铁路桥梁毕业设计
【篇一：铁路桥梁毕业设计】
1 绪论
1.1 课题研究意义
桥梁是铁路或公路跨越河流，山谷及其它障碍物的建筑物。桥梁的
建成使道路
保持畅通，为我国国民经济建设发挥了巨大的作用。钢筋混凝土桥
具有可塑性强，省钢，耐久性好，维修费用少，噪音少，美观等特点。而简支梁在我国桥梁建设中也应用的非常广泛，因为其具有不
受地基条件限制，适用于跨度不大（一般跨径60m）。制作，施工
方便等优点，所以本铁路预应力混凝土简支梁桥的设计意义很大，
同时也可作为我们桥梁专业学生大学毕业前的一次综合考察。
本设计顺序依次为主梁尺寸的拟定及验算，桥台的设计验算，桥墩
的设计验算，最后是桩基的设计验算，整篇设计符合桥梁设计的规范，设计过程中，通过查阅一些桥梁设计的资料，使设计更加合理。预应力混凝土简支梁桥，由于构造简单，预制和安装方便，采用高
强钢材，具有很好的抗裂性和耐久性，梁体自重轻，跨越能力大，
有利于运输和架设，在现代桥梁中起到越来越重要的作用。目前我
国已建成最大跨径为60m的简支梁桥，而且简支梁应用的很广泛。
2 主梁设计
设计依据及设计资料：
(1) 设计题目：铁路预应力混凝土简支梁桥设计 (2) 计算跨度：
2?16m?2?24m
(3) 线路情况：单线，平坡，梁位于直线上，Ⅰ级铁路(4) 设计活载：某专用线上铁水罐车专用荷载 (5) 设计依据：《铁路桥规》
i
考虑到钢丝在钢绞强度有所降低，故抗拉极限
ry?0.9?1500?1350mpa
(7) 混凝土强度等级：450 (8) 抗压极限强度ra?31.
5mpa(9) 抗拉极限强度rl?2.8mpa (10) 受压弹性模量
eh?3.4?104mpa (11) 钢绞线与混凝土的弹性模量比n?
egeh
?5.89
2.1 结构尺寸的选定
截面形式采用工字形，梁体结构及截面尺寸按《桥规》采用标准梁，跨度lp?24m，梁全长l?24.6m 高度：轨底到梁底260cm
轨底到墩台顶300cm 梁高210cm
每孔梁分成两片，架设后利用两片梁之间的横隔板连接成孔。
1567.6g783.6
?783.8kn q???6?32.66kn每片梁自重g= /m2l24
2.2 各截面内力计算结果
表2-1 截面内力计算表
截面位置自重弯矩其他恒载弯矩活载弯矩最大弯矩最大剪力mg?kn?m? md?kn?m? mh?kn?m?kn?mkn
l/2 2351.51731.61837.65920.7 374
3l/82204.51623.41731.25555.1 507.6
l/4 1763.61298.71375.64433.6 757.35
l/8 1028.7 757.6 795.22579.4 1063
支点00 0 00
2.3 确定力筋数量并计算截面特性
2.3.1 力筋估算（跨中截面）
上翼缘板厚度hi可取其平均厚度
?12?17
?66??2
hi??
1?726?21.014.5?26?210
?27?.?6???15222??17.6cm
192?23
令其中?g??g?0，即只有ay起作用。
对压应力作用点取矩可得k?m?mp?ayryz利用上式可估算所需力
筋的数量其公式为：ay?
k?m
ryz
式中为z梁内力偶臂，参照钢筋混凝土梁的经验数据，对t形截面
梁取
hi
z?h0?
2
z?197?
17.6
?188.2cm，代入有关数据，2
k?m2.0?59206.9?105
ay???4661mm2?46.61cm2
ry?z1350?188.2?10
ay?3.14?0.52?24?4?10?47.1cm246.61cm2
2.3.2 截面几何特性计算（跨中截面）
表2-2 截面几何特性计算
截面分类
截
面
t
面
2
积面重心至梁顶水平
线
距
离
截面重心的惯性矩i(cm4)
面重心至梁底水平
线
距
离
?a?cm?
毛截面净截面换算截面
9485 9195 9604
ycm
80.8 77 82.2
ycm
55.8?106 53.0?106 57.3?106
129.2 132.0 127.4
钢绞线重心到下缘距：
a?
285?175?4?75?6
?130.45mm
11
2.4 正截面抗弯强度计算
设跨中性轴位于上翼缘内（x?hi）由rabix?ayry
47.1?1350?102
得x???105.13mm?11.6cm?hi，与假设相符，故破坏弯
rabi31.5?1920矩为：
ayry
x?105.13???4
mp?rabix?h0???31.5?1920?105.13??2100?130???1.2192?10kn ?m
2?2???
1.2192?104
k???2.06?2.0（可）
m5920.69
mp
0.4h0?0.?4?2?101?3.?045
?78.x（可）78cm
2.5 预应力损失计算
2.5.1 钢丝回缩和分块拼装构件的接缝压缩损失?s3
钢判锥型锚头每端钢丝回缩及锚头损失变形对跨中的影响为4mm, 即?l?2?0.4?0.8cm 已知钢丝束平均长度：
t?
24480?2?24434?2?24468?2?24308?2?24346?2?24350
?2439.02cm
110.8
?s3??2.0?105?65.6mpa
2439.02
2.5.2锚头变形
eg?2.0?105mpa，eh?3.4?104mpa
2.0?105
钢筋混凝土的弹性模量比：????5.882 4
eh3.4?10
锚固口摩擦损失为：?k?0.76?135?0
0.0?7k?
eg
1026 mpa
81mpa71.
0.?071?026
?k??k?0.07?k?954.18mpa
2.5.3 摩阻损失?s4
查表得??0.55，k?0.0015
从张拉端至计算截面的管道长度，一般可取半径的平均值，
24.6
?12.3m 即：x?2
从张拉端至计算截面的长度上钢筋弯起角之和一般可采取各钢丝束
的平均和，即：
5.236?5.3445.105?5.3925.105?4.0091069605
??2??2??2??2
q?
11
?0.1843rad
?q?kx?0.55?0.1843?0.0015?13.3?0.1213
查表，内插值得，
??0.113?
