2-5）、粉质粘土（4-1）、残积粉细砂（4-2）、强风化泥质粉砂岩（5-1）、全风化泥质粉砂岩（5-1a）、中风化泥质粉砂岩（5-2）。 1.2.3 地质构造及地震烈度
隧道个人工作总结 从怀着激动的心情到五公司培训以来，已经过去快一个月了。刚踏进五一路项目部，看到陈姐收拾得整洁有序的寝室时，有一种归家的亲切感。由于之前在本单位有过实习的经历，加之领导和同事的热情接待，所以很快地融入了这个和谐的“大家庭”。 刚到项目部时，出入口二已经贯通，主通道也开挖了接近一百米。感想领导对我的信任和支持，把我分配在五一路隧道负责现场技术和测量工作。回顾半个多月的工作，我总结了其中的经验和教训，这可扬长避短，更能提高以后的工作效率。现将个人工作中不足之处总结如下： 一、由于工作经验不足，施工管理方面的超前意识不够，不能站在长远的角度发现和解决问题。主通道支洞多，需要提前考虑各个洞室，画出洞室轮廓线，为以后的施工打下基础; 二、做事有些浮躁，没有脚踏实地。刚来时负责做隧道资料，连做几天后产生了一些抵触情绪，认为做资料没有技术含量。其实不然，资料中含有不少隧道知识，例如锚杆的长度、小导管的倾角和拱架的误差范围、混凝土配合比等等，都值得我去了解和学习; 三、为人处事易冲动，欠成熟，口头表达能力欠佳，与施工队沟通不到位。比如上次在放线时，发现刚架连接有些
不到位，一时心急，语气也过重了点，差点同民工发生口角。回头想来，是自己一时冲动了，虽然是为工程质量和施工安全着想，但我表达方式不对，适得其反; 四、施工图纸没有全面掌握，只了解了主干，细节部分没有吃透，仍需要不断的加强学习; 五、对技术规范掌握不全，需加强对规范、验标以及技术指南的学习; 六、市政隧道施工技术涉足面不广，需继续加强学习。 施工现场的工作使我深深明白，在学校学习的东西和自己翻看规范、规程死记硬背的知识远不如实际经历过的记得牢固，而且好多学问更是书本里学不来的。为了以后更好的工作和学习，我将做出以下打算： 一、加强自身学习以及多向前辈们讨教，逐步掌握施工技术交底、作业指导书、工程量统计、专项方案的编制; 二、增强自己的沟通和应变能力，不仅要学习书本和规范上的知识，更要多去现场学习如何为人处世和与人良好的交流能力。遇到突发事件要学会冷静处理，不要自乱阵脚; 三、学会超前思考问题，把不利因素排除在施工之前; 四、做事要学会脚踏实地，勤奋刻苦，不可浮躁。不能因为事情简单就轻视它，也不能因为工作有难度就畏惧它。 对于公司对项目部下达的指标，我想提一提自己的一些粗浅看法：
特殊地段及复杂地质条件盾构施工技术措施 一. 盾构下穿河流（续） 1.应对江河地段水文地质条件、河床、河堤状况、水流速度、水深、淤泥层厚度、岸边建（构）筑物情况及保护要求进行详细调查。必要时进行补堪，确定河底地质。 2.应对地质勘探孔位进行调查确认，防止河水从勘探孔灌入隧道。 3.盾构应具有土仓加泥或泡沫的功能，螺旋输送机应设有防喷装置。 4.穿越时在土仓和刀盘前注入泡沫、膨润土改善渣土性能，防止涌沙突水发生。 5.盾构机刀盘处于河岸前一倍覆土厚度时，应逐渐降低土仓压力，到达河岸下方时，土仓压力应与浅覆土的河流段土压力相等。确保快速通过危险区域。 6.穿越前，应对盾尾密封系统做全面检查和处理。使用优质盾尾油脂，掘进中不断地对盾尾密封注入油脂，保证每环30kg以上。防止泥水和浆液进入盾体。 7.严格控制盾构操作，控制好盾构的各项参数，调整好盾构推进油缸的压力差及各组推进油缸的行程，避免盾构上浮。注浆材料加入早强剂，块速达到强度。 8.注浆压力在理论上减小0.05—0.1MPa，避免形成劈裂注浆，造成河水倒灌。必要时，可每１０环压注一次环箍（双液浆、水泥浆），防止窜浆，增强盾尾防水能力。注浆时应注意管片变形及隧道上浮。保证出渣量与掘进速度一致，避免“冒顶”。 9.掘进时保持土压平衡，停止掘进时保持土仓压力为正常值的1.1—
