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交通流量影响分析报告

交通流量影响分析报告
交通流量影响分析报告

北京航空航天大学北海学院

规划与生态学院

题目华美广场(北海大道与四川路交接处)

交通影响分析调查报告

姓名组长:赵海华N3110810211

组员:梁婷婷N3110810202

苏恩悦N3110810203

李晨润馨N3110810205

徐尤园N3110810206

刘宇璐N3110810208班级2011级城市规划2班

指导老师陈鹏

目录

1.调查概况——————————————————————————————5 1.1调查时间—————————————————————————————5 1.2调查地点—————————————————————————————5 1.3调查对象—————————————————————————————5 1.4调查方法—————————————————————————————5 1.5调查人员—————————————————————————————5

1.6调查分工—————————————————————————————5

2.实地调查及分析———————————————————————————5 2.1摘要———————————————————————————————5 2.2报告内容—————————————————————————————5

2.2.1土地利用分析—————————————————————————5

(1)基地区位状况———————————————————————5

(2)基地影响范围现状的土地使用性质、密度和开发————————6

(3)已经审批同意的开发项目和规划和其它未开发地块的开发设想——6

(4)地域范围内的区划—————————————————————6

(5)不同类型用地开发的出行吸引————————————————6

2.2.2现状交通分析—————————————————————————6

(1)实地踏勘—————————————————————————6

①道路物理特征——————————————————————7

a道路等级———————————————————————7

b断面形式———————————————————————7

c设计车速———————————————————————7

d设计车辆———————————————————————7

e车道数以及红线————————————————————7

f车道—————————————————————————7

g中央分隔带——————————————————————7

h机非分隔带——————————————————————7

i非机动车道和人行道的宽度———————————————7

j各进出口道的车道数、宽度和车道功能划分————————7

a交通流大体构成————————————————————8

b交通安全条件—————————————————————9

c交通通行规则与管理措施等———————————————9

③其它交通设施调查————————————————————9

a各路段、交叉口标志标线—————————————————9 b行人交通设施—————————————————————11 c轨道、公交车站和线路以及停车场(库)等交通设施的调查—12

(2)数据调查—————————————————————————14

①交叉口运行调查————————————————————14

a交通量空间分布—城市干路网高峰小时自行车流量流向分布图16 b交通量时间分布————————————————————17 c交叉口机动车高峰期转相比分布图————————————17 d交叉口高峰小时交通流量流向分布图———————————18

②路段运行调查—————————————————————18

a路段长度———————————————————————18 b过街通道———————————————————————18 c高峰和平峰时段路段车速————————————————18

③公共交通运行调查———————————————————18

a区域内公交站点的位置和形式——————————————18 b通过各站点的公交线路—————————————————19 c线路走向———————————————————————19 d运营速度———————————————————————20 (3)服务评价——交叉口评价——————————————————20

a交叉口饱和度—————————————————————20 b交叉口服务评价————————————————————20(4)路段评价————————————————————————20 a路段饱和度——————————————————————20 b运行车速———————————————————————20 (5)公交运行评价———————————————————————20

a运营车速———————————————————————20

(6)交通改善方案——————————————————————20

(7)我国交通规划发展历程——————————————————22

(8)内部交通组织——————————————————————23

(9)停车——————————————————————————23

(10)项目出入口———————————————————————23

(11)交通需求管理——————————————————————23

(12)人居环境————————————————————————23

3.调查小结—————————————————————————————23

4.参考文献—————————————————————————————24附件1————————————————————————————————25附件2————————————————————————————————26

华美广场(北海大道与四川路交接处)

交通影响分析调查报告

1.调查概况

1.1调查时间:2014年11月27日

1.2调查地点:北海市海城区华美广场(北海大道与四川路交接处)

1.3调查对象:机动车与非机动车,土地利用

1.4调查方法:人工计数法

1.5调查人员:赵海华、梁婷婷、苏恩悦、李晨润馨、徐尤圆、刘宇璐

1.6调查分工:

分组赵海华梁婷婷苏恩悦李晨润馨徐尤圆刘宇璐任务统筹与分配√

车流量计数√√√√

土地利用踏勘√√

吸引量走动观察√√

数据整理与分析√√资料收集√√√

报告编写√√

排版校对√

表1.6-1交通流量调查分工明细表

2.实地调查及分析

2.1摘要

本文通过对交通规划学科的发展现状及展望的了解,对北海市北海大道与四川路交叉口交通流量的观测计数,分析交通现状及存在的问题,并提出建议。

关键词交通量交叉口机动车

2.2报告内容

2.2.1土地利用分析

(1)基地区位状况

该基地位于北海市海城区北海大道与四川路交接处,与华美广场隔路相对,基地内建有时代广场、邮政储蓄银行、工商银行、建设银行、中国人民保险、中国联

通及数家餐厅。人流量相对集中,主要以公共服务为主,为老市区中心人流相对集中的场所之一,开发强度相对较高。

图2.2.1-1基地区位图

(2)基地影响范围现状的土地使用性质、密度和开发

图2.2.1-2基地影响范围现状的土地使用性质

(3)已经审批同意的开发项目和规划和其它未开发地块的开发设想

已经有的项目,华美广场;规划的项目,工商银行旁边的商业项目;未建设规划的是华美旁边的空地;

(4)地域范围内的区划:见图2.2.1-2;

(5)不同类型用地开发的出行吸引率:见图2.2.2-1;

2.2.2现状交通分析

(1)实地踏勘

R=200

①道路物理特征:

a道路等级:均为城市主干道;

b断面形式:北海大道:四板块道路横断面;

四川路:三板块道路横断面;

c设计车速:40~60(km/h)

d设计车辆:800(pcu/h)

e车道数以及红线:北海大道:40~50m;

四川路:≥40m;

f车道:北海大道:双向8车道;

四川路:双向6车道;

g中央分隔带:北海大道:中央分隔带;

四川路:铁栅栏;

h机非分隔带:绿化分隔带;

i非机动车道和人行道的宽度:非机动车道:4.5~8.0m;

人行道的宽度:3.5~5.0m;j各进出口道的车道数、宽度和车道功能划分:见表2.2.2-1

名称

类别

所属路段车道数宽度车道功能划分

a四川路6车道24m(如图2.2.1-3、2.2.1-4、2.2.1-5所示) b北海大道8车道28m(如图2.2.1-3、2.2.1-4、2.2.1-5所示) c四川路6车道24m(如图2.2.1-3、2.2.1-4、2.2.1-5所示) d北海大道8车道28m(如图2.2.1-3、2.2.1-4、2.2.1-5所示)表2.2.2-1各进出口道的车道数、宽度和车道功能划分

图2.2.1-3车道功能划分图示1

图2.2.1-4车道功能划分图示2

图2.2.1-5车道功能划分图示3

②交通条件

a交通流大体构成:流量:见表2.2.2-1;

流向:见图2.2.2-1,图2.2.2-2;

车型:小汽车、小型客车、大型客车、摩托车、电动自行车、自行车(如图2.2.1-6);

图2.2.1-6交通流车型大体构成

b交通安全条件:道路中央分隔带、铁护栏;

c交通通行规则与管理措施:根据道路条件和通行需要,道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的,机动车、非机动车、行人实行分道通行;

车辆、行人应当按照交通信号通行;遇有交通警察现场指挥时,应当按照交通警察的指挥通行;

③其它交通设施调查:

a各路段、交叉口标志标线;(如图2.2.1-8-图2.2.1-19和附件1)

