道路桥梁实习报告
目录
第一章：桥梁部分 (2)
1.1前言： (2)
1.2实习目的： (2)
1.3实习地点： (2)
1.4实习内容及要求： (3)
1.5桥梁基本知识补充： (3)
1.5.1桥梁的组成： (3)
1.5.2桥梁的分类及特点： (4)
1.6实习总结： (5)
第二章：道路部分 (6)
2.1前言： (6)
2.2实习目的： (6)
2.3实习地点： (6)
2.4实习内容及要求： (6)
2.4.1 内容： (6)
2.4.2 实习方式： (7)
2.4.3实习时间安排： (7)
2.5道路基本知识补充： (7)
2.5.1道路运输的作用： (7)
2.5.2公路分级： (8)
2.5.3城市道路分类与分级： (9)
2.6实习总结： (10)
第三章：结束语 (11)
第一章：桥梁部分
1.1前言：
2011年6月19日至6月28日，学院组织我们进行了为期十天的土木工程道路桥梁工程中桥梁工程方向的生产实习。我们共参观了秦抚快速路兴凯湖路上跨铁路立交桥，秦皇岛市城市西部快速路兴凯湖立交增项工程匝道桥以及先锋路南延大汤河桥工程的施工过程。
1.2实习目的：
对于土木工程的学习中桥梁工程的学习，我们不仅要注重知识的积累，因为土木工程是一个实践性很强的专业，所以我们更应该注重能力的培养。学院为了让我们对本专业的施工过程有不止仅仅停留在书本上，让我们对桥梁的施工过程工序更加了解，给我们安排了这次的生产实习，让我们对所学的专业课进行一个初步的实践。生产实习是土木工程教学计划中的一个重要的实践性教学环节，它对我们以后走上工作岗位，尽快适应并尽快参与到工作中有着无比重要的作用。通过参观并亲自参与到施工中去，我们真的可以学到很多书本上学不到的东西。
1.3实习地点：
1. 实习地点一：位于开发区的秦抚快速路，兴凯湖路上跨铁路立交桥施工工地；
2. 实习地点二：位于北戴河的秦皇岛市城市西部快速路兴凯湖立交增项工程匝道桥的施工工地；
3. 实习地点三：位于汤和地区的先锋路南延大汤河桥工程施工工地。
1.4实习内容及要求：
要求到正在建设桥梁工地，使学生对桥梁结构的受力特点、传力方式、细部构造以及施工方法有详细的了解。
实习方式：到施工现场参观，向现场施工人员请教，听其讲解。并在保证安全的前提下参与到施工中去。
1.5桥梁基本知识补充：
1.5.1桥梁的组成：
1. 上部结构：指桥梁位于支座以上的部分。包括桥跨结构和桥面构造两部分：前者指桥梁中直接承受桥上交通荷载的、架空的主题结构部分；后者则指为保证桥跨结构能正常使用而需要建造的桥上各种附属结构或设施。
2. 下部结构：指桥梁位于支座以下的部分，也叫支撑结构。包括桥墩、桥台以及墩台的基础，是支撑上部结构、向下传递荷载的结构物。
3. 支座：连接桥跨结构与桥梁墩台，提供荷载传递途径，适应结构变为要求。支座提供的约束影响上部结构的受力行为，因此，可视支座为上部结构的一部分。
4. 其它：根据具体情况，与桥梁配套建造的附属结构物可能有：挡土墙、护坡、导流堤、检查设备、台阶附体、导航装置等。
1.5.2桥梁的分类及特点：
按工程规模划分，有特大桥、大桥、中桥、小桥等。
按桥梁用途划分，有铁路桥：专供铁路列车行驶，桥的跨度和宽度有限，其所承受的车辆活载相对较大；公路桥：车辆活载相对较小，桥的宽度和跨度相对较大；公铁两用桥：指同时承受公路和铁路车辆荷载的桥；人行桥指专供行人（有时包括非机动车）使用的桥等。
按桥跨结构所用的材料来划分，有钢桥、刚劲混凝土桥和预应力混凝土桥、结合力桥、武功桥、木桥等。
按结构体系划分有：
梁桥：梁作为称重结构，主要是以其抗弯能力来承受荷载的。在竖向荷载作用下，其支撑反力也是竖直的；简支的梁部结构只受弯、剪，不承受轴向力；
拱桥：主要称重结构是具有曲线外形的拱圈。在竖向荷载的作用下，拱圈主要承受轴向压力，但也受弯、受剪。拱趾处的支撑反力除了竖向反力外，还有较大的水平推力；
悬索桥：主要由缆（又称索）、塔、锚碇、加劲梁等组成。在竖向荷载作用下，其索受拉，锚碇处会承受较大的竖向和水平力；组合体系：
1.钢架桥：是梁与立柱的组合体系。在竖向荷载作用下，主
梁与立柱的连接处会产生负弯矩；主梁、立柱承受弯矩，
也承受轴力和剪力；柱底约束处既有竖向反力，也有水平
反力；
2.T形钢构桥和连续梁钢构桥：桥墩较为纤细，以承受轴向
压力为主，表现出柔性墩的特点，这就使得梁部受力仍然
体现出连续梁的受力特点；
3.梁、拱组合体系：同时具备梁的受弯和拱的承压特点；
4.斜拉桥：是梁与塔、斜索组成的组合体系。在竖向荷载作
用下，梁以受弯为主，塔以受压为主，斜拉索承受拉力；
5.其它组合体系。
1.6实习总结：
通过为期十天的桥梁实习，使我们对桥梁方向所涉及的知识领域有了一个更加深刻的理解。虽然实习时间只有十天，还是比较短的，但我们还是从中收获了很多。在这十天的实习中，我们不仅实践了书本中所学的内容，更了解了很多在书本上见不到的知识，实践是对科学知识的最好检验，只凭在课堂上的学习，并不能掌握具体的系统的科学知识，尤其是具体的施工经验。在课堂上我们学习的理论知识，只有真正地应运到实践中去，才算真正成为我们的一项技能。实习就是将我们在课堂上所学到的理论知识运用到工程实践中去。这次实习告诉了我们把知识与实践相结合起来的重要性。更加明确地告诉我们要努力学习专业知识，努力使自己成为一名合格的工程师。
在十天的实习中我们经受了各种各样的困难，天气、水、食物等。我们了解到施工人员要在各种困难艰苦的环境下施工，他们必须要有强健的体魄，坚强的心理素质。我们必须要有克服一切艰难困苦的决心与毅力。对于我们所掌握的知识，只有活学活用，懂得变通才能更好地运用达到生产实践中去。否则，我们所学到的酒不过是一堆文字，没有了应有的价值。我们还了解到在具体的施工过程中所遇到的问题要比我们学到的要复杂得多，在解决这些未见过的问题时不但需要我们理论知识的扎实，还要有丰富的施工经验才能更好地解决这些遇到的问题。在我们以后的工作中，必须边工作，边学习，不断在实践中学习，在实践中完善自己。
第二章：道路部分
2.1前言：
2011年7月1日至7月9日，学院组织我们进行了道路桥梁工程中道路工程部分的生产实习。我们在秦皇岛
2.2实习目的：
道路勘测设计为土木工程专业道路桥梁工程方向的主干专业课，其特点为实践性强，通过课程学习，培养学生道路设计的基本操作能力，因此该生产实习对该专业具有特别重要的意义。通过生产实习使学生加深对课本知识的理解和掌握，锻炼培养学生的分析处理问题能力和实际操作技能，系统掌握道路勘测设计的基本方法。
2.3实习地点：
栖云山位于秦皇岛经济技术开发区西与抚宁县交界处，海拔200余米，该山是秦皇岛市区内海拔最高的山，站在山顶可以俯瞰整个秦皇岛。
2.4实习内容及要求：
2.4.1 内容：
1. 学习并掌握对地形图及实际地形的对照辨认；
2. 学习道路路线方案选择及确认方法；
3. 系统完成道路勘测设计各项工作的组织及实际操作；
4. 掌握道路勘测中水文、地质及相关资料的调查方法及调查数据的处理分析；
5. 完成道路勘测各项内容对应的文件编制。
2.4.2 实习方式：
在教师指导下通过现场（实际设计道路或实习基地路段）勘测过程，系统掌握道路勘测设计的操作方法及技能，具体通过以下工作步骤完成。