1.2倍。 二．穿越风险源施工 盾构穿越铁路、桥梁、建(构)筑物、大型管线、河流、胡泊、主干道路、不良地质地段（简称穿越施工）： 1. 盾构机组装时，禁止使用劣质盾尾刷；使用优质盾尾油脂，防止盾尾漏浆。 2.加强盾构机检修、保养工作，保持盾构均速、快速施工，避免非正常停机。 3.确保盾构机姿态，减少姿态调整引起的土层扰动，必须纠偏时每环纠偏量控制在4mm以内。 4.必须对同步浆液的稠度进行现场测试，浆液水泥含量不得低于120kg/m3,稠度不得大于11，浆液初凝时间不得大于6小时。 5.必须进行“持续”注浆，即：除同步注浆和二次注浆外，盾尾与二次注浆之间的管片（一般为5—8环），在不能实现二次注浆之前，必须进行间歇注浆。必须保证从同步注浆开始，盾尾以后的所有管片都能实现即时注浆，以控制地面沉降。 6.必须加大监测频率，根据监测数据及时调整土仓压力，注浆压力及注浆量。 7.必须坚持精细化施工，每天至少两次进行穿越过程书面作业，即：核对盾构机与地面建（构）筑物的精确对应关系，分析监测结果，对沉降部位及时采取措施。 三. 浅覆土地段推进 （覆土厚度不大于盾构直径的地段）
2017年隧道施工技术工作总结 从20**年月份开始在项目部见习工作，主要参加过测量和隧道施工工作，主要负责隧道施工开挖和初支技术工作，现在对隧道工程做一个简要的介绍。本项目是国高网厦成线龙长线高速公路与长深线永武高速公路之间的便捷联络路线。全线总长约36.132公里，全线设下道湖枢纽互通连接龙长高速，经白砂互通，共分四个标段。所在的a1标段总长9公里，其中隧道一座，采用分离式双洞布置，合计平均长度1087.5米，左线长1075米，最大埋深117米，右线长1100米，最大埋深117米。隧址区属构造-侵蚀剥蚀低山地貌，表层多为第四系残坡土，下伏燕山晚期花岗岩及其风化层，围岩级别为v级，洞顶及侧壁稳定性差，地下水主要为风化基岩中的孔隙-裂隙水及构造-裂隙水，对混凝土不具腐蚀性。隧址区有6条断裂层（f 6、f6a、f 8、f 9、f 10、f11）横穿隧道轴线，对隧道的稳定性和围岩级别有一定的影响。参加过测量和隧道施工，总体来说对隧道施工有一些比较深的了解，所以在此对隧道施工做一个总体的评价。施工方案：隧道结构按新奥法原理进行设计，采用普通钻爆法施工，洞口段地质条件较差的v级围岩地段，采用d法开挖，施工支护采用复合支护，以锚杆、钢拱架、湿喷混凝土、钢筋网、钢架和锚杆联合支护，并辅以大管棚或小导管等超前支护。洞口浅埋段钢筋砼衬砌应及时施作。施工辅助措施须在开挖之前施工。
（2）施工中左、右导坑掌子面之间在纵向须拉开不小于2d（d为开挖跨度），导坑上下台阶在纵向距离应小于5米，并须根据量测结果及时调整纵向距离，以确保隧道安全顺利施工。临时侧壁拆除应在临时支护内力及围岩变形基本稳定后进行，每次拆除长度（纵向）不大于2倍的钢支撑间距，拆除过程中密切监控洞内变形等量测数据，如有突变立即停止拆除，必要时可采取措施对初期支护进行局部加强。 （4）在施工过程中加强相关监测和通风。 2、洞室开挖： （1）隧道进出口成洞地质较差，隧道洞口宜选择在旱季施工。成洞时须选择合理的施工方法，要严格控制进洞顺序，严禁洞口大开挖大刷坡，应在完成套拱和超前大管棚后，立即进行明洞主体模筑衬砌施工，成洞面须及时防护，进出口结合相关的施工辅助措施成洞。 （2）v级围岩宜采用机械挖掘或控制爆破开挖，掌子面应及时必要的支护。实、行钻爆作业时，钻爆前应定出开挖断面中线、水平线和断面轮廓，标出炮眼位置，钻眼后进行检查记录，确保钻爆安全。实行掘进机开挖作业时，应根据围岩强度选择合适的机种，掘进机开挖时，要平整好场地，清除积水，创造良好的运转环境，开挖时，应密切注意开挖面的稳定，并尽量减少超挖。隧道施工放样应保证精度，施工时应根据各主要控制点的坐标计算隧道的长度和方向，并根据此实地放线。为保证隧道底部按设计图纸所示的纵坡开挖并满足衬砌的正确放样，洞内每隔50米应设置一个水准点。 （3）每一个开挖循环长度不应大于钢支撑或锚杆间距的 1.5倍。
