第1、2、10、11章复习题
一、填空题
1-1.热力过程是指( 热力系统)从一个状态向另一个状态变化时所经历的全部状态总合。
1-2 .热力学第一定律直接否定了创造能量的( “第一类永动机” )。
1-3.把实现热能与机械能交换的工作物质称之为( 工质 )。
2-1.发动机(有效指标)是以发动机曲轴对外输出的功率为基础，代表发动机性能。
11-1.在发动机常规试验中，可以分为( 性能 )试验和可靠性试验。
二、选择题
10-1.电控柴油机喷油系统通常由三部分组成，三部分不包含( D )
A.传感器
B.电控单元
C.执行器
D.喷油嘴
10-2.电控多点汽油喷射系统中控制喷油时刻的不含( D )
A.同时喷射
B.分组喷射
C.顺序喷射
D.连续喷射
三、判断改错题ⅹ√
2-1.一般来说，发动机压缩比的增大，循环热效率可以大于1。 (ⅹ)
改：一般来说，发动机压缩比的增大，循环热效率提高，但始终小于1。
2-2.发动机指示指标代表发动机的整机性能。(ⅹ)
改：发动机有效代表发动机的整机性能。
2-3.四行程发动机实际循环由进气、压缩、排气和作功四个行程所组成。(√ )
2-4.内燃机的有效指标是指以曲轴对外输出的功率为基础的指标。(√)
10-1.分层给气燃烧室有利于提高汽油机经济性。(√)
10-2.为了提高进气效率，发动机低速时的进气管应为粗短型。(ⅹ)
改：为了提高进气效率，发动机低速时的进气管应为细长型
四、名词解释
1-1.循环热效率——为了评价热力循环在能源利用方面的经济性，通常采用热力循环的净功W0与工质从高温热源受的热量q1的比值作指标，称为循环热效率。
2-1．发动机有效指标——以曲轴对外输出的功率为基础，代表发动机的整机性能。
2-2.平均有效压力——单位气缸工作容积输出的有效功。
五、简答题
2-1.简述四行程发动机实际循环的五个过程及其作用。
答：
1.进气行程——进气门开启，排气门关闭，活塞从上止点向下止点运动，在气缸内形成真空，新鲜工质被吸人气缸。
2.压缩行程——进、排气门均关闭，活塞由下止点向上止点运动，将工质压缩。
3.燃烧过程——活塞位于上止点前后，进、排气门均关闭。将燃料的化学能转化为热能，使工质的温度和压力升高。
4.做功行程——进、排气门仍旧关闭。当活塞接近上止点时，工质燃烧放出大量的热能。高温高压的燃气推动活塞从上止点向下止点运动，通过连杆使曲轴旋转并输出机械能，除了用以维持发动机本身继续运转外，其余的用于对外做功。
5.排气行程——当做功行程接近终了时，排气门开启，靠废气的压力进行自由排气，活塞到达下止点后再向上止点运动时，继续将废气强制排到大气中。
2-2.简述发动机实际循环简化为理想循环的简化条件。
答:简化条件如下:
1.假设工质为理想气体，其比热容为定值。
2.假设工质的压缩和膨胀是绝热等'脑过程。
4.假设工质燃烧为定压或定容加热，放热为定容放热。
5.假设循环过程为可逆循环。
六、问答题
2-1.根据你的理解，说明四行程发动机的工作过程?
答：四行程发动机实际工作循环是由进气、压缩、燃烧、膨胀及排气等五个过程所组成的
1.进气行程
为使发动机连续运转，必须不断吸入新鲜工质。吸入新鲜工质的行程即是进气行程。进气边程中，进气门开启，排气门关闭，活塞从上止点向下止点运动，在气缸内形成真空，新鲜工质被吸人气缸。
2.压缩行程
为使吸人气缸内的工质能迅速燃烧，以产生较大压力，使发动机做功，必须在做功行程之前将工质压缩，此即为压缩行程。在这个行程中，进、排气门均关闭，活塞由下止点向上止点运动。
3.燃烧过程
这个过程，活塞位于上止点前后，进、排气门均关闭。燃烧过程的作用是将燃料的化学能转化为热能，使工质的温度和压力升高。燃烧越靠近上止点，放出热量越多，热效率越高。
4.做功行程
在这个行程中，进、排气门仍旧关闭。当活塞接近上止点时，工质燃烧放出大量的热能。高温高压的燃气推动活塞从上止点向下止点运动，通过连杆使曲轴旋转并输出机械能，除了用以维持发动机本身继续运转外，其余的用于对外做功。
5.排气行程
当做功行程接近终了时，开始排气行程，排气门开启，靠废气的压力进行自由排气，活塞到达下止点后再向上止点运动时，继续将废气强制排到大气中。活塞到达上止点附近时，排气行程结束。
3.发动机的换气过程复习题
一、填空题
1.发动机从排气门提前打开，直到进气行程开始，缸内压力达到大气压力前循环功的损失称为( 排气)损失。
2.充气效率是( 实际进入气缸的新鲜气体量)与理论状态下充满气缸工作容积的新鲜气体量
之比。
3.排气门开启，靠废气的压力进行排气，称为( 自由排气阶段)。
4.进、排气门实际开启、关闭的时刻和持续时间，称为( 配气相位)。
5.发动机的换气，包括排气过程和( 进气过程)。
6.发动机换气损失由排气损失和( 进气损失)两部分组成。
7.燃烧废气的排出和新鲜空气的吸入，由此消耗的功称之为( 泵气过程功)。
二、选择题
1.对四冲程内燃机而言，换气过程是指从 ( C )
A.排气门开启到排气门关闭
B.进气门开启到进气门关闭
C.排气门开启到进气门关闭
D.进气门开启到排气门关闭
2.气门重叠发生在换气过程的阶段是( D )
A.自由排气
B.强制排气
C.进气过程
D.燃烧室扫气
3.按燃气对活塞做功的性质，排气过程可分为( A )
A.自由排气和强制排气
B.超临界排气和亚临界排气
4.四冲程内燃机进气门提前开启和推迟关闭的主要目的是( B )
A.扫气
B.增加气缸的新鲜充量
C.加强进气流动
D.减小进气管和气缸内压差
5..下列哪项不是二冲程内燃机的换气过程( D )
A.自由排气阶段
B.过后排气或过后充气阶段
C.扫气阶段
D.强制排气阶段
6.气门重叠发生在换气过程的阶段是( D )
A.自由排气
B.强制排气
C.进气过程
D.燃烧室扫气
三、判断改错题ⅹ√
1.增压柴油机比非增压柴油机气门叠开角大。(√) 1
2.四冲程内燃机的换气过程可分为排气、气门叠开、进气三个阶段(ⅹ)
改：四冲程内燃机的换气过程可分为自有排气、强制排气、进气、燃烧室扫气三个阶段3.内燃机进气系统流动阻力主要是沿程阻力。( ⅹ )
改：内燃机进气系统流动阻力主要是局部阻力叠加而成。
4.减少进气系统的流动损失可以提高充气效率。(√)
5.二冲程发动机因无单独的进、排气行程，所以泵气损失为零。(√ )
6.可燃混合气的热值是指燃料的低热值与单位燃料形成可燃混合气数量之比。(√)
四、名词解释
1.过量空气系数——将燃烧1kg燃料实际供给的空气量L与燃烧1kg燃料理论上需要的空气量L。之比称为过量空气系数，以α来表示。
2.泵气损失——泵气损失又称泵气过成功，是四冲程发动机机进、排气两个过程中，活塞因排气和进气所付出或获得的功，此功可正、可负。
五、简答题
1.简述提高发动机充气效率的措施。
答 :（1）减少进气系统的流动损失
（2）减小对新鲜充量的加热
(3)减小排气系统的阻力
(4)合理选择配气相位
2.画示意图说明换气损失与泵气损失的不同。
换气损失为（x+y+w）所示面积代表的功
四冲程非增压发动机的泵气损失是图a中(x+y)所示面积代表的负功
四冲程增压发动机的泵气损失是图b中剖面线(x+y)所示面积代表的功。
3.影响充量系数的主要因素有哪些?
答：1.进气终了状态压力Pa的影响——Pa越大，充气效率越大。
2.进气终了温度Ta的影响——Ta越高，充气效率越小。
3.残余废气系数γ——残余废气增加，充气效率降低。
4.配气相位的影响
5.压缩比得影响——提高压缩比，充气效率提高。
六、问答题
1.试说明配气相位各个相位角度及其作用?