1.收集图面及控制资料并准备和检验仪器；在现场完成测设与
调查；
2.对现场周边进行必要的社会调查；完成实习报告并通过考
核。
2.4.3实习时间安排：
表2-1 实习时间安排
2.5道路基本知识补充：
2.5.1道路运输的作用：
1. 道路运输是最便捷也是惟一具有直达功能的运输方式，可以实现门到门运输，这是其独特的直达运输功能；
2. 道路运输可以自称运输体系。其他运输方式在组织运输生产中需要道路运输提供集散条件，运输方式之间的运输生产衔接也需要通过道路运输完成；
3. 道路运输的通达深度广，覆盖面大。道路可以通到工矿企业、城乡城镇，甚至可以到户。道路运输可以覆盖全国大陆所有各地；
4. 道路客货运量在交通运输体系中所占比重不断提高。随着我国道路网的不断完善和技术改造，特别是大量高速公路的建成通车，所占比重处于绝对优势地位；
5. 道路运输成为世界各国发展速度最快和主要的运输方式。2.5.2公路分级：
交通部2004颁布实施的《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）（以下简称《标准》），将公路根据功能和适应的交通量分为五个等级。
1.高速公路：为专供汽车分向、分道行驶并全部控制出入的多
车道公路。四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客
车的年均日交通量为25000~55000辆；六车道高速公路应
能适应将各种汽车折合成小客车的年均日交通量为
45000~80000辆；八车道高速公路应能适应将各种汽车折合
成小客车的年均日交通量为60000~100000辆；
2.一级公路：为供汽车分向、分道行驶，并可根据需要控制出
入的多车道公路。四车道一级公路应能适应将各种汽车折合
成小客车的年均日交通量为15000~30000辆；六车道一级
公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年均日交通量为
25000~55000辆；
3.二级公路：为供汽车行驶的双车道公路。双车道二级公路应
能适应将各种汽车折合成小客车的年均日交通量为
5000~15000辆；
4.三级公路：为主要供汽车行驶的双车道公路。双车道三级公
路应能适应将各种车辆折合成小客车的年均日交通量为
2000~6000辆；
5.四级公路：为供各种车辆行驶的双车道或单车道公路。双车
道四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年均日交
通量为2000辆以下；单车道四级公路应能适应将各种车辆
折合成小客车的年均日交通量为400辆以下。
2.5.3城市道路分类与分级：
按照道路在城市道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能，将城市道路分为四类。
1.快速路：为城市中长距离快速交通服务。快速路上的机动车
道两侧不应设置非机动车道。快速路对向行车道之间应设置
中间分隔带，其进出口应采用全控制或部分控制。快速路两
侧不能设置吸引大量车流、人流的公共建筑物进口，对一般
建筑物的进出口应加以控制，当进出口较多时宜在两侧另建
辅道；
2.主干路：为连接城市各主要分区的干线道路，以交通功能为
主。非机动车交通量大时应设置分隔带与机动车分离行驶，两交叉口之间分割机动车与非机动车的分隔带宜连续。主干
路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出
口；
3.次干路：与主干路结合组成城市道路网，起集散交通的作用，
兼有服务功能。次干路两侧可设置公共建筑物的进出口，并
可设置机动车和非机动车的停车场、公共交通站点和出租车
服务站；
4.支路：为次干路与居民区、工业区、市中心区、市政公用设
施用地、交通设施用地等内部道路的连接线，解决局部区域
交通，以服务功能为主。支路可与平行于快速路的道路相接，但不得与快速路直接相接。支路需要与快速路交叉时应采用
立体交叉或穿过快速路。
城市道路分级：根据城市规模、规划交通量和地形等因素，除快速路外，各类道路划分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。大城市应采用各类道路中的Ⅰ级标准；中等城市应采用Ⅱ级标准；小城市应采用Ⅲ级标准。
2.6实习总结：
为期十天的道路实习结束了，在这次道路实习中我们的主要工作是现场勘测定出一条山区三级道路。虽然时间不多，虽然没能放出缓和曲线。但我们还是通过这次生产实习学到了很多知识。我们对道路勘测设计这门专业主干课所涉及的知识领域有了更加直观的认识。在这十天的实习中，我们了解到真的在现场施工放线定出一条道路并不像我们想象中的那样简单，书本中那些简单的语句在现实中并不那么简单，用起来还是会遇到很多问题。
我们在这次生产实习中的外业工作用到最多的知识无疑是测量学的知识了，水准仪的架设，水准仪的用法；经纬仪的架设，经纬仪的用法；全站仪的架设，全站仪的用法，都需要我们熟练掌握。在测量过程中我们遇到过视线不足的问题，视野不够开阔的问题，缺少必要的数据的问题，仪器也时不时出点儿问题为难我们，但我们都通过各种方法将这些问题一一解决了。视线不足增加中间转点，视野不够开阔利用其它已知点进行测量，缺少必要数据时通过其它已知数据，利用数学工具计算出来，仪器的问题我们也通过自己的力量解决了。
这次的道路生产实习培养了我们发现问题，解决问题的能力。为我们在以后参与到工作中更快的将所学知识运用到工作中
去起到了极其重要的作用。实习就是将我们在课堂上所学到的理论知识运用到工程实践中去。这次实习告诉了我们把知识与实践相互结合起来的重要性。更加明确地告诉我们要努力学习专业知识，努力使自己成为一名合格的工程师。
第三章：结束语
历时一个月，有效时间20天地土木工程道路桥梁方向生产实习结束了。有些高兴，终于不用再起大早，不用再顶着烈日工作，不用过没饭吃的日子了；又有些失落，宝贵的生产实习机会，宝贵的接触到桥梁现场施工，宝贵的道路勘测设计道路放线机会就这样结束了。感谢学院安排的这次生产实习，感谢我们的带队老师同我们一样早起，陪我们从实习开始到实习结束，陪我们一起经受烈日的考验，经历没饭吃的日子。感谢你们的细心讲解与照料，使我们在这次生产实习中收获了许多知识，许多课本上学不到的知识。你们教给我们的不仅仅是专业知识，还有你们严谨负责的工作态度。
第1章基本资料 1.1基本资料 1.1.1设计标准 荷载：公路-I级＋人群作用； 桥面宽度：双向两车道14+2×2m人行道，单车道宽度为3.5米，自行根据规范设计其它细部构造尺寸； 地震荷载：按六度设防； 桥面纵坡：2%，对称设置，需采用圆弧线或缓和曲线连接，曲线设置需符合相关规范要求； 桥面横坡：1.5%。 1.1.2地质情况 表1.1 里程桩号与地面高程 1.1.3 气象情况： 年平均气温20~30℃；月平均高温32.5℃；月平均低温10.6℃；最高温度42℃，最低温度3℃。 1