土压平衡盾构施工技术难点及处理措施 【摘要】土压平衡盾构以其高效、安全、环保等优点，已被广泛应用于地铁施工中，虽然技术成熟，但施工中一些常见的问题，施工方依然应当采取预防及处理措施，从而确保地铁工程的施工质量。本文根据实际工作经验，对施工中几个常见的难题探讨了其预防及处理措施。 【关键词】土压平衡盾构；盾构法隧道；事故预防；处理 一、盾构刀盘结泥饼问题 盾构机穿越粘土地层时，如掘进参数不当，则刀盘和土仓会产生很高的温度，这样粘土在高温、高压作用下易压实固结成泥饼，特别是刀盘的中心部位。当泥饼产生，最终会导致盾构无法掘进。 施工中采取的主要技术措施为：1）施工前分析隧道范围内的地层情况，在到达此地层前把刀盘上的部分滚刀换成齿刀，增大刀盘的开口率。3）合理增加刀盘前方泡沫的注入量，增大碴土的流动性，减小碴土的黏附性，降低泥饼产生的几率。5）必要时螺旋输送机内也要加入泡沫，以增加渣土的流动性，利于渣土的排出。6）如果刀盘产生泥饼，可空转刀盘，使泥饼在离心力的作用下脱落，施工过程中确保开挖面稳定。7）如上述方法均未能奏效，则可采用人工进仓处理的方式清除泥饼，人工进仓处理前如掌子面地层软弱，则需进行预加固。 二、桩基侵入盾构隧道 城市地铁线路规划设计应避开重要建（构）筑物、避开建筑物的桩基，但城市中心区内房屋建筑较为密集，要求线路选线时避开所有的建筑物是不现实的，因此难免会有一些建筑物桩基侵入隧道，由于许多桩基为钢筋混凝土结构，盾构机无法通过，需要对桩基进行拆除。针对侵入盾构隧道的桩基，采取的措施为：1）具有承载力的桩基，采取桩基托换方法。2）大竖井暗挖拆除桩基方法。3）小竖井开挖分区拆除桩基方法。4）人工挖孔+暗挖横通道拆除桩基方法。 深圳市地铁龙岗线西延段3153标盾构区间下穿燕南人行天桥，开工前该桥地表以上部分已经拆除，但桩基并没有拆除。调查资料显示共有8根直径为1.2m 的人工挖孔桩侵入右线隧道，盾构机无法安全、顺利通过。为了使侵入隧道的桩基不对盾构施工造成影响，采用比原桩基直径大的人工挖孔桩自地表而下来破除侵入隧道范围内的桩基。燕南人行天桥与盾构区间隧道位置关系如图所示。侵入隧道桩基与隧道纵面位置关系如图1和图2所示。 图1 燕南人行天桥与盾构区间隧道位置关系图 图2 侵入隧道桩基与隧道纵面位置关系图
隧道工程技术员工作总结（范文） 从20年月份开始在项目部见习工作，主要参加过测量和隧道施工工作，主要负责隧道施工开挖和初支技术工作，现在对隧道工程做一个简要的介绍。本项目是国高网厦成线龙长线高速公路与长深线永武高速公路之间的便捷联络路线。全线总长约3 6、132公里，全线设下道湖枢纽互通连接龙长高速，经白砂互通，共分四个标段。所在的a1标段总长9公里，其中隧道一座，采用分离式双洞布置，合计平均长度108 7、5米，左线长1075米，最大埋深117米，右线长1100米，最大埋深117米。隧址区属构造-侵蚀剥蚀低山地貌，表层多为第四系残坡土，下伏燕山晚期花岗岩及其风化层，围岩级别为v 级，洞顶及侧壁稳定性差，地下水主要为风化基岩中的孔隙-裂隙水及构造-裂隙水，对混凝土不具腐蚀性。隧址区有6条断裂层(f 6、f6a、f 8、f 9、f10、f11)横穿隧道轴线，对隧道的稳定性和围岩级别有一定的影响。参加过测量和隧道施工，总体来说对隧道施工有一些比较深的了解，所以在此对隧道施工做一个总体的评价。 1、施工方案: (1)隧道结构按新奥法原理进行设计，采用普通钻爆法施工，洞口段地质条件较差的v级围岩地段，采用cd法开挖，施工支护采用复合支护，以锚杆、钢拱架、湿喷混凝土、
钢筋网、钢架和锚杆联合支护，并辅以大管棚或小导管等超前支护。洞口浅埋段钢筋砼衬砌应及时施作。施工辅助措施须在开挖之前施工。 (2)施工中左、右导坑掌子面之间在纵向须拉开不小于2d(d 为开挖跨度)，导坑上下台阶在纵向距离应小于5米，并须根据量测结果及时调整纵向距离，以确保隧道安全顺利施工。 (3)临时侧壁拆除应在临时支护内力及围岩变形基本稳定后进行，每次拆除长度(纵向)不大于2倍的钢支撑间距，拆除过程中密切监控洞内变形等量测数据，如有突变立即停止拆除，必要时可采取措施对初期支护进行局部加强。 (4)在施工过程中加强相关监测和通风。 2、洞室开挖: (1)隧道进出口成洞地质较差，隧道洞口宜选择在旱季施工。成洞时须选择合理的施工方法，要严格控制进洞顺序，严禁洞口大开挖大刷坡，应在完成套拱和超前大管棚后，立即进行明洞主体模筑衬砌施工，成洞面须及时防护，进出口结合相关的施工辅助措施成洞。 (2)v级围岩宜采用机械挖掘或控制爆破开挖，掌子面应及时必要的支护。实、行钻爆作业时，钻爆前应定出开挖断面中线、水平线和断面轮廓，标出炮眼位置，钻眼后进行检查记录，确保钻爆安全。实行掘进机开挖作业时，应根据围岩强度选择合适的机种，掘进机开挖时，要平整好场地，清除积水，创造良好的运转环境，开挖时，应密切注意开挖面的稳定，并尽量减少超挖。