配气相位包括进气提前角、进气迟闭角、排气提前角、排气迟闭角。
进气提前角作用：活塞在上止点前开始打开进气门，则在进气行程开始时进气门已有一定开度，节流作用小，新鲜空气能通畅地流入气缸。
进气迟闭角作用：当活塞到达下止点时，气缸内压力仍低于大气压力，在压缩行程开始阶段，活塞上移速度较慢的情况下，仍可以利用气流较大的惯性和压力差继续进气，因此进气门迟闭有利于充气。发动机转速越高，气流惯性越大，迟闭角应取大值，以充分利用进气惯性充气。
排气提前角的作用：在作功过程后期，当作功行程接近下止点时，气缸内的气体仍有300kPa～500kPa的压力，但就活塞作功而言，作用不大，这时若稍开启排气门，大部分废气在此压力作用下可高速从缸内排出，以减小排气行程消耗的功。当活塞到下止点时，气缸内压力大大下降（约为1l0kPa～120kPa），这时排气门的开度进一步增加，从而减少了活塞上行时的排气阻力。高温废气的迅速排出，还可以防止发动机过热。
排气迟闭角的作用：当活塞到达上止点时，燃烧室内的废气压力仍高于大气压力，加之排气时气流有一定惯性，所以排气门迟闭，可以使废气排放得较干净。此外，在采用废气涡轮增压的发动机上，废气的能量还可以得到回收利用。
2.分析四行程发动机换气过程中，进、排气门提前开启和迟后关闭的原因。
答：进、排气门早开、晚关的原因是气门开、闭都需要一定的时间，速度不能太快。
若在活塞到达下止点时，才开始打开排气门，则排气门开始开启时，气门开度极小，
废气不能顺利流出。若在上止点时才打开进气门，节流作用大，新鲜空气不能通畅地
流入气缸。排气过程初期，缸内压力来不及下降，活塞上行时有较大的阻力，消耗功
增加。如果排气门在上止点关闭，在上止点前开度就要减小，产生较大的节流作用加
之活塞还在上行，使缸内压力上升，排气消耗功增加。在上止点附近，废气尚有一定
的流动能量，排气门晚关可以利用气流惯性进一步排除废气。进气门在下止点后才关闭
是为(外圈表示增压机型)了利用高速气流的惯性，在下止点后继续充气。
4.发动机废气涡轮增压复习题
一、填空题
1.外特性上的( 最大)转矩和标定转矩之比称为转矩适应性系数。
2.汽油机的外特性代表了汽油机的最高( 动力 )性能。
3.径流式涡轮增压器的三个主要组成部分是离心式( 压气机)、径流式涡轮和中间体。
4.涡轮增压器是利用内燃机( 废气)能量进行工作的。
二、选择题
1.下列技术最适宜用来提高在高原使用的内燃机功率的是(A )
2.对于内燃机排气涡轮增压器而言，中冷器的作用是( A )
A.降低压气机后空气温度
B.降低压气机前空气温度
C.降低涡轮机后燃气温度
D.降低涡轮机前燃气温度
3.下列增压方式中，发动机输出轴和增压装置直接连接的是( C )
A.排气涡轮增压
B.气波增压
C.机械增压
D.组合式涡轮增压
4.无论是增压还是非增压发动机，充量系数开始急剧下降，此时马赫数应该大于(C )
A.l
B.O.7
C.O.5
D.O.2
5.内燃机进气空气经压缩机压缩后，其特性变化为( A )
A.压力增加，温度升高
B.压力增压，温度降低
C.压力降低，温度升高
D.压力降低，温度降低
6.下列说法不正确的是( D )
A.增压可以提高发动机的指示功率和有效功率
B.增压可以降低发动机排放和噪声
C.增压可以改善发动机的燃油经济性
D.增压可以提高发动机的输出响应特性
7.下列对车用发动机增压系统优点的描述中不正确的一项是( D )
A.减小发动机的比质量和外形尺寸
B.提高发动机的经济性指标
C.减少排气污染和噪声
D.降低发动机的机械负荷和热负荷
8.在内燃机排气涡轮增压器中，下列说法正确的是( B )
A.涡轮机将机械能转化为排气的能量
B.涡轮机将排气的能量转化为其机械能
C.燃气在涡轮机中进一步压缩，压力增加
D.燃气经过涡轮机后，压力、温度和速度都增压
三、判断改错题ⅹ√
1.限制汽油机增压技术发展的主要障碍是爆燃、混合气控制和增压器特殊要求。(√)
2.车用发动机一般选用恒压增压系统。(ⅹ )
改：车用发动机一般选用脉冲增压系统
3.二冲程发动机因无单独的进、排气行程，所以泵气损失为零。(√ )
4.限制汽油机增压技术发展的主要障碍是爆燃、混合气控制和增压器特殊要求(√)
5.增压发动机气门叠开角一般大于非增压发动机。(√ )
五、简答题
1.简述发动机涡轮增压的优点。
答：（1）在保证输出功率Pe不变得情况下，可以使气缸数或者气缸直径减小，从而可以减小发动机的比质量和外形尺寸。
（2）提高热效率，降低燃油消耗率。
(3)减少排气污染和噪声。
(4)降低发动机的单位功率造价。
（5）对补偿高原功率损失十分有利。
2.简述柴油机选配涡轮增压器的要求。
答：（1）柴油机应能达到预定的动力性和经济性指标，涡轮增压器应能供给柴油机所需的增压压力和空气流量。
（2）涡轮增压器应能在柴油机的各种工况下稳定的工作，压气机不应出现喘振现象，涡轮机不出现堵塞现象。
（3）涡轮增压器在柴油机的各种工况下都能高效率的运行。柴油机和涡轮增压器的联合运行线应穿过压气机的高效率区，且尽可能和压气机的等效率曲线相平行。
现超速，柴油机不出现排气超温，从而保证涡轮进气不超温等。
3.何为发动机增压?主要目的是什么?
答：为提高平均有效压力以增加气缸内封存气体密度的方法；广义上，凡是能够将内燃机进气密度提高到高于周围环境密度的一切方法，都称为增压。
目的：通过增压，增大了进入气缸空气的密度（即提高进入气缸空气的压力），使充气效率提高，以提高功率，改善经济性和排放性。
4.简述发动机涡轮增压的优点。
答：(1)在保证输出功率Pe不变得情况下，可以使气缸数或者气缸直径减小，从而可以减小发动机的比质量和外形尺寸。
(2)提高热效率，降低燃油消耗率。
(3)减少排气污染和噪声。
(4)降低发动机的单位功率造价。
(5)对补偿高原功率损失十分有利。
六、问答题
1.何谓汽车增压技术?试分析说明限制汽油机增压技术的主要原因。
为提高平均有效压力以增加气缸内封存气体密度的方法；广义上，凡是能够将内燃机
进气密度提高到高于周围环境密度的一切方法，都称为增压。
限制汽油机增压的主要技术障碍是爆燃、混合气的控制、增压器的特殊要求和热负荷高。
(1)爆燃
汽油机增压后，可燃混合气进气终点的温度Ta、压力Pa增高，燃烧室热区零件热负荷
提高，致使爆燃加剧。为此必须采取相应的措施如降低压缩比、进气中冷以及推迟点火时刻，可是，这又带来了热效率下降、排温升高、增加成本等弊端。正因如此，汽油机的增压比一般不超过2，功率增加最大幅度约为40% -50%，经济性没有明显改善。
（2）混合气的调节
汽油机采用定质变量调节，化油器式发动机增压时，气体流经化油器喉口的压力是变化的，不仅难于精确供给一定浓度的混合气，还增加了一些如增压器前置或后置于化油器的方案选择、化油器密封、加速响应等新问题。
（3）增压器的特殊要求
汽油机增压比小、流量范围广、热负荷高、最高转速高且变化范围大，这就要求设置增压调节装置，这使得汽油机的增压器比柴油机的成本高的多。
（4）热负荷高
汽油机燃烧温度高，膨胀比小，过量空气系数小，排气温度高，增压更加重了整机的
热负荷。为减少扫气用的可燃混合气的损失，又不得不减少进、排气门的重叠角，致使汽
油机的排气门、活塞、涡轮的热负荷均高于柴油机。
5.燃料与燃烧热化学复习题
一、填空题
1.评价柴油自燃性的指标是( 十六烷值 )。
2.评价汽油抗爆性的指标是( 辛烷值)。
3.汽油和柴油尽管都是液体，但燃烧是以( 气相)方式燃烧。
二、选择题
1.表示汽油抗爆性的是( A )
A.辛烷值
B.抗爆性
C.铅含量
D.硫含量
A.O.85～1.1
B.1.2～1.5
C.1.8～2.0
D.1.7～2.2
3.我国汽油的标号是指( C )
A.凝点
B.自燃温度
C.辛烷值
D.10%馆出温度
4.汽油机选择汽油的辛烷值主要取决于( B )
A.转速
B.压缩比
C.冲程
D.环境温度
5.柴油机的初始燃烧属于( B )
A．扩散燃烧 B.预混合燃烧 C.压力着火燃烧 D.同时爆炸燃烧
6.不包括水的汽化潜热的燃料热值称为燃料的( B )
A.热值
B.低热值
C.高热值
D.混合气热值
三、判断改错题ⅹ√
1.柴油的十六烷值越高则其使用性能越好。(ⅹ)
改：柴油的十六烷值越高则其自然性越好
2.车用柴油牌号按其十六烷值而定。(ⅹ )
改：车用柴油牌号按其凝点大小而定。
3.柴油机中过量空气系数值总是大于1。 (√)
4.可燃混合气的热值是指燃料的低热值与单位燃料形成可燃混合气数量之比。(√) P84
5. 柴油的十六烷值越高则其使用性能越好。(ⅹ)
改：柴油的十六烷值越高则其自然性越好
四、名词解释
1.预混燃烧——指着火前燃料气体或燃料蒸气与氧化剂(空气)己按一定比例形成混合气。
柴油机混合气的形成与燃烧复习题
一、填空题
1.分隔式燃烧室包括( 主)燃烧室和副燃烧室。
2.一般将柴油喷射分为三个阶段，即( 喷油延迟阶段)、主喷射阶段、滴漏阶段。
3.一般情况下，喷油器喷雾锥角过大，贯穿距离( 减小 )；过小，则雾化质量变差。
二、选择题
1.以下不属于柴油机燃油喷射系统组成部分的是( A )
A.低压油管
B.高压油管
C.喷油泵
D.喷油器
2.下列不属于柴油机燃烧过程的一个阶段的是( D )
A.着火延迟阶段
B.速燃期
C.缓燃期
D.中燃期
3.以下不能用来说明油束本身特征的是( D )
A.喷雾锥角
B.油束射程
C.雾化质量
D.油束速度
4. 几何供油规律是由哪些因素决定的( B )
A.喷油泵柱塞的直径和预行程
B.喷油泵柱塞的直径和凸轮型线的运动特性
C.喷油泵柱塞的直径和有效行程
D.喷油泵柱塞的有效行程和凸轮型线的运动特性
5.与直喷式发动机比较，涡流室柴油机的涡流室散热损失较大，因此( A)
A.冷启动困难
B.热启动困难
C.上坡启动困难
D.夏季困难
三、判断改错题ⅹ√
1.柴油机正常燃烧过程中，速燃期气缸的压力急剧上升。( √ )
2.柴油机正常燃烧过程中，速燃期的气缸压力升高是特别快(√)
3.柴油机正常燃烧过程中，速燃期的气缸压力升高是特别快(√ )
四、名词解释
1.喷油规律——是喷油速率，即单位时间内(或1°喷油泵凸轮轴转角内)喷油器喷入燃烧室内的燃油量随时间(或喷油泵凸轮转角)的变化关系。
2.挤流——在压缩行程后期，活塞接近上止点时，活塞顶平面上的环形空间的空气被挤入活塞顶凹坑的燃烧室内，造成空气的涡流运动称之为挤流。
3.柴油机燃烧放热规律——单位曲轴转角的放热量(或称放热速度)随曲轴转角的变化关系称为放热规律
4.供油提前角——是指喷油泵开始压油时，曲柄所在的位置距上止点的曲轴角度
五、简答题
1.柴油机燃烧过程中的速燃期，平均压力升高率的大小对柴油机性能有什么影响?
