目录
第1章概述 (3)
第2章离合器的结构方案分析 (4)
2.1 从动盘数选择 (4)
2.2压紧弹簧和布置形式的选择 (4)
2.3 方案选择 (6)
第3章离合器主要参数的选择 (7)
3.1后备系数β (7)
3.2单位压力P0 (5)
3.3 摩擦片外径D、内径d和厚度b (8)
3.4 摩擦因数f、摩擦面数Z和离合器间隙△t (9)
第4章离合器的设计和计算 (10)
4.1、离合器基本参数的优化 (10)
4.1.1设计变量 (10)
4.1.2目标函数 (10)
4.1.3约束条件 (10)
4.2 膜片弹簧基本参数的选择 (12)
4.3 膜片弹簧材料及制造工艺 (14)
第5章扭转减振器的设计 (15)
第6章离合器主要零部件的结构设计 (18)
6.1 从动盘总成设计 (18)
6.1.1从动片结构形式的选择 (19)
6.1.2 从动盘毂的设计 (19)
6.1.3 摩擦片的设计 (19)
6.1.4 从动片结构型式的选择 (20)
6.1.5 波形片和减震弹簧 (21)
6.2 离合器盖总成设计 (19)
6.2.1离合器盖设计 (21)
6.2.2压盘设计 (21)
6.2.3传动片 (22)
6.2.4 分离轴承 (22)
第7章总结 (23)
第8章参考资料 (24)
第1章概述
对于以内燃机为动力的汽车,离合器在机械传动系中是作为一个独立的总成而存在的，它是汽车传动系中直接与发动机相连接的总成。目前,各种汽车广泛采用的摩擦式离合器是一种依靠主、从动部分之间的摩擦来传递动力且能分离的装置。它主要包括主动部分、从动部分、压紧机构和操作机构等四部分。
离合器的主要功用是切断和实现发动机对传动系的动力传递，保证汽车起步时将发动机与传动系统平顺地结合。确保汽车平稳起步；在换挡时将发动机与传动系统分离，减少变速器中换挡齿轮之间的冲击；在工作中受到较大的动载荷时，能限制传动系统所承受的最大转矩，以防止传动系各零部件因过载而损坏；有效地降低传动系中的振动和噪声。
为了保证离合器具有良好的工作性能，设计的汽车离合器应满足如下基本要求:
1)在任何行驶条件下，既能可靠地传递发动机的最大转矩,并有适当的转矩储备，又能防止传动系过载。
2)接合时要完全、平顺、柔和，保证汽车起步时没有抖动和冲击。
3)分离时要迅速、彻底。
4)离合器从动部分转动惯量要小,以减轻换挡时变速器齿轮间的冲击,便于换挡和
减小同步器的磨损。
5)应具有足够的吸热能力和良好的通风散热效果,以保证工作温度不致过高,延长
其使用寿命。
6)应避免和衰减传动系的扭转振动，并具有吸收振动、缓和冲击和降低噪声的能力。
7)操纵轻便、准确,以减轻驾驶员的疲劳。
8)作用在从动盘上的总压力和摩擦材料的摩擦因数在离合器工作过程中变化要尽
可能小,以保证有稳定的工作性能。
9)具有足够的强度和良好的动平衡，以保证其工作可靠、使用寿命长。
10）结构应简单、紧凑、质量小，制造工艺性好，拆装、维修、调整方便等。
随着汽车发动机转速、功率的不断提高和汽车电子技术的高速发展，人们对离合器的要求越来越高。从提高离合器工作性能的角度出发，传统的推式膜片弹簧离合器结构正逐步地向拉式膜片弹簧离合器结构发展，传统的操纵形式正向自动操纵的形式发展。因此，提高离合器的可靠性和延长其使用寿命，适应发动机的高转速，增加离合器传递转矩的能力和简化操纵，已成为离合器的发展趋势。
第2章离合器的结构方案分析
现代各类汽车上应用最广泛的离合器是干式盘型摩擦离合器，可按从动盘数目不同、压紧弹簧布置形式不同、压紧弹簧结构形式不同和分离式作用力方向不同分类。
2.1 从动盘数选择
1)单片离合器
对乘用车和最大总质量小于6t的商用车而言，发动机的最大转矩一般不大，在布置尺寸允许条件下，离合器通常只设计有一片从动盘。单片离合器结构简单，轴向尺寸紧凑，散热良好，维修调整方便，从动部分转动惯量小，在使用时能保证分离彻底，采用轴向藕弹性的从动盘可保证结合平顺。
2)多片离合器
多片离合器与单片离合器相比，由于摩擦面数增加一倍，因而传递转距的能力较大；结合更为平顺、柔和；在传递相同转矩的情况下，径向尺寸较小，踏板力较小；中间压盘通风散热性差，容易引起摩擦片过热，加快其磨损甚至烧坏；分离形成较大，不易分离彻底，所以设计时在结构上必须采用相应的措施；轴向尺寸较大，结构复杂；从动部分的转动惯量较大。这种结构一般用在传递转矩较大且轴向尺寸收到限制的场合。
3)多片离合器
多片离合器多为湿式，具有结合更加平顺、柔和，摩擦表面温度较低，磨损较小，使用寿命长等优点。但分离行程大，分离不彻底，轴向尺寸和从动部分转动惯量大，主要应用于最大总质量大于14t的商用车的行星齿轮变速器换挡机构中。
2.2压紧弹簧和布置形式的选择
1)周置弹簧离合器
周置弹簧离合器的压紧弹簧均采用圆柱螺旋弹簧，并均匀地布置在一个或两个圆周上，其特点是结构简单、制造容易，过去广泛应用于各类汽车上。此结构的弹簧压力直接作用于压盘上，为了保证摩擦片上压力均匀，压紧弹簧的数目要随摩擦片直径的增大而增多，而且应当是分离杠杆的倍数。因压紧弹簧直接与压盘接触，易受热回火失效。而当发动机最大转速很高时，周置弹簧由于受离心力而向外弯曲，使弹簧压紧力显著下降，离合器传递转矩的能力也随之降低。此外，弹簧靠在其定位座上，造成接触部位严重磨损，甚至出现弹簧断裂现象。
2)中央弹簧离合器
中央弹簧离合器采用一至两个圆柱螺旋弹簧或用一个圆锥弹簧作为压紧弹簧，并且布置在离合器的中心。由于可选用较大的杠杆比，因此可得到足够的压紧力，且有利于减小踏板力，使操纵轻便；压紧弹簧不与压盘直接接触，不会使弹簧受热回火失效；通过调整垫片或螺纹容易实现压盘对压紧力的调整。这种结构较复杂，轴向尺寸较大，多用于发动机最大转矩大于400~500N2m的商用车上，以减轻其操纵力。
3)斜置弹簧离合器
斜置弹簧离合器的弹簧压力斜向作用在传力盘上，并通过杠杆作用在压盘上。这种结构的显著优点是在摩擦片磨损或分离离合器时，压盘所受的压紧力几乎保持不变。与上述两种离合器相比，它具有工作性能稳定、踏板力较小的突出优点。此结构的最大总质量大于14t的商用车上已采用。
4)膜片弹簧离合器
膜片弹簧是一种由弹簧钢制成的具有特殊结构的蝶形弹簧，主要由碟簧部分和分离指部分组成。
采用膜片弹簧离合器时因为膜片弹簧离合器有很多优点：①膜片弹簧具有较理想的非线性弹性特性，弹簧压力在摩擦片的允许磨损范围内基本保持不变，因而离合器工作中能保持传递的转矩大致不变；相对圆柱螺旋弹簧，其压力大大下降，离合器分离时，弹簧压力有所下降，从而降低了踏板力。对于圆柱螺旋弹簧，其压力则大大增加。②膜片弹簧兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用，结构简单、紧凑，轴向尺寸小，零件数目少，质量小。③高速旋转时，弹簧压紧力降低少，性能较稳定；而圆柱螺栓弹簧压紧力则明
图2.1 膜片弹簧离合器结构简
显下降。④膜片弹簧以整个圆周与压盘接触，使压力分布均匀，摩擦片接触良好，磨损均匀。⑤易于实现良好的通风散热，使用寿命长。⑥膜片弹簧中心与离合器中心线重合，平衡性好。
近年来，由于材料性能的提高，制造工艺和设计方法的逐步完善，膜片弹簧的制造已日趋成熟。因此，膜片弹簧离合器不仅在乘用车上被大量采用，而且在各种形式的商用车上也被广泛采用。
拉式膜片弹簧离合器的膜片弹簧安装方向与传统的推式结构相反，并将支承点移到了膜片弹簧的大端附近。结合时，膜片弹簧的大端支撑在离合器盖上，以中部压紧在压盘上，将分离轴承向外拉离飞轮实现离合器的分离。
与推式相比，拉式膜片弹簧离合器具有很多优点：取消了中间支承各零件，并不用支承环或只用一个支承环，使其结构更简单、紧凑，零件数目更少，质量更小；拉式膜片弹簧是以中部与压盘相压，在同样压盘尺寸的条件下可采用直径较大的膜片弹簧，提高了压紧力与传递转矩的能力，且并不增大踏板力，在传递相同的转矩时，可采用尺寸较小的结构；在结合或分离状态下，离合器盖的变形量小，刚度大，分离效率更高；拉式的杠杆比大于推式的杠杆比，且中间支承少，减少了摩擦损失，传动效率较高，踏板操纵更轻便，拉式的踏板力比推式的一般可减少约25%-30%；无论在接合状态或分离状态，拉式结构的膜片弹簧大端与离合器盖支承始终保持接触，在支承环磨损后不会形成间隙而增大踏板自由行程，不会产生冲击和噪声；使用寿命长。
但是，拉式膜片弹簧的分离指是与分离轴承套筒总成镶嵌在一起的，需要采用专门的分离轴承，结构较复杂，安装拆卸较困难。由于拉式膜片弹簧离合器综合性能优越，目前在各种汽车中的应用日趋广泛。
2.3 方案选择
综上所述，本次课程设计采用双片拉式膜片弹簧离合器。
第3章离合器主要参数的选择
摩擦离合器是靠存在于主、从动部分摩擦表面间的摩擦力矩来传递发动机转矩的。离合器的静摩擦力矩错误！未找到引用源。为：
（3-1）式中，f为摩擦面间的静摩擦因数，计算时一般取0.2～0.35；F为压盘施加在摩擦面上的工作压力；错误！未找到引用源。为摩擦片的平均摩擦半径；Z为摩擦面数，单片离合器的Z=2，双片离合器的Z=4。
为了保证离合器在任何工况下都能可靠地传递发动机的最大转矩，设计时错误！未找到引用源。应大于发动机最大转矩，即：