图2.2.1-8限速60码,机动车车道,禁止鸣笛等标志图2.2.1-7出租车上下客标志

图2.2.1-9减速让行标志

图2.2.1-10限速60码,机动车行驶,限速40码,非机动车车道,禁止车辆临时或长时间停放,

禁止鸣笛标志

图2.2.1-10人行横道,残疾人通道,

机动车车道,禁止车辆临时或长时间停放,摩托车车道标志

b行人交通设施:人行道、人行横道、人行横道交通信号灯(如图2.2.1-11);

图2.2.1-11人行交通设施标志

c轨道、公交车站和线路以及停车场(库)等交通设施的调查:

图2.2.1-12沿机动车车道直行式公交站台图1

图2.2.1-13沿机动车车道直行式公交站台图2

图2.2.1-14华美广场前空地停车场1

图2.2.1-15华美广场前空地停车场2

图2.2.1-16空地上的临时停车位

(2)数据调查

①交叉口运行调查

此次交叉口交通量观测调查采用的是人工计数法,通过小组人员对交叉口车辆的观测记录,然后统计总结,得出结果。

我小组总共6人,由于人员不够多,调查结果较简略,仅能用与定性分析;观测调查内容包括转向交通量调查、分车种交通量调查;转向分三个方向:左行、直行、右行。车种主要包括非机动车、机动车。

具体工作如下:在每个方向的入口处观测车辆的种类、数量以及运行方向。准备工作做好后,我们用记录分段时间的累积交通量进行记录统计的,记录该时段交通量,每个方向进行四次测量,在一小时内,观测四个进口方向,并推算出高峰小时交通量。虽然数据较为粗略,但可反应基本情况。

土地利用情况则主要各走访四条路,观察沿街的建筑等,拍照记录,并结合卫星地图进行确定其土地利用详情。

具体分工如下并见图所示:

A观测点:梁婷婷(北海大道东直行及左行的车辆),

观测时间:(13:36~14:4514:45~15:50);

B观测点:刘宇璐(四川路南直行及左行的车辆),

观测时间:(13:36~14:4514:45~15:50);

C观测点:苏恩悦(北海大道西直行及左行的车辆),

观测时间:(13:36~14:4514:45~15:50);

D观测点:李晨润馨(四川路北直行及左行的车辆),

观测时间:(13:36~14:4514:45~15:50);

土地利用以及吸引量走动观察:赵海华,徐尤圆;

d

a

c

b

图2.2.2-1观测各点及不同类型用地开发的出行吸引率图以下是本组交叉口交通量观测汇总表:

交通流量调查报告表

路口时

时间

机动车

机段

非机动车非机

时间

时段

左转直行右转左转直行右转

A 平

13:36-13:51218182

416

3517555

595

449

1011 14:00-14:154792935021268562

14:15-14:3056135136

767

5227562

831

716

1598 14:30-14:45651871884731679882

14:45-15:0064147148

607

4327166

643

739

1250 15:05-15:208183843716858511

15:20-15:35557576

418

3512553

402

419

820 15:35-15:505180813810249401

合计4408808883371644490

B 平

13:36-13:51238426

265

4316557

478

398

743 14:00-14:152592153414336345

14:15-14:305615146

492

7029547

853

665

1345 14:30-14:4543161357231653680

14:45-15:004116024

394

6727239

587

603

981 15:05-15:2035111234113236378

15:20-15:353513120

369

4811943

420

396

789 15:35-15:5038123224312740393

合计29610132114181569351

C 平

13:36-13:513810119

384

13413570

884

497

1268 14:00-14:15441443825023065771

14:15-14:304517861

651

36022053

1279

917

1930 14:30-14:457224352300300461013

14:45-15:006921964

599

23524060

905

887

1504 15:05-15:20581484119512055617

15:20-15:355113836

442

1507035

480

480

922 15:35-15:5046136351406520442

合计423130734617641380404

D 平

13:36-13:51894515

284

13413466

847

483

1131 14:00-14:1576421724920955648

14:15-14:30632812

255

37421543

1294

735

1549 14:30-14:4574532531030547814

14:45-15:00755213

279

23423958

889

671

1168 15:05-15:2075471719710754497

15:20-15:3578497

258

1486529

424

376

682 15:35-15:5077443104699306

合计

60736010917501343361

29256760299967881052928513285

2

1268420168

表2.2.2-2交叉口交通量观测汇总表

数据汇总分析后得到以下四个成果:

a交通量空间分布——城市干路网高峰小时自行车流量流向分布图图2.2.2-2北海市城市干路网高峰小时自行车流流向分布图

图2.2.2-3北海市城市干路网高峰小时自行车流流向分布图

b交通量时间分布

图2.2.2-4路段交通量时段分布图

c交叉口机动车高峰期转相比分布图

图2.2.2-5交叉口机动车高峰期转向比分布图

d交叉口高峰小时交通流量流向分布图

图2.2.2-6交叉口高峰小时交通流量流向分布图②路段运行调查

a路段长度:见表2.2.2-3;

b过街通道:见表2.2.2-3;

c高峰和平峰时段路段车速:见表2.2.2-3;

路段车速调查数据汇总(单位:km/h)

所属路段段起点段终点

距离

(KM)高峰时段

行程车速

高峰时段

行驶车速

平峰时段

行程车速

平峰时段

行驶车速

北海大道时代广场穗丰金阁0.419km/h不详25km/h不详四川路北海城市规划局海洋石油大厦0.419km/h不详25km/h不详

表2.2.2-3交叉口路段车速调查数据汇总表

③公共交通运行调查

a区域内公交站点的位置和形式:沿机动车车道的直行式(如图2.2.1-12,

2.2.1-13沿机动车车道直行式公交站台图1,2);

b通过各站点的公交线路:(见表2.2.2-4各站点的公交线路及线路走向)c线路走向:(见表2.2.2-4各站点的公交线路及线路走向和附件2)

站点名称线路线路走向

华美广场

3路银滩→海滨公园

双层巴士旅游观光专线银滩→外沙岛5路侨港海滩→人民剧场

15路海天花园→南珠汽车站

四川路口

1路机场边检站→贵州开发区9路海滨公园→北海职业学院13路南珠汽车站→群和市场17路银滩新区→北部湾广场18路园博园→水产市场

19路工业园区→出口加工区支线1万泉城→北部湾广场102路园博园→三千海

富贵路站

11路南珠汽车站→贵州开发区18路园博园→水产市场

北海大道专线合浦工业园→出口加工区

邮政局站

支线1万泉城→北部湾广场

3路银滩→海滨公园

5路侨港海滩→人民剧场

6路冠头岭海滩→人民剧场

9路海滨公园→北海职业学院

13路南珠汽车站→群和市场

15路海天花园→南珠汽车站

17路银滩新区→北部湾广场

19路工业园区→出口加工区双层巴士旅游观光专线银滩→外沙岛

表2.2.2-4各站点的公交线路及线路走向

d运营速度:不详

(3)服务评价——交叉口评价:

a交叉口饱和度:0.5±0.05

b交叉口服务评价:良;

服务水平等级:B级;

V/C:0.35~0.5;

交通状态描述:稳定车流,有少量的延误;

(4)路段评价:

a路段饱和度:0.35~0.5(±0.05);

b服务水平等级评价:设计车速:60km/h;

平均行程车速:42~54km/h;

服务水平等级:B级;

等级描述:车辆在道路上基本不受阻碍的运行情况,其平均行程速度约为该级道路自由流速度的70%,车辆在交通流中的运行稍受限制,停车延误不令人厌烦,驾驶员不紧张;

(5)公交运行评价

a运营车速:15km/h~25km/h;

b满载率:0.8~1.0(±0.05);