答：压力升高率决定了柴油机运转的平稳性。如果压力升高率太大，则柴油机工作粗暴，运动零件受到很大的冲击负荷，发动机寿命就会显著缩短。为了保证柴油机运转的平稳性，平均压力升高率不宜超过O.4 - O.6MPa/(°) CA。降低压力升高率，就意味着较多的燃料不在上止点附近燃烧，其结果使燃烧过程拉长，柴油机热效率下降，比油耗增高。
2.供油提前角过大或过小对柴油机的燃烧过程有何影响?
答：供油提前角对柴油机性能有很大影响。不适宜的增加供油提前角，燃料将被喷人压力和温度都不够高的压缩空气中，使着火延迟期增大，故△p/△ψ及Pz值上升，柴油机工作粗暴，并且使得怠速不良，也难于启动。过大得供油提前角还会使得怠速不良，使油耗增高，功率下降。如果供油提前角太小，则燃油不能在上止点附近迅速燃烧，补燃增加，虽然△p/△ψ及Pz值较低，但排气温度增加，冷却系热损失增加，最终热效率显著下降。
3.柴油机燃烧过程分为哪几个时期，怎样划分?
答：根据燃烧过程进程的实际特征一般
把燃烧过程划分着火延迟阶段、速燃期、缓
燃期、后燃期为四个阶段。
第I阶段，着火延迟阶段（AB段)。在上止点
前A点喷油器针阀开启，向气缸喷人燃料。到
B点才开始着火燃烧，压力开始急剧升高，B
点相当于气体压力曲线与纯压缩曲线分离的
地方。
第Ⅱ阶段，即压力急剧上升的BC阶段，
称为速燃期。
第Ⅲ阶段，从压力急剧升高的终点(C
点)起到压力开始急剧下降的D点为止，称为
缓燃期。
第Ⅳ阶段，从缓燃期的终点(D点) ，到燃料基本完全燃烧时(E点)为止称为后燃期。
汽油机混合气的形成与燃烧复习题
一、填空题
1.汽油机不正常燃烧包括爆然和( 表面点火（早燃） )
2.一般将汽油机燃烧过程分为( 着火延迟期)、明显燃烧期、后燃期。
二、选择题
1.选择最佳点火提前角时，要考虑到发动机整个运行范围能保证最大功率而无( B)
2.汽油机燃烧过程的实际进展分成3个阶段:着火阶段、急燃期和( C )
A.慢燃期
B.前燃期
C.后燃期
D.补燃期
3.汽油机燃烧过程的实际进展分成3个阶段:着火落后期、明显燃烧期以及( D )
A.慢燃期
B.前燃期
C.中燃期
D.补燃期这个题有点问题
四、名词解释
1.表面点火——在汽油机中，凡是不依靠电火花点火，而是靠燃烧室内炽热表面(排气门头部、火花塞绝缘体、零件表面炽热的沉积物)点燃混合气的现象统称为表面点火。
2.爆燃——对于汽油机，如果压缩比过高或点火太早，燃烧会变得不正常，火焰传播速度和火焰前锋形状都发生了急剧的变化，称为爆震燃烧，简称为爆燃。
五、简答题
P128 1.简述汽油机燃烧室的一般要求。
答：1.结构紧凑
2.具有良好的充气性能
3.火花塞位置安排得当
4.燃烧室形状合理分布
5.要产生适当的气体流动
6.末端混合气要有适当冷却
2.简述早燃与爆燃的区别与联系。
答：表面点火和爆燃是两种完全不同的不正常燃烧现象，爆燃是在电火花点火以后终燃混合气的自燃现象，而表面点火则是炽热物点燃混合气所致。表面点火时火焰传播速度比较正常，没有压力冲击波，金属敲击声音比较沉闷。但二者之间存在着某种相互促进的关系。强烈的爆燃必然增加向气缸壁的传热量，从而促进炽热点的形成，导致表面点火。早燃又使气缸压力升高率和最高燃烧压力增加，使未燃混合气受到较大的压缩和传热，从而促使爆燃发生。
3.简述汽油发动机爆燃的危害。
答：爆燃时火焰传播速度可达1000m/s以上，使局部温度、压力迅速上升，并伴有压力冲击波。冲击波反复冲击壁缸产生敲击声，严重时破坏缸壁表面的附面气膜和油膜，使传热增加，缸盖、活塞顶的温度升高，冷却系过热，功率降低，油耗增加。
4.试分析点火提前角对汽油机燃烧过程的影响。
答：对应于发动机每一工况都存在一个最佳点火提前角，这时发动机的功率最大，燃油消耗率最低。最佳点火提前角应使最高燃烧压力在上止点后12-15°(CA)时达到。
若点火提前角过大，会引起压缩负功增大，使功率下降，爆发压力和末端混合气温度上升，爆燃倾向增加。
若点火提前角过小，由于燃烧不及时，致使爆发压力和温度下降，传热损失增多，排气温度升高，功率和热效率降低，但爆燃倾向减小。
发动机特性复习题
一、填空题
1.外特性上的( 最大)转矩和标定转矩之比称为转矩适应性系数。
2.汽油机的外特性代表了汽油机的最高( 动力 )性能。
3.调速器的不灵敏度ε大表明柴油机工作不稳定，当ε>1时，会出现( 飞车)现象。
4.节气门全开时测得的速度特性称为( 外特性)。
5.负荷特性是指当转速不变时， ( 经济性指标)随负荷变化而变化的关系。
1.当汽车发动机的节气门全开时，将发动机的功率、转矩以及燃油消耗率与发动机曲轴转速之间的函数关系以曲线表示，则此曲线称为( A )
A.发动机外特性曲线
B.发动机速度特性曲线
C.发动机部分负荷速度特性曲线
D.发动机负荷特性曲线
2.不属于调速器性能考核指标的是( B )
A.调速率
B.质量
C.不灵敏度
D.转速波动率
3.随负荷增大，汽油机的机械效率( A )
A.增加
B.减小
C.不变
D.先变大后变小
4.同等结构情况下，汽油机和柴油机标定工况相比，最高燃烧压力pz和排气温度T是(B )
A.Pz柴油机大于汽油机，T柴油机大于汽油机
B.Pz柴油机大于汽油机，T柴油机小于汽油机
C.PZ柴油机小于汽油机，T柴油机小于汽油机
D.Pz柴油机小于汽油机，T柴泊机大于汽油机
5.随转速增大，发动机的机械效率( B )
A.增加
B.减小
C.不变
D.先大后小
6.我国规定的内燃机功率标定之中，对同一种发动机，功率数值最低的是( D )
A.15min功率
B.lh功率
C.12h功率
D.持续功率
7.在负荷特性上，柴油机排气温度比汽油机低，其原因是柴油机的( D )
A.压缩比高
B.压缩比低
C.燃油消耗率高
D.燃油消耗率低
8.在发动机转速不变时，经济性指标随负荷变化而变化的关系称为( A )
A.负荷特性
B.速度特性
C.万有特性
D.空转特性
9.当发动机转速不变，负荷增大时(D )
A.汽油机机械效率基本不变，柴油机机械效率减小
B.汽油机机械效率减小，柴油机机械效率基本不变
C.汽油机机械效率基本不变，柴油机机械效率增加
D.汽油机机械效率增加，柴油机机械效率增加
10.比较汽油机与柴油机的负荷特性，汽油机的最低燃油消耗率较柴油机最低燃油消耗率( A )
A.较大
B.较小
C.相同
D.看具体工况确定
三、判断改错题ⅹ√
1.内燃机转速一定，负荷增加时，内燃机的机械效率增加( √)
2.内燃机转速一定，负荷增加时，内燃机的机械效率增加(√)
3.汽油机万有特性的特点之一是最低油耗率偏低，并且经济区域偏大。(ⅹ)
改：汽油机万有特性的特点之一是最低油耗率偏高，并且经济区域偏小。
4.柴油机万有特性的特点之一是最低油耗率偏高，并且经济区域偏小。(ⅹ)
改：柴油机万有特性的特点之一是最低油耗率偏低，并且经济区域较宽。
四、名词解释
1.汽油机负荷特性——在发动机转速不变时，经济性指标随负荷变化而变化的关系称为负荷特性
2.柴油机速度特性——喷油泵的油量调节机构(油门拉杆)位置固定，柴油机的性能指标P e、T tq、B、b e等随转速变化而变化的关系，称为速度特性
3.汽油机外特性——当汽油机的节气门全开时，其有效功率P e、有效转矩T tq、耗油率b e等性能指标随转速变化而变化的关系称为速度特性
4.汽油机的速度特性——当汽油机的节气门开度一定，其有效功率P e、有效转矩T tq、耗油率
b e等性能指标随转速变化而变化的关系称为速度特性
1.发动机的负荷特性有何实用意义?
答：(1)确定发动机的标定工况。
(2)由于负荷特性易于测定，因此常用于发动机调试，改变设计时用来检验改进效果。
(3)作为内燃机一发电机组工作特性。
(4)根据不同转速的负荷特性可制取万有特性。
2. 什么是发动机的速度特性和外特性?
答：发动机性能指标随转速变化的关系称为速度特性。
汽油机外特性是指节气门全开时所测得的速度特性。
柴油机外特性是指油量调节机构(油门拉杆)固定于标定功率循环供油量位置时，测得的速度特性。
3.发动机的万有特性有何实用意义?