1.1.4通航要求 V级航道，净宽38m，净高5.0m，航道断面为矩形截面。最高通航水位6.94m。 1.2 设计依据 1、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004） 2、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004） 3、《公路工程抗震设计规范》（JTG/T B02-01-2008） 4、《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTG D61-2005） 5、《公路砖石及混凝土桥涵设计规范》（JTG D63-2005） 6、《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG61-2005）
第2章方案比选 2.1 方案拟定 2.1.1设计原则 桥梁设计必须遵照“实用、经济、安全和美观”的基本原则。 （1）符合当地复杂的地质条件，满足交通功能需要。 （2）设计方案力求结构安全可靠，具有特色，又要保证结构受力合理，施工方便，可行，工程总造价经济。 （3）桥梁结构造型简单，轻巧，并能体现地域风格，与周围环境协调。 2.1.2 方案简介 根据当地的地形地质条件、水文条件和技术标准，且由于该桥有通航要求，在布跨的时候桥墩的位置不能影响通航，拟选出以下六个初选方案分别为： 1、方案一：45m+70m+45m连续梁桥； 2、方案二：45m+70m+45mT型刚构； 3、方案三：35m+90m（拱桥）+35m下承式钢管混凝土拱桥； 4、方案四：50m+80m+30m主跨80m边跨50m的独塔斜拉桥； 5、方案五：35m+90m+35m双塔悬索桥； 6、方案六：50m+110m单塔悬索桥。 从总体布局、环境协调、技术先进性、施工可能、景观要求、技术经济等多方面考虑，且在老师的指导下，选择方案一、二、三来作工程量计算，作进一步比较。 2.2方案比较 2.2.1 预应力混凝土连续箱梁桥方案 1、孔径布置 此方案的桥孔径布置主桥为45m+70m+45m连续梁桥。该桥跨越河道是V级航道，设计时必须考虑满足通航净空的要求，还要考虑与两岸接线道路的衔接。采用预应力连续梁桥可以很好的满足上述空间限制的要求，而且施工方便，经济实用。 2、桥跨结构构造 桥跨采用三跨预应力混凝土连续梁，中跨Lmax=70m，边跨与中跨比为0.64，即 3
道路桥梁设计
毕业设计（论文） 苏通科技产业园经六纬九路路基工程施工方案 系别：土木建筑系 专业：道路与桥梁工程技术 班级：07道桥 姓名： 学号：0703040210 指导教师： 完成时间：2010年 5 月
摘要 施工方案是指用以指导建设工程项目中分项、分部工程或专项工程施工的技术文件。施工方案的正确与否，是直接影响施工质量的关键所在。为保证建设项目的施工质量，必须编制科学、合理的施工方案。 本项目工程西侧从规划经七路往东至规划经十路，路线全长2185米。道路路基标准横断面全宽36米；本道路按城市支路标准实施，设计时速为40Km/h。 结合本项目工程特点，编制施工方案分为工程概述、施工组织管理、施工工艺、施工平面布置；其中本施工方案针对的是路基工程。其中施工组织管理从人、材、机及现场“三通一平”等方面说明开工前必备的生产要素，指出路基分部工程总体施工思路。施工工艺以流程图的形式介绍路基分部工程各施工工序的先后顺序及逻辑关系。其他施工方法、技术要求及质量标准则以工序施工为研究对象，对其施工思路、程序、操作要点及规范要求等进行说明。施工平面布置则对施工现场生产、生活设施进行合理安排，以满足安全有序施工的需要。 土方是本工程中最大的项目，工期较长且耗用资源较多，结合本工程的特点做好土方的调运，严禁出现因土方欠缺而造成的窝工。 以本项目工程施工图设计及路基分部工程施工技术规范为依据，通过查阅相关施工手册，结合工程实际，编制分部工程施工方案，全面去考虑各项施工条件，确定合理的施工顺序、施工方法，制定了较有效的技术措施，为现场施工提供参考。 关键词：路基工程施工方案施工工艺
浅谈公路与桥梁连接处及伸缩缝设计问题 摘要：随着我国改革开放的不断深入，我国的经济建设取得了重大成就，公路和桥梁是国家交通运输建设中的重点，然而在运输过程中往往出现桥头跳车现象，这主要是公路和桥梁连接处及伸缩缝的设计有问题。为了确保交通运输的安全和顺利，就必须对发生跳车现象的原因进行深入分析，找出解决问题的方法，对公路和桥梁连接处及伸缩缝进行科学合理地设计，并严格控制施工过程，从而提高公路桥梁的质量，减少跳车的发生。 关键词：公路与桥梁；连接处；伸缩缝；跳车现象 1.公路与桥梁连接处发生跳车现象的原因 对公路与桥梁连接处发生跳车的原因进行深入分析并找到解决办法，是提高道路桥梁通行状况，保证运输安全顺畅的重要途径。研究分析表明导致桥梁公路连接处跳车现象产生的原因主要包括路桥内部刚度突变、施工中的不均匀下沉以及车辆本身与车速的抗震性能等。经过对我国路桥状况的分析可知，刚性结构物与柔性道路连接处的不均匀下沉所致的错台是引起公路桥梁连接处发生跳车的主要因素。由于路桥建设施工中所用的材料不尽相同，所以为了避免由于错台引起跳车现象，就必须对设计进行相应的优化，包括施工方案和设计方案的调整。 2.减少连接处跳车现象发生的施工设计 公路路基、路面与刚性结构桥梁的强度、刚度、胀缩性以及组成材料等都有所不同，由于桥头连接处容易发生集中应力，受自然因素、结构自重以及车辆重量的影响，会导致公路与桥梁同时下沉，然而二者的下沉量差异很大，由于公路的下沉量远大于桥梁，所以容易形成错台，从而引发桥头跳车现象。为了避免桥头跳车现象，必须在建设的设计阶段对路基进行详细勘察，根据路基状况的不同选择合理的工程设计和施工方案。 2.1公路与桥梁的不均匀沉降问题 道路与桥梁的连接处为路堤和桥台，在施工中为了保证各自的质量，减小下沉量，对其都做了一定的加固处理。一般桥梁建成后桥台的下沉量很小，几乎不存在下沉，但是由于路堤自身的压缩续变性，就算路基已充分压实，也很难防止由于土基固结导致的下沉，必须等通车一段后才会趋于稳定。填土沉降和天然地基沉降是导致台后路堤沉降的主要原因。填土沉降是在车辆冲击振动载荷、垂直载荷及路堤自重的影响下，路基填料经不断压缩降低了孔隙率，使得密实度增大，从而导致填土沉降。因此为了避免路堤下沉就必须在桥涵构造物的设计中充分考察填方路基的填方高度、填料来源、路堤长度、地质情况及路堤沉降等因素，科学合理地确定桥涵的跨径、位置和桥台后部的防护措施，防止小跨径大河面桥涵的出现，从而从设计上减少桥头跳车现象的发生。 2.2填土流失及排水不畅导致的路基沉陷 当路堤和桥涵连接处出现缝隙时，一旦下雨就会导致雨水沿缝隙的下渗，导致桥台及土类填料被软化或浸蚀，由于填方体受侵蚀造成压实不够，进而导致强度下降，填方体变形。当桥头路基在受到车辆载荷冲击或振动影响时，就会发生沉陷现象。因此在项目建设的设计阶段，必须认真进行路堤勘察，科学设计公路的排水系统，防止填土流失，尽量避免路堤下沉，减少桥头跳车的发生。 2.3改进施工设计，减少桥头跳车发生 通过在桥台和路基之间设置搭板，能够将柔性路堤上的下沉量转移到刚性桥台上，搭板可大大减少桥头跳车现象的发生。为防止出现二次跳车现象，在桥台搭板设置施工中可在其尾端加设部分变厚式埋板，埋板长3~5 m，在搭板与水泥混凝土路面的连接处应用变厚式板替普通路面板。而在实际施工过程中，必须结合当地的具体地质情况以及其他影响路桥连接质量的因素，对设计进行调整和改进，从而减少桥头跳车的发生。