0.122?0.113
?(0.1213?0.12)?0.1142
0.01
∴?s4???k?0.1142?954.18?121.07mpa
2.5.4 分批张拉混凝土压缩引起的应力损失?s6
【篇二：桥梁工程毕业设计【高速铁路桥】
1 绪论
1.1 概述
自1964年世界上第一条高速铁路—日本东海道新干线建成以来，
日本、法国、德国、西班牙、比利时、英国、韩国等国已经建成并
投入使用的时速250km高速铁路已达6350多km。可以说铁路客
运专线是一个国家经济社会发展到一定程度是适应交通运输要求的
必然产物。按照国务院审议通过的?中长期铁路网规划?，到2020年，我国铁路运营里程将达到10万km，其中客运专线1.2万km。目前
已经开工建设的京津、武广、郑西等高标准的铁路客运专线规模已
达3200多km。铁路客运专线建设是一个庞大的系统工程，在基础
工后沉降、无碴轨道技术、系统集成等方面环节多，技术难度大，
虽然有秦沈客运专线建设的经验，但尚没有采用无碴轨道客运专线
系统成熟的经验。在客运专线铁路建设中尚有一些问题需要统筹考
虑以保证我国未来铁路客运网的安全、先进和合理。
1.2 客运专线的线路选线
铁路客运专线建设应充分体现“以人为本、服务运输、强本简末、着眼发展”的铁路建设新理念，由于其铁路建设标准，线路选线的控制因素多，难度大，但线路选线的优化与合理性直接关系铁路和地方经济社会的发展，所以，是客运专线建设重视的首要问题。
在客运专线引入特大、大城市区段的铁路，建议加强客运专线移入地下的设计方案研究。我国城市扩容的潜力很大，这是经济社会发展的需要，也是我国人口多的国情实际，铁路作为百年大计应充分考虑今后城市发展需要，不对其造成过多的制约。从国外高速铁路的经验看，轨道交通在进入大城市的主城区时，引入地下对城市的发展制约相对要小，比如日本东京、法国巴黎等国际都市的地铁和城郊铁路大多采用这种方式。由此带来的问题是铁路建设投资成本的增加，到这部分投资的增加主要受益者是城市本身，应调动相关地方政府的积极性，研究确定铁路与地方政府合理的投资比例加以解决。 1.3 京津城际轨道交通工程概况
京津城际轨道交通是环渤海京津冀地区城际轨道交通网的重要组成部分，也是沟通北京、天津两大直辖市的便捷通道。线路由北京南站东段引出，沿京津高速公路第二通道至杨村，后沿京山铁路至天津站，正线全长113.544km。2005年7月4日正式开工建设，将于2008年奥运会前正式通车运营，是我国开工建设并将最早建成的第一条高速客运专线铁路，即一流的工程质量、一流的装备水平、一流的运营管理。采用国际上最先进的无碴轨道技术，确保列车高速平稳舒适运行，使京津两地间实现30分钟到达。
京津城际轨道交通全线桥梁总长度100.171km。其中最长的桥梁为杨村特大桥，全桥长36.5km；该桥最大跨度大128m. 1.4 京津城际轨道交通桥梁工程特点
①技术标准高
全线采用无杂轨道技术，桥梁必须满足高速客运专线无杂轨道铁路技术标准要求，桥梁的动力性能、刚度指标、变形控制等均达到目前国内铁路桥梁技术标准最高水平；
②桥梁长度占线路长度的比例高
桥梁总长度占线路长度比例达88.22％，其中以32、24m等常用跨度桥梁均占全线桥梁总长度的90％以上；
③自然条件复杂，桥梁工程难度大沿线处于华北冲积平原，大部分地段分布有广泛的软土和松软土，地基承载力不高，
具有含水量高、压缩性高、透水性差和强度低的特点；并且处于环
渤海地震带的中心位置，沿线地震峰值加速度大，并且地震动反应
谱特征周期值普遍较高；沿线又分布大范围的地震可液化层等复杂
的自然条件；
④景观设计要求高
京津城际轨道交通将建设成为世界一流的客运专线，这不仅要体现
在工程结构、技术装备本身，还要体现在铁路主体形象上，必须脱
离旧铁路给人们的印象，况且本线连接北京与天津两大现代化城市，更应该注重景观效果，体现时代特征，做好工程建筑美学和景观设
计要求。
1.5 客运专线中常用跨度桥梁所占比重
目前，我国的铁路客运专线建设正处于高潮，拟建和在建客运专线
铁路项目已达10条以上。在这些客运专线中，桥梁总长均占线路总
长的30％以上，其中以32、24m等常用跨度桥梁均占全线桥梁总长度的90％以上。
常用跨度桥梁是指经技术经济比较,被广泛应用的一种或几种跨度的
简支梁或连续梁桥。综合各方面的技术经济因素,客运专线常用跨度
桥梁一般以32、24m跨度为经济。所以，我国铁路客运专线具有规
模大、桥梁比重大、常用桥梁跨度为主的特点。
综合以上分析，本设计选取京津客运专线中常用跨度桥梁进行模拟
设计。
2 桥式方案比选
2.1 京津客运专线工程概况
京津客运专线是环渤海京津冀地区城际轨道交通网的重要组成部分，也是沟通北京、天津两大直辖市的便捷通道。线路由北京南站东段
引出，沿京津高速公路第二通道至杨村，后沿京山铁路至天津站，
正线全长113.544km。其中全线桥梁总长度100.171km。 2.2 京津
客运专线桥梁工程特点 2.2.1 技术标准要求
全线采用无碴轨道技术，桥梁必须满足高速客运专线无碴轨道铁路
技术标准要求，桥梁的动力性能、刚度指标、变形控制等均达到目
前国内铁路桥梁技术标准最高水平。 2.2.2 以桥代路设计
由于无碴轨道客运专线铁路沉降控制标准高，路基工程对沉降的控
制难度更大，京津客运专线沿线分布较为广泛的软土和松软土，沉
降控制问题更加突出。根据武广、郑西客运专线，京津客运专线桥
梁总长占线路总长度约88％；武广客运专线桥梁总长占线路总长度
约40.6％；郑西客运专线桥梁总长占线路总长度约45.7％。随着我
国高速铁路的发展，土地资源的保护，考虑环境保护等多种问题，
未来客运专线将必然涉及平原、丘陵和山地等不同环境地形，以桥
代路建设新理念具有十分重要的意义。 2.2.3 客运专线沿线自然条
件复杂，桥梁工程难度大
沿线处于华北冲积平原，大部分地段分布有广泛的软土和松软土，
地基承载力不高，具有含水量高、压缩性高、透水性差和强度低的
特点。沿线黏性土土层厚，可达数十米甚至百米以上。对这些土层
地段在设计时需进行地基的稳定及沉降验算，并采取相应的措施。
由于无碴轨道对沉降提出了更高的要求，所以本线桥梁基础设计难
度不同于一般线路。
京津地区处于环渤海地震带的中心位置，沿线地震峰值加速度为
0.2g和0.15g，并且地震动反应谱特征周期tg值普遍较高；况且沿
线分布大范围的地震可液化层，使得桥梁地震作用影响严重。
京津地区由于多年来对地下水进行过度开采，正在引起局部区域性
地面整体沉降，其对桥梁工程会产生长期性的影响且难以预测。
所以，京津地区复杂的地形条件更加大了本线桥梁工程的难度。
2.2.4 工程景观设计要求
京津城际轨道交通将建设成为世界一流的客运专线，这不仅要体现
在工程结构、技术装备本身，还要体现在铁路主体形象上，必须脱
离老铁路给人们的老印象，况且本线连接北京天津两大现代化城市，更应该注重景观效果，体现时代特征，做好工程建筑美学和景观设
计要求。
2.3. 常规桥梁式样、孔径选择
京津城际轨道交通全线采用无碴轨道结构，由于本线广泛采用软土、松软土地基，且处于环渤海中心带的中心位置，部分地段由于抽取
地下水造成区域性地面沉降，加之施工工期短。为保证铁路运营的
安全，维修的便捷，需要综合分析，经过技术经济比较，选用合理
的常用跨度桥梁梁型、梁跨。在本桥设计中，主要结合本地区的地
质情况和桥高情况，再充分考虑桥梁技术条件、桥梁景观、多种施
工方法、经济合理工期和施工组织前提下，对于常用跨度桥梁考虑
了箱梁和t梁，钢筋混凝土和预应力混凝土结构，简支和连续及小跨
度刚构等多种形式进
行了综合的分析比选。由于比选内容庞大，繁杂，因此将整个比选
分两大部分。
第一部分为常用跨度简支梁和连续梁的技术经济比较。比较内容见表2.1
图2.1技术经济比较结果（注：摘自铁道标准设计文望青写的“客
运专线桥梁设计的思考”）
经综合经济、技术比较，结合本桥情况，推荐用预置架设为主，现
浇和移动模架为辅的架梁方案。梁型以32m简支梁为主，24m简支梁为辅的桥式方案（见图2.1）。
第二部分为常用跨度简支箱梁、t梁和小跨度刚构的技术经济比较，见表2.2
图2.2 双线单箱整体式简支箱梁横断面图
综合经济、技术比较，对本设计推荐梁型以简支箱梁为主、32m为主。
【篇三：桥梁毕业论文】
目录
摘