（3-2）式中，错误！未找到引用源。为发动机最大转矩；β为离合器的后备系数，定义为离合器所能传递的最大静摩擦力矩与发动机最大转矩之比，β必须大于1。
离合器的基本参数主要有性能参数β和P
,尺寸参数D、d和摩擦片厚度b以及结构
参数摩擦面数Z和离合器间隙△t，最后还有摩擦因数f。
3.1后备系数β
后备系数β是离合器设计中的一个重要参数，它反映了离合器传递发动机最大转矩的可靠程度。在选择β时，考虑到摩擦片在使用中磨损后仍能可靠地传递发动机最大转矩、防止离合器滑磨时间过长、防止传动系统过载以及操纵轻便等因素。
表3-1 离合器后备系数β的取值范围
本次课程设计的对象为骏捷，属于乘用车，故本次课程设计的后备系数β范围为1.20～1.75，取β=1.2。
3.2单位压力P0
单位压力P
决定了摩擦表面的耐磨性，对离合器工作性能和使用寿命有很大影响，
选取时应考虑离合器的工作条件、发动机后备功率的大小、摩擦片尺寸、材料及其质量
和后备系数等因素。当摩擦片采用不用的材料时，P
取值范围见表3-2：
表3-2 摩擦片单位压力P
的取值范围
P 0选择：0.10≤P
≤1.50MPa,本次设计初选P
=0.25MPa (石绵基）。
3.3 摩擦片外径D、内径d和厚度b
摩擦片外径是离合器的重要参数，它对离合器的轮廓尺寸、质量和使用寿命有决定性的影响。
当离合器结构形式及摩擦片材料已选定，发动机最大转矩错误！未找到引用源。已知，适当选取后备系数β和单位压力P
，可估算出摩擦片的外径，即：
（3-3）摩擦片外径D（mm）也可根据发动机最大转矩错误！未找到引用源。（N﹒m）按如下经验公式选用：
（3-4）式中，错误！未找到引用源。为直径系数，取值范围见表3-3：
表3-3 直径系数错误！未找到引用源。的取值范围
本次设计的对象是骏捷，属于乘用车，故错误！未找到引用源。=14.6，由车型分
析可知该车型的发动机的最大扭矩：133Nm/4500rpm。故可算出摩擦片外径D=168.38mm。
按错误！未找到引用源。初选D以后，还需注意摩擦片尺寸的系列化和标准化，应
GB T-《汽车用离合器面片》表3-4为我国摩擦片尺寸的符合尺寸系列标准/57641998
标准。
表3-4 离合器摩擦片尺寸系列和
故，选取摩擦片的尺寸为D=200mm，d=140mm,b=3.5mm,c=0.7,单位面积错误！未找
到引用源。=160错误！未找到引用源。。
3.4 摩擦因数f、摩擦面数Z和离合器间隙△t
摩擦片的摩擦因数f取决于摩擦片所用的材料及其工作温度、单位压力和滑磨速度
等因素。各种摩擦材料的摩擦因数f的取值范围见表3-5：
表3-5摩擦系数的取值范围
摩擦面数Z 为离合器从动盘数的两倍，决定于离合器所需传递转矩的大小及结构尺
寸。
离合器间隙t ?是指离合器处于正常结合状态、分离套筒被回位弹簧拉到后极限位置
时，为保证摩擦片正常磨损过程中离合器仍能完全结合，在分离轴承和分离杠杆内端之间留有的间隙。该间隙t ?一般为3~4mm 。本次设计3t mm ?=。
第4章 离合器的设计和计算
4.1、离合器基本参数的优化
设计离合器要确定离合器的性能和参数和尺寸参数，这些参数的变化直接影响离合
器的工作性能和结构尺寸。这些参数的确定在前面是采用先初选、后校核的方法。下面采用优化的方法来确定这些参数。
4.1.1设计变量
设计后备系数β取决于离合器工作压力F 和离合器的主要尺寸参数D 和d 。单位压
力0p 也取决于F 、D 和d 。因此，离合器基本参数的优化设计变量选为
123[][]T T x
x x F D d X ==
4.1.2目标函数 离合器基本参数优化设计追求的目标，是在保证离合器性能要求的条件下使其结
构尺寸尽可能小，即目标函数为
()22()min[]4f x D d π=-
4.1.3约束条件
1）摩擦片外径D （mm ）的选取应使最大圆周速度错误！未找到引用源。不超过65～70m/s ，即：
错误！未找到引用源。 （4-1）
式中，错误！未找到引用源。为摩擦片最大圆周速度（m/s ）；错误！未找到引用
源。为发动机最高转速（r/min ）。
取错误！未找到引用源。=4500r/min ，前面已知D=200mm,代入式（4-1）中可算得错误！未找到引用源。=47.1m/s ，由此可见，满足要求。
2）摩擦片的内、外径比c 应在0.53～0.70范围内，即：
0.53≤c=0.7≤0.70 （4-2）
由此可见，满足要求。
3）为了保证离合器可靠地传递发动机的转矩，并防止传动系过载，不同车型的β值应在一定范围内，最大范围为1.2～4.0。
根据车型情况，已经选取后备系数β=1.20，满足要求。
4）为了保证扭转减振器的安装，摩擦片内径d 必须大于减振器弹簧位置直径错误！未找到引用源。约50mm ，即：
（4-3）
得： R 0≤45mm
5）为反映离合器传递的转矩并保护过载的能力，单位摩擦面积传递的转矩应小于其许用值，即：
错误！未找到引用源。 （4-3） 式中，错误！未找到引用源。为单位摩擦面积传递的转矩（N ﹒m/错误！未找到引
用源。）；错误！未找到引用源。为其许用值（N ﹒m/错误！未找到引用源。），按下表4-1选取。
表4-1单位摩擦面积传递转矩的许用值
在本次设计中，我们选取的D=190mm ，则根据表4-1可知错误！未找到引用源。=0.28错误！未找到引用源。 N ﹒m/错误！未找到引用源。。
根据前面的数据和式（4-3），可以算得错误！未找到引用源。=0.25Nm 满足要求。
6）为降低离合器滑磨产生的热负荷，防止摩擦片损伤，对于不同车型，单位压力P 0根据所用的摩擦材料在一定范围内选取，P 0的最大范围为0.10～1.50MPa 。
330max (1)12c e T fZp D c T π
β=-= （4-4）
π30.23430p 30.2^33(1-0.7^3)/12=1.23250则0p =0.116MPa 前面选取的P 0=0.116MPa 满足要求。
7）为了减少汽车起步过程中离合器的滑磨，防止摩擦片表面温度过高而发生烧伤，离合器每一次接合的单位面积滑磨功应小于其许用值，即
224[]()
W Z D d ωωπ=≤- （4-5） 式中，ω为单位面积滑磨功2(/)J mm ；[]ω为其许用值2(/)J mm ；对于乘用车：
2[]0.40/J mm ω=，对于最大总质量小于6.0t 的商用车：2[]0.33/J mm ω=，对于最大总质量大于6.0t 的商用车：2[]0.25/J mm ω=；W 为汽车起步时离合器接合一次所产生的总滑磨功，可根据下式计算
222220()1800e a r g n m r W i i π= （4-6）
式中，a m 为汽车总质量()kg ；r r 为轮胎滚动半径()m ；g i 为汽车起步时所用变速器
挡位的传动比；0i 为主减速器传动比；e n 为发动机转速(/min)r ；计算时乘用车取
2000/min r ，商用车取1500/min r 。
M a =m 0+65n+an =2155kg （4-7）
222
220()1800e a r g n m r W i i π==20160.63（J ）
=0.315(J/mm 2
)<2[]0.40/J mm ω= 满足要求
综上所示，离合器基本参数最终选为：
表4-2离合器摩擦片尺寸参数
外径 mm
内径 mm 厚度
mm /c d D = 31c - 单位面积2/cm 200 140 3.5 0.7
0.657 160
4.2 膜片弹簧基本参数的选择
（1）比值H/h 和h 的选择
比值H/h 对膜片弹簧的弹性特性影响极大。当H/h 时，错误！未找到引用源。为增
函数；当H/h=错误！未找到引用源。时，错误！未找到引用源。有一极值，该极值点恰为拐点；当H/h>错误！未找到引用源。时，错误！未找到引用源。有一极大值和一极小值；当H/h=2错误！未找到引用源。时，错误！未找到引用源。的极小值落在横
坐标上（如图5-4-1所示）。为保证离合器压紧力变化不打和操纵轻便，汽车离合器用膜片弹簧的H/h 一般为1.5～2.0，板厚h 为2～4mm 。
取h=3mm,则H=5.1mm H/h=1.7
图4-1膜片弹簧的弹性特性曲线 1. 2/
（2）R/r 比值和R 、r 的选择
研究表明，R/r 越大，弹簧材料利用率越低，弹簧越硬，弹性特性曲线受直径误差
的影响越大，且应力越高。根据结构布置和压紧力的要求，R/r 一般为1.20～1.35。为使摩擦片上的压力分布较均匀,推式膜片弹簧的R 值应取为大于或等于摩擦片的平均半径Rc 。 则可取4
D d Rc +==85mm 取R/r 为1.27， 那么r=85mm, 因此，R=108mm
（3）α的选择
膜片弹簧自由状态下圆锥底角α与内截高度H 关系密切，错误！未找到引用源。，
一般在9°～15°范围内。
可算得α=11.56°。
（4）膜片弹簧工作点位置的选择
膜片弹簧工作点位置如图5.4.2所示，该曲线的拐点H 对应着膜片弹簧的压平位
置，而且错误！未找到引用源。。新离合器在接合状态时，膜片弹簧工作点B 一般取在
凸点M和拐点H之间，且靠近或在H点处，一般错误！未找到引用源。，以保证摩擦片在最大磨损限度错误！未找到引用源。范围内的压紧力从错误！未找到引用源。到错误！未找到引用源。变化不打。当分离时，膜片弹簧工作点从B变到C。为最大限度的减小踏板力，C点应尽量靠近N点。