(6)交通改善方案

作为城市建设系统工程之一的交通管理,它的运作必须根据城区不同发展阶段的需要,研究制订出一套符合自身的特点与实际的道路交通管理规划和方案,使城市社会的可持续发展战略在交通管理战略上得到充分体现。

a加强城市交通综合治理,构建交通社会化管理机制。交通管理工作要列入到政府的重要议事日程,建立健全由各级领导挂帅、社会各单位参与、机构网络齐全的交通安全组织;建立和推行城市交通责任制,把城市交通与单位利益、个人利益挂钩,各自承担一定的义务和责任。真正形成各部门、各单位积极参与,齐抓共管的格局,逐步实现城市交通管理社会化。

香港的交通影响评价(TIA)的准则和要求

香港的交通影响评价(T I A)的准则和要求 更新时间:2007-12-17???来源:tranbbs??? 作者:佚名 开发项目和交通设施 交通影响评价(TIA)的准则和要求 1. 介绍 在如下几种开发项目类型或交通设施建设的情况下需进行交通影响评价应遵照本准则和要求: ? 新开发、二次开发项目和土地出售项目,用于居住、办公、零售、工业和其它商业或社区用途; ?由土地开发商进行的综合开发项目;? ? 停车、泊船、货物存贮以及其他特殊用途的短期租用的场地; ?由房屋所有者和社会进行的房屋开发;? ?多层小汽车和货车停车场;? ? 主要交通场站和换乘点; ?小区规划调整。? (a) 总之,当高峰小时产生的交通量超过100标准车(单向),或使相邻路段或交叉口的交通饱和时,就需要进行交通影响评价。 (b) 在相邻或开发时序上重叠的项目,应纳入同一区域进行交通影响评价。 (c) 在情况复杂时,应先做初步评价,提交政府有关部门审议再做详细的交通影响评价。 (d) 交通影响评价的结论将用来决定“项目”能否立项的依据,并作为详细设计和运作的条件和要求。 (e) 交通影响评价应由有资质的交通咨询顾问(由开发商或政府部门即“申请方”聘请)遵照本准则和要求进行。交通影响评价的具体方法和要求,应在开始之前,争得当地的交通主管部门的交通工程师的同意。 2. 交通影响评价的目标 (a) 评价项目对邻接的路网和行人设施以及交通设施的交通影响;

(b) 评价项目对进出口节点、停车场、装/卸区、行人和公共交通设施的需求; (c) 提出和建议可行的道路交通改善方案以减少不利影响。 3. 交通影响评价的要求 (a) 评价区域 评价的区域一般应包含的“项目交通”会对其产生显著影响的区域。最小情况,区域应包括与拟建项目直接相邻接的所有道路和交叉口。另外,它还应包括项目进出交通直接相交的干道和交叉口。(b) 现状 详细描述评价区域内的交通设施情况,应包括街道名称,车道数和车道宽度,交通流方向,道路标志和交通信号,主要路口的几何特征,进出口,红线宽度,行人设施,私人或公用停车场,街边停车场和装卸区,公共汽车路线、站点和换乘处。 (c) 交通现状 必须进行交通调查以获取评价区域的交通量数据,以作为与预测作比较的参考数。如果考虑到人行设施的不足则需要做行人调查。调查应在主要的高峰时段进行。 (d) 交通预测 一般,交通的预测的设计年定在项目完成的年份。 相对简单的方式,未来的交通量可利用统计资料和现有的调查数据采用增长因素法进行估算。可使用由交通调查部门发布的每年交通调查报告。 比较复杂的方式,由当地交通模型如:综合交通研究(CTS)或最近的在地区交通研究中的地区模型得出的结论,来设置评价区的交通模型的边界条件。局部模型应考虑最新的土地使用和路网信息,测试各种方案下的局部路网状况,比如:不同的土地使用和建筑容积率条件下,评价有关交通管理和路网改进方案的运行情况。

交通影响分析及交通影响评价

交通影响分析及交通影响评价 交通影响分析的定义 交通影响分析和交通影响费的定义 当新的土地开发(或原有的土地使用性质的变化)及重大建筑项目完成后,由此开发所产生的新增交通需求会使该项目周围一定区域内的交通环境恶化。交通影响分析(Traffic Impact Analysis)就是在这些开发项目的立项或审批阶段,分析该项目在建成后将会对周围多大范围内的交通环境产生何种程度的影响,从而在一定服务水平下确定对策以减小由于此项目开发带来的负面影响—这是美国等国家的定义,由此定义可以看到,它仅指用地变化对交通状况的影响。对交通综合状况的影响并不是仅指对某一交通方式、交通设施、交通政策的影响。因而交通影响分析区别于一般的用地分析和交通分析。本文在第三章中将结合理论分析和论文的思路给出自己的定义。 交通影响费(Traffic Impact Fees)是指在特定区域内,预先规定必须维持的交通服务水平,为保证该服务水平所必须的、向开发商征收的交通基础设施建设费用。 交通影响分析的背景 交通影响分析源自美国。它的导入与美国对基础设施的投资政策息息相关。 四、五十年代主要的交通基础设施由地方政府承担,而配套设施由开发商承担或由开发商提供土地或提供与土地价值相当的资金来负担,这种政策客观上导致了无序的开发。到六十年代后期,这一做法受到了广泛的批判,同一时期由于市民反对通过增加不动产税及一般的开发债券来解决新开发所需的基础设施建设资金,从而更增加了保障基础设施建设资金的困难,因此在高速发展的地区开始探讨通过开发商负担来保证基础设施建设资金的可能性。八十年代中后期至今,通过大量的理论研究和实践逐渐形成了通过缴纳交通影响费来分担基础设施建设费用的政策,其基本思想就是通过对新的开发项目进行交通影响分析,通过预测项目完成后交通环境的变化来确定是否由开发商负担与开发产生影响相当的交通设施建设费或让开发商将开发计划修改使影响降低到最低。 交通影响分析的作用 第一:交通影响分析是在新的开发项目的立项和审批阶段进行的,主要对新的开发项目的引入后产生的地区性影响作出评价,它专指由于土地开发(用地性质的变化)带来的交通方面的影响,而区别于一般的交通分析和交通管理、交通政策等的变化带来的交通上的变化。 第二:交通影响分析是一个分析的过程。它是为了使得土地开发和交通系统更为有效的融合到一个整体中而作的分析,此分析必须对新的开发是否对周围地区交通设施效益的发挥产生影响作出判断,并为削减这种影响能够从“量”上对土地开发进行调控,或为由于此开发带来的影响要负的交通责任作出技术支持。

电梯交通流量分析的计算

电梯交通流量分析的计算步骤 第一步,估算建筑物的总人数 办公楼:8-12平方米/人;住宅楼:3.5人/户;医院住院大楼:3人/床;宾馆:1人/床(高档宾馆0.8人/床);学校:0.8-1.2平方米/人。 第二步,确定电梯的数量 住宅楼:50户/台;出租办公楼:2800-3400平方米/台;公司专用楼:2000-2600平方米/台;宾馆:100个房间/台。 第三步,确定电梯的服务方式 电梯的操纵控制方式有集选控制,并联控制,群控。目前,单梯一般采用微机集选控制,2-3台电梯采用并联,更多电梯时采用群控。 在电梯的操纵控制方面,一些标准的或可选的功能配置在特定的场合下有利用于提高电梯的输效率。电梯在线有专文介绍电梯的功能配置。 第四步,确定电梯载重量 对于一般民用建筑来说,国家标准针对电梯载重量的设定也有相关的要求。首先在设计时要考虑严格按照国家标准的规定进行。 一般来说,速度越高的电梯,要求选择的载重量越大。原则上速度设计在2-2.5米/秒之间的电梯,载重量宜≥1000kg;速度设计≥3米/秒的电梯,载重量宜≥1350kg。一般情况下,星级酒店和甲级办公楼的设计大多选用载重量 ≥1350kg的电梯,以便提高电梯的运载能力,突现建筑物的档次。 第五步,确定电梯的速度 一般情况下,设定15层以上的大楼电梯从基站直驶到最高服务层站所需的时间,最理想的应控制在30秒内,根据目前我国的情况,建议该时间宜控制在45秒内。 电梯速度选择的基准尺度。10层以下1.5m/s;10-20层1.75-2 m/s;20-30层2.5-3 m/s;30-40层4 m/s;40-50层5 m/s;50-60层6 m/s。 第六步,确定乘客候梯时间