或问简述发动机万有特性曲线的运用。
答：(1)选配发动机无论作何种用途，只要提供发动机的万有特性，又己知发动机所
准备拖、动的工作机械的转速和负荷的运转规律，就可以进行选配工作，将表示被拖动
的工作机械的转速和负荷的运转规律的特性曲线绘在此柴油机的万有特性曲线图中，就
可以判断发动机与其被拖动的工作机械匹配是否合适。
(2)根据等转矩T tq、等排气温度T r、等最高爆发压力Pz曲线，即可以准确地确定发动
机最高、最低允许使用的负荷限制线。
(3)利用万有特性可以检查发动机的工作状态是否超负荷，工作是否正常。
4.简述柴油机万有特性的特点。
答：与汽油机相比，柴油机万有特性具有以下特点:最低耗油率偏低，并且经济区域
较宽；等耗油率曲线在高、低速均不收敛，变化比较平坦。柴油机相对汽车变速工况的适
应性好；等功率线向高速延伸时，耗油率的变化不大，所以采用低速档时，柴油机的转矩
和功率储备较大。在使用中，以柴油机为动力的汽车可以长时间使用低速档。因此，以柴
油机为动力的汽车的实际动力因数比以汽油机为动力的汽车为高。
六、问答题
1.何谓发动机负荷特性?试分析柴油机与汽油机的负荷特性的差异性。
答：在发动机转速不变时，经济性指标随负荷变化而变化的关系称为负荷特性。
汽油机的负荷特性与柴油机的负荷特性相比，汽油机的负荷特性有如下特点:
1.be值普遍较高。
2．排气温度高且受负荷的影响不那么大。
3.B曲线弯曲度较大。而柴油机在中小负荷时B曲线直线性较好。
9.发动机排放与噪声复习题
一、填空题
1.废气再循环属于汽油机的( 机内 )净化技术。
2.废气再循环仅对降低( NOx)有效。
3.汽油机排气中有害成分浓度最大的物质是( CO )。
4.通过降低燃烧室最高温度、缩短高温时间，控制混合器浓度，可降低柴油机燃烧时产生的( NO X)气体浓度。
二、选择题
1.汽车排放污染物检测中的工况法测量污染物的排放的工况是指( C )
A.怠速工况
B.常用工况
C.常用工况和排放污染物较重的工况
D.排放污染物较重的工况
A.CO排放
B.NO X排放
C.HC排放
D.碳烟排放
3.合理应用三效催化转化器的前提是( B )
A.可变进排气系统
B.电子控制汽油喷射
C.曲轴箱强制通风
D.废气再循环系统
4.目前世界各国的排放法规都规定作为轻型车工况法排放测试循环的取样系统是( B )
A.直接采样系统
B.定容采样系统
C.收集法采样系统
D.密闭室法采样系统
5.下列发动机排出的有害物质不属于尾气中的气体是( B )
A.CO
B.HC
C.S02
D.臭气
6.柴油机排放物中的主要有害颗粒是( C )
A. HC
B. NOx
C.碳烟
D.铅化物
7.柴油机与汽油机相比，污染物排放多得多的是( D )
A.CO
B.HC
C.NO X
D.PM
8.为了降低汽油机怠速时排放污染，一般采取的方法是( B )
A.降低怠速转速
B.适当提高怠速转速
C．将CO的排放调低 D.将HC的排放调低
三、判断改错题ⅹ√
1.废气再循环属于机内净此技术。(√)
、发动机的性能 一、解释术语 1、指示热效率：是发动机实际循环指示功与消耗燃料的热量的比值. 2、压缩比：气功容积与燃烧室容积之比 3、燃油消耗率：发动机每发出1KW有效功率，在1h内所消耗的燃油质量 4、平均有效压力：单位气缸工作容积所做的有效功 5、有效燃料消耗率：是发动机发出单位有效功率时的耗油量 6、升功率：在标定工况下，发动机每升气缸工作容积说发出的有效功率 7、有效扭矩：曲轴的输出转矩 8、平均指示压力：单位气缸容积所做的指示功 2、示功图：发动机实际循环常用气缸内工质压力P随气缸容积V (或曲 轴转角)而变化的曲线 二、选择题 1 、通常认为，汽油机的理论循环为 A ) A、定容加热循环 B 、等压加热循环 C、混合加热循环 D、多变加热循环 6、实际发动机的膨胀过程是一个多变过程。在膨胀过程中，工质 B ) A、不吸热不放热 B 、先吸热后放热 C、先放热后吸热 D、又吸热又放热
2、发动机的整机性能用有效指标表示，因为有效指标以 A、燃料放出的热量为基础、气体膨胀的功为基础 C、活塞输出的功率为基础、曲轴输出的功率为基础 5、常认为，油机的理论循环为 A、定容加热循环定压加热循环 C、混合加热循环多变加热循环 6、实际发动机的压缩过程是一个多变过程。在压缩过程中，工质 A、不吸热不放热 B 、先吸热后放热 C、先放热后吸热 D、又吸热又放热 2、发动机工作循环的完善程度用指示指标表示，因为指示指标以 A、燃料具有的热量为基础 B 、燃料放出的热量为基础 C、气体对活塞的做功为基础 D 、曲轴输出的功率为基础 2、表示循环热效率的参数有( C)。 A、有效热效率 B 、混合热效率 C、指示热效率 D 、实际热效率 3、发动机理论循环的假定中，假设燃烧是 B )。 A、定容过程 B、加热过程
1.汽车发动机实际循环的指标称为：它是以什么为基础的。 2.发动机的经济性能指标是以什么为基础的？代表了发动机的整机性能。通常称为有效 3.发动机的主要指示指标包括： 4.发动机的主要有效指标： 5.发动机的换气过程包括： 6.发动机的进气管的动态效应分为（惯性效应）和波动效应两大类 7.在汽油的性能指标中，影响汽油性能的关键指标主要是什么和馏程，评价柴油的性能指 标是：评价汽油机抗爆性的指标是： 8.使可燃混合混合气着火的方法是：和什么？两种汽油机的混合方式是：柴油机的着火方 式： 9.电子控制汽油喷射系统按检测进气量的方式分为：两类，按喷嘴和喷嘴的安装位置分为： 两类。 10.汽油机产生紊流的主要方式有挤流和进气涡流两种。 11.最佳点火提前角应使最高燃烧压力出现在上止点后（）度曲轴转角。柴油机喷油器有（） 喷油器和（）喷油器两类，前者用于直喷式（统一式）燃烧室，后者用于分隔式燃烧室。 12.油束的雾化质量一般是指油束中的油粒的什么和什么？ 13.柴油机分隔式燃烧室包括哪两类？直喷式包括哪两类？ 14.柴油机所用的调速器分为什么式和什么式？一般什么式用于汽车柴油机，什么式用于拖 拉机柴油机？ 15.根据加热方式不同，发动机几种标准的循环形式？ 16.理论循环的评定指标有哪两个？前者用于评定循环的经济性，后者用于评定循环的做功 能力。 17.评定实际循环动力性能指标的有两个？评定实际循环经济性的指标有指示功率和？ 18.四冲程发动机的实际循环是由？？？？五个过程组成。 19.发动机的动力性指标包括有效功率，？？转速和活塞平均速度。 20.发动机的换气过程分为？？？和气门重叠四个阶段。 21.影响气缸充气系数的因素有：？，残余废气系数，压缩比及其气门正时等。 22.发动机换气损失由？和？两部分组成， 23.国产柴油是按？编号的，国产汽油是按？编号的。 24.汽油机的正常燃烧过程按压力变化特点可分为：？？？三个阶段。 25.汽油机的不正常燃烧分为？和？两类。 26.柴油机的燃烧过程分为四阶段？ 27.柴油混合气形成方式有两类？ 28.内燃机的使用条件大致分为恒速工况，液体阻力负载，汽车发动机工况就属于？ 29.电控汽油喷射系统由？三个子系统组成。 二，解释下列概念 1.循环平均压力 2.平均指示压力 3.指示功率 4.指示热效率 5.指示燃烧消耗 6.有效热效率 7.升功率 8.过量空气系数
1、汽油机实际循环与下列（）理论循环相似。 A、混合加热循环 B、定容加热循环 C、定压加热循环 D、卡诺循环 2、汽油机常用的压缩比在（）范围内。 A、4 ～7 B、7 ～11 C、11 ～15 D、15 ～22 3、车用柴油机实际循环与下列（）理论循环相似。 A、混合加热循环 B、定容加热循环 C、定压加热循环 D、卡诺循环 4、非增压发动机在一个工作循环中，缸内压力最低出现在（） A、膨胀结束 B、排气终了 C、压缩初期 D、进气中期 5、发动机实际换气过程完善程度的评价参数有（） A、机械效率 B、热效率 C、进气马赫数 D、充气效率 6、四冲程发动机换气过程中存在气门叠开现象的原因是（） A、进气门早开和排气门早开 B、进气门晚关和排气门早开 C、进气门早开和排气门晚关 D、进气门晚关和排气门晚关 7、汽油机的火焰速度是（） A、燃烧速度 B、火焰锋面移动速度 C、扩散速度 D、气流运动速度 8、提高压缩比使汽油机的爆震倾向加大，为此，可采取（）的措施。 A、减小喷油提前角 B、减小点火提前角 C、加大喷油提前角 D、加大点火提前角 9、评价速燃期的重要指标中有（） A、温度升高率 B、最大压力出现时刻 C、最高温度 D、压力升高时刻 10、下列措施中，不能够消除汽油机爆震的是（） A、增大点火提前角 B、推迟点火提前角 C、加强冷却 D、选用高牌号的汽油 11、下面列出的（）属于柴油机燃烧特点。 A、缺氧 B、空气过量 C、扩散燃烧 D、混合气预先形成 12、柴油机混合气形成过程中，存在燃料燃烧、燃料（）、燃料与空气之间的扩散同步进行现象。 A、燃烧 B、凝结 C、蒸发 D、混合 13、球形油膜燃烧室属于柴油机（）燃烧室。 A、涡流式 B、预燃室 C、间接喷射式 D、直接喷射式 14、下列四种燃烧室对喷射系统要求最高的是（） A、开式燃烧室 B、半开式燃烧室 C、涡流室燃烧室 D、预燃室燃烧室 15、在发动机试验装置中，（）是发动机试验台架的基本设备。 A、发动机 B、试验台 C、测功机 D、测量系统 17、万有特性图中，最内层的区域是（） A、功率最高区域 B、油耗最小区域 C、转矩最大区域 D、转速最小区域 18、发动机的有效燃油消耗率和下面哪个参数成反比（） A、机械效率 B、指示热效率 C、两个都是 D、两个都不是 19、三元催化转换器要求的空燃比范围是（）理论空燃比。 A、小于 B、小于并接近 C、大于 D、大于并接近