图4-2 膜片弹簧工作点位置
（5）分离指数目n的选择
分离指数目n常取为18，大尺寸膜片弹簧可取24，小膜片弹簧可取12。由国标本次设计取n=24。
（6）膜片弹簧小端内径错误！未找到引用源。及分离轴承作用半径错误！未找到引用源。的确定
错误！未找到引用源。由离合器的结构决定，其最小值应大于变速器第一轴花键的
外径，错误！未找到引用源。应大于错误！未找到引用源。。3.5≤R/r
0≤5.0 取R/r
=4
取r
=27mm,错误！未找到引用源。=30mm。
（7）切槽宽度错误！未找到引用源。、错误！未找到引用源。及半径错误！未找到引用源。的确定
错误！未找到引用源。=3.2～3.5mm，错误！未找到引用源。=9～10mm,错误！未找到引用源。的取值应满足r-错误！未找到引用源。。
本次设计取错误！未找到引用源。=3.5mm,错误！未找到引用源。=10mm，错误！未找到引用源。=75mm，满足r-错误！未找到引用源。
（8）压盘加载点半径错误！未找到引用源。和支承环加载点半径错误！未找到引用源。的确定
错误！未找到引用源。的取值将影响膜片弹簧的刚度。错误！未找到引用源。应略大于r且尽量接近r，错误！未找到引用源。应略小于R且尽量接近R。
本次设计，取错误！未找到引用源。=87mm，错误！未找到引用源。=106mm。
4.3 膜片弹簧材料及制造工艺
国内膜片弹簧一般采用60Si2MnA或50CrVA等优质高精度钢板材料。为了保证其硬度、几何形状、金相组织、载荷特性和表面质量等要求，需进行一系列处理。为了提高膜片弹簧的承载能力，要对膜片弹簧进行强压处理，即沿其分离状态的工作方向，超过彻底分离点后继续施加过量的位移，使其分离3～8次，以产生一定的塑性变形，从而使膜片弹簧的表面产生与其使用状态反向的残余应力而达到强化的目的。一般来说，经强压处理后，在同样的工作条件下，可提高膜片弹簧的疲劳寿命5%～30%。另外，对膜片弹簧的凹面或双面进行喷丸处理，即以高速弹丸流喷到膜片弹簧表面，使其表层产生塑性变形，从而形成一定厚度的表面强化层，起到冷作硬化的作用，同样也可提高承载能力和疲劳寿命。
为了提高分离指的耐磨性，可对其端部进行高频淬火。在膜片弹簧与压盘接触圆形处，为了防止由于拉应力的作用而产生裂纹，可对该处进行挤压处理，以消除应力源。
膜片弹簧表面不得有毛刺、裂纹、划痕、锈蚀等缺陷。碟簧部分的硬度一般为45～50HRC，分离指端硬度为55～62HRC，在同一片上同一范围内的硬度差不大于3个单位。碟簧部分应为均匀的回火屈氏体和少量的索氏体。单面脱碳层的深度一般不得超过厚度的3%。膜片弹簧的内、外半径公差一般为H11和h11，厚度公差为±0.025mm，初始底锥角公差为±10′。膜片弹簧上下表面的表面粗糙度为1.6μm，底面的平面度一般要求小于0.1mm。膜片弹簧处于接合状态时，其分离指端的相互高度差一般都要求小于0.8～1.0mm。
第5章扭转减振器的设计
扭转减振器主要由弹性元件（减振弹簧或橡胶）和阻尼元件（阻尼片）等组成。弹性元件的主要作用是降低传动系的首端扭转刚度，从而降低传动系扭转系统的某阶（通常为三阶）固有频率，改变系统的固有振型，使之尽可能避开由发动机转矩主谐量激励
引起的共振；阻尼元件的主要作用是有效地耗散振动能量。因此，扭转减震器具有如下功能：
（1）降低发动机曲轴与传动系接合部分的扭转刚度，调谐传动系扭振固有频率。
（2）增加传动系扭振阻尼，抑制扭转共振影响振幅，并衰减因冲击而产生的瞬间
扭振。
（3）控制动力传动系总成怠速时离合器与变速器轴系的扭振，消减变速器怠速噪
声和主减速器与变速器的扭振和噪声。
（4）缓和非稳定工况下传动系的扭转冲击载荷，改善离合器的接合平顺性。
减震器的扭转刚度错误！未找到引用源。和阻尼摩擦元件间的阻尼摩擦转矩错误！
未找到引用源。是两个主要参数，决定了减震器的减震效果。其设计参数还包括极限转矩错误！未找到引用源。、预紧转矩错误！未找到引用源。和极限转角错误！未找到引用源。等。
(1)极限转矩错误！未找到引用源。
极限转矩是指减振器在消除了限位销与从动盘毂缺口之间的间隙错误！未找到引用
源。时所能传递的最大转矩，即限位销起作用时的转矩。它受限于减振弹簧的许用应力等因素，与最大转矩有关，一般可取：
错误！未找到引用源。 (5-1)
式中，2.0适用乘用车，1.5适用商用车，本设计为乘用车，选取2.0。
代入数据可得，错误！未找到引用源。266 N 2m 。
(2)扭转角刚度错误！未找到引用源。
为了避免引起传动系统的共振，要合理选择减振器的扭转角刚度错误！未找到引用
源。，使共振现象不发生在发动机常用的工作转速范围内。错误！未找到引用源。决定于减振弹簧的线刚度及结构布置尺寸。
可按下列公式初选角刚度：
?k ≤13j T （5-2）
取?k =1.1，j T =266N 2m ／rad
(3) 阻尼摩擦转矩错误！未找到引用源。、
由于减振器扭转刚度错误！未找到引用源。受结构及发动机最大转矩的限制，不可能很低，故为了在发动机工作转速范围内最有效地消振，必须合理选择减振器阻尼装置的阻尼摩擦转矩T 。一般可按下式初选为：
错误！未找到引用源。（5-3）本设计取Tu=0.1Temax，可算得错误！未找到引用源。。
(4)预紧力矩错误！未找到引用源。
减振弹簧安装时应有一定的预紧。这样，在传递同样大小的极限转矩它将降低减振器的刚度，这是有利的，但预紧力值一般不应该大于摩擦力矩否则在反向工作时，扭转减振器将停止工作。一般选取:
错误！未找到引用源。 (5-4) 本设计取错误！未找到引用源。13.3 N2m。
(5)减振弹簧位置半径
减振弹簧位置半径错误！未找到引用源。的尺寸应尽可能大一些，一般取：
错误！未找到引用源。 (5-5)
=49mm。
其中d为摩擦片内径，本设计取系数0.7，代入数值，得R
(6)减振弹簧个数错误！未找到引用源。
错误！未找到引用源。参照表5-3选取
表5-1减振弹簧个数的选取
本设计D=200mm，故选取Z=6。
(7)减振弹簧总压力F
当限位弹簧与从动盘毂之间的间隙被消除时，弹簧传递扭矩达到最大错误！未找到引用源。，此时，减振弹簧受到的压力F为：
错误！未找到引用源。
（5-6）
可算得，F=5428.6 N。
(8)极限转角错误！未找到引用源。
减振器从预紧转矩增加到极限转矩时从动片相对从动盘毂的最大转角j ?为:
错误！未找到引用源。
(5-7)
式中：l ?为减振弹簧的工作变形量。
错误！未找到引用源。通常取3°～12°，本设计取3°。
(9) 限位销与从动盘缺口侧边的间隙
j R ?λsin 2= （5-8）
式中：R 2为限位销的安装半径，λ一般为2.5～4mm 。本设计取λ=3mm 。
(10) 限位销直径
限位销直径'd 按结构布置选定，一般'd =9.5～12mm ，本设计取'd =10mm 。
（11）减振弹簧设计
在初步选定减振器的主要尺寸后，即可根据布置上的可能来确定和减振弹簧设计的相关尺寸。
1、弹簧的平均直径2D ：一般由结构布置决定，通常选取2D =11～15mm 左右。本设计选取2D =13mm 。
2、弹簧钢丝直径：
1d =（5-9）
式中：扭转许用应力τ=550～600MPa ，d 1算出后应该圆整为标准值，一般3~4mm 左
右。代入数值，得1d =3.735mm ，符合上述要求。
3、减振弹簧刚度：
Z
R K k 201000/?= （5-10） 代入数值得k=240.04N/mm
4、减振弹簧的有效圈数：
i = k G D d 3241
8 （5-11）
式中：G 为材料的扭转弹性模数，对钢G =83000N/mm 2，代入数值，得i =3.83。 减振弹簧的总圈数()1.52n i =+～，n 取整为5。
5、减振弹簧在最大工作压力P 时最小长度：
()min 1L n d δ=+11.1d n ==20.5425mm （5-12）
式中：10.1d δ==0.3735为弹簧圈之间的间隙。
第6章 离合器主要零部件的结构设计
6.1 从动盘总成设计
从动盘总成主要由摩擦片、从动片、减振器和从动盘毂等组成。从动盘对离合器工作性能影响很大，应满足如下设计要求：
1) 转动惯量应尽量小，以减小变速器换挡时轮齿间的冲击。
2) 应具有轴向弹性，使离合器接合平顺，便于起步，而且使摩擦面压力均匀，减小磨损。
3) 应装扭转减振器，以避免传动系共振，并缓和冲击。
6.1.1 从动片结构型式的选择
从动片设计时，要尽量减轻其重量，并应使其质量的分布尽可能地靠近旋转中心，以获得最小的转动惯量。为了使离合器结合平顺，保证汽车平稳起步，单片离合器的从动片一般都做成具有轴向结构，这样的从动片有3种结构型式：1、整体式弹性从动片；
2、分开式弹性从动片；
3、组合式弹性从动片。
选择整体式弹性从动片，它能满足达到轴向弹性的要求，生产率高。
6.1.2从动盘毂的设计
从动盘毂是离合器中承受载荷最大的零件，它装在变速器输入轴前端的花键上，一般采用齿侧定心的矩形花键，花键轴与孔采用动配合。
从动盘毂轴向长度不宜过小，以免在花键轴上滑动时产生偏斜而使分离不彻底，一般取1.0～1.4倍的花键轴直径。从动盘毂一般采用锻钢(如45，40Cr 等)，表面和心部硬度一般在26～32HRC 。为提高花键内孔表面硬度和耐磨性，可采用镀铬工艺，对减振弹簧窗口及与从动片配合处应进行高频处理。