交通流量调查与分析

道路交通量调查方法 1.1时间安排 实习时间:2012年6月18-22日 调查日期:交通调查的日期为2012年21日星期四正常工作日调查时间:上午7:30至8:30 1.2调差地点 平安南大街和槐安路交叉口(珠光灯饰城站) 1.3实习目的 交通调查是交通工程学科中的一个重要组成部分,交通工程学的发展在一定程度上依靠交通调查工作的开展和数据资料的积累与利用。交通调查就是通过对多种交通现象进行调查,提供准确的数据信息,为交通规划、交通设施建设、交通控制与管理、交通安全、交通环境保护和交通流理论研究等各方面服务。交通调查实习是在交通工程专业相关主干专业课学习结束之后进行的,该实习在于帮助学生增强感性认识,更好地理解和掌握交通调查的基本原理、内容与方法,培养学生实践和组织能力,帮助学生掌握交通调查技术和技能,为学生今后更好地参加工作打下牢固的业务基础。 1.4调查内容 1、交叉口交通量调查:采用人工计数法,实地调查记录十字型各进口道各流向的车数,调查早高峰交通量的情况。 2、交通延迟调查:采用点样本法实地调查某交叉口延误,并现场记录表。

1.5调查流程 周一:动员大会,宣布调查任务, 周二:完成人员分配,设计调查方案(下午4点组长到交通办公室开会) 周三: 确定调查方案(上午8点全体学生到教室开会) 周四: 实地调查(7:30——8:30) 周五:统计调查数据,撰写实习报告 1.6人员配备及分工 调查班级:交通L092班(共26人) 组长:郭志勇、杨盼盼 1.7注意安全 1. 调查同学站在人行道上,不准站在机动车与非机动车的隔离带上。2.禁止横穿马路,一定要走十字路口的人行横道。

交通影响评价内容及要求

建设项目交通影响评价报告应包含文字说明和图纸两个部分,各部分包含以下几个方面内容: (一)文字说明应包括: 1、概况 (1)建设项目的基本情况(包括总平面规划、建设时序等); (2)建设项目目标年的确定; 2、建设项目影响区域现状及规划情况(包括土地利用、城市道路等) 3、交通调查 (1)交通调查主要是获取评价区域交通量现状数据,分析主要路段、交叉口现状饱和度。调查时段一般不少于连续3日的早晚高峰,早晚高峰时段一般按城市交通规划确定,特殊项目由市规划局商市交警支队确定。 (2)应说明评价区域内的现状交通情况,包括道路名称、道路等级、横断面形式,交通设施设置及交通组织形式、主要交叉口技术参数、交通信号、公交线路、站点和换乘点等; 4、交通预测 (1)预测目标年建设项目交通发生、吸引、分布与方式划分及交通量分配; (2)预测分析目标年周边道路背景交通量,背景交通量一般按城市交通规划确定; (3)研究范围一般为与拟建项目相邻主次干道的围合区域。对于重大项目或位于交通敏感区域的项目,交通影响研究范围应适当扩大。在Ⅰ类区应包括建设项目新增交通量超过道路通行能力的5%以上的主次干道;在Ⅱ类区应包括建设项目新增交通量超过道路通行能力的10%以上的主次干道。 (4)目标年城市路网应以建设项目建成投入使用时的城市路网为准; (5)分析建设项目交通量与城市路网的叠加效应。 5、交通影响评价 (1)分析建设项目对城市路网的影响程度; (2)评价建设项目出入口及内部道路交通组织合理性; (3)评价建设项目配建停车泊位的数量及位置是否符合相关规定;

(4)建设项目交通安全评价。 6、结论和建议 (1)结论应包括:建设项目对城市路网的影响程度;对建设项目出入口位置、内部交通、配建停车泊位的评价结果; (2)建议应包括:可接受的交通设施、总图布局的改善建议,相应的周边道路交通组织与管理要求,分步实施计划方案。 (二)图纸部分应包括: 1、项目区位图 2、交通影响范围图(可和项目区位图合并) 3、项目规划总平面图及交通组织图 4、周边土地利用现状图 5、周边土地利用规划图 6、影响区域道路现状图 7、影响区域道路规划图 8、项目周边路网主要交叉口的高峰小时流量流向图(或表) 9、影响区域现状路网饱和度分析图(或表) 10、影响区域目标年路网饱和度分析图(或表) 11、交通改善建议图

道路交通流量分析

问题描述 交通拥堵是困扰当前城市交通的重要难题,随着国民经济的快速发展和城市化进程的不断加快,我国的机动车的拥有量及道路交通流量都必将会急剧地增加,日益增长的交通需求和城市道路基础设施建设将会成为当前城市交通的主要矛盾,因此,交通拥挤和阻塞现象必然会频繁发生。 在很多城市的交通拥堵问题,严重地影响了人们的日常出行活动,造成了时间的浪费、工作的耽误,直接或间接的带来了相当大的经济损失,制约了城市经济的发展。 问题定义及分析 交通拥堵是指在一定时间内想要通过某路段的车辆总数(交通需求)超过了某路段在该段时间内道路所能通过的最大车辆总数(道路的通行能力),从而导致车辆滞留在道路上的交通现象。 道路对交通的供给,是通过道路的通行能力来反映的,导致路段单元道路通行能力变化的原因有很多,主要有以下几个方面: 1)驾驶员和行人等的安全交通意识,如闯红灯、超车等 2)非机动车对交通的影响 3)雨、雪、雾等恶劣天气的影响 4)交通事故 5)道路本身的通行能力 车辆在以自由状态行驶的时候,时间是与距离成正比的,但是在实际的城市道路中,车辆不可能以自由状态行驶。行驶过程中会受到各种干扰因素的影响,或多或少的阻碍了车辆运行过程中的通畅程度。 路段行驶时间和流量的关系建模 进行道路交通流量分析建模的主要目的: 1)分析目前交通网络的运行状况 2)发现当前交通网络的缺陷,为后面交通网络的规划设计提供依据 3)评价交通网络规划方案的优劣性、合理性

4)最大限度的减少交通阻塞的发生,提高交通系统服务水平 由交通流理论可知,交通量(Q)、速度(V)和密度(K)三参数之间的关系为 () 1Q KV =其中,Q 为路段的车流量,K 为路段车流密度,V 为路段行车速度。 当某一段公路上的交通量逐渐增大,达到/1Q C =时,道路上的车辆将开始产生拥挤,此时所计算到的交通密度称为最大密度,用j K 来表示,而j K 所对应的交通量就是路段通行能力C 。此时如果该路段的车辆仍不断增加,将最终导致交通阻塞,从而使速度最后达到零,整个路段道路(车道)被车辆全部占据,我们称此时道路上的交通密度为交通阻塞密度(又称为最大密度max K )对应的交通量显然为零。理论上通过该路段的时间为无限长,这种规律关系见下图。 又由速度-密度的线性关系表达式可知 ()() max 2f f V V K V K K =-其中,f V 为自由流行驶时的行车速度,max K 为路段拥堵到流量为0时的车流密度,其它的同式(1) 由(1)式和(2)式可知路段流量和路段车流密度之间的关系为 ()() 2max 3f f V Q K V K K K =-