第一章 1简述发动机的实际工作循环过程。 答: 2画出四冲程发动机实际循环的示功图，它与理论示功图有什么不同？说明指示功的概念和意义。 理论循环中假设工质比热容是定值，而实际气体随温度等因素影响会变大，而且实际循环中还存在泄露损失.换气损失燃烧损失等，这些损失的存在，会导致实际循环放热率低于理论循环。指示功时指气缸内完成一个工作循环所得到的有用功Wi,指示功Wi反映了发动机气缸在一个工作循环中所获得的有用功的数量。 4什么是发动机的指示指标？主要有哪些？ 答：以工质对活塞所作之功为计算基准的指标称为指示性能指标。它主要有：指示功和平均指示压力.指示功率.指示热效率和指示燃油消耗率。 5什么是发动机的有效指标？主要有哪些？ 答:以曲轴输出功为计算基准的指标称为有效性能指标。主要有：1）发动机动力性指标，包括有效功和有效功率.有效转矩.平均有效压力.转速n和活塞平均速度；2）发动机经济性指标，包括有效热效率.有效燃油消耗率；3）发动机强化指标，包括升功率PL.比质量me。强化系数PmeCm. 第二章
1为什么发动机进气门迟后关闭.排气门提前开启？提前与迟后的角度与哪些因素有关/ 答：进气门迟后关闭是为了充分利用高速气流的动能，从而实现在下止点后继续充气，增加进气量。排气门提前开启是由于配气机构惯性力的限制，若在活塞到下止点时才打开排气门，则在排气门开启的初期，开度极小，废弃不能通畅流出，缸内压力来不及下降，在活塞向上回行时形成较大的反压力，增加排气行程所消耗的功。在发动机高速运转时，同样的自由排气时间所相当的曲轴转角增大，为使气缸内废气及时排出，应加大排气提前角。 2四冲程发动机换气过程包括哪几个阶段，这几个阶段时如何界定的？ 答：1）自由排气阶段：从排气门打开到气缸压力接近于排气管内压力的这个时期。 强制排气阶段：废气是由活塞上行强制推出的这个时期。 进气过程：进气门开启到关闭这段时期。 气门重叠和燃烧室扫气：由于排气门迟后关闭和进气门提前开启，所以进.排气门同时
第二章 三种循环: 发动机有三种基本理论循环，即定容加热循环（加热循环很快，仅与有关）、定压加热循环（缓慢，负荷使）和混合加热循环（之间）。发动机的循环常用示功图来说明（等容线斜率大，因此Q1同，Q2 ）理论循环是用循环热效率和循环平均压力来衡量和评定的。循环热效率是工质所做循环功W（J）与循环加热量Q1（J）之比，用以评定循环的经济性。循环平均压力pt(kPa)是单位气缸工作容积所做的循环功，用以评定发动机的循环做功能力。（ρ。是初始膨胀比，k是初始等熵指数）柴油机（汽油机）的压缩比- 一般在12-22（6-12），最高循环压力=7-14mpa（3-8.5），压力升高比在1.3-2.2（2-4）四冲程发动机的实际循环是由进气压缩做功排气四个行程所组成. 理论循环与实际循环比较: 1实际工质的影响 （实际工质影响引起的损失：理论循环中假设工质比热容是定值,而实际比热容是随温度的升高而上升,且燃烧后生成CO2,和H2O等多原子气体,这些气体的比热容又大于空气,使循环的最高温度降低.由于实际循环还存在泄漏,合工质数量减少,这意味着同样的加热量,在实际循环中所引起的起压力和温度的升高要比理论循环要低得多,其结果是循环热效率底,循环所做的功减少.） 2换气损失 （换气损失：燃烧废气的排出和新鲜空气的吸入是使循环重复进行所必不可少的，由此而消耗的功为换气损失。） 3燃烧损失（非瞬时燃烧损失和补燃损失：实际循环中燃烧非瞬时完成，所以喷油或点火在上止点之前，并且燃烧还会延续到膨胀行程，由此形成非瞬时燃烧损失和补燃损失。提前排气损失，实际循环中会有部分燃料由于缺氧产生不完全燃烧损失，在高温度下部分燃烧产物分解而吸热，使循环的最高温度下降，由此产生燃烧损失。） 4传热损失（传热、流动损失：实际循环中，气缸壁和工质间自始至终存在热交换。综上，实际循环热效率低于理论循环。） 发动机的指示指标评定，概念：发动机的指示性能指标是指以工质对活塞做功为计算基础的指标，简称指示指标。表示循环动力性、经济性。 发动机的有效性能指标以曲轴输出功为计算基础的性能指标，称有效指标。 有效指标被用来直接评定发动机实际工作性能的优劣。代表发动机的整机性能。 第三章 换气过程阶段、特点、特征四冲程发动机的换气过程包括从排气门开启到进气门关闭的整个时期。约占410o~ 480o曲轴转角。换气过程可分作自由排气、强制排气、进气和燃烧室扫气四个阶段。4进排气门早开晚关，气门重叠和燃烧室扫气进、排气门早开、晚关的原因：进气门早开晚关是为了增大进入汽缸的混合气量和减少进气过程所消耗的功；排气门早开晚关是为了减少残余废气量和排气过程消耗的功。同时减少残余废气量会相应地增大进气量。 气门重叠和燃烧室扫气（定义） 由于排气门晚关和进气门提前打开，因而存在进、排气门同时开启的现象，称为气门重叠。换气损失，是由排气损失和进气损失两部分组成。 1.排气损失（从排气门提前打开到进气过程开始，缸内压力达到大气压力前，
一、发动机的性能 一、解释术语 1、指示热效率：是发动机实际循环指示功与消耗燃料的热量的比值. 2、压缩比：气功容积与燃烧室容积之比 3、燃油消耗率：发动机每发出1KW有效功率,在1h内所消耗的燃油质量 4、平均有效压力：单位气缸工作容积所做的有效功 5、有效燃料消耗率：是发动机发出单位有效功率时的耗油量 6、升功率：在标定工况下，发动机每升气缸工作容积说发出的有效功率 7、有效扭矩：曲轴的输出转矩 8、平均指示压力：单位气缸容积所做的指示功 2、示功图：发动机实际循环常用气缸内工质压力P随气缸容积V（或曲轴转角）而变化的曲线 二、选择题 1、通常认为，汽油机的理论循环为（ A ） A、定容加热循环 B、等压加热循环 C、混合加热循环 D、多变加热循环 6、实际发动机的膨胀过程是一个多变过程。在膨胀过程中，工质（ B ） A、不吸热不放热 B、先吸热后放热 C、先放热后吸热 D、又吸热又放热 2、发动机的整机性能用有效指标表示，因为有效指标以（ D ） A、燃料放出的热量为基础 B、气体膨胀的功为基础 C、活塞输出的功率为基础 D、曲轴输出的功率为基础 5、通常认为，高速柴油机的理论循环为（ C ） A、定容加热循环 B、定压加热循环 C、混合加热循环 D、多变加热循环 6、实际发动机的压缩过程是一个多变过程。在压缩过程中，工质（ B ） A、不吸热不放热 B、先吸热后放热 C、先放热后吸热 D、又吸热又放热 2、发动机工作循环的完善程度用指示指标表示，因为指示指标以（ C ） A、燃料具有的热量为基础 B、燃料放出的热量为基础 C、气体对活塞的做功为基础 D、曲轴输出的功率为基础 2、表示循环热效率的参数有（ C ）。 A、有效热效率 B、混合热效率 C、指示热效率 D、实际热效率 3、发动机理论循环的假定中，假设燃烧是（ B ）。 A、定容过程 B、加热过程 C、定压过程 D、绝热过程 4、实际发动机的压缩过程是一个（ D ）。 A、绝热过程 B、吸热过程 C、放热过程 D、多变过程
第二章发动机的性能指标 1.研究理论循环的目的是什么？理论循环与实际循环相比，主要作了哪些简化？ 答:目的：1.用简单的公式来阐明内燃机工作过程中各基本热力参数间的关系，明确提高以理论循环热效率为代表的经济性和以平均有效压力为代表的动力性的基本途径 2.确定循环热效率的理论极限，以判断实际内燃机经济性和工作过程进行的完善程度以及改进潜力 3.有利于分析比较发动机不同循环方式的经济性和动力性 简化：1.以空气为工质，并视为理想气体，在整个循环中工质的比热容等物理参数为常数，均不随压力、温度等状态参数而变化 2.将燃烧过程简化为由外界无数个高温热源向工质进行的等容、等压或混合加热过程，将排气过程即工质的放热视为等容放热过程 3.把压缩和膨胀过程简化成理想的绝热等熵过程，忽略工质与外界的热交换及其泄露等的影响4.换气过程简化为在上、下止点瞬间开和关，无节流损失，缸内压力不变的流入流出过程。 2.简述发动机的实际工作循环过程。 四冲程发动机的实际循环由进气、压缩、燃烧、膨胀、排气组成3.排气终了温度偏高的原因可能是什么？ 有流动阻力，排气压力>大气压力，克服阻力做功，阻力增大排气压力增大,废气温度升高。负荷增大Tr增大；n升高Tr增大，∈+，膨胀比增大，Tr减小。 4.发动机的实际循环与理论循环相比存在哪些损失？试述各种损失