减振弹簧常采用60Si2MnA 、50CrVA 、65Mn 等弹簧钢丝。
花键的结构尺寸可根据从动盘外径和发动机转矩按国标GB1144—1974选取。
表6-1所选从动盘毂花键的尺寸
根据发动机最大转矩M=15N.m选取花键齿数n=10, 花键外径D=32mm, 花键内径
d=26mm,有效齿长l=30mm
6.1.3 摩擦片的设计
离合器摩擦片在性能上应满足如下要求：
(1) 摩擦因素较高且较稳定，工作温度、单位压力、滑磨速度的变化对其影响较小。
(2) 具有足够的机械强度和耐磨性。
(3) 密度要小，以减轻从动盘的转动惯量。
(4) 热稳定性好，在高温下分离出的粘合剂少，无味，不易烧焦。
(5) 磨合性能好，不致刮伤飞轮和压盘表面。
(6) 结合时应平顺而不产生“胶合”或“抖动”现象。
(7) 长期停放后，摩擦面间不发生“粘着”现象
离合器摩擦片所用的材料主要由石棉基摩擦材料、粉末冶金摩擦材料和金属陶瓷摩擦材料。石棉基摩擦材料具有摩擦因素较高（大约为0.3~0.45）、密度较小、制造容易、价格低廉等优点。但它性能不够稳定，摩擦因素受工作温度、单位压力、滑磨速度的影响大，故目前主要应用于中、轻载荷下工作。由于石棉在生产和使用过程中对环境有污染，对人体有害，故以玻璃纤维、金属纤维等来代替石棉纤维。粉末冶金和金属陶瓷摩擦材料具有传热性好、热稳定性好和耐磨性好、摩擦因素较高且稳定、能承受的单位压
1 《汽车设计》课程设计 题目:汽车离合器设计 专业：交Y 班级：091 学号：200900207XXX 姓名：XXX 指导老师：韦志林 完成日期： 成绩:
1 目录 任务与背景分析 (4) 1离合器主要参数选择 (5) 1.1 初选摩擦片外径D、内径d、厚度b (5) 1.2 后备系数β (5) P (6) 1.3 单位压力 1.4 摩擦因数f、离合器间隙Δt (6) 2 离合器基本参数的优化 (6) 2.1 设计变量 (6) 2.2 目标函数 (7) 2.3 约束条件 (7) 3摩擦片尺寸校核与材料选择。 (7) 4膜片弹簧的设计 (8) 5.扭转减振器的设计 (11) 6减振弹簧的计算 (12) 6.1减振弹簧的分布半径R0 (12) 6.2单个减振器的工作压力P (12) 6.4减振弹簧刚度k (13) 6.5减振弹簧有效圈数 (13) 6.6减振弹簧总圈数n (13) l (14) 6.7减振弹簧最小高度min 6.8全部减震弹簧总的工作负荷 (14) 6.9单个减震弹簧的工作负荷P (14) 6.9.1减震弹簧总变形量 (14) 6.9.2减震弹簧自由高度 (14) 6.9.3减震弹簧预变形量 (14) 6.9.4减震弹簧安装高度 (14) 6.9.5从动片相对从动毂的最大转角 (14) 7.1从动盘毂 (15) 7.2从动片 (15) 7.3波形片和减振弹簧 (15) 8压盘设计 (15) 8.1离合器盖 (15) 8.2压盘 (16) 8.2.3分离轴承 (16) 9.总结 (17) 10参考文献 (17)
1 前言 对于内燃机为动力的汽车，离合器在机械传动系中是作为一个独立的总成而存在的，按动力传递顺序来说，离合器应是传动系中的第一个总成。目前，目前汽车上广泛采用弹簧压紧的摩擦式离合器，摩擦离合器是一种依靠主、从动部分之间的摩擦来传递动力且能分离的装置。它主要包括主动部分、从动部分、压紧机构和操作机构等四部分。 离合器是设置在发动机与变速器之间的动力传递机构，其主要功用是：切断和实现发动机对传动系的动力传递，保证汽车起步时将发动机与传动系统平顺地结合，确保汽车平稳起步；在换挡时将发动机与传动系统分离，减少变速器中换挡齿轮之间的冲击；在工作中受到较大的动载荷时，能限制传动系统所承受的最大转矩，以防止传动系各零部件因过载而损坏；有效地降低传动系中的振动和噪声。 随着汽车发动机转速、功率的不断提高和汽车电子技术的高速发展，人们对离合器的要求越来越高。从提高离合器工作性能的角度出发，传统的推式膜片弹簧离合器结构正逐步地向拉式膜片弹簧离合器结构发展，传统的操纵形式正向自动操纵的形式发展。因此，提高离合器的可靠性和延长其使用寿命，适应发动机的高转速，增加离合器传递转矩的能力和简化操纵，已成为离合器的发展趋势。 设计的目的和意义：本次设计，我力争把离合器设计系统化，让离合器在任何行驶条件下，既能可靠的传递发动机的最大转矩，并有适当的转矩储备，又能防止过载。结合时要完全、平顺、柔和，保证起初起步时没有抖动和冲击。分离是要迅速、彻底。从动部分转动惯量要小，以减轻换挡时变速器齿轮间的冲击，便于换档和减小同步器的磨损。应有猪狗的吸热能力和良好的通风效果，以保证工作温度不致过高，延长寿命。操纵方便、准确，以减少驾驶员的疲劳。具有足够的强度和良好的动平衡，以保证其工作可靠、使用寿命长。为离合器设计者提供一定的参考价值
第1章绪论 1.1选题的目的 本次设计，我力争把离合器设计系统化，为离合器设计者提供一定的参考价值。抛弃传统的推式膜片弹簧离合器，设计新式的拉式膜片弹簧离合器是本次设计的主要特点。 1.2离合器发展历史 近年来各国政府都从资金、技术方面大力发展汽车工业，使其发展速度明显比其它工业要快的多，因此汽车工业迅速成为一个国家工业发展水平的标志。 对于内燃机汽车来说，离合器在机械传动系中作为一个独立的总成而存在，它是汽车传动系中直接与发动机相连接听总成。目前，各种汽车广泛采用的摩擦式离合器主要依靠主、从动部分之间的摩擦来传递动力且能分离的装置。 在早期研发的离合器中，锥形离合器最为成功。现今所用的盘片式离合器的先驱是多片盘式离合器，它是直到1925年以后才出现的。20世纪20年代末，直到进入30年代时，只有工程车辆、赛车和大功率的轿车上才采用多片离合器。多年的实践经验和技术上的改进使人们逐渐趋向于首选单片干式离合器[1]。 近来，人们对离合器的要求越来越高，传统的推式膜片弹簧离合器结构正逐步地向拉式膜片弹簧离合器结构发展，传统的操纵形式的操纵形式正向自动操纵的形式发展。因此，提高离合器的可靠性和延长其使用寿命，适应发动机的高转速，增加离合器传递转矩的能力和简化操纵，已成为离合器的发展趋势。 随着汽车发动机转速、功率不断提高和汽车电子技术的高速发展，人们对离合器的要求越来越高。从提高离合器工作性能的角度出发，传统的推式膜片弹簧离合器结构正逐步地向拉式膜片弹簧离合器结构发展，传统的操纵形式正向自动操纵的形式发展。因此，提高离合器的可靠性和延长其使用寿命，适应发动机的高转速，增加离合器传递转矩的能力和简化操纵，已成为离合器的发展趋势。随着计算机的发展，设计工作已从手工转向电脑，包括计算、性能演示、计算机绘图、制成后的故障统计等等。 1.3离合器概述 按动力传递顺序来说，离合器应是传动系中的第一个总成。顾名思义，离合器是“离”与“合”矛盾的统一体。离合器的工作，就是受驾驶员操纵，或者分离，或者接合，以完成其本身的任务。离合器是设置在发动机与变速器之间的动力传递机构，其功用是能够在必要
沈阳工学院 课程设计 9离合器设计 魏明厚 专业名称：车辆工程 课程名称：汽车设计 指导教师：孙飞豹 完成日期： 2016年6月15日 2014年6月 摘要
对于以内燃机为动力的汽车，离合器在机械传动系中是作为一个独立的总成而存在的，它是汽车传动系中直接与发动机相连的总成。目前，各种汽车广泛采用的摩擦离合器是一种依靠主、从动部分之间的大摩擦来传递动力且能分离的装置。离合器主要功用是切断和实现对传动系的动力传递，保证汽车起步时将发动机与传动系平顺地接合，确保汽车平稳起步；在换挡时将发动机与传动系分离，减少变速器中换挡齿轮之间的冲击；在工作中受到大的动载荷时，能限制传动系所承受的最大转矩，防止传动系各零件因过载而损坏；有效地降低传动系中的振动和噪声。 本文通过对轿车整车参数的分析，并在拆装轿车膜片弹簧离合器及对其进行结构分析的基础上，对轿车离合器进行重新设计，使得轿车离合器设计更合理。首先对轿车离合器的结构型式进行合理选择，主要是对从动盘数及干湿式的选择、压紧弹簧的结构型式及布置和从动盘的结构型式选择，并利用CAXA电子图板软件绘制轿车膜片弹簧离合器装配图；再进行离合器的基本结构尺寸和参数的选择及计算；最后进行离合器零件的结构选型及设计计算，主要是对从动盘总成设计，压盘、传力片的设计校核，膜片弹簧主要参数的选择、设计和强度校核，并绘制离合器零件图。 关键词：轿车离合器膜片弹簧设计校核
目录 第一章离合器方案的确定 (4) 1.1 车型分析 (4) 1.2 方案选择 (4) 第二章离合器基本参数的确定 (5) 2.1 后备系数 (6) 2.2 单位压力 (7) 2.3 摩擦片外径、内径和厚度 (7) 2.4 摩擦因数、摩擦面数和离合器间隙 (8) 第三章离合器零件的结构选型及设计计算 (9) 3.1 从动盘总成设计 (9) 3.1.1 从动盘总成的结构型式的选择 (9) 3.1.2 从动片结构型式的选择 (10) 3.2 离合器盖总成设计 (10) 3.2.1 离合器盖设计 (11) 3.2.2 压盘设计 (11) 3.3膜片弹簧的设计 (11) 3.3.1 膜片弹簧基本参数的选择 (11) 3.3.2 膜片弹簧材料及制造工艺 (14) 3.4 扭转减振器 (14) 3.4.1 扭转减振器的功用 (15) 3.4.2 扭转减振器组成 (15) 3.4.3 减振器的结构设计 (15) 3.4.4从动盘毂的设计校核 (17) 参考文献 (18) 致谢 (19)