道路桥梁工程技术专业毕业论文 高速四标路基 施工组织设计 班级： 姓名： 学号： 指导老师： 道路与桥梁工程专业
摘要 工程施工组织设计是工程基本建设项目在设计招投标、施工阶段必须提交的技术文件 施工组织设计对于能否优质、高效、按时、低耗的完成公路工程施工任务起着决定性的作用。 高速公路沿线经过13个行政村。起点桩号K17+255，终点桩号K24+900，路线全长7.645Km。 关键词：施工组织设计路基施工方法施工方案
Abstract Engineering construction organization and design of project is basic construction projects in design bidding, construction stage must submit technical documents Whether the construction organization design for quality, efficient and timely, low consumption of highway engineering construction tasks completed plays a decisive role. Zheng Lu highway luoyang to flashed in the 2003-04 standard LNTJ period YiYangXian found in luoyang city village or salt town territory. Along through 13 administrative villages. Starting point K17 + 255 pile, line, no K24 + 900 pile length, route 7.645 Km. Keywords: the construction organization design subgrade construction method construction scheme
毕业设计（论文）文献综述 课题名称：高速公路路面结构的使用性能评定与改建设 计研究 学院：土木与交通学院 专业：道路桥梁与渡河工程 年级： C1201 指导教师：宋金华 学生姓名：李博楠 学号： 127499 2016年 4月 13日
高速公路路面结构的使用性能评定与改建 设计研究 一、前言 高速公路在我国交通运输体系中占有重要地位，与国民经济发展水平密切相关，客运货运需求及汽车保有量对高速公路的发展具有主导作用。自 1988 年我国大陆首条高速公路沪嘉高速公路建成通车以来，经过 20 多年的持续快速发展，我国高速公路通车总里程实现了历史性跨越，截至 2013 年末，我国高速公路总里程达到 10.44 万公里，仅次于美国位居世界第二位，近十年来年均增长率在 10%以上（如图所示），当前的绝对增量依然强劲。虽然我国公路通车总里程已经位居世界前列,并且进入一个迅速发展的时期,但在已经建成使用的高速公路中，由于受到当时建设社会经济技术水平和建设思想的制约，有相当多的一部分已不能适应交通量增长和社会发展的要求，道路的使用性能正在逐年下降，有的还出现了比较严重的路面病害。在我国，已建成的高速公路大部分为双向四车道，随着经济的发展，某些高速公路现有通行状况将不能适应交通要求，需扩大通行能力，增加行车道数。从长远的角度考虑，有必要对这些路段进行改扩建，通过改扩建与必要的原路面翻修，彻底恢复道路的使用性能。本课题将着重研究我国高速公路的路面结构状况以及对路面现有问题的修复，改扩建措施与方法。 二、正文 1、国外高速公路路面结构使用状况及发展趋势 以德国为例, 自上世纪20 年代德国开始建高速公路, 主要选用水泥混凝土路面, 到第二次世界大战结束时, 德国高速公路90%采用水泥混凝土路面。战后50 年,随着石油工业的发展和沥青路面修筑技术的不断提高, 高等级公路多数采用沥青混凝土路面。到1980 年前联邦德国高速公路水泥混凝土路面仅占30%, 而沥青混凝土路面占70%, 最有代表性地表明
浅谈道路与桥梁连接处施工技术 摘要：如今，随着国民经济的不断发展，人们对生活品质的需求越来越高，因此，城市道路交通建设事业也得到了更好的发展，随着城市化立体交叉的不断发展，道路桥梁的建设数量逐渐增多。在我国道路桥梁建设中最为困难的一点就是 道路与桥梁连接处的施工，道路与桥梁连接处的设计也直接影响到了工程的建设 质量和人们出行的安全。因此在道路与桥梁连接处设计施工的基础上，对其问题 和解决办法进行深入的研究与分析，推动我国建设事业的快速发展。 关键词：道路；桥梁；连接处；施工技术 1导言 道路桥梁路面的平整性直接关系到行车安全性、舒适性，当前交通建设规模 不断扩大，建设速度也有了显著的提高，很多质量方面的问题和弊端逐渐暴露出来，为了解决这些问题，就需要结合工程实际情况，科学开展施工设计，然后严 格控制施工质量，避免全隐患的发生。 2道桥连接部位施工分析 道路与桥梁的连接部位一直是道路桥梁工程建设的难点内容，并且该处也容 易产生质量问题。因此，一套科学性的施工方案对于工程项目的顺利开展来说显 得非常重要。通常情况下，在对道路桥梁工程项目进行设计时，往往很容易存在 一系列的问题，因此，使得道路桥梁的建设在面对相同的荷载的时候，会因为自 身的差异问题而存在不均匀的沉降，主要包括桥头跳车以及地基不均匀沉降等。 在对桥梁的连接处进行建设时，具有较为集中的应力，再加上受到雨雪的侵蚀以 及外界的风力影响，会使得结构的稳定性降低，再加上荷载的不断作用，使得两 个相互连接的部位都会存在沉降问题，但是由于主体结构的性质比较差，会使得 下沉深度存在差别，在连接部位处会有错台现象产生，降低行车的舒适度以及安 全性。 3道路桥梁连接处施工的关键点 3.1可观性 进入新时期，路桥工程不仅要满足交通需求，保证牢固性外，还要兼顾美观性，因其直接影响到城市的整体形象。首先，加固伸缩缝：要将施工所在地的气 候特点充分纳入考虑范围，做好施工监测工作，将高质量的建筑材料运用过来， 选择合理的施工方法，科学设计桥梁断头局部破损和各个伸缩缝，且对其有效加固。其次，加固地基：施工前，要仔细勘察施工地点的地质情况，然后将容易出 现不均匀沉降的地方找出来，然后将本处地基作为加固的重点，避免有地基沉降 问题出现于日后运行过程中。最后，加固裂缝：需要对路桥的承载重量科学计算，避免在重量荷载作用下，有裂痕出现于桥路上。同时，要定期检查，及时发现和 补救已经出现的裂痕问题。 4道路与桥梁连接处施工中常见的问题 4.1钢筋锈蚀 在道路与桥梁施工建设时，钢筋属于最基础的结构构件，钢筋的质量和使用 寿命直接影响到整个道路桥梁的使用寿命。会经常出现有钢筋锈蚀等问题，降低 钢筋使用性能。这种问题的出现受到多个方面因素的影响，比如钢筋的运输方式，钢筋的保存环境，钢筋的保养措施等，这些因素都会直接导致钢筋的使用质量严