形成的原因。 答：1.传热损失，实际循环中缸套内壁面、活塞顶面、气缸盖底面以及活塞环、气门、喷油器等与缸内工质直接接触的表面始终与工质发生着热交换 2.换气损失，实际循环中，排气门在膨胀行程接近下止点前提前开启造成自由排气损失、强制排气的活塞推出功损失和自然吸气行程的吸气功损失 3.燃烧损失，实际循环中着火燃烧总要持续一段时间，不存在理想等容燃烧，造成时间损失，同时由于供油不及时、混合气准备不充分、燃烧后期氧不足造成后燃损失以及不完全燃烧损失 4.涡流和节流损失实际循环中活塞的高速运动使工质在气缸产生涡流造成压力损失。分隔式燃烧室，工质在主副燃烧室之间流进、流出引起节流损失 5.泄露损失活塞环处的泄漏无法避免 5.提高发动机实际工作循环效率的基本途径是什么？可采取哪些措施？ 答：减少工质比热容、燃烧不完全及热分解、传热损失、提前排气等带来的损失。措施：提高压缩比、稀释混合气等 6.为什么柴油机的热效率要显著高于汽油机? 柴油机拥有更高的压缩比， 7.什么是发动机的指示指标？主要有哪些？ 以工质在气缸内对活塞做功为基础，评定发动机实际工作循环质量的
单元测试一·选择题（该题共有10 小题） 1.采用下列哪项技术最适宜用来提高在高原使用的内燃机的功率？ A.增压技术 B.电喷技术 C.多气门技术 D.水冷技术 2.按燃气对活塞做功的性质，排气过程可分为____过程。 A.自由排气和强制排气 B.超临界排气和亚临界排气 C.自由排气和扫气 D.扫气和泵气 3.四冲程内燃机进气门提前开启和推迟关闭的主要目的是____。 A.扫气 B.增加气缸的新鲜充量 C.加强进气流动
D.减小进气管和气缸内压差 4.当马赫数超过____后，无论是增压还是非增压发动机，充量系数开始急剧下降。 A.1 B.0.7 C.0.5 D.0.2 5.内燃机进气空气经压缩机压缩后，其特性变化为____。 A.压力增加，温度升高 B.压力增压，温度降低 C.压力降低，温度升高 D.压力降低，温度降低 6.下列说法正确的是____。 A.增压可以提高发动机的升功率、比质量功率和比体积功率 B.增压可以降低发动机排放和噪声 C.增压可以改善发动机的燃油经济性 D.增压可以提高发动机的输出响应特性 7.在内燃机排气涡轮增压器中，空气进入压气机压缩，其损失主要表现为____。 A.摩擦损失，传热损失
B.传热损失，泄漏损失 C.摩擦损失，撞击损失 D.撞击损失，泄漏损失 8.对于内燃机排气涡轮增压器而言，改变以下哪些参数可以达到移动喘振线的目的_____。 A.改变扩压器的进口角、喉口面积 B.改变涡轮喷嘴环出口截面积 C.改变排气管粗细 D.增加中冷器 9.下列哪项不是二冲程内燃机的换气过程______。 A.自由排气阶段 B.扫气阶段 C.过后排气或过后充气阶段 D.强制排气阶段 10.二冲程内燃机扫气方案不包括_____。 A.螺旋扫气 B.横流扫气 C.回流扫气 D.直流扫气
汽车发动机原理 一、发动机实际循环与理论循环的比较 1.实际工质的影响 理论循环中假设工质比热容是定值，而实际气体比热是随温度上升而增大的，且燃烧后生成CO2、H2O等气体，这些多原子气体的比热又大于空气，这些原因导致循环的最高温度降低。加之循环还存在泄漏，使工质数量减少。实际工质影响引起的损失如图中Wk所示。这些影响使得发动机实际循环效率比理论循环低。 2.换气损失 为了使循环重复进行，必须更换工质，由此而消耗的功率为换气损失。如图中Wr所示。其中，因工质流动时需要克服进、排气系统阻力所消耗的功，成为泵气损失，如图中曲线rab’r 包围的面积所示。因排气门在下止点提前开启而产生的损失，如图中面积W所示。 3.燃烧损失 （1）非瞬时燃烧损失和补燃损失。实际循环中燃料燃烧需要一定的时间，所以喷油或点火在上止点前，并且燃烧还会延续到膨胀行程，由此形成非瞬时燃烧损失和补燃损失. （2）不完全燃烧损失。实际循环中会有部分燃料、空气混合不良，部分燃料由于缺氧产生不完全燃烧损失。 （3）在高温下，如不考虑化学不平衡过程，燃料与氧的燃烧化学反应在每一瞬间都处在化学动平衡状态，如2H2O=2H2+O2等，由左向右反应为高温热分解，吸收热量。但在膨胀后期及排气温度较低时，以上各反应向左反应，同时放出热量。上述过程使燃烧放热的总时间拉长，实质上是降低了循环等容度而降低了热效率。 （4）传热损失。实际循环中，汽缸壁和工质之间始终存在着热交换，使压缩、膨胀线均脱离理论循环的绝热压缩、膨胀线而造成的损失。 （5）缸内流动损失。指压缩及燃烧膨胀过程中，由于缸内气流所形成的损失。体现为，在压缩过程中，多消耗压缩功；燃烧膨胀过程中，一部分能量用于克服气流阻力，使作用于活塞上做功的压力减小。 二、充量系数 衡量不同发动机动力性能和进气过程完善程度的重要指标；定义为每缸每循环实际吸入气缸的新鲜空气质量与进气状态下计算充满气缸工作容积的空气质量的比值。 影响因素： 1.进气门关闭时缸内压力Pa 2.进气门关闭时缸内气体温度Ta 3.残余废气系数 4.进排气相位角 5.压缩比 6.进气状状态 提高发动机充量系数的措施 1.降低进气系统阻力 发动机的进气系统是由空气滤清器、进气管、进气道和进气门所组成。减少各段通路对气流的阻力可有效提高充量系数。（1）减少进气门处的流动损失1）进气马赫数M 不超过0.5受气门大小、形状、升程规律、进气相位等因素影响2）减少气门处的流动损失增大气门相对通过面积，提高气门处流量系数以及合理的配气相位是限制M值、提高充量系数的主要方法。增大进气门直径可以扩大气流通路面积；增加气门数目；改进配气凸轮型线，适当增加气门升程，在惯性力容许条件下，使气门开闭尽可能快；改善气门处流体动力性能。（2）减少进气道、进气管和空气滤清器的阻力
2009春季学期《汽车发动机原理》期中考试试题 姓名：班级：学号： 一、单项或多项选择题（每题1分，共10分） 1．我国汽油标号如93＃代表汽油的（ b ）。 a）MON b）RON c）馏出温度d）粘度 2．我国柴油标号如0＃代表柴油的（ c ）。 a）闪点b）十六烷值c）凝固点d）饱和蒸汽压 3．转速不变，负荷增加时，（ c ）。 a）汽油机φa 增加，柴油机φa 基本不变 b）汽油机φa 减小，柴油机φa 增加 c）汽油机φa基本不变，柴油机φa 减小 d）汽油机φa 基本不变，柴油机φa 增加 4．下列替代燃料中，属于可再生能源的是（ b ）。 a）LPG b）BTL c）CTL d）CNG 5．机械损失功不包括（ b ）。 a）泵气损失功b）发电机消耗功c）冷却水泵消耗功d）活塞摩擦消耗功 6．汽油机采用“Downsizing”技术后，可以（ a, d ）。 a）增加升功率b）增加压缩比c）减小面容比d）减小摩擦损失 7．PFI汽油车加速时，为了保持化学计量比运行，燃油喷射量应该（ c ）。 a）不变b）减小c）增加d）先减小再增加 8．下列柴油机喷射系统需要调速的是（ a, c ）。 a）机械分配泵b）电控单体泵c）电控直列泵d）高压共轨 9．应用发动机VVT技术可以（ a, d ）。 a）提高充量系数b）减小过量空气系数c）减少机械摩擦损失d）降低排气损失10．提高循环等容度，意味着（ c ）。 a）增大加热量b）减少放热量c）靠近TDC加热d）靠近BDC放热 二、判断题（每题1分，共10分）（正确√，错误×） 1．燃料的C/H比越小，则燃料的燃烧越清洁，但燃料的热值越低。（×） 2．化学计量比GDI发动机不是稀燃，所以不能节能。（×） 3．在可变进气系统中，为利用波动效应，低速时使进气通过短管进入气缸，高速时使进气通过长管进入气缸。（×） 4．转速一定，负荷增加时，内燃机的机械效率增加。（√） 5．增大进气门晚关角有利于高速大功率，但会降低低速最大转矩。（√） 6．选择对转速不太敏感的燃料系统，可以使万有特性的最经济区域在横坐标方向变宽。（√） 7．化学安定性越差的燃料，辛烷值越低。（×） 8．内燃机的换气损失包括进气损失、排气损失和泵气损失三部分。（×） 9．轿车用发动机的额定功率一般按1小时功率进行标定。（×） 10．发动机缸内涡流比越大，则充量系数越小。（√）
一、发动机的性能 二、选择题 1、通常认为，汽油机的理论循环为（ A ） A、定容加热循环 B、等压加热循环 C、混合加热循环 D、多变加热循环 6、实际发动机的膨胀过程是一个多变过程。在膨胀过程中，工质（ B ） A、不吸热不放热 B、先吸热后放热 C、先放热后吸热 D、又吸热又放热 2、发动机的整机性能用有效指标表示，因为有效指标以（ D ） A、燃料放出的热量为基础 B、气体膨胀的功为基础 C、活塞输出的功率为基础 D、曲轴输出的功率为基础 5、通常认为，高速柴油机的理论循环为（ C ） A、定容加热循环 B、定压加热循环 C、混合加热循环 D、多变加热循环 6、实际发动机的压缩过程是一个多变过程。在压缩过程中，工质（ B ） A、不吸热不放热 B、先吸热后放热 C、先放热后吸热 D、又吸热又放热 2、发动机工作循环的完善程度用指示指标表示，因为指示指标以（ C ） A、燃料具有的热量为基础 B、燃料放出的热量为基础 C、气体对活塞的做功为基础 D、曲轴输出的功率为基础 2、表示循环热效率的参数有（ C ）。 A、有效热效率 B、混合热效率 C、指示热效率 D、实际热效率 3、发动机理论循环的假定中，假设燃烧是（ B ）。 A、定容过程 B、加热过程 C、定压过程 D、绝热过程 4、实际发动机的压缩过程是一个（ D ）。 A、绝热过程 B、吸热过程