1、离合器概述 对于以内燃机为动力的汽车，离合器在机械传动系中是作为一个独立的总成而存在的，它是汽车传动系中直接与发动机相连的总成。目前，各种汽车广泛采用的摩擦离合器是一种依靠主从动部分之间的摩擦来传递动力且能分离的装置。它主要包括主动部分、从动部分、压紧机构、和操纵机构等四部分。 离合器的功用主要的功用是切断和实现发动机对传动系的动力传递，保证汽车起步时将发动机与传动系平顺地接合，确保汽车平稳起步；在换档时将发动机与传动系分离，减少变速器中换档齿轮之间的冲击；在工作中受到较大的动载荷时，能限制传动系所承受的最大转矩，以防止传动系各零件因过载而损坏；有效地降低传动系中的振动和噪声。 2、设计要求及其技术参数 基本要求： 1）在任何行驶条件下，既能可靠地传递发动机的最大转矩，并有适当的转矩储备，又能防止过载。 2）接合时要完全、平顺、柔和，保证起初起步时没有抖动和冲击。 3）分离时要迅速、彻底。 4）从动部分转动惯量要小，以减轻换档时变速器齿轮间的冲击，便于换档和减小同步器的磨损。 5）应有足够的吸热能力和良好的通风效果，以保证工作温度不致过高，延长寿命。 6）操纵方便、准确，以减少驾驶员的疲劳。 7）具有足够的强度和良好的动平衡，一保证其工作可靠、使用寿命长。 技术参数: 车型：华丽特锐2WD 整车质量（kg）：1050 最大扭矩/转速（N·m/rpm）：120/3200 主减速比：5.285 一档速比： 滚动半径：350mm 3、结构方案分析 3.1从动盘数的选择：单片离合器 单片离合器：对乘用车和最大质量小于6t的商用车而言，发动机的最大转矩
一般不大，在布置尺寸容许条件下，离合器通常只设有一片从动盘。 单片离合器的结构简单，轴向尺寸紧凑，散热良好，维修调整方便，从动部分转动惯量小，在使用时能保证分离彻底，采用轴向有弹性的从动盘可保证结合平顺。 3.2压紧弹簧和布置形式的选择：拉式膜片弹簧离合器 膜片弹簧是一种由弹簧钢制成的具有特殊结构的碟形弹簧，主要由碟簧部分和分离指部分组成。 1. 膜片弹簧离合器与其他形式的离合器相比，有如下优点： 1) 具有较理想的非线性弹性特性。 2) 兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用。 3) 高速旋转时，弹簧压紧力降低很少，性能较稳定。 4) 以整个圆周与压盘接触，使压力分布均匀，摩擦片接触良好，磨损均匀。 5) 通风散热良好，使用寿命长。 6) 膜片弹簧中心与离合器中心线重合，平衡性好。 2. 与推式相比，拉式膜片弹簧离合器具有许多优点：取消了中间支承各零件，并不用支承环或只用一个支承环，使其结构更简单、紧凑，零件数目更少，质量更小等。 3.3膜片弹簧的支撑形式 图3-1为拉式膜片弹簧的支承形式—单支承环形式，将膜片弹簧大端支承在离合器盖杀中的支承环上。 图3-1
工学院 课程设计 离合器设计 （设计题目） 1310111006俊男 （学生） 专业名称：车辆工程 课程名称：汽车设计 指导教师 (职称)：飞豹（副教授） 完成日期： 2014 年6月25日 2014年6月
摘要 离合器是汽车传动系中直接与发动机相连接的总成，其主要功用是切断和实现对传动系的动力传递，保证汽车起步时将发动机与传动系平顺地接合，确保汽车平稳起步；在换挡时将发动机与传动系分离，减少变速器中换挡齿轮之间的冲击；在工作中受到大的动载荷时，能限制传动系所承受的最大转矩，防止传动系各零件因过载而损坏；有效地降低传动系中的振动和噪声。 本文通过对轿车整车参数的分析，并在拆装轿车膜片弹簧离合器及对其进行结构分析的基础上，对轿车离合器进行重新设计，使得轿车离合器设计更合理。首先对轿车离合器的结构型式进行合理选择，主要是对从动盘数及干湿式的选择、压紧弹簧的结构型式及布置和从动盘的结构型式选择，并利用CAXA电子图板软件绘制轿车膜片弹簧离合器装配图；再进行离合器的基本结构尺寸和参数的选择及计算；最后进行离合器零件的结构选型及设计计算，主要是对从动盘总成设计，压盘、传力片的设计校核，膜片弹簧主要参数的选择、设计和强度校核，并绘制离合器零件图。 关键词：轿车离合器膜片弹簧设计校核
Abstract Clutch is the assembly which is directly connected with engine in the automobile power train. And its main function is to cut off or implement the power transmission in the power train. It ensured the engine and the power train perfectly smooth join together when the automobile starting up and insure the automobile smooth starting up. The clutch is disconnected the engine and the power train when the automobile stage changeover. It reduced the impact between the shift gears of the transmission. When the transmission worked by the great dynamic load, the clutch can limit the breakdown torque of the power train, to prevent the accessory of the power train damage due to overload. It effectively reduced the vibration and noise of the power train. In this paper, based on the analysis of the car parameters, on the basis of dismantle and install diaphragm spring clutch of sedans and its structural analysis to redesign the sedan clutch for it makes the design of the car clutch more reasonable. First, we should be choose the structure of the car clutch reasonable. It is mainly choose the structure of the driven disk that wet or dry, the structure of pinched spring and the layout. And I make use of CAXA electronic drawing board software draw the assembly drawing of the cars Diaphragm spring clutch. Than I make sure the choice and design calculation of the clutch structure size and the basic parameters. Finally, I carry on the structure type slection of clutch parts and the design calculation. It is mainly design and checking the driven disk assembly, platen and patch of force. And I make sure diaphragm spring main parameters of the selection, design, strength check and draw the clutch detail drawing. Keywords：Car clutch; Diaphragm spring; Design; Checking
中华人民共和国教育部 X X X X X大学 课程设计说明书 设计题目：拉式膜片弹簧离合器设计学生： 指导教师： 学院： 专业：
拉式膜片弹簧离合器设计 摘要 离合器的主要功用是切断和实现发动机对传动系的动力传递，设计的离合器应在任何行驶条件下，都能可靠地传递发动机所在工况的最大转矩，有适当的转矩储备并且防止传动系过载。本设计在参考了多种离合器结构形式的基础上，具体设计了一个拉式膜片弹簧离合器。 关键词：拉式；膜片弹簧离合器；结构设计