交通量分析及预测

交通量分析及预测 LG GROUP system office room 【LGA16H-LGYY-LGUA8Q8-LGA162】

第三章交通量分析及预测 公路交通调查与分析 3.1.1调查综述 交通调查的目的是了解现状区域路网的交通特性,掌握路段交通量及其特征。通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等,了解区域交通发生、集中及分布状况。 本项目有关的交通调查主要是交通量调查。 交通量调查是收集沿线主要相关道路的历年交通量状况,交通量的车种构成以及有关连续式观测站点的交通量时空变化特征等资料。 相关运输方式的调查与分析 拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山(捞村至瑶山段)公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村,顺接X922翁昂至捞村段,终点位于荔波县瑶山与X418平交,终点桩号K20+。路线推荐方案全长公里。 根据贵州省公路局及地方观测点提供的交通量统计资料,现有与该项目相关的公路主要有X922翁昂至捞村段(原Y101乡道),X418线。公路沿线历年的交通量观测值见表3-1。 表3-1 X922捞村至瑶山段(原Y007乡道)公路历年平均交通量单位:辆 /日

注:表中数据除混合车折算值为按小客车为标准的折算值外,其余均为自然车辆数。 预测思路与方法 3.3.1 交通量预测的总体思路 公路远景交通量的预测,是为正确制定公路修建计划提供分析基础,为项目的决策提供依据。 根据对项目所在地区社会经济和交通运输调查的资料分析,计划建设的荔波县瑶山至捞村改扩建公路工程是荔波县境内的重要公路项目。本项目的建设,将有力地促进公路沿线工业和乡镇的社会经济及交通运输发展、为精准脱贫提供交通保障。 预测远景交通量一般由趋势交通量、诱增交通量和转移交通量三部分组成。 趋势交通量是指现有公路交通量按照它固有的发展规律、自然增长的交通量。 诱增交通量是指公路的开通,使它所覆盖的影响区内经济和交通体系的深刻变化,诱使经济、产业迅猛增长,则会新产生交通量。 转移交通量是指公路建成后,由于竞争关系而从其它运输方式(铁路、水运和航空)转移过来的交通量。对本项目而言,由于没有与本项目有竞争关系的其它运输方式存在,因此本项目不考虑转移交通量。 根据分析,本项目的远景交通量主要由趋势交通量和诱增交通量组成。 3.3.2 交通量预测方法及步骤 由于该项目属于老路改造工程,大部分为改造路段,且公路沿线均设有交通观测点,因此该项目不作OD调查,采用沿线历年断面交通量与影响区社会经济的发展情况及规划,进行相关分析,预测未来特征年的远景交通量。 交通量预测 3.4.1 预测年限和特征年确定 根据交通运输部交规划发[2010]178号文件发布的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》的规定,公路建设项目交通量的预测年限为调查年到项目建成后20年;

交通影响评价与衡量分析报告

6.2.1 项目出入口分析评价 龙翔翔翡翠城项目北邻赣东机械厂用地,南邻城市主干道凤凰西大道,东靠登峰大厦用地,距武夷山大道仅百余米,西侧紧邻城市规划支路工业二路。项目通过规划支路及周边城市主次干道与周边路网相连,出入较为便利。 龙翔翡翠城以住宅建筑为主,同时配建有商业设施、幼儿园、社区服务中心等。商业设施沿凤凰西大道布置,商业设施的交通流与住宅区交通流完全分离,互不影响,有利于项目的交通流组织,对维护小区的良好生活秩序有利。 小区共设有出入口2个: 出入口1:小区主出入口,为行人和非机动车出入口。设在城市主干路——凤凰西大道上,距凤凰西大道/工业二路交叉口120多米,出入口设有集散广场,利于人流疏散。符合城市规划管理规定,设置合理。 出入口2:小区次出入口,为机动车出入口。设在城市支路——工业二路上,距凤凰西大道/工业二路交叉口90米远,符合城市规划管理规定,设置合理。 6.2.2 项目安全出口分析评价 由于小区建筑面积较大(137042.01 m2,1094户),并有商业设施、社区服务中心等人员集中的建筑,人流量大,需要通行能力足够大的安全出口。 本项目在南侧设置了一个专用的消防车出入口,宽5米,可以满足使用要求。另设有两个供人员应急通行的消防出入口,宽2米,与小区出入口1距离均在40米以上,符合消防要求。 6.2.3 项目出入口能行能力分析评价 根据交通预测,目标年项目机动车生成量为小汽车224车次/h、摩托车238辆/h,出入口需平均每8秒钟通过一辆机动车。可见,

项目机动车出入口可以满足项目车流高峰时的通行要求,如遇待殊情况,还可利用消防车出入口组织、分流车流。 项目建筑及出入口分布如附图十一所示。 6.2.4项目部道路分析评价 6.2.4.1平面布置 项目部道路的布置按功能不同分成两个系统:车行系统和步行系统。 项目部机动车道路系统采取外双环形布置形式,外环沿项目四周边缘布设,环围绕项目中央景观区布置,对项目交通组织较为有利。部道路通达性好,车辆有条件比较近的接近各建筑,并与区停车场地相连,同时又尽可能的减少了车辆对小区的不良影响。 区主要机动车道路采取蜿蜒有致的曲线布置形式,既与各楼区构通便捷,又利于控制车行速度,有利于项目区域的交通安全。 项目的非机动车和行人道路主要沿项目中央南北景观轴布置,构通小区南北,东西方向采取树枝状布置形式,既方便人员出行,又尽可能的避免了机非混行和相互干扰的不利现象。人员出入流线清晰、流畅,集散便捷。 项目部机动车道路与步行道路存在几个交叉点,存在一定的相互冲突,有区交通安全问题。应设置相应标志,提醒行人和机动车司机注意安全,并对区机动车行驶限速(限速20km/h)。 项目部道路布设情况如附图十一项目建筑及出入口分布图所示。 6.2.4.2 断面设置 项目机动车道路设计为一块板断面类型,路宽5米,能满足机动车单向通行的要求。与项目机动车出入口相连处对道路进行了拓宽,符合规要求。 小区行人和非机动车道路路宽2.5~4米,能满足行人和非机动车的通行要求。针对消防车的通行要求,项目住宅区按4米设计了消

交通量分析与预测

第三章交通量分析及预测 3.1现状交通调查及分析 3.1.1项目影响区的确定 项目影响区根据对项目的影响程度,分为直接影响区和间接影响区,一般按行政区域划分。根据对各地区经济和交通的影响程度以及区域内物流和车流集散的特点,结合各地区社会经济、交通运输现状和路网状况,本项目直接影响区为彭山区,间接影响区包括眉山市、新津县等。 3.1.2交通现状分析 1、交通现状 随着城市建设用地的变化及产业结构的调整,步行和自行车出行仍然是居民的主要交通方式,但重要性有所下降,两轮电动车的出行比例已上升至10.1%,汽车出行增长较快,达到12.5%,公交车比例仅为14.7%。彭山区私家车发展势头强劲,将成为未来城市机动车增长的主要因素。 2、项目影响区交通现状及规划条件 城市交通状况的恶化和城市规模不断扩大、人口不断增加关系十分密切,当然这也是城市发展过程中必然会遇到的问题。当前我们正处在快速城市化和快速机动化交织的历史时期,城市交通压力急剧增加,过去五年彭山区机动车每年以10.8%的速度增长,而同期道路的增长速度远低于此。彭山区城范围内现状主次干道路网密度2.44公里/平方公里,城市支路路网密度更低,而城市主干道和支路的平均容积率要达到规划水平,还存在有很大差距。因此加大路网建设力度仍然是解决城市交通问题的重要途径。 3.2 交通量预测方法 交通量预测分析的目的是通过对片区路网的分析,研究项目建设给片区经济发展所带来的交通影响及其程度,判断在当前这种交通路网的承载能力下的影响,能否在可接受的范围内,并确定合理的项目出入口位置。道路断面的设置形式是否合理,满足交通功能的要求是最基本的条件。设计通行能力低于设计交通量的道路形式是不合适的,因为它容易造成片区路网的交通拥挤,甚至发生交通堵塞,要求设计通行能力必须大于设计交通量。另一方面,通行能力也不能过大,否则使道路资源不能充分利用,必然造成大量的浪费。