盾构工作总结 2015年在各位领导和部门的帮助，盾构工区顺利的完成了领导交办的各项工作任务。现对一年来的工作进行总结与归纳，并对新一年的工作作出展望，如有不妥之处恳请领导批评指正。 一、2015年盾构工区工作总结 在公司的大力支持下，2015年公司首次购置两台土压平衡盾构机，规格型号为CTE6250，投入到合肥地铁项目中。 盾构工区在项目部各部门的鼎力支持下，4月1日两台盾构机经过15天时间组装、调试完成。6月24日“铁兵一号”118#盾构机顺利始发；7月16日“铁兵二号”119#盾构机顺利始发，9月24日顺利到达接收，10月18日119#盾构机二次顺利始发。 2016年1月25日“铁兵一号”118#盾构机顺利接收，2016年3月11日“铁兵一号”118#盾构机在广德站二次顺利始发，3月27日“铁兵二号”119#盾构机在和县路站顺利接收。截止到2016年4月19日118#盾构机掘进里程1005米，119#盾构机掘进里程1905米。 1 盾构施工管理 项目部内部设置盾构施工组织机构，成立了盾构工区。盾构施工管理人员、盾构机操作司机、土木工程师、盾构机维修保养、地面调度、测量作业等为项目部自主配置人员；盾构施工管片粘贴止水条、龙门吊司机、盾构管片运输与拼装、洞内文明施工等进行临时招工，项目部统一管理。 在这种管理组织模式下，优缺点并存。 1.1 管理模式缺点： 1）项目部前期需要投入大量的培训时间，同时需要投入施工的人员较多，增加管理成本和人员投入。 2）前期施工经验不足，需要大量的时间去摸索施工经验，存在较大的安全、质量风险。 1.2 管理模式优点：
1）管理体系健全，能够直接有效的对现场进行管理，能够最直接掌握盾构施工信息并及时处置。 2）对于公司盾构技术人员的培养和提高有极大的帮助，有助于形成专业系统的盾构施工经验，有利于提高公司在地铁施工市场的竞争力。 3）可以有效的控制施工耗材的使用量。 2 盾构机日常维保 盾构施工设备是关键，盾构施工的正常进行，离不开盾构机及相关配套设备的正常运行，要想维持设备的良好的运行状态，使设备能够及时满足盾构施工的需要，则少不了机电技术人员对机械设备的维修保养工作。 2.1维保方式 盾构工区成立维修保养班负责机械设备的日常管理工作，根据施工要求配置盾构机操作及维护保养人员，盾构机操作以自有员工和少量外聘人员结合的方式组成，盾构机维保全部为自有员工，掘进过程中由项目部领导带班负责，及时发现隐患及时进行处理。 盾构施工过程中盾构机维保以“养修并重，预防为主”为主要原则，设备在使用过程中既要注重平时的保养维护，又要及时维修处理，这样才能保证盾构施工的顺利进行。盾构机及相关配套设备的日常保养分为日检、周检、月检等，具体内容根据物资设备部的设备保养计划，由机电技术人员按时进行保养，施工负责人负责督促检查。机械设备出现故障时，操作人员会及时通知当班维保人员，同维保人员一起做好设备的维修工作；故障难以排除时，由机电工程师组织进行设备维修工作。盾构机完成广龙区间的施工后，对盾构机状况进行全面检测评估，并对处理困难大的故障，利用转场时间进行专项维保。转场期间主要对刀盘主轴承密封圈进行了检修，因在掘进过程中处理难度大，无法维修。 2.2优缺点 项目部机电技术人员多数为刚毕业的学生，工作经验少，形式较单一，相对地铁施工综合性较高，大部分年轻人达不到独挡一面的程度，仍需要大量经验的积累。对于盾构机来说，若得不到机电技术人员的合理养护，随着盾构机使用年
隧道施工个人工作总结 我叫自从1月份到中交二公局lys—5标。来到这里我学到了很多东西，也了解了隧道施工的过程以及工序，也真心的希望自己能成为这个单位的一名骨干人员，那样我会为自己感到自豪。我到lys—5标时仓园隧道已经进行到了中期了，由于我自己是第一次接触隧道施工所以不懂的东西很多，但是有各位领导对我的细心指导，讲解隧道各工序的施工规范要求，以及如何做一个合格的现场技术员。我个人了解在隧道施工方面主要控制隧道围岩的超前雷达地质预报、量测监控。要施做超前支护（如超前锚杆、注浆小导管、管棚等），以便控制围岩的变形和应力释放，从而在支护和围岩的共同变形过程中调整围岩应力重分布而达到新的平衡，以求最大限度地保持围岩的固有强度和利用其自承能力。