目录 1 离合器主要参数的选择 (1) 2 离合器基本参数的优化 (1) 2.1 设计变量 (1) 2.2 目标函数 (1) 2.3 约束条件 (2) 3 膜片弹簧的设计 (3) 3.1 膜片弹簧的基本参数的选择 (3) 3.2 膜片弹簧的弹性特性曲线 (4) 3.3 强度校核 (4) 4 扭转减振器的设计 (4) 4.1 扭转减振器主要参数 (4) 4.2 减振弹簧的计算 (6) 5 从动盘总成的设计 (8) 5.1 从动盘毂 (8) 5.2 从动片 (8) 5.3 波形片和减振弹簧 (8) 6 压盘设计 (8) 6.1 离合器盖 (8) 6.2 压盘 (8) 6.3分离轴承 (8) 7 小结 (10) 参考文献 (11)
1 离合器主要参数的选择 1.1 初选摩擦片外径D 、内径d 、厚度b 根据《汽车离合器》（徐石安，江发潮编著，清华大学出版社出版）式3.2.1，有D =A T e max 100 ，对于小轿车 A=47，得D=100 32847 264.173= 根据《汽车离合器》（徐石安，江发潮编著，清华大学出版社出版）表3.2.1可知，取D=325mm ，d=172mm ，b=3.5mm 1.2 后备系数β 由于所设计的离合器为膜片弹簧离合器，在使用过程中其摩擦片的磨损工作压力几乎不会变小（开始时还有些增加），再加上小轿车的后备功率比较大，使用条件较好，宜取较小值，故取β＝1.25。 1.3 单位压力0P 根据《汽车离合器》（徐石安，江发潮编著，清华大学出版社出版）3.2.3节可知，对于小轿车 当D ≥230mm 时,则0P ＝1.18/D Mpa ； 当D< 230mm 时，则0P ＝0.25Mpa ； 所以由于D ＝325mm,取0P ＝0.165Mpa ； 故根据《汽车设计》（王望予编著，机械工业出版社出版）表2－2，摩擦片材料选择石棉基材料。则取0P ＝0.2Mpa 1.4 摩擦因数f 、离合器间隙Δt 故根据《汽车设计》（王望予编著，机械工业出版社出版）表2－4摩擦因数f=0.3 离合器间隙Δt=3mm 选用单片从动片所以摩擦面数取 Z=2 2 离合器基本参数的优化 2.1 设计变量 后备系数β取决于离合器工作压力F 和离合器的主要尺寸参数D 和d 。单位压力P 也取决于离合器工作压力F 和离合器的主要尺寸参数D 和d 。因此，离合器基本参数的优化设计变量选为： T T FDd x x x X ] [] [321== 2.2 目标函数 离合器基本参数优化设计追求的目标，是在保证离合器性能要求的条件下使
沈阳理工大学应用技术学院 2离合器结构方案选取 2.1 离合器车型的选定 设计参数： 发动机型号：DA462Q 发动机最大转矩：51.5/3750【N ?m/(r/min)】 传动系传动比：1挡3.428、主减速比：5.142 驱动轮类型与规格：4.50-12-8PR 汽车总质量：1425(kg) 使用工况：城乡 离合器形式：单片 3 离合器基本结构参数的确定 3.1摩擦片主要参数的选择 摩擦片外径是离合器的主要参数，它对离合器的轮廓尺寸、质量和使用寿命有决定性的影响。 摩擦片外径D （mm ）也可以根据发动机最大转矩max e T （N.m ）按如下经验公式选用 max e D T K D （3.1） 式中，D K 为直径系数，取值范围见表3-1。 由选车型得max e T =51.5N ·m ，D K =14.6 则将各参数值代入式后计算得 D=104.78mm 根据离合器摩擦片的标准化，系列化原则，根据下表3-2 表3-2 离合器摩擦片尺寸系列和参数（即GB1457—74）
外径D=160mm 内径d=110mm 厚度h=3.2mm 3.2离合器后备系数β的确定 结合设计实际情况，故选择β=1.75。 表3-3 离合器后备系数的取值范围 3.3单位压力P 的确定 前面已经初步确定了摩擦片的基本尺寸； 外径D=160㎜ 内径d=110㎜ 厚度h=3.2㎜ 内径与外径比值C ′=0.687 1-C ′=0.676 f=0.25由公式D 3πfZP （1-c 3）=12βmax e T 得 P=0.253Mpa 3.4 摩擦片基本参数的优化 （1）摩擦片外径D （mm ）的选取应使最大圆周速度0v 不超过65～70m/s ，即 7.4910250380060 1060 33max =???= ?= --π π D n v e D m/s 70~65≤m/s 式中，0v 为摩擦片最大圆周速度（m/s ）；max e n 为发动机最高转速(r/min)。 （2）摩擦片的内、外径比'C 应在0.53～0.70范围内，即 7.062.053.0'≤=≤C （3）为了保证离合器可靠地传递发动机的转矩，并防止传动系过载，不同车型的β值应在一定范围内，最大范围为1.2～4.0。 （4）为了保证扭转减振器的安装，摩擦片内径d 必须大于减振器振器弹簧位置直径02R 约50mm ，即
目录 一离合器结构设计 (2) 1.1离合器结构选择与论证 1.2离合器结构设计要点 1.3离合器主要零件的设计 二离合器的设计计算及说明 (7) 2.1离合器设计所需数据 2.2摩擦片主要参数选择 2.3摩擦片基本参数设计优化 2.4膜片弹簧主要参数的选择 2.5膜片弹簧的优化设计 2.6膜片弹簧的载荷与变形关系 2.7膜片弹簧的应力计算 2.8扭转减震器设计 2.9减震弹簧的设计 2.10踏板行程及踏板力计算 2.11从动轴的计算 2.12从动盘毂 2.13分离轴承的寿命计算 三心得体会 (25) 四参考文献 (26)
一离合器的结构设计 为了达到计划书所给的数据要求，设计时应根据车型的类别、使用要求、制造条件，以及“系列化、通用化、标准化”的要求等，合理选择离合器结构。 1.1 离合器结构选择与论证 1.1.1 摩擦片的选择 单片离合器因为结构简单，尺寸紧凑，散热良好，维修调整方便，从动部分转动惯量小，在使用时能保证分离彻底接合平顺，所以被广泛使用于轿车和中、小型货车，因此该设计选择单片离合器。摩擦片数为2。 1.1.2 压紧弹簧布置形式的选择 离合器压紧装置可分为周布弹簧式、中央弹簧式、斜置弹簧式、膜片弹簧式等。其中膜片弹簧的主要特点是用一个膜片弹簧代替螺旋弹簧和分离杠杆。膜片弹簧与其他几类相比又有以下几个优点[9]： （1）由于膜片弹簧有理想的非线性特征,弹簧压力在摩擦片磨损范围内能保证大致不变，从而使离合器在使用中能保持其传递转矩的能力不变。当离合器分离时，弹簧压力不像圆柱弹簧那样升高，而是降低，从而降低踏板力； （2）膜片弹簧兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用，使结构简单紧凑，轴向尺寸小，零件数目少，质量小； （3）高速旋转时，压紧力降低很少，性能较稳定；而圆柱弹簧压紧力明显下降； （4）由于膜片弹簧大断面环形与压盘接触，故其压力分布均匀，摩擦片磨损均匀，可提高使用寿命； （5）易于实现良好的通风散热，使用寿命长； （6）平衡性好； （7）有利于大批量生产，降低制造成本。 但膜片弹簧的制造工艺较复杂，对材料质量和尺寸精度要求高，其非线性特性在生产中不易控制，开口处容易产生裂纹，端部容易磨损。近年来，由于材料性能的提高，制造工艺和设计方法的逐步完善，膜片弹簧的制造已日趋成熟。因此，我选用膜片弹簧式离合器。 1.1.3 压盘的驱动方式
汽车设计 第二章离合器设计 设计参数 车型：轻型货车 整车质量（Kg）：3830 发动机最大扭矩/转速（N·m/rpm）:220/2100 最大功率/转速（Kw/rpm）:67/3000 车轮滚动半径：（mm）：340 一、离合器的设计目的及原理概述 1.1离合器的设计目的 了解轿车离合器的构造，掌握轿车离合器的工作原理。了解从动盘总成的结构，掌握从动盘总成的设计方法，了解压盘和膜片弹簧的结构，掌握压盘和膜片弹簧的设计方法，通过对以上几方面的了解，从而熟悉轿车离合器的工作原理。 学会如何查找文献资料、相关书籍，培养自己的动手设计项目、自学的能力，掌握单独设计课题和项目的方法，设计出满足整车要求并符合相关标准、具有良好的制造工艺性且结构简单、便于维护的轿车离合器，为以后从事汽车方面的工作或工作中设计其它项目奠定良好的基础。 1.2离合器的工作原理 离合器通常装在发动机与变速器之间，其主动部分与发动机飞轮相连，从动部分与变速器相连。为各类型汽车所广泛采用的摩擦离合器，实际上是一种依靠
其主、从动部分间的摩擦来传递动力且能分离的机构。 离合器的主要功用是切断和实现发动机与传动系平顺的接合，确保汽车平稳起步；在换挡时将发动机与传动系分离，减少变速器中换档齿轮间的冲击；在工作中受到较大的动载荷时，能限制传动系所承受的最大转矩，以防止传动系个零部件因过载而损坏；有效地降低传动系中的振动和噪音。 1.3离合器的设计要求 1)在任何行驶条件下，既能可靠地传递发动机的最大转矩，并有适当的转矩储 备，又能防止过载。 2)接合时要完全、平顺、柔和，保证起初起步时没有抖动和冲击。 3)分离时要迅速、彻底。 4)从动部分转动惯量要小，以减轻换档时变速器齿轮间的冲击，便于换档和减 小同步器的磨损。 5)应有足够的吸热能力和良好的通风效果，以保证工作温度不致过高，延长寿 命。 6)操纵方便、准确，以减少驾驶员的疲劳。 7)具有足够的强度和良好的动平衡，一保证其工作可靠、使用寿命长。 二、离合器的结构方案分析 2.1车型、技术参数 车型：轻型载货汽车 整车质量（Kg）：3830 发动机最大扭矩/转速（N·m/rpm）:220/2100 最大功率/转速（Kw/rpm）:67/3000 车轮滚动半径：（mm）：340 2.2从动盘数的选择 对乘用车和最大质量小于6t的商用车而言，发动机的最大转矩一般不大，离合器通常只设一片从动盘。 2.3压紧弹簧和布置形式的选择 离合器压紧装置可分为周布弹簧式、中央弹簧式、斜置弹簧式、膜片弹簧式