线性代数实验题04-交通网络的流量分析

数学实验报告 学号: , 姓名: , 得分: 实验内容:实验题:交通网络流量分析问题(线性方程组应用) 城市道路网中每条道路、每个交叉路口的车流量调查,是分析、评价及改善城市交通状况的基础。 问题:某城市有下图所示的交通图,每条道路都是单行线,需要调查每条道路每小时的车流量。图中的数字表示该条路段的车流数。如果每个交叉路口进入和离开的车数相等,整个图中进入和离开的车数相等。 求(1)建立确定每条道路流量的线性方程组; (2)分析哪些流量数据是多余的; (3)为了唯一确定未知流量,需要增添哪几条道路的流量统计。 解: (1)由题意得:x1+ x7=400 x1+ x9= x2+300 x2+100=300+ x11 x3+ x7=350+ x8 x4+ x10= x9+ x3 x11+500= x4+ x12 x8+ x5=310 x6+400= x10+ x5 x12+150= x6+290

整理得: x 1+ x 7=400 x 1- x 2+ x 9=300 x 2+ x 11=200 x 3+ x 7- x 8=350 -x 3+x 4+ x 10- x 9=0 -x 4+x 11- x 12=-500 x 5 +x 8=310 - x 5+x 6- x 10=-400 -x 6+ x 12= 140 将方程组写成矩阵向量形式为AX = b 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 400 x 1 1 -1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 300 x 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 200 x 3 A= 0 0 1 0 0 0 1 -1 0 0 0 0 b= 350 X= x 4 0 0 -1 1 0 0 0 0 -1 1 0 0 0 x 5 0 0 0 -1 0 0 0 0 0 0 1 -1 -500 x 6 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 310 x 7 0 0 0 0 -1 1 0 0 0 -1 0 0 -400 x 8 0 0 0 0 0 -1 0 0 0 0 0 1 140 x 9 x 10 x 11 x 12 在MATLAB 环境中,首先输入方程组的系数矩阵A 和方程组右端向量b A=[1,0,0,0,0,0,1,0,0,0,0,0;1,-1,0,0,0,0,0,0,1,0,0,0;0,1,0,0,0,0,0,0,0,0,1,0;0,0,1,0,0,0,1,-1,0,0,0,0;0,0,-1,1,0,0,0,0,-1,1,0,0;0,0,0,-1,0,0,0,0,0,0,1,-1;0,0,0,0,1,0,0,1,0,0,0,0;0,0,0,0,-1,1,0,0,0,-1,0,0;0,0,0,0,-1,0,0,0,0,0,1] b = [400;300;200;350;0;500;310;-400;140] 解得 x 1=- x 9+500 x 2=200 x 3=- x 9+ x 10- x 12

交通流特性

第三章交通流的基本特性 第一节概述 道路上的行人或运行的车辆构成行人流或车流,人流和车流统称为交通流。一般交通工程学研究中,有特指时的交通流是针对机动车交通流而言的。 交通流的定性和定量特征,称为交通流特性。观测和研究发现,由于在交通过程中人、车、路、环境的相互联系和影响作用,道路交通流具有以下三个基本特性。 1.两重性 对道路上运行车辆的控制既取决于驾驶员,又取决于道路及交通控制系统。一方面,驾驶员为避免与其他车辆发生冲突,必然受到道路条件及交通控制系统的制约;另一方面,驾驶员又可以在一定的时空条件下,依据自己的意志自由地改变车速和与其他车辆的相对位置。 2.局限性 由于机动车和道路的物理尺寸所限,车辆运行中相互之间可能会相互妨碍。仅由于道路通行能力的限制和车辆间的相互制约,就有可能引起交通拥挤;另外,车速也是有限的,并因车辆和时空条件而异。 3.时空性 由于车速是随机变化的,机动车在时间上和空间上的状态都是不相同的,因此,交通流既是现有时间变化规律,又有其空间变化规律。道路交通流的以上三个特性进一步说明:道路交通是一个复杂的动态系统。由这三个特性出发,将道路上的交通流用交通量、速度、密度三个基本参数加以描述。观测、整理和研究这些参数的变化规律以及它们之问的相互关系,可以为分析道路上的运营状况、交通规则、路网布设、线形设计、运输调度与组织、运力投放与调控以及为现有道路交通综合治理提供起决定作用的论证数据。

第二节交通量的基本特性 交通量是指单位时间内,通过道路某一地点或某一断面的实际交通参与 者(含车辆、行人、自行车等)的数量,又称交通流量或称流量。如果不加说明时,通常是指单位时间内通过道路某一地点或某一断面往来两个方向的车辆数,亦称为车流量。 在交通量观测和统计分析及实际应用中,常见的交通量有以下几种: 1.平均交通量 交通量不是一个静止的量,它是随时间变化的,在表达方式上通常取某一时段内的平均值作为该时段的代表交通量。如年平均日交通量就是将一年内的交通量总数除以当年的总天数所得出的平均值。常用的有平均日交通量,还有月平均日交通量,周平均日交通量以及任意期间(依特定分析目的而定)的平均日交通量等。以上平均交通量可以概括成如下的表达式 平均日交通量 (ADT)=1/n{∑Q (3—1) 式中 Q i——计算期内各单位时间的交通量; n——计算期内的单位时间总数。 如果计算年平均日交通量(A A D T)时,n为365或366,则 年平均日交通量 (AADT)= (3—2) 由此类推:

【精品】居住小区交通影响评价

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淮钢安置小区西侧经济实用房建设 项目 交通影响评价报告江苏淮安交通勘察设计研究院有限公司 二O一O年十月

目录 1概况1 1.1 项目背景1 1.2 项目概况2 1.2.1 项目区位2 1.2.2 功能定位分析3 1.2.3 经济技术指标3 1.3 编制依据3 1.4 研究范围4 1.4.1 研究区域范围4 1.4.2 交通影响分析目标年5 1.5 技术路线5 1.6. 研究主要内容5 2现状分析7 2.1 道路交通现状分析7 2.1.1 道路网设施(Facility)现状分析7 2.1.2 交通流量(Flow Volume)现状分析12 2.1.3 公共交通现状分析19 2.1.4 停车设施现状分析20 2.2 项目周边土地利用状况21 2.3现状评价22 2.3.1 道路网现状评价22

2.3.2 道路交通运行评价22 3交通需求预测24 3.1 预测方法和步骤24 3.1.1交通分区24 3.1.2预测步骤24 3.2 项目交通量生成预测25 3.2.1 本项目交通生成预测25 3.2.2 本项目交通分布预测29 3.2.3 本项目吸发交通量分配30 3.3 项目周边道路背景交通量估算30 3.4 目标年(2016年)总交通量分析31 3.5 开发项目停车需求预测32 3.5.1停车需求的指标确定依据32 3.5.2停车需求预测34 4项目交通组织分析及影响评估36 4.1 交通影响分析评价标准36 4.2 项目生成交通量对周边路网的影响评价36 4.2.1路段36 4.2.2项目生成交通量对交叉口的影响分析37 4.3 项目建设对公共交通的需求评价39 4.4 项目出入口设计及影响评估39 4.4.1项目出入口设计39 4.4.2项目出入口交通影响分析40

(整理)交通流量对速度的影响.