C、放热过程 D、多变过程 5、通常认为，高速柴油机的理论循环为（ C ）加热循环。 A、定容 B、定压 C、混合 D、多变 6、实际发动机的膨胀过程是一个（ D ）。 A、绝热过程 B、吸热过程 C、放热过程 D、多变过程 7、通常认为，低速柴油机的理论循环为（ B ）加热循环。 A、定容 B、定压 C、混合 D、多变 8、汽油机实际循环与下列（B ）理论循环相似。 A、混合加热循环 B、定容加热循环 C、定压加热循环 D、卡诺循环 9、汽油机常用的压缩比在（ B ）范围内。 A、4 ～7 B、7 ～11 C、11 ～15 D、15 ～22 10、车用柴油机实际循环与下列（ A ）理论循环相似。 A、混合加热循环 B、定容加热循环 C、定压加热循环 D、卡诺循环 11、非增压发动机在一个工作循环中，缸内压力最低出现在（D ）。 A、膨胀结束 B、排气终了 C、压缩初期 D、进气中期 12、自然吸气柴油机的压缩比范围为（D ）。 A、8 ～16 B、10 ～18 C、12 ～20 D、14 ～22 3、发动机理论循环的假设燃烧是加热过程，其原因是（ B ）。 A、温度不变 B、工质不变 C、压力不变 D、容积不变 6、实际发动机的膨胀过程是一个多变过程，原因是在膨胀过程中，工质（ C ）。
汽车发动机原理试题 姓名学号班级成绩 一、选择题 1、内燃机的压缩比是和燃烧室容积之比。 （A）汽缸工作容积；（B）活塞行程扫过的容积；（C）活塞上方容积（D）汽缸最大容积。2、柴油机进气行程中，吸入的气体是 （A）可燃气；（B）柴油气；（C）纯空气；（D）混合气。 3、现代汽车发动机大多采用的是发动机。 （A）二冲程；（B）四冲程；（C）增压；（D）风冷。 4、活塞顶离曲轴回转心最近处，称之为 （A）上止点；（B）下止点；（C）压缩点；（D）行程点。 5、四冲程发动机运行时，活塞往复四个行程完成一个工作循环，相对应曲轴将 （A）一周；（B）二周；（C）三周；（D）四周。 6、1atm（大气压）=1bar(巴)=10(m H2O)=1kgf/cm2= MPa。 （A）10；（B）1.0；（C）0.1；（D）0.01。 7、汽油机和柴油机在结构上最大的不同是汽油机 （A）无点火系统；（B）有点火系统；（C）有高压油泵；（D）有涡轮增压。 8、汽油机与柴油机相比，其有效燃油消耗率 （A）汽油机的大；（B）汽油机小于柴油机；（C）两者相当；（D）两者相同。 9、汽油机的燃烧室形状很多，但其共同的要求是 （A）速燃；（B）湍流；（C）升温快；（D）能产生高压。 10、多气门发动机是现代轿车普遍采用的技术，它燃烧室形状是 （A）楔形；（B）碗形；（C）半球形；（D）多球形。 11、下列材料中，制造气门弹簧的材料是 （A）40SiMn ；（B）40℃rqSiz；（C）40MnB；（D）50QrV。 12、同一缸径的发动机，排气门头部断面进气门的。 （A）大于；（B）小于；（C）等于；（D）相当于。 13、发动机排气门早开晚关的目的是 （A）利于进气；（B）利于排气；（C）减少进气；（D）减少排气。 14、发动机工况不同，配气相位不同，转速低时其相位是 （A）早进气晚关排气；（B）晚进气早关排气；（C）不早不晚；（D）进排气都早。
《汽车发动机原理练习题》 第一章发动机性能 一、概念解释： 1、发动机的理论循环：是将非常复杂的实际工作过程加以抽象简化，忽略次要因素后建立的循环模式。 2、循环热效率：是工质所做循环功与循环加热量之比，用以评定循环经济性。（P2） 3、有效指标：以曲轴输出功为计算基准的指标。有效指标被用来直接评定发动机实际工作性能的优劣。（P15） 4、有效热效率：是实际循环的有效功与为得到此有效功所消耗的热量的比值。（P17） 5、平均有效压力：是发动机单位气缸工作容积输出的有效功。（P16） 6、有效燃油消耗率：是指每小时单位有效功率所消耗的燃料。（P17） 二、填空： 1、发动机的性能指标主要有动力性能指标、经济性能指标和运转性能指标。（P1） 2、三种发动机的理论循环，即等容加热循环、等压加热循环和混合加热循环。（P1） 3、发动机实际循环是由进气、压缩、燃烧、膨胀和排气五个过程组成的，较之理论循环复杂得多。（P6） 4、以工质对活塞所作之功为计算基准的指标称为指示性能指标；以曲轴输出功为计算基准的指标称为有效性能指标；（P12）、（P15） 5、机械损失的测定方法有多种，常用的方法有示功图法、倒拖法、灭缸法、 油耗线法等。（P19） 三、判断题： 1、随着发动机压缩比的增大，循环热效率提高，循环平均压力增大。（√） 2、压缩过程的作用是增大作功过程温差，获得最大限度的膨胀比,提高热功转换率,同时也为燃烧过程创造有利条件。在柴油机中，压缩后气体的高温还是保证燃料着火的必要条件。（√）（P7） 3、衡量发动机经济性能的重要指标是有效热效率和有效燃油消耗率，它们两者之间成正比关系。（×）（P17）———反比。 4、发动机的排气温度高，说明燃料燃烧后，转变为有用功的热量多，工作过程进行得好。（×）（P10）————改为“发动机的排气温度低，……” 5、人们在研究发动机循环时，通常将实际循环简化为理论循环。两种循环最大的区别为：实际循环向冷源放热，理论循环绝热。（）（P1） 四、简答： 1、发动机的理论循环是将非常复杂的实际工作过程加以抽象简化，需作五个假设，哪五个？（P1） 1）假设工质是理想气体，其物理常数与标准状态下的空气物理常数相同，整个循环中工质的物理性质及化学性质不变，工质比热容为常数。 2）假设工质是在闭口系统中作封闭循环。 3）假设工质的压缩及膨胀是绝热等熵过程。 4）假设燃烧是外界无数个高温热源等容或等压向工质加热。工质放热为等容放热。 5）假设循环过程为可逆循环。 2、用倒拖法测量机械损失的过程？（P19） 在电力测功器的试验台上，先使发动机在给定工况稳定运转，当冷却液、机油温度到达正常数值时，立即切断对发动机的供油（柴油机）或停止点火（汽油机），同时将电力测功器转换为电动机，倒拖发动机到同样转速，并且维持冷却液和机油温度不变，这样测得的倒拖功率即为发动机在该工况下的机械损失功率。 3、用灭缸法测量机械损失的过程？（P20）
123发动机理论循环：将非常复杂的实际工作过程加以抽象简化，忽略次要因素后建立的循环模式。 循环热效率：工质所做循环功与循环加热量之比，用以评定循环经济性。 指示热效率：发动机实际循环指示功与所消耗的燃料热量的比值。 有效热效率：实际循环的有效功与所消耗的热量的比值。 指示性能指标：以工质对活塞所作功为计算基准的指标。 有效性能指标：以曲轴对外输出功为计算基准的指标。 指示功率：发动机单位时间内所做的指示功。 有效功率：发动机单位时间内所做的有效功。 机械效率：有效功率与指示功率的比值。 平均指示压力：单位气缸工作容积，在一个循环中输出的指示功。 平均有效压力 me p ：单位气缸工作容积，在一个循环中输出的有效功。 有效转矩：由功率输出轴输出的转矩。 指示燃油消耗率：每小时单位指示功所消耗的燃料。 有效燃油消耗率：每小时单位有效功率所消耗的燃料。 指示功：气缸内每循环活塞得到的有用功。 有效功：每循环曲轴输出的单缸功量。 示功图：表示气缸内工质压力随气缸容积或曲轴转角的变化关系的图像。p V -图即 为通常所说示功图， p ?-图又称为展开示功图。 换气过程：包括排气过程（排除缸内残余废气）和进气过程（冲入所需新鲜工质，空气或者可燃混合气）。 配气相位：进、排气门相对于上、下止点早开、晚关的曲轴转角，又称进排气相位。 排气早开角：排气门打开到下止点所对应的曲轴转角。 排气晚关角：上止点到排气门关闭所对应的曲轴转角。 进气早开角：进气门打开到上止点所对应的曲轴转角。 进气晚关角：下止点到进气门关闭所对应的曲轴转角。 气门重叠：上止点附近，进、排气门同时开启着地现象。 扫气作用：新鲜工质进入气缸后与缸内残余废气混合后直接排入排气管中。 排气损失：从排气门提前打开，直到进气行程开始，缸内压力到达大气压力前循环功的损失。 自由排气损失：因排气门提前打开，排气压力线偏离理想循环膨胀线，引起膨胀功的减少。 强制排气损失：活塞将废气推出所消耗的功。 进气损失：由于进气系统的阻力，进气过程的气缸压力低于进气管压力（非增压发动 机中一般设为大气压力），损失的功成为进气损失。 换气损失：进气损失与排气损失之和。 泵气损失：内燃机换气过程中克服进气道阻力所消耗的功和克服排气道阻力所消耗的功的代数和。不包括气流对换气产生的阻力所消耗的功。 充量系数：实际进入气缸内的新鲜空气质量与进气状态下理论充满气缸工作容积的空气质量之比。 进气马赫数M ：进气门处气流平均速度与该处声速之比，它是决定气流性质的重要参数。M 反映气体流动对充量系数的影响，是分析充量系数的一个特征数。当M 超过一定数值时，大约在0.5左右，急剧下降。应使M 在最高转速时不超过一定数值，M 受气门大小、形状、生成规律、进气相位等因素影响。 增压比：增压后气体压力与增压前气体压力之比。 增压：利用增压器提高空气或可燃混合气的压力。 