道路桥梁毕业设计总结 道路桥梁工程是我国基础设施建设中的重要组成内容,下面是，请看： 1市政道路桥梁工程项目管理概述 市政道路桥梁项目施工过程的管理是指，在城市建设过程中，对诸如城市给排水工程、城市道路、桥梁工程等不可缺少的施工工程进行的管理工作，是一种协调施工组织设计与施工现场控制关系的管理工作。市政道路桥梁的项目工程施工管理工作水平不仅影响了施工的进度，还直接影响了工程的质量。根据市政道路桥梁工程项目的自身的特点，其施工环境、施工地域、施工工艺等的不同，项目管理的侧重点不同，加之，市政道路桥梁工程往往牵涉面广、涉及部门多、工期要求紧、施工难度大等特点，市政道路桥梁施工管理的内容大致可以分为施工工艺的管理、施工工期的管理、施工财务管理、施工质量控制管理、施工投资管理等几个方面，在分析市政道路桥梁工程项目施工管理中，也将围绕这几个方面的内容展开。 2市政道路桥梁工程项目施工管理的影响因素 施工人员的综合素质不高 随着建筑行业施工技术的进步，机械化、自动化已开始广泛应用于建筑业的各个方面，新的节能材料也大规模的使
用，市政道路桥梁的建设工艺也跟着时代的步伐不断地创新发展，这就对施工工作人员和工程的管理人员提出了更高的要求，一方面，要求施工人员熟练掌握市政道路桥梁的施工工艺，以及对机械设备的熟练使用;另一方面，要求市政道路桥梁工程管理人员协调各个部门的关系，协调好施工部门对机械设备的使用以及维护、检修，同时还要对施工人员加强监督。但是在实际建设的过程中，大部分施工单位中的施工人员不能熟练掌握现代化施工工艺，对机械设备的操作缺乏科学性，影响了施工工程的质量，管理人员缺乏专业的水平，不能充分协调各个部门的关系，造成工程延长工期，不能按照合同规定的期限完成，不仅为城市居民的生活带来不便，还增加建设成本。 施工单位管理体系的不完善和制度上的缺陷 市政道路桥梁施工管理过程中的问题主要包括以下几个方面：首先，施工前的准备工作不足。一方面，市政道路桥梁的建设通常涉及的范围比较广泛，在施工前要充分考虑各方面的因素，如该路段的车流量、人流量、对交通的影响以及附近建筑的布局和政府的政策等等因素，但是，设计师往往只针对个别因素进行考察，缺乏全局性、长远性的考虑，造成施工过程中管理的复杂性和资源的浪费，例如郑州某路段的快速公交工程，在运行几年后由于建设地铁的需要，予以拆除，造成人力、物力、财力等资源的巨大浪费。另一方
道路桥梁设计通用规范要求 在计算支点截面和跨中截面弯矩时，其计算跨径取梁肋之间的距离。 由于板厚与肋高之比小于1/4,支点弯矩取-0.7M，跨中弯矩取0.5M（当大于1/4，支点弯矩取-0.7M，跨中弯矩取0.7M）M为简支梁求得的跨中弯矩。 可变荷载不同时组合表：汽车制动力，流水压力，冰压力，支座摩阻力；多个偶然作用不同时参与组合。 永久作用效应的分项系数表；汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数，取1.4；当某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载的分项系数应采用汽车荷载的分项系数，对专为承受某作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算人行道板和人行道栏杆的局部荷载，其分项系数取与汽车荷载同值。在作用组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载外的其他的可变作用效应的分项系数，取1.4，但风荷载的分项系数取1.1；在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外的其他可变作用效应的组合系数，当永久作用与汽车荷载和人群荷载（或其他一种可变作用）组合时，人群荷载（或其他一种可变作用）的组合系数取0.80；当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有两种其他可变作用参与组合时，其组合系数取0.70；当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有三种其他可变作用参与组合时，其组合系数取0.60；尚有四种及多于四种的可变作用参与组合时，取0.50。
设计弯桥时，当离心力与制动力同时参与组合时，制动力标准值或设计值按70%取用。 偶然组合：永久作用标准值效应应与可变作用某种代表值效应、一种偶然作用标准值效应相结合。偶然作用的效应分项系数取1.0；与偶然作用同时出现的可变作用，可根据观测资料和工程经验取用适当的代表值。地震作用标准值及其代表式按现行《公路工程抗震设计规范》规定采用。 公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时，短期、长期效应组合。 结构构件当需进行弹性阶段截面应力计算时，除特别指明外，各作用效应的分项系数及组合系数应取为1.0；各项应力限值应按设计规范规定采用。 构件在吊装、运输时构件重力乘以动力系数； 永久作用常用材料的重力密度 预加力在结构进行正常使用极限状态设计和使用阶段构件应力计算时，应作为永久作用计算其主效应和次效应，并应计入相应阶段的预应力损失，但不计入预加力偏心距增大引起的附加效应。在结构进行承载力极限状态设计时，预加力不作为作用，而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分，但在连续梁等超静定结构中，仍需考虑预加力引起的次效应。
第一章、工程概况及特点 1.1工程概况： 根据初步设计批复完成施工图设计，拟建的内石迈大桥位于安溪县感德镇内石迈村境内，为路线跨越两处山间沟谷和山前坡地而建设，线路沿近东西向展布。 内石迈大桥采用左右线分离设计，左线3×40+3×40+3×40+3×40+4×40共五联十六跨、桥梁中心里程ZK40+426，起止桩号ZK40+106～ZK40+746，长640m；右线3×40+3×40+3×40+3×40+3×40共五联十五跨、桥梁中心里程K40+421，起止桩号K40+121～K40+721，长600m；上部构造均采用40m预应力砼T梁，先简支后结构连续体系。下部构造：桥墩采用柱式墩、钻孔灌注桩基础和实心薄壁墩、钻孔灌注桩基础。桥台采用桩柱台、钻孔灌注桩基和U台、扩大基础。 1.2工程特点： 内石迈大桥两岸为山坡，桥下属沟谷地形并跨越县道X304，桥面距沟心最低处约45m。左线桥平面位于R=2600m的左偏圆曲线上，纵面位于R=15000m的凸曲线、i=1.87%的上坡段及R=35000m的凹曲线上；右线桥平面位于R=2600m 的左偏圆曲线、A=1300的左偏缓和曲线及R=3250的左偏圆曲线上，纵面位于R=15000m的凸曲线、i=1.87%的上坡段及R=35000m的凹曲线上。该桥设计为双向四车道，桥宽24.5m,设计时速80km/h，是本段最复杂的桥梁工程之一。