要 ....................................................................................................... (i)
第1章绪
论 ....................................................................................................... . (1)
1.1 桥梁概
述 (1)
1.2 我国桥梁建设的历史和现
状 (1)
1.3 国外桥梁建设的现
状 (3)
1.4 目前桥梁主要施工方法概
述 (4)
1.4.1 桥梁下部结构施
工 (4)
1.4.2 桥梁上部结构施
工 (5)
1.5 本章小
结 (6)
第2章工程概况及施工方
案 (7)
2.1 津静中桥的工程概
况 (7)
2.2 施工方法及施工工
艺 (7)
2.2.1 施工准
备 (7)
2.2.2 钢筋工
程 (8)
2.2.3 模板、支架工
程 (9)
2.2.4 混凝土工
程 (9)
2.2.5 桩基础工
程 (12)
2.2.6 墩台施工方
法 (20)
2.2.7 盖梁台帽施
工 (26)
2.2.8 预应力板梁预制和架
设 (28)
2.3 本章小
结 (33)
第3章桥梁施工组织管
理 (34)
3.1 桥梁施工组织管理的重要
性 (34)
3.2 桥梁施工组织内
容 (34)
3.2.1 桥梁施工组织的准备工
作 (35)
3.2.2 桥梁施工的组织设计及场地规划布
置 (36)
3.2.3 桥梁施工组织管理机
构 (36)
3.2.4 施工进度计划表安
排 (38)
3.2.5 劳动力、机具投
入 (40)
3.3 质量保证体
系 (42)
3.3.1 质量目
标 (42)
3.3.2 质量体系运行组织机
构 (42)
3.3.3 质量保证的措
施 (42)
3.4 安全保证体
系 (44)
3.4.1 安全目
标 (44)
3.4.2 安全保证体系说
明 (44)
3.4.3安全管理组织机构职
责 (45)
3.5 施工现场制
度 (46)
3.6 本章小
结 (52)
第4章全文总结与工程展
望 (53)
4.1 全文总
结 (53)
4.2 工程展
望 (53)
4.2.1关于桥梁设
计 (53)
4.2.2关于桥梁施
工 (53)
4.2.3关于桥梁施工监
理 (53)
4.2.4关于桥梁养
护 (54)
4.2.5关于桥梁其
他 (54)
参考文
献 ....................................................................................................... .. (55)
致
谢 ....................................................................................................... (56)
摘要
随着我国经济建设的发展，桥梁现代化建设也在加快进程。桥梁是
交通的咽喉，作为跨越江河、山谷与公路、铁路重要结构物的桥梁，其施工技术、施工工艺、和施工组织方案等方面正在得到新的发展
和提高。现代化的施工技术和施工工艺加快了桥梁建设的步伐，先
进的施工组织方案给现场施工带来的不仅是组织管理的进步，还有
成本的节省和工程质量的提高。基于上述原因，本文以京沪高速公
路天津第九工程段中桥为例，研究当前中桥的施工技术、流行的施
工工艺和先进的施工组织。施工技术方案从桥梁的准备、桥梁的下
部结构和上部结构及附属结构进行研究；组织设计包括桥梁施工组
织管理机构，施工进度计划安排，质量保证体系，安全生产体系，
施工现场制度。本文对本类桥梁的施工技术、工艺的选取和组织的
建立优化有一定的参考价值。
关键词：桥梁施工；钻孔灌注桩；先张法；单代号网络图
第1章绪论
1.1 桥梁概述
桥梁是供铁路、公路、渠道、管线跨越河流、山谷或其它障碍并具
有承载力的架空建筑物，因此桥梁成为了陆路交通中的重要组成部分，在当今飞速发展的经济建设时期，交通的便捷尤为重要，而作
为陆路交通的联系纽带桥梁，其建设的重要性空前提高，在国民经
济中占有重要的地位。桥梁的基本组成分为以下四部分:上部结构、
下部结构、支座和附属设施。
上部结构是跨越障碍的主要承重结构，是桥梁支座以上跨越桥孔的
总称，也称为桥跨结构。对于大跨度的桥梁结构，桥跨结构的构造
比较复杂，施工也相当困难。下部结构包括桥墩、桥台、承台和桩
基础，一般把设置在桥两端的称为桥台，设置在桥中间部分的称为
桥墩。此外，有些桥台还与路基相衔接，具有抵御路堤土压力，防
止路堤填土滑坡和坍塌的作用。桥墩和桥台底部的奠基部分，称为
基础。基础承担了从桥墩和桥台传来的全部荷载，这些荷载包括竖
向荷载以及地震力、船舶撞击桥墩和水流等引起的水平荷载，由于
基础深埋于水下地基中，在桥梁施工中是难度较大的一个部分，也
是确保桥梁安全的关键之一。桥梁支座是连接桥梁上部结构和下部
结构的重要构件，它负责将桥梁上部结构和变形可靠地传递给下部
结构，支座不仅要传递很大的荷载，并且要保证上部结构按设计要
求能产生一定的变位。桥梁的支座一般分为固定支座和活动支座。
支座设在桥墩和桥台的顶部。
桥梁的结构型式很多，根据其受力情况可分为梁式桥、拱式桥、刚
构桥、悬索桥等组合体系；桥梁结构有梁、拱、索三大基本受力体系。另外，由上述三大基本体系的相互组合，派生出在受力上也具
有组合特点的多种桥型如：梁式桥，对于中小型跨径桥梁，目前在
公路中应用最广的是标准跨径的钢筋混凝土简支梁，斜拉桥等。
1.2 我国桥梁建设的历史和现状
我国历史、文化悠久，是世界文明古国之一。就桥梁而言，我们的
先辈在世界桥梁建筑史上曾写下光辉灿烂的一页。早在1000多年前
的隋、唐、宋三代，桥梁技术便领先世界长达700年之久。之后，
在漫长的1000年间，闭关锁国，导致桥梁全面落后于世界的脚步。
新中国成立后，拉开了现代化桥梁建设的序幕。而真正进入桥梁复
兴时代，则是近二十年，并且一下使我国步入了世界桥梁先进行列。
纺织工程就业前景(详解5篇) 纺织工程就业前景详解（一）： 1.纺织工程专业就业方向有哪些 纺织工程专业的毕业生有广阔的发展前途，可在纺织企业、科研机构从事纺织品设计开发、纺织工艺设计、纺织生产质量控制、生产技术改造及经营管理等工作，也能在高校从事教学与科研。 2.纺织工程专业就业前景 纺织工程在迅速发展的工程领域，随着现代科学技术的发展，新的纤维资源不断被开发利用，各种高性能和功能性的化学纤维不断问世，新的纤维制品加工方法不断出现，纤维制品的加工设备日益高效化、精密化、自动化和智能化，从而使纺织制品也日趋多样化和功能化，其应用领域尤其是在重要产业部门的应用不断拓宽，纺织制品与人体工程、环境保护及社会文化的关系日益密切，从而使纺织工程内涵大为扩展，与其它工程领域的交叉渗透也大为加强，新的学科增长点正在不断构成。 3.纺织工程专业需要掌握哪些本事 1、掌握纺织工程学科的基本理论、基本知识； 2、掌握纺织品生产技术； 3、具有纺织品设计和纺织工艺设计的基本技能；
4、熟悉与纺织工业有关的方针、政策和法规； 5、了解纺织科技的发展动态； 6、掌握文献检索、资料查询的基本方法，具有初步的科学研究和实际工作本事。 纺织工程专业就业方向有很多，就业前景也比较广阔，但大家还是要在专业上努力学习，争取学习地更深入。 纺织工程专业就业形势分析 纺织工程专业就业方向：纺织工程专业的毕业生一般能够在纺织企业的技术和业务管理部门从事工艺设计、生产管理、产品开发等工作，到经营和外贸等部门从事经营管理和专业外贸等工作，也能够在科研单位、纺织学校从事科研、教学工作。 同时，由于专业调整，毕业生就业面更广，越来越多的毕业生进入其他行业大型公司就业，不少毕业生被合资、独资企业录用，部分毕业生被国外企业录用，直接到境外就业。纺织工程专业毕业生从事的岗位主要有：销售工程师、面料辅料采购、专业咨询技术人员、机械工程师、风机销售、机电产品招标与进口业务经理、销售经理、储备干部、纺织助剂销售工程师、面料开发、产品检验工程师验货员、研发工程师等。 纺织工程专业就业前景：纺织工业是一个传统的工业，属于劳动密集型产业，发展前景比较暗淡。可是纺织工业“十