在进行隧道施工时，因为施工速度加快，施工单位施工常有不符合要求的情况。 我个人建议是： 1、掌握设计施工要求，把不合理因素和不合格的要素消除在工程施工之前，为隧道更好的进行施工。 2、经常巡视检查施工现场，严格按照要求进行施工，发现不符要求的，及时的进行整改。 3、加强对已完成工程项目和部位的检查验收工作，发现问题及时处理，并及时向主管领导汇报。杜绝不合格工程进入下道工序施工，有效地保证工程质量。在施工过程中，遇到数次要求施工单位进行整改且不明显的情况下可以进行处罚错失，如遇到做的好的情况我们也可以进行奖励。这样可以更好的让施工单位为我们的工程做出最佳最合理的施工。也保证了我们单位的施工质量。现今我分管的仓园隧道进口已进入后期，衷心希望我部隧道顺利贯通。 在这一年的工作中，我学到了很多知识、现场施工经验，同时也有不少的工作失误。感谢各位领导对我的关心与指导。篇二：隧道施工个人工作总结 隧道施工个人工作总结： 我叫自从1月份到中交二公局lys—5标。来到这里我学到了很多东西，也了解了隧道施工的过程以及工序，也真心的希望自己能成为这个单位的一名骨干人员，那样我会为自己感到自豪。我到lys—5标时仓园隧道已经进行到了中期了，由于我自己是第一次接触隧道施工所以不懂的东西很多，但是有各位领导对我的细心指 导，讲解隧道各工序的施工规范要求，以及如何做一个合格的现场技术员。我个人了解在隧道施工方面主要控制隧道围岩的超前雷达地质预报、量测监控。要施做超前支护（如超前锚杆、注浆小导管、管棚等），以便控制围岩的变形和应力释放，从而在支护和围岩的共同变形过程中调整围岩应力重分布而达到新的平衡，以求最大限度地保持围岩的固有强度和利用其自承能力。在进行隧道施工时，因为施工速度加快，施工单位施工常有不符合要求的情况。 我个人建议是： 1、掌握设计施工要求，把不合理因素和不合格的要素消除在工程施工之前，为隧道更好的进行施工。 2、经常巡视检查施工现场，严格按照要求进行施工，发现不符要求的，及时的进行整改。 3、加强对已完成工程项目和部位的检查验收工作，发现问题及时处理，并及时向主管领导汇报。杜绝不合格工程进入下道工序施工，有效地保证工程质量。在施工过程中，遇到数次要求施工单位进行整改且不明显的情况下可以进行处罚错失，如遇到做的好的情况我们也可以进行奖励。这样可以更好的让施工单位为我们的工程做出最佳最合理的施工。也保证了我们单位的施工质量。现今我分管的仓园隧道进口已进入后期，衷心希望我部隧道顺利贯通。 在这一年的工作中，我学到了很多知识、现场施工经验，同时也有不少的工作失误。感谢各位领导对我的关心与指导。篇三：桥梁与隧道初级工程师个人业务和工作总结项目技术工作总结
盾构隧道施工方法及技术措施 § 1端头加固 1.1 端头加固概述 盾构进出洞门外土体为软弱含水的土层，盾构机在进出洞时，工作面将处于开放状态，这种开放状态将持续较长时间。若不提前加固处理，地下水、涌水等就会进入工作井，就会导致软弱地层不稳定，严重情况下会引起洞门塌方。为确保施工安全及盾构机顺利始发及出洞，必须对洞门外土体进行加固处理。 本标段盾构始发及到达共有4个端头需要加固，具体加固方法见表8-1-1 1.1.1加固的原则 （1）根据隧道埋深及盾构隧道穿越地层情况，确定加固方法和范围。 （2）在充分考虑洞门破除时间和方法的基础上，选择合适的加固方法和范围, 确保洞门破除和盾构机进、出洞的安全。 1.1.2加固要求 根据始发及到达端头地层性质及地面条件，选择加固方法，加固后的土体应有良 好的自立性，密封性、均质性，采用搅拌桩加固的土体无侧限抗压强度不小于0.8MPa, 8 渗透系数k < 1 x 10- cm/sec。 （2）渗透系数v 1.0 x 10-5cm/s。 1.2 端头的施工 1.2.1施工原理 旋喷法施工是利用钻机把带有特殊喷嘴的注浆管钻进至土层的预定位置后，用高压脉冲泵，将水泥浆液通过钻杆下端的喷射装置，向四周以高速水平喷入土体，借助流体的冲击力切