第二章、主要工程数量及计划工期 2.1主要工程数量 内石迈大桥主要工程数量表 2.2工程进度计划安排 内石迈大桥施工计划安排10个月，自2011年5月开工，2012年3月完工，详细的进度安排见内石迈大桥施工网络图。
第1章工程概况 1.1工程概述 111国道改建二期工程（汤河口-市界）位于怀柔北部山区，道路等级为山岭重区一级公路，设计起点为汤河口镇，终点为北京与河北交界，全长52.772公里。 莲石沟桥位于汤河口镇至长哨营乡间，属于怀柔北部商贸及人口密集地区，沿线河川辽阔、依山傍水、山峦叠翠，环境十分幽美。该桥桩中心号位K01+807.12，考虑结构受力、行洪安全及便于施工，桥梁上部结构型式采用4×30米预应力混凝土简支T梁，墩台采用径向布置，桥梁全长124.2米，总宽2×11.5米 1.2设计标准 桥梁设计荷载：公路—Ⅰ级。 地震动峰值加速度系数：0.15。 抗震设计防类别：B类。 竖曲线：桥梁位于竖曲线内，竖曲线边坡点桩号：K1+817.092，边坡点高程：293.855米，R=16000米，E=0.2645米，T=92米。 平曲线：本桥位于R=900米平曲线上。 桥梁纵横坡：桥上纵坡为i1=0.85%，i2=-0.3%，横坡为单向2%。 车道数：双向四车道（每幅桥单向2车道）。 洪水重现期：100年。 结构重要性系数：1.1 设计基准期：主体结构100年（满足设计使用条件及荷载标注）。 1.3桥区气候特点 桥区属暖温带大陆性季风型半湿润气候，冬季受西伯利亚冷空气控制，盛行
西北风，冬季寒冷干燥，春季干旱少雨，夏季受海洋性气团影响，多偏南风，温暖湿润。四季分明，干、湿、冷、暖变化剧烈，无霜期160—180天，年降雨量在318—578毫米之间，降雨主要集中在7—8月份，占全年降雨量的70%以上，年均温度9.3度，一月平均气温-8.2度，七月平均气温24.1度。 1.4水文概况 桥梁顺汤河北岸跨越莲石沟，汤河为白盒主要支流，发源于河北省丰宁，经头道岭、喇嘛沟门、八道河、长哨营到汤河口汇入白河，全长110公里，流域面积1253平方公里。本桥于长哨营乡南侧斜跨汤河河道，现状河道平均宽约100米。河道治理规划为10年重现期标准，村镇防洪堤标准20年重现期。莲石沟为本段唯一泥石流沟，无规划标准。 1.5地质状况 1.5.1土层岩性概况：
与梁肋整体连接的板，在计算支点截面和跨中截面弯矩时，其计算跨径取梁肋之间的距离。 由于板厚与肋高之比小于1/4,支点弯矩取，跨中弯矩取（当大于1/4，支点弯矩取，跨中弯矩取）M为简支梁求得的跨中弯矩。公路桥涵设计通用规范 一、总则 1、安全等级； 2、特大、大、中、小桥及涵洞分类； 标准跨径：梁式桥、板式桥以两桥墩中线之间桥中线长度或桥墩中线与桥台台背前缘线之间桥中线长度为准；拱式桥和涵洞以净跨为准。重要是指高速公路和一级公路上、国防公路上及城市附近交通繁忙公路上的桥梁。 二、术语 1、作用短期效应组合：正常使用极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应的组合； 2、作用长期效应组合：正常使用极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应的组合； 三、设计要求 1、桥涵布置：公路桥涵的设计洪水频率； 2、桥涵孔径 3、桥涵净空：净空高度，高速公路和一级，二级公路上的桥梁应为5米，三、四级公路上的桥梁应为米。
4、立体交叉跨线桥桥下净空应符合下列规定； 5、车行或人行天桥的宽度； 6、桥上线形及桥头引道； 7、桥面铺装、排水和防水层； 8、养护及其他附属设施。 四、作用 可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值，频遇值或准永久值作为其代表值； 可变荷载不同时组合表：汽车制动力，流水压力，冰压力，支座摩阻力； 多个偶然作用不同时参与组合。 4.1.6永久作用效应的分项系数表；汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数，取；当某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载的分项系数应采用汽车荷载的分项系数，对专为承受某作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算人行道板和人行道栏杆的局部荷载，其分项系数取与汽车荷载同值。在作用组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载外的其他的可变作用效应的分项系数，取，但风荷载的分项系数取；在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外的其他可变作用效应的组合系数，当永久作用与汽车荷载和人群荷载（或其他一种可变作用）组合时，人群荷载（或其他一种可变作用）的组合系数取；当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有两种其他可变作用参与组合时，
1 选线 1.1选线步骤 山岭地区，山高谷深，坡陡流急，地形复杂，路线平纵横三方面都受到约束；同时地质、气候条件多变，都影响路线的布设。但山脉水系清晰，给选线指明了方向：不是顺山沿水，就是横越山岭。 一条道路路线的选定是经过由浅入深、由轮廓到局部、由总体到具体、由面到带进而到线的过程来实现，本设计经过以下三个步骤: 1）首先确定起终点的位置,根据地形图上的地形地貌及相关的设计资料确定两点间路线的基本走向。 2）按地形、地质、水文等自然条件选定一些细部点，如沿线房屋、农田等地点要重点控制,然后连接控制点，初步完成路线布局。 3）本设计本着方便出入,少占田地,路线短,填挖少且平衡的原则，在满足技术标准的前提下,进行平纵横综合设计,以定出道路的中线。 1.2定线 本设计路线大致走向为由南向北。设计范围为：K0+000.000—K2+881.406. 根据给定的起终点，分析其直线距离和所需的展线长度，选择合适的中间控制点。在路线各种可能的走向中，初步拟定可行的路线方案，（如果有可行的局部路线方案，应进行比较确定），然后进行纸上定线。 在1:2000的比例尺地形图上在起，终控制点间研究路线的总体布局，找出中间控制点。根据相邻控制点间的地形、地貌、地质、农田等分布情况，选择地势平缓山坡顺直的地带，拟定路线各种可行方案。 对于山岭重丘地形，定线时应以纵坡度为主导；对于平原微丘区域（即地形平坦）地面自然坡度较小，纵坡度不受控制的地带，选线以路线平面线形为主导。最终合理确定出公路中线的位置（定出交点）。 1.2.1试坡 定均坡线。在山岭重丘地带，根据等高线间距和所选定的平均纵坡（视路线高差大小，一般选5%-5.5%）按计算得等高线间平均长度a(a=等高距/平均纵坡)进行试坡（用分规卡等高线），本设计中a取4cm，将各点连成折线，即均坡线。 1.2.2定导向线 分析这条均坡线对地形、地物等艰苦工程和不良地质的避让情况。如有不合理之处，应选择出须避让的中间控制点，调整平均纵坡，重新试坡。经过调整后得出的折线，称为导向线。 本设计地势较为简单，无不良地质，所选的中间控制点均满足要求。 1.2.3平面试线 穿直线：按照“照顾多数，保证重点”的原则综合考虑平面线形设计的要求，穿线交点，初定路线导线（初定出交点）。敷设曲线：按照路中线计划通过部位选取且注明各弯道的圆曲线的长度。平面试线中要考虑平﹑纵﹑横配合，满足线形设计和《标准》的规定和要求，综合分析地形、地物等情况，穿出直线并选定曲线半径。