铁路选线设计复习题参考答案 第一章铁路能力 习题一 一、填空题 1、铁路运送货物的生产量用（吨·公里）衡量。 2、铁路设计使用的规程和规范主要有：（铁路技术管理）规程，（铁路线路设计）规范。 3、近期通过能力是指运营后的第（五）年通过能力。 4、远期运量是指运营后的第（十）年运量。 5、初期为交付运营后第(三)年的客货运量。 6、（机车牵引力）是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调解的外力。 7、根据列车运行阻力的性质可分为（基本）阻力、（附加）阻力和（起动）阻力三类。 8、我国《列车牵引计算规程》中规定：以（轮周牵引力）来衡量和表示机车牵引力的大小。. 9、机车车钩牵引力是指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部（运行阻力）。 10、列车阻力是（机车）阻力和（车辆）阻力之和。 11、单位阻力的单位是（N/t）。 12、列车在曲线上运行比在直线上运行的阻力大，增大的部分称为（曲线附加阻力）。 13、牵引质量就是机车牵引的车列质量，也称（牵引吨数）。 14、列车的制动距离是指（制动空走距离）和（有效制动距离）之和。 紧急制动时，对于时速120KM及以下列车，我国目前规定允许的最大制动距离为（800）米。 15、铁路每昼夜可以通过的列车对数称为（通过能力）。 16、铁路输送能力是铁路（单方向每年）能运送的货物吨数。 17、设计线的吸引范围按运量性质划分为（直通吸引范围）和(地方吸引范围)两种。 18、铁路能力是指（通过）能力和（输送）能力。 19、正线数目是指连接并贯穿（车站）的线路的数目。 二、判断题（正确打√错误打×） 1、设计线的主要技术标准在一定程度上影响线路走向的选择，同样的运输任务，采用大功率机车，可采用较大的坡度值，使线路有可能更靠近短直方向。（√） 2、紧坡地段和缓坡地段的定线方法是相同的。（×） 3、控制大中项目的设计阶断是初步设计。（√） 4、对于工程简易的建设项目，可按施工设计一阶段设计。（√） 5、铁路等级划分为四级。（×） 6、铁路网中起骨干作用，近期年客货运量大于或等于20Mt的铁路，在《线规》中规定为Ⅰ级铁路。（×） 7、铁路的等级可以全线一致，也可以按区段确定。如线路较长，经行地区的自然、经济条件及运量差别很大时，就可按区段确定等级。（√）
一、毕业设计（论文）课题背景（含文献综述） （一）课题背景 目的：为了进一步发展及改善交通状况,桥梁在我国大量建设,桥梁设计及施工组织是当前技术复杂,综合性很强的难点,同时又是提高质量,减少事故的重点。是与众多因素相关的综合技术模式一个系统工程问题。它与场地工程地质勘察，支护结构设计，施工开挖，基坑稳定，降水，施工管理，现场监测，相邻场地施工相互影响等密切相关。 （二）文献综述 2.1 梁桥发展现状 一、板式桥 板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。 实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。 空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。 钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。板桥跨径可做到25m，目前有建成35～40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，1.5m 左右板宽是合适的。
"选线设计"学习指南 土木工程专业适用 课程名称：选线设计 课程学科类别：工学，道路与铁道工程 面向专业：土木工程 课程代码：0148200 学分：4 学时：64 一、课程任务与目的 选线设计是土木工程专业的一门重要的专业必修课。它着重研究铁路选线设计的基本原理和方法，重点培养学生的选线设计基本知识。通过本课程的学习，可使学生在了解铁路线路总体规划与勘测基本内容的基础上，掌握铁路能力与牵引计算的基本原理，理解线路平纵断面设计方法等基本知识，掌握铁路定线、车站设计、既有线改建和增建多线设计、方案技术经济比较等专业知识，了解重载运输与高速铁路线路设计特点等铁路选线设计的工作内容，掌握综合利用多专业领域知识分析问题的基本方法，培养学生从事铁路选线设计的初步能力。 二、程学习的基本要求 本课程的学习环节主要包括：课堂听课、实验、作业、课程设计、考试等。 1．课堂学习：采用“教师引导、师生互动”的授课方式，授课过程中，任课老师利用学生对铁路线路的直观感受进行引导，并借助多媒体工具辅助教学，以增强学生的求知欲，发挥其主观能动性。在课堂教授中，应注意以下要点：（1）要注意从内在逻辑关系上掌握知识体系 “铁路选线设计”是铁路与道路工程的的重要专业基础课程。在本考纲中，它由基本理论、基本方法和基本技能等有机部分构成完整的知识体系。其结构关系是： 基本理论部分，即铁路选线设计中的铁路能力，牵引计算。该部分主要从理论上概括铁路选线设计的基本概念、内容、基本原理与基本技术条件，从而建立铁路选线的基本概念。这一部分是本课程的基本指导思想。 基本方法和基本技能部分，即铁路平纵断面设计与定线方法、方案技术经济比较、车站设计、既有线改建与增建二线线路平、纵、横断面设计方法等。该部分具体阐述铁路选线的设计原则、技术条件应用这些原则和方法进行铁路线路设计的基本方法与技能。该部分是本课程的主体。 本课程知识结构的各个部分，存在着密切的内在联系。学习时，必须首先抓住知识体系，把基本理论、基本方法和基本技术统一在逻辑系统内，循序渐进，
毕业设计说明书 哈大客运专线 泉水河2-10.7m铁路框构桥设计 中国是一个发展中国家，我们现在的首要就是中央政府与地方共同开展城市化进程。并且以它作为发展我国经济的一个重要步骤，并且最终建立起“以大城市为中心，中心城市为枢纽，小城镇为基础，城市与乡镇共同发展的一种体系”。 大城市的发展离不开通畅的交通。交通是城市与经济发展的基础。要实现城市发展的目标，保持城市以快的速度良好的发展趋势，就要进入城市化发展的另一个阶段，我们要实现现代化的城市，就必须建立一个有组织，有效率、现代化的城市道路交通系统，来发展城市。 随着城市化的发展，不通畅的路网已成为城市交通的最大阻碍。所以我们就要求在运营次数频繁的铁路线上修建立交桥，本次设计的框构桥作为上能铁路，下能公路的的立交形式具有明显的优势。 哈大客运专线泉水河框构设计为双孔10.7m有立交要求的铁路中桥，在铁路中小桥梁中具有代表意义。本毕业设计从铁三院提供的地质资料和铁路的纵断面出发，按照泉水河工点的实际情况，依据相应的设计规范，依次完成了桥梁尺寸的拟定、桥上荷载的计算、主体结构配筋、地基处理、挡土墙的设计以及工程量的计算并绘制出了施工图。 关键词：交通城市发展立交城市化双孔框构桥
Abstract China's central and local to the current process of urbanization as an economic development strategy as an important step, and gradually establish the "big cities and big cities as the core, the center hub cities, small towns, based on the coordinated development of urban and rural areas of urban system." Traffic is the city and economic development. To achieve the objectives of urban development, to keep the city economy and the momentum of rapid urban development into a new stage of urbanization, modernization of the city, we must first establish an efficient, modern urban road traffic system