广西科技大学《汽车设计》课程设计说明书题目:汽车离合器设计 专业：Vehicle Engineering 班级： 090 学号：222922225233 姓名： czx 指导老师：Mr Wei 完成日期：2012年某月某日
《汽车设计》课程设计指导书 一、课程设计的题目：离合器的设计 二、课程设计的要求 请根据所给的基本参数，设计一套离合器装置。 具体完成任务： （1）离合器膜片弹簧（A3图）1张 （2）设计计算说明书1份 三、课程设计内容及步骤 1、离合器主要参数的确定 （1）根据已知参数，确定离合器形式。 （2）确定离合器主要参数：①后备系数；②单位压力；③摩擦片内外径D、d和厚度b；④摩擦因素f、摩擦面数Z和离合器间隙。（可采用单片式或双片式离合器） （3）摩擦片尺寸校核与材料选择。 2、扭转减震器的设计 （1）扭转减震器选型 （2）扭转减震器主要参数确定 （3）减震弹簧尺寸确定 3、膜片弹簧的设计 （1）膜片弹簧基本参数确定 （2）膜片弹簧强度计算 四、设计要求 1、设计计算说明书 （1）设计计算说明书要包括：目录、任务书、设计内容、参考资料、对课程设计的心得体会等。 （2）设计内容要主要体现：①分析几种不同类型离合器方案，论证自己所选方案的合理性；②进行参数选择与计算时的理论依据、计算步骤及对计算结果合理性的阐述；③对课程设计结果的合理性进行分析。 （3）最终上交的课程设计说明书统一用A4纸打印或撰写，要求排版整洁合理，字迹工整。 2、设计图纸 离合器膜片弹簧A3图纸一张。 尺寸标注、公差标注、技术要求、明细栏等完整。 3、装订顺序 按封面、汽车设计指导书、设计计算说明书、图纸顺序装订。 七、成绩评定 1、设计完成后于11月26日下午4点交给指导老师(137********)。 2、成绩评定：指导教师按学生独立完成工作情况、设计计算说明书及图纸质量等综合考虑后给出成 绩。 3、成绩分五等：优、良、中、及格、不及格。
机械工程学院·车辆工程专业课程设计说明书题目：华西牌CDL6603轻型客车 姓名： 班级学号： 指导教师：
目 录 目 录 (1) 第1章 离合器的设计目的及原理概述 (3) 1.1离合器的设计目的 (3) 1.2离合器的工作原理 (3) 1.3离合器的设计要求 (3) 第2章 离合器的结构方案分析 (5) 2.1车型、技术参数 (5) 2.2从动盘数的选择 (5) 2.3压紧弹簧和布置形式的选择 (5) 2.4膜片弹簧的支承形式 (6) 2.5压盘的驱动方式 (6) 第3章 离合器主要参数的选择 (8) 3.1后备系数β (8) 3.2摩擦因数f 、摩擦面数Z 和离合器间隙△t (8) 3.3单位压力p 0 (8) 3.4摩擦片外径D 内径d 和厚度b (9) 3.5计算校核 (9) 3.5.1离合器的摩擦力矩T c 与结构参数(R c )的确定 (9) 3.5.2最大圆周速度 (10) 3.5.3单位摩擦面积传递的转矩c0T (10) 3.5.4单位摩擦面积滑磨功 (10) 第4章 膜片弹簧的设计 (12) 4.1膜片弹簧的基本参数的选择 (12) 4.1.1 截锥高度H 与板厚h 比值 h H 和板厚h 的选择 ....................... 12 4.1.2自由状态下碟簧部分大端R 、小端r 的选择和r R 比值 ................ 12 4.1.3膜片弹簧起始圆锥底角 的选择 (12) 4.1.4 分离指数目n 的选取 (12) 4.1.5 膜片弹簧最小端内半径0r 及分离轴承作用半径f r (12) 4.1.6 切槽宽度δ1、δ2及半径e r (13) 4.1.7 压盘加载点半径R1和支承环加载点半径r1的确定 (13) 4.1.8膜片弹簧材料 (13) 4.2膜片弹簧的弹性特性曲线 (13) 第5章 扭转减振器的设计 (15) 5.1扭转减振器主要参数 (15) 图5-1三级非线性减震器扭转特性曲线 (15) 5.1.1极限转矩 j T (15)
理工大学 离合器课程设计说明书设计题目：宇通城市客车离合器设计 学院班级：汽车与交通学院车辆123班 小组组长：岳川元(201224257) 小组成员：王小铭(201224233)卫(201224204) 明杰(201224252)登民(201224244) 指导老师：林荣会 时间：2014年11月10日
目录 一．离合器设计方案选择 (2) （一）离合器设计基本要求 (2) （二）离合器设计主要参数 (3) （三）离合器结构方案选择 (3) （四）离合器结构概述 (4) （五）膜片弹簧离合器的工作原理 (6) （六）膜片弹簧离合器的优点 (6) 二．离合器摩擦片参数选择 (7) （一）后备系数β (7) （二）初选摩擦片外径D、径d、厚度b (8) （三）离合器传递的最大静摩擦力矩T C (8) （四）离合器单位压力P0 (9) 三．离合器基本参数的校核 (11) （一）摩擦片外径D (11) （二）摩擦片外径比c (11) （三）后备系数值β (11) （四）摩擦片径d (11) （五）单位摩擦面积传递的转矩T co (12) （六）单位压力P o (12) （七）单位摩擦面积滑磨功W (12) （八）摩擦片相关参数整理 (13) 四．膜片弹簧的设计 (14) （一）截锥高度H与板厚h比值和板厚h的选择 (14) （二）自由状态下碟簧部分大端R、小端r的选择和R/r比值 (14) （三）膜片弹簧起始圆锥底角的选择 (15) （四）分离指数目n的选取 (15) （五）切槽宽度δ1、δ2及半径 (15) （六）压盘加载点半径R1和支承环加载点半径r1的确定 (15)
毕业设计-《离合器设计》 第1章绪论 1.1选题的目的 本次设计，我力争把离合器设计系统化，为离合器设计者提供一定的参考价值。抛弃传统的推式膜片弹簧离合器，设计新式的拉式膜片弹簧离合器是本次设计的主要特点。 1.2离合器发展历史[1] 近年来各国政府都从资金、技术方面大力发展汽车工业，使其发展速度明显比其它工业要快的多，因此汽车工业迅速成为一个国家工业发展水平的标志。 对于内燃机汽车来说，离合器在机械传动系中作为一个独立的总成而存在，它是汽车传动系中直接与发动机相连接的总成。目前，各种汽车广泛采用的是摩擦式离合器，它是利用摩擦副间的摩擦力来传递转矩的离合器。 在早期研发的离合器中，锥形离合器最为成功。现今所用的盘片式离合器的先驱是多片盘式离合器，它是直到1925年以后才出现的。进入30年代时，只有工程车辆、赛车和大功率的轿车上才采用多片离合器。多年的实践经验和技术上的改进使人们逐渐趋向于首选单片干式离合器[1]。 随着汽车发动机转速、功率不断提高和汽车电子技术的高速发展，人们对离合器的要求越来越高。从提高离合器工作性能的角度出发，传统的推式膜片弹簧离合器结构正逐步地向拉式膜片弹簧离合器结构发展，传统的操纵形式正向自动操纵的形式发展。因此，提高离合器的可靠性和延长其使用寿命，适应发动机的高转速，增加离合器传递转矩的能力和简化操纵，已成为离合器的发展趋势。随着计算机的发展，设计工作已从手工转向电脑，包括计算、性能演示、计算机绘图、制成后的故障统计等等。 1.3离合器概述 按动力传递顺序来说，离合器应是传动系中的第一个总成。顾名思义，离合器是“离”与“合”矛盾的统一体。离合器的工作，就是受驾驶员操纵，或者分离，或者接合，以完成其本身的任务。离合器是设置在发动机与变速器之间的动力传递机构，其功用是能够在必要时中断动力的传递，保证汽车平稳地起步；保证传动系换档时工作平稳；限制传动系所能承受的最大扭矩，防止传动系过载。为使离合器起到以上几个作用，目前汽车上广泛采用弹簧压紧的摩擦式离合器，摩擦离合器所能传递的最大扭矩取决于摩擦面
车辆工程 课程设计说明书 生： 级： 号： 导老师： 绩： ________________
日期2010 年 1 月 目录 一．设计内容 (1) 二．方案选择 (1) 三．离合器主要参数的选择 (3)
四．离合器基本参数的优化 (6) 五．主动部分的设计 (7)
说明书 一．设计内容 某轿车离合器主动部分设计，包括： 膜片弹簧设计； 压盘设计； 离合器盖设计。 已知条件：发动机转矩Temax=218N.m；离合器总成的轴向尺寸要求