目录 第一章设计说明书 (2) 1.1 地理位置图 (2) 1.2总说明书 (2) 1.21设计概况 (2) 第二章道路等级确定及路线方案拟定 (3) 2.1 公路等级的确定 (3) 2.2技术标准与技术标准的总体运用情况 (3) 2.3路线方案 (4) 2.3.1路线拟定的基本原则 (4) 2.3.2选线步骤 (5) 2.3.3路线走向 (6) 2.3.4设计范围 (6) 第三章几何设计 (6) 3.1 平面设计 (6) 3.1.1平曲线要素计算 (7) 3.1.3 主点桩号计算 (8) 3.2纵断面设计 (9) 3.2.1设计原则 (10) 3.2.2 竖曲线半径选择说明 (11) 3.2.3竖曲线计算 (11) 3.3横断面设计 (14) 3.3.1等级与标准 (14) 3.3.2超高与加宽............................................................................................................................. - 6 - 3.3.3路拱设计................................................................................................................................. - 9 -
第四章结构设计.......................................................................................................................................... - 10 - 4.1 路基设计......................................................................................................................................... - 10 - 4.2 路面设计......................................................................................................................................... - 11 - 4.21选择路面的类型，拟定可能的路面结构组合方案 ............................................................ - 12 - 4.22 交通量分析........................................................................................................................... - 12 - 4.23例如沥青路面要确定设计验算标准 .................................................................................... - 12 - 4.24 根据设计弯沉值计算路面厚度； ....................................................................................... - 12 - 4.25对高等级公路沥青砼面层和半刚性材料的基层，底基层，应验算拉应力 .................... - 12 - 第五章人工构造物设计.............................................................................................................................. - 12 - 5.1 挡土墙设计..................................................................................................................................... - 12 - 5.2小桥涵设计...................................................................................................................................... - 12 - 第六章排水设计.......................................................................................................................................... - 12 - 6.1地表排水设施设计.......................................................................................................................... - 13 - 6.2地下排水设施设计.......................................................................................................................... - 13 - 6.3路面排水设计.................................................................................................................................. - 13 - 6.4排水系统的综合设计...................................................................................................................... - 13 - 第七章沿线设施设计.................................................................................................................................. - 