to support the city's available sustainable development With the development of urbanization, roads and railway level crossing of urban traffic bottlenecks. This requires the number of frequent operations to build the railway line overpass, the next frame bridge as a railway on the interchange format has obvious advantages. Passenger loyalty to House Mid Frame 10.7m for the two holes in a interchange requirements of the railway bridge, the railway bridge has a small representative of significance. The graduation project from the Ministry of Railway Survey and Design Institute provided the third geological data and rail longitudinal starting point according to loyalty to the actual situation of floor work, according to the corresponding design specifications, followed by the completion of the bridge size of the formulation, the calculation of bridge loads , the main structure of reinforced concrete, foundation treatment, retaining wall design and calculation of quantities and draw the construction plans. Key words: City Transportation Developing Urbanization Frame Bridge Load Internal force
第1章绪论 1.1 概述 我们撰写毕业论文的目的，主要有两个方面；一是对我们的知识相能力进行一次全面的考核。二是对我们进行科学研究基本功的训练，培养我们综合运用所学知识独立地分析问题和解决问题的能力，为以后撰写专业学术论文打下良好的基础。撰写毕业论文是在校大学生最后一次知识的全面检验，是对学生基本知识、基本理论和基本技能掌握与提高程度的一次总测试，这是撰写毕业论文的第一个目的。我们在学习期间，已经按照教学计划的规定，学完了公共课、基础课、专业课以及选修课等，每门课程也都经过了考试或考查。学习期间的这种考核是单科进行，主要是考查我们对本门学科所学知识的记忆程度和理解程度。但毕业论文则不同，它不是单一地对我们进行某一学科已学知识的考核，而是着重考查我们运用所学知识对某一问题进行探讨和研究的能力。写好一篇毕业论文，既要系统地掌握和运用专业知识，还要有较宽的知识面并有一定的逻辑思维能力和写作功底。这就要求我们既要具备良好的专业知识，又要有深厚的基础课和公共课知识。生发现自己的长处和短处，以便在今后的工作中有针对性地克服缺点。 毕业设计是我们高校毕业生离开校园前的最后一堂专业课，会为我们以后的工作和学习打下坚实的基础，同时为大学四年写上自己理想的篇章。 为此，我会竭尽全力，全身心地投入到毕业设计中来，设计出符合专业要求和社会时代发展要求，做出让老师满意的设计出来。希望我的毕业设计可以为我大学四年来的学业画上一个圆满的句号，也能为我的以后的人生打下坚实而牢固的基础。 我国是纺织品的进出口大国，拥有着庞大的市场，因此对这方面的研究也颇深，涤棉混纺拥有了涤棉的优越性能，提高了织物的服务性能并扩大其服装的适用性。进入新世纪以来，中国纺织工业抓住了重要战略机遇期，更加充分地发挥中国人力资源优势和产业体系完整、结构不断调整优势，大规模吸引先进技术、资金和先进管理经验，同时积极提高企业研发创新能力，开拓国内国际两个市场，呈现出快速发展的良好局面。细布是采用平纹组织织制，系用细特棉纱、粘纤纱、棉粘纱、涤棉纱等织制。其特点是布身细洁柔软，质地轻薄紧密，布面杂质少。市销的细布主要用作同中平布。细布大多用作漂布、色布、花布的坯布。加工后用作内衣、裤子、夏季外衣、罩衫等面料。目前，细布的工艺已经比较成熟，但是对此纱线号数还有待研究。
摘要 铁路选线设计是土木工程、交通运输等专业的一门实践性课程；本设计主要训练学生综合运用所学基础知识的能力，培养学生用定性分析方法对问题进行综合分析和评价。本设计是对“能力计算”、“平纵面设计”等知识的拓宽与综合应用。通过毕业设计使学生在巩固所学能力计算和方案经济比较的基本方法，熟悉并运用《铁路线路设计规范》，从而加深对所学内容的理解，提高综合分析和解决问题的能力，为毕业后从事设计施工或继续深造奠定基础。 本设计的主要内容是对黄杖子龙须门进行铁路选线设计，线路设计K0+000到K20+390选线设计，铁路全长共20.39km，铁路设计时速200km/h，为单线铁路。 通过对沿途的地形地貌及房屋建筑分布进行分析，查找相应技术规范，从而确定铁路的等级以及设计所需要的各种参数。根据所学过的《铁路选线设计》、《路基工程》、《铁路轨道》等知识，运用CAD以及相关软件绘制线路的平面图，纵断面图、横断面图以及挡土墙的相关的计算说明。 关键词：平面、纵断面、横断面、挡土墙
ABSTRAC Railway route design is civil engineering, transportation and a practical courses, This design main training students' comprehensive ability to use the basic knowledge, raises the student with qualitative analysis method of comprehensive analysis and evaluation problem. This design is calculated for "ability" and "flat vertical plane design" knowledge, broaden and comprehensive application. Through the graduation design makes the students learned capacity calculation and consolidate the basic methods of economic comparison, familiar with and use the railway line design specification, thus deepening understanding of content, improve the comprehensive analysis and problem solving ability for design and construction of foundation or continue. The design of the main contents of the selection design the huangzhangzi longxumen new railway K0+000 to K20+390 segment,railways total length of 20.39Km,railway design speed of 200Km/h,single-track railway. Analyed by the building construction distribution and along topography, look up the corresponding technical specifications in order to determine the level of the railway and the various paramenters of the design. Based on knowledge of the railway line selection,subgrade,railway track,the use of CAD and relate soft ware to draw the line plan,longitudinal section, cross-sectional diagaram , related calculationa show and Retaining wall. Key words: plane, longitudinal，cross-sectional, Retaining wall