40~50mm。（根据要求，提供以下某乘用车参数作为设计依据 二．方案选择 车设计采用单片膜片弹簧离合器。本车采用的摩擦式离合器是因为其结构简单，可靠性强，维修方便，目前大多数汽车都采用这种形式的离合器。而采用干式离合器是因为湿式离合器大多是多盘式离合器，用于需要传递较大转矩的离合器，而该车型不在此列。采用膜片弹簧离合器是因为膜片弹簧离合器具有很多优点：首先，由于膜片弹簧具有非线性特性，因此可设计成当摩擦片磨损后，弹簧压力几乎可以保持不变，且可减轻分离离合器时的踏板力，使操纵轻便；其次，膜片弹簧的安装位置对离合器轴的中心线是对的，因此其压力实际上不受离心力的影响，性能稳定，平衡性也好；再者，膜片弹簧本身兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用，使离合器的结构大为简化，零件数目减少，质量减小并显著地缩短了其轴向尺寸；另外，由于膜片弹簧与压盘是以整个圆周接触，使压力分布均匀，摩擦片的接触良好，磨损均匀，也易于实现良好的散热通风等。由于膜片弹簧离合器具有上述一系列的优点，并且制造膜片弹簧的工艺水平也在不断地提高，因而这种离合器在轿车及微型、轻型客车上已得到广泛的采用，而且逐渐扩展到载货汽车上。从动盘选择单片式从动盘是一位其结构简单，调整方便。
目录 前言 (1) 1、离合器的作用 (1) 2、离合器的组成 (1) 3、货车离合器的选用 (2) 3.1、从动盘选择 (4) 3.1.1单片离合器 (4) 3.1.2双片离合器 (4) 3.2、压紧弹簧和布置形式的设计 (4) 3.3膜片弹簧的支承形式 (6) 3.4压盘驱动方式 (7) 离合器主要参数的选择 (7) 1、摩擦片的计算 (8) 2、离合器基本参数优化 (13) 3、膜片弹簧主要参数的选择 (16) 4、膜片弹簧的载荷与变形关系 (18) 5、膜片弹簧工作点位置的选择 (19) 6、膜片弹簧的应力计算 (20) 7、扭转减振器的设计 (22) 8、减振弹簧的设计 (22) 9、从动盘榖 (25) 10、从动轴的计算 (26) 11、分离轴承的寿命计算 (27) 12、离合器操纵机构的设计 (27) 总结 (31)
货车离合器设计说明书 前言 1、离合器的作用 汽车离合器位于发动机和变速箱之间的飞轮壳内，用螺钉将离合器总成固定在飞轮的后平面上，离合器的输出轴就是变速器的输入轴。摩擦离合器作为一种典型离合器为现代各类型汽车广泛采用，实际上是一种依靠主、从动部件间的摩擦来传递动力且能分离的机构。离合器保证汽车平稳起步、保证变速器换挡时工作平顺、限制超额转矩的传递，防止传动系统过载。离合器是联系发动机和汽车传动系统的“纽带”，因而是汽车传动系统的重要部件。 2、离合器的组成 离合器装置有离合器和离合器操纵机构组成。 离合器主要包括主动部分、从动部分、压紧机构、操纵机构四个部分组成，组成可以有图1表示： 离合器的主动部分是发动机的飞轮、离合器盖、离合器中的压盘，离合器盖通过螺栓固定在飞轮上，离合器盖的动力通过传动片传给压盘。从动部分是从动盘和与之通过花键连接的从动轴（变速器第一轴），从动盘位于压盘和飞轮之间。压紧弹簧装在离合器盖内，周向分布，对亚盘产生压紧力。分离杠杆的指点在离合器盖上，一端作用于压盘，另一端被分离轴承作用。当从动盘被压盘和飞轮加紧形成一个整体时。发动机的动力通过飞轮以及离合器盖、压盘传递给从动盘，由从动轴输出，这
拉式膜片弹簧离合器课程设计 汽车设计课程设计说明书 设计题目:拉式膜片弹簧离合器设计 姓名高阳周龙辉程续朝褚帅 院系交通学院 专业交通运输 年级交通本1401 学号 20142803331 20142803330 20142803329 20142803325 2017年06月30日 目录 摘要………………………………………………………………………………………… 1 1 绪论…………………………………………………………………………………………2 1.1离合器概论……………………………………………………………………………… 2 1.2 离合器的功用……………………………………………………………………………2 1.3 离合器的工作原理………………………………………………………………………3 1.4 膜片弹簧离合器的概论…………………………………………………………………4 1.5 拉式膜片弹簧离合器的优点……………………………………………………………5 2 离合器结构方案选取………………………………………………………………………5 2.1 离合器车型的选定
………………………………………………………………………5 2.2 离合器设计的基本要求…………………………………………………………………5 2.3 离合器结构设计…………………………………………………………………………6 2.3.1 摩擦片的选择…………………………………………………………………………6 2.3.2 压紧弹簧布置形式的选择……………………………………………………………6 2.3.3 压盘的驱动方式………………………………………………………………………6 2.3.4 分离杠杆、分离轴承…………………………………………………………………7 2.3.5 离合器的散热通风……………………………………………………………………7 3 离合器基本结构参数的确定………………………………………………………………7 3.1 摩擦片主要参数的选择…………………………………………………………………7 3.2 离合器后备系数β的确定………………………………………………………………8 3.3 单位压力P的确定………………………………………………………………………9 3.4单位压力P0的确定………………………………………………………………………9 4 离合器压盘设计…………………………………………………………………………10 4.1 压盘的传力方式选择……………………………………………………………………10 4.2 压盘的几何尺寸的确定…………………………………………………………………10 .3 压盘传动片的材料选择…………………………………………………………………10 4 5离合器膜片弹簧设计.................................................................................11 5.1 膜片弹簧的结构特点..............................................................................11 5.2 膜片弹簧的变形特性和加载方式...............................................................11 5.3 膜片弹簧的弹性变形特性........................................................................11 5.4 膜片弹簧的参数尺寸确定........................................................................13 5.4.1 H/h比值的选取.................................................................................14 5.4.2 R及R/r确定 (14)
第一章引言 离合器装在发动机与变速器之间，汽车从启动到行驶的整个过程中，经常需要使用离合器。 它的作用是使发动机与变速器之间能逐渐接合，从而保证汽车平稳起步；暂时切断发动机与变速器之间的联系，以便于换档和减少换档时的冲击；当汽车紧急制动时能起分离作用，防止变速器等传动系统过载，起到一定的保护作用。 离合器类似开关，接合或断离动力传递作用，因此，任何形式的汽车都有离合装置，只是形式不同而已。 自动变速器的液力变扭器已经具有离合作用，而手动变速器的离合器主要是采用摩擦形式，并独立成为一种装置，有自己的控制系统。 因此，普通手动变速器汽车都有离合器踏板装置，安装在驾车者座椅地面前左端。本文内容主要阐述手动变速器轿车上的摩擦片式离合器及其控制形式。 轿车采用膜片离合器，它由主动部分（由壳体、膜片弹簧、压盘等组成的整体并用螺钉固定在发动机飞轮上），被动部分（由摩擦片与从动盘组成）和操纵部分组成。 被动部分装在飞轮与压盘之间，通过滑动花键套在变速器的输入轴上。在膜片弹簧的弹力作用下，从动盘、压盘与飞轮夹紧，发动机工作时，飞轮和压盘通过它们与摩擦片之间的摩擦带动从动盘一起旋转，将扭矩传递给变速器主动轴。当驾车者踩下离合器踏板，操纵部分的分离叉将分离轴承推向前，推动膜片弹簧下端，使膜片弹簧上端绕支点转动并拉动压盘向后移动，解除了压盘与摩擦片之间的压紧力，发动机只能带动主动部分旋转，无法将扭矩传递给变速器。当驾车者松开离合器踏板，操纵部分将分离轴承拉回来，膜片弹簧下端压力解除，恢复原位，压盘在膜片弹簧压力下又向前移动并将摩擦片压紧，发动机又可将扭矩传递至变速器。 摩擦片上还均匀分布了若干只横置的螺旋小弹簧，用于减少离合时的冲击和振动。 目前，汽车离合器操纵形式有拉线和液压式两种，轿车多用液压操纵式，它具有噪声小、省力、平稳、布置方便的优点，由总泵、分泵、软管、踏板等组成。当驾车者踩下离合器踏板时，推杆推动总泵活塞使油压增高，通过软管进入分泵，迫使分泵拉杆推动分离叉，将分离轴承推向前；当驾车者松开离合器踏板时，液压解除，分离叉在回位弹簧作用下逐渐退回原位，离合器又处在接合状态。 实际上早在1920年就出现了单片干式离合器,这和前面提到的与发明石棉基的摩擦面