有的国家是靠右行驶的交通规则,有的国家是靠左行驶的交通规则。无论是那种交通规则,目前各国都是保持各自的习惯不曾改变,在本篇文章中,就让我们用数学的方法告诉大家,到底是是靠右行驶的交通规则好还是靠左行驶的交通规则有点多。 一、问题重述 问题A:除非超车否则靠右行驶的交通规则 在一些汽车靠右行驶的国家(比如美国,中国等等),多车道的高速公路常常遵循以下原则:司机必须在最右侧驾驶,除非他们正在超车,超车时必须先移到左侧车道在超车后再返回。 建立数学模型来分析这条规则在低负荷和高负荷状态下的交通路况的表现。你不妨考察一下流量和安全的权衡问题,车速过高过低的限制,或者这个问题陈述中可能出现的其他因素。这条规则在提升车流量的方面是否有效?如果不是,提出能够提升车流量、安全系数或其他因素的替代品(包括完全没有这种规律)并加以分析。 在一些国家,汽车靠左形式是常态,探讨你的解决方案是否稍作修改即可适用,或者需要一些额外的需要。 最后,以上规则依赖于人的判断,如果相同规则的交通运输完全在智能系统的控制下,无论是部分网络还是嵌入使用的车辆的设计,在何种程度上会修改你前面的结果? 二、问题分析 从题目要求中我们能很明确的知道解决这个问题必须从三个方面入手。 问题一:建立一个建立数学模型来分析除非超车否则靠右行驶这条规则在低负荷和高负荷状态下的交通路况的表现。我们可以考察一下流量和安全的权衡问题,车速过高过低的限制,或者这个问题陈述中可能出现的其他因素。这条规则在提升车流量的方面是否有效?如果不是,提出能够提升车流量、安全系数或其他因素的替代品(包括完全没有这种规律)并加以分析。 问题二:在一些国家,汽车靠左行驶是常态,那么是否只需对我们的方案稍作修改,就可以用在靠左行驶交通规则的国家中呢?,或者需要一些额外的需要。 问题三:无论是靠右行驶,还是靠左行驶,都依赖于人的判断,如果相同的交通运输完全在智能系统的控制下,不管在部分网络还是嵌入式用的车辆的设计,在何种程度上会修改你前面的结果? 三、建立模型 3.1.问题1:交通右行的规则在交通流量高负荷和低负荷路况下的表现。 3.1.1问题的提出 高速公路专供汽车高速行驶,交通量远高于普通公路。也就是说,高速公路是通过高速来大幅度提高通行能力的。因此,保证高速公路高效运行是高速公路建设和运营的基本要求。众所周知,中国、美国等国家车辆是靠右行驶的,而一些国家车辆是靠左行驶的,对于靠左右行驶,每个国家都有它的优特指出。我们知道,车速与安全有密切的关系,车速越高,行驶危险性就越高,发生事故时严重程度也越大。尽管高速公路道路条件良好,在交通管理及

交通影响评价报告大纲

交通影响评价报告大纲 一、项目概况主要内容:规划设计的条件,主要技术经济指标,建设方案介绍 二、评估范围与年限的确定 根据《建设项目交通影响评价技术标准》 (CJJ/T 141-2010)第 4.0.3 条和 6.1.2-2 款之规定,本项目为物流中心,属T08 大类中的货运站场,其评价范围为建设项目邻近的第二条主干道或快速路围合的范围,即X路、X路、X路…….?之间的区域范围。根据《建设项目交通影响评价技术标准》(CJJ/T 141-2010)第622 —2款之规定,本项目交通影响的评价年限为正常使用初年以及正常使用第五年,即XX年和XX年。 三、评价范围现状与规划情况主要内容:介绍评价范围内现状和规划的用地和交通发展情况 四、现状交通分析 1 、交通调查的方案介绍 2、现状交通运行状况评价 1)评价范围内各种交通方式的交通特征值、交通设施、交通管理措施; 2)评价范围内的现状道路、公共交通、自行车、行人和停车等交通系统的管理措施、供需和运行状况进行分析,提出现状交通系统存在的主要问题五、交通需求预测对各评价年限、各评价时段的背景交通和项目新生成交通进行与预测,分析评价范围内交通系统的交通量分布和运行特征

六、交通影响程度评价 1、根据交通系统供需分析和交通影响程度评价,提出评价范围内交通系统存在的主要交通问题 2、评价建设项目新生成交通需求对评价范围内交通系统运行的影响程度。评价对象应包括评价范围内的各种交通系统,包括机动车、公共交通、停车、自行车和行人等。 七、交通系统改善措施与评价 1、改善出入口布局与组织,优化建设项目内部交通设施 1)根据出入口与外部交通衔接的状况,提出出入口数量、大小、位置以及交通组织的改善建议 2)优化建设项目内部交通与停车措施布局 2、评价范围内的交通系统改善 1)各交通方式的交通组织优化 2)道路网络改善和道路改造措施 3)出入口或交叉口的渠化和信号控制改善 4)公共交通系统改善(公共交通运营组织、线路优化、场站改 善等) 5)自行车、行人、无障碍交通系统改善 3、改善措施评价 八、结论及建议 1、评价结论、必要性措施和建议性措施

建设项目交通影响评价技术标准CJJT141-2010

建设项目交通影响评价技术标准 CJJ/T 141-2010 1 总则 1.0.1 为促进土地利用与交通系统的协调发展、规范城市和镇建设项目交通影响评价,制定本标准。 1.0.2 本标准适用于城市和规划城镇人口规模再10万人以上镇的建设项目交通影响评价。 1.0.3 建设项目交通影响评价必须以城市和镇总体规划、详细规划 为依据。 1.0.4 建设项目交通影响评价工作应遵循集约、节约使用土地和以人为本的原则,应妥善处理评价项目新生成交通与背景交通间的关系。1.0.5 建设项目交通影响评价工作除应遵守本技术标准外,尚应符 合国家现行的有关强制性法规和标准的规定。 2 术语 2.0.1 建设项目Construction Project 具有交通生成的永久性或临时性拟建设(新建、改建和扩建)项 目。 2.0.2 建设项目交通影响评价Traffic Impact Analysis of Construction Project 对建设项目投入使用后,新生成交通需求对周围交通系统运行的 影响程度进行评价,并制定相应的对策,小件建设项目交通影响的技术方法。 —1 —

1.0.6 建设项目分类Classification of Construction Project 根据建设项目用地类型、建筑物使用功能和项目生成的交通需求特征对建设项目进行的分类。 1.0.7 出行率Trip Generation Rate 建设项目单位指标( 如建筑面积、住宅户数、座位数等)在单位时间内所生成的交通需求,包括产生量和吸引量。 1.0.8 新生成交通需求New Generation Traffic Demand By Consturuction Projects 建设项目投入使用所生成(包括产生和吸引)的新增交通需求。 新建项目,新生成交通需求包括建设项目产生和吸引的交通需求; 改、扩建项目,新生成交通需求是指由改、扩建部分引起的新增 交通需求。 1.0.9 背景交通需求Background Traffic Demand 交通影响评价范围内除去被评价建设项目新生成交通需求外的 其它交通需求,包括起迄点均在评价范围外的通过性交通和评价范围 内其它建设项目生成的交通需求。 1.0.10 交通影响评价的启动阈值Threshold of Traffic Impact Analysis 建设项目需要进行交通影响评价的门槛条件。 1.0.11 交通影响程度评价指标Indicators of Traffic Impact Assessment 衡量建设项目新生成交通需求对评价范围内交通系统影响程度 的指标。 —2 —