1 绪论 课题研究意义 桥梁是铁路或公路跨越河流，山谷及其它障碍物的建筑物。桥梁的建成使道路保持畅通，为我国国民经济建设发挥了巨大的作用。钢筋混凝土桥具有可塑性强，省钢，耐久性好，维修费用少，噪音少，美观等特点。而简支梁在我国桥梁建设中也应用的非常广泛，因为其具有不受地基条件限制，适用于跨度不大（一般跨径<60m）。制作，施工方便等优点，所以本铁路预应力混凝土简支梁桥的设计意义很大，同时也可作为我们桥梁专业学生大学毕业前的一次综合考察。 本设计顺序依次为主梁尺寸的拟定及验算，桥台的设计验算，桥墩的设计验算，最后是桩基的设计验算，整篇设计符合桥梁设计的规范，设计过程中，通过查阅一些桥梁设计的资料，使设计更加合理。 预应力混凝土简支梁桥，由于构造简单，预制和安装方便，采用高强钢材，具有很好的抗裂性和耐久性，梁体自重轻，跨越能力大，有利于运输和架设，在现代桥梁中起到越来越重要的作用。目前我国已建成最大跨径为60m的简支梁桥，而且简支梁应用的很广泛。
2 主梁设计 设计依据及设计资料： (1) 设计题目：铁路预应力混凝土简支梁桥设计 (2) 计算跨度：2242m 16?+?m (3) 线路情况：单线，平坡，梁位于直线上，Ⅰ级铁路 (4) 设计活载：某专用线上铁水罐车专用荷载 (5) 设计依据：《铁路桥规》 (6) 材料：24φ5mm 钢绞线 ,断面面积2g 4.717cm A =,公称抗拉直径 g y 1500MPa R ＝； 考虑到钢丝在钢绞强度有所降低，故抗拉极限i y 0915001350MPa R .=?= (7) 混凝土强度等级：450 (8) 抗压极限强度a 31.5MPa R = (9) 抗拉极限强度l 2.8MPa R = (10) 受压弹性模量4 h 3.410MPa E =? (11) 钢绞线与混凝土的弹性模量比g h 5.89E n E = = 结构尺寸的选定 截面形式采用工字形，梁体结构及截面尺寸按《桥规》采用标准梁， 跨度m 24p =L ，梁全长m 6.24=L 高度：轨底到梁底260cm 轨底到墩台顶300cm 梁高210cm 每孔梁分成两片，架设后利用两片梁之间的横隔板连接成孔。 每片梁自重G = 1567.6783.8kN 2= 783.6 632.66kN/m 24 G q l ==== 各截面内力计算结果
精品文档 精品文档对纺织工程专业的认识 纺织工程是为国民经济建设和发展创造物质和精神财富、为人类生活提供必备物质、反映社会文明水准的重要工程领域，应用非常广泛。它既是古老而又传统的工程领域，自人类出现以来，就与人类的活动密切相关。 纺织工程是迅速发展的工程领域，随着现代科学技术的发展，新的纤维资源不断被开发利用，各种高性能和功能性的化学纤维不断问世，新的纤维制品加工方法不断出现，纤维制品的加工设备日益高效化、精密化、自动化和智能化，从而使纺织制品也日趋多样化和功能化，其应用领域尤其是在重要产业部门的应用不断拓宽，纺织制品与人体工程、环境保护及社会文化的关系日益密切，从而使纺织工程内涵大为扩展，与其它工程领域的交叉渗透也大为加强，新的学科增长点正在不断形成。 纺织工程领域涉及纤维与纺织制品的加工与制备以及有关性能的研究，主要是纺织制品的纺、织加工工艺、纤维及其制品的性能研究、生产与产品的检测和控制等，并与材料工程、电子与信息工程、控制工程、机械工程、生物工程、计算机技术以及化学、力学和物理等工程领域或学科密切相关。 纺织工程专业根据纺织品三大领域发展趋势和现代纺织人才市场的需求，按照新型纺织产业链的结构布局共设置五个专业方向：纺织科学与技术方向、纺织品设计与应用方向、纺织与服装贸易方向、纺织品商务与检验方向、针织与针织服装方向。 纺织科学与技术方向：注重纺织基础知识与工程实践教学的同时，加强与纺织新技术、新工艺、新设备、新材料相关的其它学科的教学与实践。旨在培养了解和掌握现代纺织最新技术、工艺和先进设备，从事现代纺织技术开发、工艺设计和技术管理的高级专业人才。开设的主要专业方向课程有：现代纺纱技术、现代织造技术、纺织质量控制、新型纺织机械机电一体化、纺织复合材料等。本专业方向学生毕业后主要面向纺织生产、科研和管理部门等从事纺织工程领域的技术和产品开发、工艺设计和管理等工作，也可在“纺织工程”和“纺织材料与纺织品设计”等学科继续读研深造。 纺织品设计与应用方向：在注重纺织基础知识与工程实践教学的同时，强化综合运用新工艺、新材料进行纺织品的组织结构、图案、色彩等方面的创新设计能力的培养。旨在培养具有“工艺设计与艺术设计”相结合的从事纺织产品开发和设计的高级专门人才。开设的主要专业方向课程有：织物结构与设计、服用纺织品设计、装饰用纺织品设计、产业用纺织品设计、纺织品艺术设计、织物色彩及应用、设计素描等。本专业方向的学生毕业后主要面向纺织品设计、生产和流通部门等从事纺织产品设计、开发和工艺管理等工作，也可在“纺织工程”和“纺织材料与纺织品设计”等学科继续读研深造。 纺织与服装贸易方向：侧重纺织与经济学科的交叉，强调学生对各种纤维材料及其制品的结构与性能等知识的掌握，加强学生在纺织品国际贸易与商务方面能力的培养。旨在培养具有较高水平的外语应用能力，能适应纺织品营销及对外贸易工作需要的高级专门人才。开设的主要专业方向课程有：国际贸易与实务、国际商法、国际营销、商品学、纺织品检验学、纺织与服装外贸、纺织电子商务、外贸案例分析、商务谈判、外经贸会话、外贸函电、外贸英语同声传译、纺织品进出口操作实务等。本专业方向学生毕业后主要面向纺织品生产、开发和流通部门等从事工艺管理、产品分析、对外贸易等工作，也可在“纺织工程”、“纺织
课程名称：铁路选线设计 设计题目：珠河镇~后河镇铁路新线选线院系：土木工程系 专业：2011级铁工 年级：2011级 姓名：喻博__ 指导教师：王齐荣老师 西南交通大学峨眉校区 2014 年 6 月24日
课程设计目录 一出发资料 (3) 二牵引计算资料 (4) 1、牵引资料计算。 (4) 2、起动、到发线有效长度检算。 (5) 3、确定牵引定数。 (5) 4、列车长度、牵引净重、列车编挂辆数计算。 (6) 三．线路走向方案概述 (6) 1、沿线路地形地貌概述 (6) 2、线路走向方案 (5) 四、选定方案定线说明.................. 错误！未定义书签。 1、定线原则 (6) 2、平面设计 (6) 3．纵断面设计： (7) 4．设计方案的优点评述及改善意见： (8) 五．站间输送能力检算.................. 错误！未定义书签。 1、运行时分计算 (8) 2 区间能力检算 (10) 六、工程、运营经济指标计算资料 (12) 1、运营费计算 (12) (1) 列车行走费 (11) (2) 列车起停附加费 (14) (3) 固定设备维修费计算 (14) (4) 年运营费计算 (15) 2、工程投资费计算 (15) (1) 路基工程费 (15) (2) 桥梁工程费 (17) (3)涵洞工程费 (18) (4) 隧道工程费 (18) (5) 土地征用费 (18) (6) 轨道工程费 (19) (7) 机车、车辆购置费 (19) (8) 工程总投资 (20) 3、换算工程运营费 (21) 4、技术经济指标评述 (19) (1) 技术经济指标评述 (19) (2)技术经济指标表 (19)