14 - 7.1护栏设计.......................................................................................................................................... - 14 - 7.2防护网设计...................................................................................................................................... - 14 - 7.3 隔离栅设计..................................................................................................................................... - 14 - 第八章专题设计.......................................................................................................................................... - 14 - 3.编制依据..................................................................................................................................... - 14 - 致谢............................................................................................................................................................ - 15 -
154 总382、383、384期 2016年第04、05、06期（2月合刊） 桥梁与隧道工程 0 引言 道路桥梁工程设计中，连接处设计是十分重要的内容，对保障工程质量，提高行车舒适度和安全性具有重要作用。但一些设计人员对该项工作的重视程度不够，没有严格执行相关技术规范标准，不仅影响设计方案的科学性与合理性，还降低了工程质量，影响行车安全。为转变这种情况，设计过程中需要严格执行相关规范标准，考虑工程建设具体需要，重视每个细节处理，提高道路与桥梁连接处的设计水平，为工程施工和车辆安全、顺利通行创造良好条件。 1 道路与桥梁连接处的特点 作为道路与桥梁设计的关键内容，连接处设计一直是设计单位十分关注的部位。在路桥工程设计和施工中，连接处最为显著的特点在于，二者的刚度存在差异，填充物不一样，强度和胀缩性也存在较大差异。并且连接处容易出现应力集中情况，在结构自重、车辆荷载、自然因素的影响下，道路和桥梁会出现下沉现象，但二者下沉会存在较大差异。通常道路下沉幅度更大，从而在连接处容易出现错台，车辆通过时会发生桥头跳车现象。另外，由于道路与桥梁的刚度不一致，但车辆通过时施加在道路和桥梁的荷载是一致的。久而久之会出现不均匀沉降情况，影响行车的安全性和舒适性，引发桥头跳车现象，严重的甚至导致交通事故发生[1] 。正是由于连接处具有这些特征，如果没有及时采取措施处理，还可能诱发安全事故。 2 道路与桥梁连接处的设计对策 某桥梁工程全长227.4m ，桥面宽32m ，设计时速40km/h 。工程规划设计时，为预防桥头跳车现象发生，确保连接处的设计效果和工程质量，施工单位综合采取以下对策，确保设计水平。 2.1 严格落实设计规范标准 为提高连接处的设计水平，首先就要严格遵循并落实相关规范标准，充分发挥其指导作用，加强每个细节设计控制，为施工提供有效指导。就目前的设计规范标准来看，有关连接处的设计标准存在不统一的情况，影响设计水平提高，容易导致桥头跳车等现象发生。《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》对连接处的设计规范规定：高速公路和一级公路的路桥连接处最大容许工后沉降为小于或等于10cm ，一般路桥连接处为小于或等于30cm 。同时还要求路桥连接处施工完成后，应连续观测2～3个月，每个月沉降量不超过6mm 。这些规范要求对路桥连接处的设计和施工具有重要指导作用，也是设计中必须遵循的技术规范准则。因此，设计时必须严格遵循这些规范标准。并且在设计前全面、细致地对桥下地基进行勘察，科学布置观测点，连续观测2～3个月，获取相关数据，确保符合规范要求，对存在的不足及时采取改进和完善措施[2]。必要时还应该加固和处理地基，预防沉降现象发生。2.2 合理设计连接处的搭板 搭板不仅造价低廉，而且施工工艺简单，有着广泛的使用空间和范围，在路桥工程设计和施工中得到较为广泛的应用。因此，为预防路桥不均匀沉降现象发生，确保过渡段连接的牢固与可靠，避免行车安全事故发生，合理设计搭板是十分必要的。但在工程建设中，有些路桥连接处即使安装了搭板，同样也会出现不均匀沉降现象。导致这些问题出现的原因是搭板设计不合理，没有充分认识搭板的重要性。为改变这种情况，促进搭板作用的有效发挥，该工程设计时采取以下对策：结合搭板的受力状态，用简支梁计算搭板长度，保证其长度合理，满足连接处施工需要，一般搭板长度应该跨越桥台台背难以压实的土体。另外，为保证搭板作用的充分发挥，提高连接处的稳固性，还可以在搭板尾端加设一条长3～5m 的变厚式埋板，如图1所示。从而保证搭板作 收稿日期：2015-12-21 作者简介：钟明（1986—），男，助理工程师，研究方向为道路桥梁。 道路与桥梁连接处的设计 钟明 （唐山众联公路工程咨询有限公司，河北 唐山 063000） 摘要：首先分析了道路与桥梁连接处的特点，并结合工程实例，提出道路与桥梁连接处的设计对策，主要包括落实设计规范标准，合理设计搭板、填料类型，重视压实度设计和控制，加强台背回填设计等。实际应用表明，采取上述设计对策不仅预防桥头跳车，还能保证车辆安全顺利行驶，取得良好的社会效益，可为类似工作提供启示与参考。关键词：道路桥梁；连接处；设计对策；搭板中图分类号：U418 文献标识码：B
道路桥梁专业毕业设计汇总 专业理论知识，有较强的道路桥梁工程技术专业技能，能从事道路桥梁工程施工、检测、修理和工程监理工作的高职层次的应用型专门人才。 某预应力混凝土斜拉桥毕业设计 高速公路沥青混凝土路面结构设计说明书 某分离式立交毕业设计 两箱室变截面连续刚构桥毕业设计 45-80-45米连续刚构桥毕业设计 预应力混凝土连续刚构桥毕业设计 连续刚构桥毕业设计计算书 某跨线立交预应力砼连续梁设计 某预应力混凝土斜拉桥毕业设计 主跨100m公路钢管混凝土拱桥毕业设计
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