削土层，使喷流射程内土体遭受破坏，与此同时钻杆一面以一定的速度旋转，一面低速徐徐提升，使土体与水泥浆充分搅拌混合，胶结硬化后即在地基中形成直径比较均匀，具有一定强度的桩体，从而使地层得到加固。 1.2.2机械设备 旋喷法施工主要机具设备包括：高压泵、泥浆泵、钻机、浆液搅拌器、空压机、旋喷管和高压胶管等；辅助设备包括操纵控制系统、高压管路系统、材料储存系统以及各种管材、阀门、接头安全设施等。浆液搅拌采用污水泵自循环式的搅拌罐，钻机采用XY-100型振动钻机，空压机采用SA-5150W空压机，参数为20mVmin。 1.2.3材料要求 旋喷使用的水泥应采用新鲜无结块42.5R普通硅酸盐水泥，浆液水灰比为1:1。稠度要适合，水泥掺入量250kg/m,粘土粉50kg/m,为消除离析，加入0.9 %的碱。浆液宜在旋喷前lh以内配制，使用时滤去〉0.5mm的颗粒，以免堵塞管路和喷嘴。 1.3 端头地层加固施工工艺 1.3.1三轴搅拌桩施工工序 ①定位 三轴搅拌机开行到指定桩位，对中。当地面起伏不平，应注意调整机架的垂直度；搅拌桩的桩位偏差不得大于50mm垂直度不得大于1.5%。 ②制备水泥浆 在搅拌机定位的同时即开始按设计确定的配合比拌制水泥浆，水泥浆的搅拌采用二次搅拌方式，灰浆拌和时间不少于2mi n，保证拌和均匀，不发生沉淀，放置水泥浆的时间不超过2个小时，搅拌好的水泥浆须在一个小时内用完。外渗剂可根据工程需要选用具有早强、缓凝、减水、节省水泥等性能的材料，为增强流动性可掺入水泥重量0.20%?0.25%的木质磺酸钙，1%勺硫酸钠和2%勺石膏，但应避免污染环境。 ③预搅下沉 检查无误后开动搅拌机，以正循环方式钻进，为避免搅拌过程中喷浆口的堵塞，边喷射水泥浆边搅拌下沉，下沉速度控制在0.8m/min。 ④喷浆搅拌提升 为保证水泥搅拌桩桩端、桩顶及桩身质量，第一次提钻喷浆时应在桩底部停留30 秒，进行磨桩端，然后以反循环方式提升，余浆上提过程中全部喷入桩体，且在桩顶部位进行磨桩头，停留时间为30s，提升速度要保持均匀，控制在0.5m/min。
目录 1. 工程概况.............................................................................................................................................. - 1 -1.1. 位置交通................................................................................................................................... - 1 -1. 2. 地形、地貌............................................................................................................................... - 1 -1. 3. 地层岩性................................................................................................................................... - 1 -1. 4. 气象、水文、地震情况........................................................................................................... - 2 -1.5 主要技术标准............................................................................................................................... - 3 - 1.6. 工程特点、重点及难点........................................................................................................... - 3 - 2. 施工准备.............................................................................................................................................. - 5 - 2.1. 前期施工调查 ............................................................................................................................ - 5 - 3. 施工测量.............................................................................................................................................. - 7 -3.1. 地表控制测量 ............................................................................................................................ - 7 -3.2. 洞内控制测量 ............................................................................................................................ - 7 - 3.3. 洞内施工测量 ............................................................................................................................ - 7 - 4. 施工方法 ........................................................................................................................................... - 8 -4.1. 明洞及洞门施工........................................................................................................................ - 8 -4.2. 开挖.............................................................................................................................................. - 9 - 4.2. 1. 中导洞开挖..................................................... - 10 - 4.2.2．正洞V级围岩段开挖.............................................. - 10 - 4.2.3. IV级围岩开挖 .................................................. - 11 -4.3. 支护............................................................................................................................................ - 12 - 4.3.1．超前支护....................................................... - 13 - 4.3.2. 中空注浆锚杆................................................... - 16 -