毕业设计(论文)开题报告 题目: 茶庵铺互通式立体交叉K65+687跨线桥 方案比选与施工图设计 √论文□课题类别: 设计□ 学生姓名: 周伟其 学号: 18030222 班级: 桥土07-02班 专业( 全称) : 土木工程( 桥梁工程方向) 指导教师: 韩艳 3月
独塔双跨式斜拉桥也是一种较常见的孔跨布置方式, 由于它的主孔跨径一般比双塔三跨式的主孔跨径小, 适用于跨越中小河流和城市通道。 独塔双跨式斜拉桥的主跨跨径与边跨跨径之比一般为1.25～2, 但多数接近1.52, 两跨相等时, 由于失去了边跨及辅助墩对主跨变形的有效约束作用, 因而这种形式较少采用。 斜拉桥与悬索桥一样, 很少采用三塔四跨式或多塔多跨式。原因是多塔多跨式斜拉桥中的中间塔塔顶没有端锚索来限制它的变位。因此, 已经是柔性结构的斜拉桥或悬索桥采用多塔多跨式将使结构柔性进一步增大, 随之而来的是变形过大。 2.2.4斜拉桥的施工工艺及描述 主梁施工 主梁除钢主梁和叠合梁采用工厂加工制作, 现场起吊拼装形成外, 预应力混凝土主梁大多采用挂篮现浇或支架现浇, 少数也有采用预制拼装法完成。挂篮悬浇法由于其造价较低, 且主梁线形易于控制, 采用较为广泛。在中国, 挂篮悬浇从后支点发展大前支点(也称”牵索式挂篮”) , 从小节距发展到大节距, 从轻型发展到超轻型从节段施工周期15天发展到最快4天, 技术已经逐渐成熟。牵索式挂篮的采用提高了挂篮承载能力, 加快了施工速度。 索塔及索塔基础施工 当前中国斜拉桥无论采用H形, 倒Y形, 还是钻石形索塔, 均采用钢筋混凝土结构。钢筋混凝土索塔的形成, 主要取决于支架和模板工艺。近年来大多采用简易支架或无支架施工法; 索塔施工模板、提模、翻模及爬模工艺, 其中爬模造价较低, 浇注节段高达6～9米, 施工速度快, 外观较光滑。斜拉桥因为其跨径较大使得主塔墩基础竖向荷载相应较大, 从而基础工程相应较大。索塔基础一般采用桩基础、钢围堰、沉井、或围堰加桩基础施工方法。 拉索施工 拉索的加工一般采用热剂PE防护法在工厂或现场加工。拉索锚头有热铸和冷铸两种, 大多采用冷铸锚头。拉素大多系整束集中防护张拉, 但也有个别采用平行钢绞线分束防护张拉。斜拉索的张拉、牵引与张拉。随着斜拉桥的跨径增大, 拉索长度和质量随之增大, 其张拉、牵引及张挂的力度与难度随之增大。一般采用放盘法自下而上牵引到位或采用整盘吊装上梁后牵引上塔。
课程设计 设计题目：珠海到后河铁路选线设计院系：城市轨道交通学院 专业：09级运营管理 小组成员：XXX 指导教师：
线路走向及方案概述 一、沿线地形地貌概述 线路起点 A位于珠河镇附近，中心里程 D1+000 ，中心高程35.0m。终点B位于后河镇附近，中心高程 50.0m。起点和终点地势平坦，适于建设车站。沿线有两河流，中河和后河。 沿线路起点，地形呈上升趋势且坡度较陡。三个垭口分别位于上、中、下三线上，其高程分别为113.5m、121.8m和84.3m。三个垭口后的地形呈下降趋势且坡度放缓，直到中河。中河后的地形起伏不大，坡度较缓。后河后等高线分布稀疏，地形平坦。 沿线有居民点若干，张村、李屯、笔湾、陈庄、马家、曾溪、周口、春头、孙家坎、理店、兰村等。 二、线路走向方案 本设计采用中线方案。线路大致走向为 A→中线垭口→B。 AB 两点航空折线距离（含中线垭口）为 12.125km。 从中线沿线地形来看，中河以前等高线密集，地势陡峭，高差大；中河以后地形相对平坦，高差小。 中线垭口附近高程较大，为克服高程障碍、降低越岭高程、缩短线路长度，需设置隧道。行经途中有汇入河中的细小水流，需设置涵洞。 初步概略定线方案为 A→李屯附近→中线垭口（高程121.8m）→中河→垭口（高程 62.0m）→孙家坎附近→垭口（高程 63.0m）→后河→ B。线路通过中河、后河，需设桥两座。
选定方案定线说明 一、定线原则 1、紧坡地段定线原则： 紧坡地段线路不仅受平面障碍的限制，更主要是受高程障碍的控制，这时主要矛盾在纵断面一方。紧坡地段通常应用足最大坡度定线，以便争取高度使线路不至额外展长。当线路遇到巨大高程障碍时，若按短直方向定线，就不能达到预定的高度，或出现很长的越岭隧道。为使线路达到预定高度，就需用足最大坡度结合地形展长线路。在展线地段定线时，应考虑到若在长距离内机械地全部用足最大坡度，丝毫不留余地，必然会给以后的局部改线带来严重困难。所以，应注意结合地形、地质等自然条件，在坡度设计上适当留有余地。线地段若无特殊原因，一般不采用反向坡度，以免增大克服高度引起线路不必要的展线长和增加运营支出。 在紧坡地段定线，一般应从困难地段向平易地段引线。因为垭口附近地形困难，展线不易，故从预定的越岭隧道洞口开始向下引线较为合适。个别情况下，当受山脚的控制点控制时，也可由山脚向垭口定线。 2、缓坡地段定线原则： 缓坡地段线路不受高程障碍的限制，这时主要矛盾在平面一方。只要注意绕避平面障碍，定线时可以航空线为主导方向，按短直方向定线，既要力争线路顺直，又尽量节省工程投资，即可得到合理的线路位置。
纺织工程实习报告2000字 通过实习，对我个人来说有一个很大的提升和认识。一个社会的复杂程度不是一本本书就能描写的完的，只有身在其中才能一点一滴地感受。而一个企业的文化内涵也不是我们通过一个简单的实习过程就能够达到的高度。下面是为大家整理的几篇纺织工程实习报告范文，希望对大家有所帮助，仅供参考! 纺织工程实习报告1 学校: 河南纺织高等专科学校 系别: 纺织工程系 班级: 商检0701班 时间: 20__年-__月-__日---20__年-__月-__日 姓名: __ 学号: 24104124 实习单位: 项城市纺织有限公司(原棉实验室) 单位评语：该生在调查过程中，深入实际，深入基层，勇于一线，发现问题，并积极调动脑力，研究问题，解决问题，踏实求效，勤奋自律。
人人都说大学是步入社会的最后一个加油站，为了充实自己，更好的了解社会，以便更好的为社会服务，在大学的第一个社会实践实习里，我走出校门，调查了纺织方面的情况，作此报告。 公司把我安排到了原棉实验室实习, 和他们交流学习中发 现我国棉花检验的方法是：以感官检验为主，仪器测试为辅。品级、长度、异性纤维和棉结以感官检验为准，马克隆值、回潮率、杂质和短纤维率以仪器测试为准。检验的顺序是：取样—检回潮率—检含杂率—检品级—检长度—检马克隆值—检异性纤维—检棉结—检短纤维率。 接着我由指导员带着深入第一线,了解纱线的生产过程,流水线.由此我总结之: 几种常见的功能性纺织品的加工整理方法 1、抗静电织物 获得抗静电织物的方法主要有嵌织导电纤维法和织物表面 整理法。采用嵌织导电纤维(与金属丝共织)的方法可增强织物的抗静电性，而且效果持久，同时还能改善织物的吸湿性以及防污性等; 织物表面整理法是对合成纤维织物进行抗静电树脂整理，这些抗静电剂覆盖在织物表面，通过吸湿增加纤维的导电性能。 2、防水透湿织物
+ 课程名称：铁路勘测设计 设计题目：珠河镇~后河镇铁路选线设计 专业：宜铁工专 年级：2010 级 姓名： 学号： 3 设计成绩： 指导教师(签章) 西南交通大学峨眉校区 2012 年12 月28日
目录 一、出发资料 (2) 二、牵引计算资料 (3) 1、牵引质量计算。 (3) 2、起动检算 (4) 3、到发线有效长度检算。 (4) 4、确定牵引定数。 (5) 5、列车长度、牵引净重、列车编挂辆数计算。 (5) 三、站间输送能力检算 (6) 1、运行时分计算 (6) 三、线路走向方案概述 (8) 四、选定方案定线说明 (10) 1、定线原则 (10) 2、平面设计 (11) 3、纵断面设计 (11) 4、设计方案的优点评述及改善意见： (13) 五、区间能力检算 (14) 六、工程、运营经济指标计算资料 (15) 1、运营费计算 (15) (1) 列车行走费 (15) (2) 列车起停附加费 (17) (3) 固定设备维修费计算 (17) (4) 年运营费计算 (17) 2、工程投资计算 (18) (1) 路基工程费 (19) (2) 桥梁工程费 (19) (3) 涵洞工程费 (19) (4) 隧道工程费 (20) (5) 土地征用费 (20) (6) 轨道工程费 (20) (7) 机车、车辆购置费 (20) (8) 工程总投资 (21) 3、换算运营工程费 (22) (1)技术经济指标表 (22)