增压度：发动机在增压后增长的功率与增压前的功率之比。 4抗爆性：汽油在发动机气缸内燃烧时抵抗爆燃的能力，用辛烷值表示。 干点：汽油蒸发量为100%时的温度。 自然点：柴油在没有外界火源的情况下能自行着火的最低温度。 凝点：柴油失去流动性而开始凝固的温度。 热值：单位量（固体和液体燃料用1kg ，气体燃料用1）的燃料完全燃烧时所发出的热量。当生成的水为液态时，成为高热值，气态时为低热值。无论是汽油机还是柴油机，燃料在气缸中生成的水均为气态，所用热值均为低热值。 理论空气量：1kg 燃料完全燃烧时所需的最少空气量。 过量空气系数：燃油燃烧实际供给的空气量（L ）与完全燃烧所需理论空气量（）的比值。 空燃比：燃油燃烧时空气流量与燃料流量的比。 5喷油器的流通特性：喷孔流通截面积与针阀升程的关系。 喷射过程：从喷油泵开始供油直到喷油器停止喷油的过程。 供油规律：供油速率随凸轮轴转角（或时间）的变化关系。 喷油规律：喷油速率随凸轮轴转角（或时间）的变化关系。 喷油提前角：燃油喷入气缸的时刻到活塞上止点所经历的曲轴转角。 燃油的雾化：燃油喷入燃烧室内后备粉碎分散为细小液滴的过程。 燃烧放热规律：瞬时放热速率和累积放热百分比随曲轴转角的变化关系。 瞬时放热速率：在燃烧过程中的某一时刻，单位时间内（或曲轴转角内）燃烧的燃油所放出的热量。 累积放热百分比：从燃烧开始到某一时刻为止已经燃烧的燃油与循环供油量的比值。
第五章复习思考题 1．柴油机和汽油机相比，混合气形成有哪些特点？ 答：相比于汽油机，柴油机在进气过程中进入燃烧室的为纯空气，在压缩过程终了柴油直接喷入。因此柴油机的混合气形成时间比汽油机短促的多，而且柴油的蒸发性和流动性比汽油差，使得柴油难以在燃烧前彻底雾化蒸发与空气均匀混合，所以柴油机可燃混合气的品质较汽油机差。 2．试说明柴油机混合气形成的两种基本形式，并进行对比分析。 答：空间雾化混合与油膜蒸发混合。空间雾化混合是在燃烧室空间中利用燃油与空气的相对运动形成较均匀的混合气，燃油与空气的相对运动速度是起主要作用的因素。油膜蒸发混合是指喷在燃烧室壁面上的燃油形成油膜后， 3．说明直喷式燃烧室产生空气运动的方式，并分析空气运动对其混合气形成和燃烧的影响。 答：直喷式燃烧室中的空气运动主要是指半开式燃烧室中的进气涡流和挤压涡流。产生进气涡流的方法一般时采用螺旋进气道，一方面将气道腔做成螺旋形，使空气在气道内形成旋转运动；另一方面由于气阀中心和气缸中心不重合，产生沿气缸壁绕气缸中心的旋转运动。挤压涡流是在压缩过程期间，活塞接近上止点时，活塞顶部外围的环形空间中的空气被挤入活塞顶部的凹坑内，由此产生挤压涡流。空气运动可以促使柴油混合气很快在整个燃烧室均匀分布，加速混合气的形成。但是在直喷式燃烧室中涡流强度过强或过弱会造成油束贯穿不足或过度，，均会影响混合气形成和燃烧。 4．简述直喷式燃烧室的工作原理。
答：直喷式燃烧室由气缸盖底平面和活塞顶部的凹坑形成，直接喷射到凹坑内的柴油，主要靠燃油雾化和空气均匀混合形成可燃混合气。因此直喷式燃烧室对于喷油器的需求较高，喷孔较小、数量多、喷射压力高。 5．半开式燃烧室的优、缺点如何？ 答：半开式燃烧室的活塞顶部凹坑较深，形状有很多种。半开式燃烧室中的混合气形成依靠燃油的喷散雾化和空气运动两方面的作用。它采用孔式喷油器，常见的喷孔数目为4-6孔，并有较高的喷射压力，对喷射系统有较高的要求。优点：半开式燃烧室的可燃混合气形成更均匀，空气利用率有所提高，可以实现更完善的燃烧。缺点：半开式燃烧室对转速的变化较敏感，一般适用于缸径80-140mm，转速低于4500r／min的柴油机中，在燃油喷射、气流运到与燃烧室形状间的配合上会有很大困难；同时，喷孔直径过小和喷油压力过高，也给制造和使用提出更高的要求。而且经济性和颗粒物排放方面表现较差。 6．分隔式燃烧室的结构特点与工作原理如何？使用范围怎样？ 答：分隔式燃烧室的结构特点是除位于活塞顶部的主燃烧室外，还有位于缸盖内的副燃烧室，两者之间有通道相连。燃油不直接喷入主燃烧室内，而是喷入副燃烧室内。分隔式燃烧室柴油机中主要靠强烈的空气运动来保证较好的混合气质量，空气利用率较高，保证了高速下也有较好性能。在有害排放方面，除了低负荷的碳烟排量较大，其他排放方面均优于直喷式燃烧室，噪声表现也很优异。因此分隔式燃烧室主要运用于轿车柴油机中，在一些要求噪声特别低的场合也有使用。 7．分析比较直喷式和分隔式柴油机的性能特点及各自的适用场合。 答：在燃烧室的选用中，主要应结合各类燃烧室的特点并考虑柴油机的缸径大小、转速范围、具体使用要求和特点以及制造维修水平等。直喷式燃烧室形状简单，能量损失较少，动力性和经济性好，但在有害排放方面较差，燃烧噪声较高，适应转速有限。分隔式燃烧室形状复杂，能量损失较高，动力性和经济性较差，但在有害排放方面较好，燃烧噪声低，适应转速范围广，但起动较困难。直喷式主要运用在重型、中型车用柴油机，分隔式运用于轿车、小型拖拉机、农用运输车和一些要求噪声低的特殊场合。 8．什么是喷油器流通特性？说明喷油器流通截面对喷油过程和柴油机性能的影响。 答：喷孔流通截面积与针阀升程的关系成为喷油器的流通特性。喷油嘴的流通截面积随针阀的上升而增大，其增大的速度与着火落后期的喷油量有直接关系。一般希望喷油嘴流通截面变化是“先小后大”，这样可以大大减少着火
第二章练习题答案 1.因排气门提前开启而损失的膨胀功, 称为自由排气损失 2.活塞作用在废气上的推出功, 称为强制排气损失功 3.排气门开始打开到下止点这段曲轴转角 4.从上止点到排气门完全关闭这段曲轴转角 5.实际进入气缸的新鲜工质的质量与进气状态下充满气缸工作容积的新鲜 工质的质量的比值。 6.进气过程结束时气缸内残余废气量与气缸中新鲜充量的比值。 7.进气门处气体的平均速度与该处声速的比值 8.换气后留在气缸内的新鲜充量的质量与换气后气缸内气体的总质量之比 9.扫气中所用新气总质量与在大气状态充满气缸工作容积的新气质量之比 10.换气后留在气缸内的新气质量与每循环供给的新气质量之比 11.换气过程分作自由排气、强制排气、进气和气门叠开四个阶段 12.理论循环换气功与实际循环换气功之差 13.自由排气损失和强制排气损失 14.汽油机：φc=0.7-0.85 柴油机：φc=0.75-0.90 15.惯性效应和波动效应 16.W—自由排气损失 Y—强制排气损失 X—进气损失 17. 1)清除废气, 增加气缸内的新鲜充量。 2)降低排气温度。 3)降低热负荷最严重处（如气阀、活塞等）的温度 18， 直流换气换气效果最好，回流扫气次之，横流扫气换气效果最差。但横流扫气和回流扫气发动机结构简单，制造方便，直流换气发动机结构复杂。 19， 1)降低进气系统的阻力损失，提高汽缸内进气终了压力 2)降低排气系统的阻力损失，减小缸内的残余废气系数 3)减少高温零件在进气过程中对新鲜冲量的加热，以降低进气终了时的充 量温度 4)合理的配气正时和气门升程规律，在减小mr的同时增加m即增加Pa减 少φr
第二章发动机工作循环及性能指标 一、选择题： 1、在机械损失中，占比例最大的的是_____D__。 A.驱动附属机构的损失 B.排气损失 C.进气损失 D.摩擦损失 2、单位气缸工作容积的循环有效功称之为____A_____。 A.升功率 B.有效热效率 C.有效扭矩 D.平均有效压力 3、当发动机油门位置固定，转速增加时____A______。 A.平均机械损失压力增加，机械效率减小 B.平均机械损失压力减小，机械效率增加 C.平均机械损失压力减小，机械效率减小 D.平均机械损失压力增加，机械效率增加 4、发动机的有效功We与所消耗的燃油发出的热量Q1的比值称之为_____B_____。 A.有效燃油消耗率 B.有效热效率 C.有效扭矩 D.平均有效压力 5、关于发动机性能指标的描述不正确的是______B____。 Ａ.指示指标是以工质在气缸内对活塞做功为基础的性能指标。 Ｂ.指示指标是考虑到机械损失的指标。 Ｃ.有效指标它是以曲轴对外输出的功为基础的性能指标。 D.有效指标用来评定发动机性能的好坏。 6、发动机单位气缸工作容积每循环做的指示功称为______A____。 A.平均指示压力 B.循环指示功 C.有效功率 D.平均有效压力 7、评价发动机经济性的指标是_____D_____。 A.平均有效压力 B.有效扭矩 C.有效功率 D.有效热效率 8、评价发动机动力性的指标是____D______。 A.有效燃油消耗率 B.有效热效率 C.每小时的油耗量 D.平均有效压力 9、发动机负荷一定，当转速增加时，则______A____。 A.机械效率下降 B.平均机械损失压力下降 C.指示功率增加 D.平均指示压力增加 第三章发动机的换气过程 一、选择题： 1、发动机的整个换气过程约占曲轴转角的______D______CA。 Ａ.180~270 Ｂ.300~360 Ｃ.340~400 Ｄ.410~480 2、关于发动机换气过程的描述不正确的是_______A______。 Ａ.强制排气阶段排出的废气量大于自由排气阶段排出的废气量。 Ｂ.进排气重叠的目的是清除残余废气，增加进气。