交通影响评价报告

交通影响评价报告 2017.6.28

项目名称:******交通影响评价报告 委托单位:******* 编制单位:********* 城乡规划编制资质证书: 证书编号 [建]城规编***** 证书等级甲级项目成员: 项目负责人 *** 规划设计师 编制人员 *** 规划设计师 *** 助理规划师

目录 第1章概述 1.1项目概况与研究目的 (2) 1.2工作依据与研究方法 (2) 1.3 项目目标年与影响范围确定 (3) 第2章项目建设背景与现状交通分析 2.1 项目周边土地利用状况 (4) 2.2 项目周边道路交通系统现状与规划 (4) 2.3 项目周边交通现状评价 (5) 第3章项目交通影响评价 3.1 交通系统服务水平影响分析 (8) 3.2 公共交通影响分析 (8) 3.3 非机动车影响分析 (8) 第4章项目配套设施分析 4.1 项目影响区规划道路条件分析 (9) 4.2 项目区内停车设施供需分析 (9) 4.3 住宅区交通组织分析 (10) 第 5章结论与建议 5.1 分析结论 (10) 5.2 相关建议 (11)

第 1 章概述 1.1 项目概况与研究目的 *****位于**市**区,南侧为***路,东侧临 ***路,西临***大道,北侧顺堤河绿化带,靠近***,其空间位置及周边环境如图1-1 所示。该项目已经于2011年投入使用,项目周边道路交通条件较好,通行便捷;周围生活、市政公用设施有一定配套,已经建成几个高档居住小区,对学校的发展具有积极作用。 ** 图1-1 项目位置及周边环境 项目规划总用地276.3亩,调整前设计容积率0.45,计容建筑面积83650平方米,建筑密度37%,绿地率34%,机动车位53辆,非机动车3168辆。此次将西侧原规划的体育馆调整为5000平方米,新增两幢教学楼,共40间标准教室,建筑面积7250平方米。调整后设计容积0.47,计容建筑面积85890平方米,建筑密度39%,绿地率35%,机动车位81辆,非机动车5440辆。目前在校师生5600人,预计规划新增学生1600人,预计将来在校生7200人。 项目地块现状如图1-2,原规划总平面如图1-3,原规划鸟瞰如图1-4,调整部分局部规划鸟瞰如图1-5,调整后规划平面如图1-6。该项目属于学校建筑,建设规模较大,建成投入使用后引发的交通量会对周围交通系统产生多大的交通影响,是否处于路网可接受的范围之内,尚缺少专业的分析及评估。 * 图1-2 项目地块现状 * 图1-3 原规划鸟瞰图 * 图1-4 原规划总平面图 * * 图1-5 局部调整地块规划平面及效果 为了保证项目调整部分建成投入使用之后拥有一个良好的内部和外部交通环境,同时也使项目建成后对周围路网的交通影响减至最小,建设单位委托****公司进行该项目的交通影响分析,提出相应的交通改善措施和建议。

地产开发项目交通影响分析要求

房地产开发项目交通影响分析资料要求和报价 1、建设项目交通影响分析所需资料 分类业主需提供的资料特别资料住宅小区 1、项目总平面图,包含交通动 线图、出入口图,地下车库平 面图,以上两图须图纸和CAD 电子文档各一份; 2、项目开发设计说明文本一份,即设计院所提供的设计文本一份,包含经济指标; 3、规划局所发的规划设计要点一份。各类设施建筑面积按性质不同分别统计。 商业公共设施、市场 商住、写字楼 宾馆、饭店 餐饮、娱乐 体育、健身 剧场、电影院 开发区、物流园区 备注: 1、以上所需资料,委托方可提供原件或复印件,同时提供相关电子文件。 2、若开发项目性质在分类中有所交叉,可按各所属分类要求完整提供相应资料。

2、项目收费标准 序号 建筑总面积(地上+地下建筑 面积)(万平方米) 收费额 (万元) (元/平方米) 1 ≤5.0 5.0 按5万收费 2 5.0-10.0 建筑面积*1.0元 1.0 3 10.0-30.0 10.0+超过10万部分的 建筑面积*0.8 0.8 4 30.0—50.0 26.0+超过30万部分的 建筑面积*0.6 0.6 5 ≥50.0 面议 说明:大型居住区、大型会议中心、体育中心、商业中心、大型停车设施、对外交 通场站等收费应按1.5-1.8的系数计算。 3、在业主提供的建筑方案的基础上,按照国家相关技术规范、地方停车标准的规定和规划部门的要求及规划设计要点,评估交通的可行性和合理性,保证业主的需求前提下,对规划和建筑方案进行评估和优化设计及建议,保证未来交通的运行及使用和规划阶段审批的通过。在成果上报之前,和业主以及审批部门进行适当的沟通,尽可能维护建筑设计方案思路和完整性。 南京全程交通规划设计咨询有限公司 (城市规划乙级资质)

淮安市淮海路交通量调查与分析

1 绪论 1.1研究背景 随着交通工程学基本原理在我国应用的日益广泛,我国的交通调查工作也出现 了新的局面。近几年来,交通量调查已经越来越受到重视,不少规划、设计、经济 分析报告中,交通量调查及其资料已经成为必不可少的内容。 交通量调查与分析应用是交通工程学中的一项研究课题, 在实际工作中,公路交 通量是反映公路的使用状况和公路满足汽车运输需要程度的一项重要指标。交通量 调查数据在公路养护管理、公路使用过程、公路路网规划、公路建设前期工作、线 路设计、后期经济价值评估等均得到广泛应用,不仅是制订公路建设规划和旧路技 术改造方案、修建交通设施、进行工程设计必不可少的依据,也是编制养护计划及 制订交通管理措施必不可少的依据。因此, 搞好交通量调查统计,直接关系着公路 现代化建设和公路的科学管理,对公路事业的发展有着十分重要的意义。 1.2国内外研究现状 交通量是描述交通流特性的最重要的参数之一。由于交通量既重要而调查方法 又比较简单,因此交通量及其调查就成为交通工程学中的重要内容,并且越来越受 到人们的重视。近20年来,我国首先在交通系统的全国公路国道网上进行了以交通 量连续式观测为主的调查,取得了较系统、全面的宝贵资料。在大、中城市也对城 市也对城市道路网进行了广泛的交通量调查。通过对调查资料的整理分析,我们已 经初步掌握了交通量的空间分布和时间分布特性、交通量的各种变化规律和影响因素,从而为道路网规划、道路设计和建设、交通管理和控制、工程的经济分析和效 果对比、交通安全和道路环境等各个方面提供了可靠的依据。 [1] 1.2.1 国外研究现状 国外也很重视交通量调查工作。如美国在1921年起就开始注意交通调查和研究工作,经过多年的研究探索涌现了一大批这方面的专家学者像丹尼尔L.鸠洛夫、马休丁. 休伯等等,而且留下了像《交通流理论》、《道路与交叉口的通行能力》等经典文章;英国在1922年开始交通量调查,1933年以后每隔3年进行一次较大规模的交通量调查,1955年时已有5000个观测点,目前主要公路上平均每7km即有一个观测点;意大利从1927年起开始交通量观测,以后规定每年进行一定天数的连续观测;

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