一、出发资料 （1）设计线为I级单线铁路，路段设计速度为120kM/h。（2）地形图比例尺1:25000，等高距5m。 （3）始点珠河车站，中心里程CK10+000，中心设计高程35m，该站为会让站；终点东后河站，为中间站，站场位置及 标高自行选定。 （4）运量资料（远期重车方向）： β，通过能力储备货运量12Mt/a,货运波动系数15 = .1 α；客车6对/d；摘挂2对/d；零担2对/d； 系数2.0 = 快货1对/d。 （5）限制坡度。 （6）牵引种类： 近期——电力；远期——电力。 （7）机车类型： 近期——SS3；远期——SS3。 （8）到发线有效长650m。 （9）最小曲线半径800m（困难600m）。 t t+=。 （10）信联闭设备为半自动闭塞，6min B H （11）近期货物列车长度计算确定。 （12）车辆组成： 每辆列车平均数据为：货车自重22.133t，总重 78.998t，净载量56.865t，车辆长度13.914m，净载系 数0.720，每延米质量5.677t/m，守车质量16t，守车 长度8.8m （13）制动装置资料：空气制动，换算制动率0.28。 （14）车站侧向过岔速度允许值为V=45km/h；直向过岔速度取设计速度。
桥梁工程毕业设计中存在的问题 一、桥型方案设计 （一）共性问题 1.桥孔布置大跨化，没有顾及净空、经济性问题，或者出现多种不同跨度 的布置、非标准跨径的布置等等；主桥与引桥的布置形式； 2.对不同桥型、不同建筑材料的桥梁，跨度适用范围及相应的施工方法不 够了解，如混凝土拱桥，120m跨与240m跨、300m跨，究竟如何拟定截面形式和施工方法； 3.截面尺寸拟定不够合理，如墩台、盖梁、承台厚度、箱梁截面的腹板和 顶板； 4.桥台、桥墩基础的埋深，桥台长度的拟定方法，基础襟边长度。 5.连续梁桥、连续刚构桥边中跨比值，边、中跨确定方法； 6.独塔斜拉桥的边中跨之比、索距、主梁形式，无索区长度等等，索塔构 造； 7.工程制图，比例问题、小尺寸（基础襟边、台帽尺寸）的（随意）绘制、 字体大小、标注、构造线与标注线的粗细与区分。 8.剖断线、中心线、阴影线的表示方式。 （二）梁桥 1.T梁断面构造与横向布置； 2.桥墩、桥台的构造形式及与其高度的关系 3.连续刚构桥中方案中未顾及桥墩高度相差悬殊的情况，可采取连续—— 固接的方式； 4.薄壁墩顺桥向宽度和箱梁高度的关系，箱梁横桥向宽度的拟定。 （三）拱桥 1.多箱室拱桥的适用范围（缆索吊装法、跨径应在200m以内）； 2.拱上建筑的形式、跨度、高度及其布置； 3.立柱底座、立柱纵横向宽度的确定方法；
4.中承式拱桥固定横梁的构造与位置； 5.多跨不等跨拱桥的桥墩构造； 6.钢管混凝土拱肋构造、横截面形式与高度拟定 （四）斜拉桥 1.独塔和双塔斜拉桥桥跨布置 2.边跨、中跨无索区长度 3.主梁横截面形式 4.索塔构造 （五）悬索桥 1.适用范围 2.矢跨比 3.主梁构造 4.索塔与索鞍构造 5.吊杆间距 （六）工程量统计 1.混凝土体积、土石方开挖量计算 2.钢筋、预应力筋的估算 二、结构计算 1.施工方案 2.参数确定 3.计算模型的简化与施工阶段划分 4.模型输入与计算、正确性判断 5.控制截面的选取 6.内力组合、估束、极限状态验算 三、工程制图 1.图框与比例 2.字体选择与大小 3.制图与技巧（对称性、复制、镜像、切割、偏移等等命令，图层） 4.标注（对齐、连续性标注、辅助线）
铁路勘测设计
课程名称：铁路勘测设计 设计题目：向阳至东风铁路选线设计院系：土木工程系
专业：铁道工程 年级： 2011级铁工三班 姓名：贾天恒 20117309 指导教师：王齐荣 2011 年 12 月 15 日 课程设计任务书 专业铁道工程姓名学号 开题日期：2011 年11 月 3 日完成日期： 2011 年 12 月15 日题目向阳~东风铁路新线选线 一、设计的目的
本课程设计主要训练学生综合运用所学基础知识的能力，培养学生用定性分析 方法对问题进行综合分析和评价。通过设计，使学生在巩固所学牵引计算、能力计 算和方案经济比较的基本方法，熟悉并运用《铁路线路设计规范》，从而加深对所学 内容的理解，提高综合分析和解决问题的能力。通过设计熟悉掌握铁路选线设计的 相关知识。 二、设计的内容及要求 1、定出向阳车站~东风车站的线路平面； 2、设计该站间的纵断面； 3、能力检算； 4、计算工程费和运营费； 5、编写简要说明书，按要求装订成册。 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师 (签章)
年月日 选线课程设计说明书 1·课程设计任务书 （1）设计线为二级单线铁路，路段设计速度为120 km/h。 （2）地形图比例尺1:25000，等高距5m。 （3）始点向阳车站，中心里程K7+300，中心设计高程35m该站为会让站；终点东风车站，为中间站，站坪方向及标高自 行选定。 （4）运量资料：货运量20Mt/a，货运系数为β=1.15，通过能力系数储备系数a=0.2；客车4对/d；摘挂、零挂、快货都是 2对/d。 （5）限制坡度i x=12‰。 （6）牵引种类：近期内燃牵引；远期电力牵引。 （7）机车类型：近期DF4C；远期ss4。 （8）到发现有效长850m。
铁路选线课程设计指导书 一、准备工作 1． 阅读《铁路选线设计》、《铁道工程》有关章节； 2． 文具用品： 三角板、分规或圆规、量角器；75cm*35cm 方格纸一张；用硬纸板自制铁路曲线板一套； 以上用品设计前应当准备好。 二、定线方法和步骤 （一）概略定线 （1）认识地形：根据任务书要求，在平面图上找出线路起点、终点的位置，然后在此两点之间识别山头、垭口、山谷、河流、村庄，并断定这些点的地面高程；山区铁路大多沿河谷选线，因此要特别注意水系分布，最好用蓝色铅笔将河流轻轻地标出。 （2）将两站中心以直线相连，称之为航空折线，量出其距离；定线时应使线路尽量接近航空折线。 （3）在航空折线附近，找出线路可能经行的垭口、河谷、桥址以及需要绕避的村镇；将上述有关控制点联折线，即成为线路不同的可能走向。 （4）找出上述有关部门控制点（要特别注意垭口、跨河点）的地面高程和所连折线的水平距离，求出各折线的概略自然坡度与概略定线坡度进行比较，若d Z i i ≥则为紧坡地段，若d Z i i <则为缓坡地段；要做到心中有数，在计算时，要注意垭口路堑开挖高度；当可能出现隧道时，要注意合理确定洞口高程。 （5）经过对概略选定的各方案的各项指标（如折线长度、沿线地形、起伏情况、高差大小、紧坡与缓坡地段概略长度、桥隧工程概况）的初步评比，选定线路的基本方向，作为定线依据。 （二）定线步骤 1．平面设计 （1）根据概略定线选定的线路基本方向，从始点车站中心开始，沿给定的站坪方向，量出半个站坪长度（站坪长度可根据到发线有效长，从《铁道工程》、《铁路选线设计》有关表中查得），从站坪末端开始用直尺（或三角板）和铁路曲线板进行试定线。 （2）对紧坡地段，要按其相应的定线原则进行定线。如果紧坡地段需要展线，要注意对展线方式的研究，如果越岭垭口出现隧道，要注意洞口位置的选择，洞口高程和隧道长度的研究。 （3）定线时一面定平面，一面概略地点绘相应的纵断面，大约定出3~4km ，进行一次初步的坡度设计，若填挖量太大，不合要求，则进行修改。修改时要特别注意，对紧坡地段而言，主要改变线路平面位置，以适应定线坡度的需要，使填挖量最小；对缓坡地段而言，改变坡度和改善平面位置结合进行，直到线路填挖工程量和线路平顺都符合要求，感到满意，在进行下一段定线工作，一定不要贪多，否则欲速而不达，反而增加工作量；切忌先把整个站间的线路平面一次都定出来，在进行纵断面设计。 为了减少填挖量而修改线路平面时有如下三种典型情况： a ．线路平面为直线时，如果全部都是高路堤，则线路在平面图上平行地向地形较高的方向移动；如果全部都是深路堑，则线路向地形较低处平行移动。 b ．线路为直线段，而施工标高从一端向另一端逐渐增加，改善时填挖较小的一端线路平面位置不动，移动较大的一端，使地面线更接近于设计线。 c ．线路填挖高度是由两端逐渐向中间增加的，若线路为直线段则可将直线改为折线，在中间加设曲线，以减少填挖高度；若线路为曲线段则可增大或减少曲线半径以适应地形。 上述三种情况的图示，见《铁路工程》、《铁路选线设计》有关章节。