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民用运输类飞机指示空速和当量空速对飞机系统影响分析

民用运输类飞机指示空速和当量空速对飞机系统影响分析
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民用运输类飞机指示空速和当量空速对飞机系统影响分析

作者:张琛

来源:《科技资讯》2015年第18期

摘要:空速系统设计是民用运输类飞机大气数据系统设计的核心环节,对飞机的安全性

有至关重要的影响作用。该文简要介绍了几个重要的飞机速度参数,如指示空速、当量空速,真空速,地速,马赫数等,并详细介绍了各个速度的定义,比较了其区别。同时,该文以现代民用运输类飞机大气数据系统一般架构为例,分析了在设计过程中若使用当量空速代替指示空速输出给交联的机载系统,分别产生的影响,对于指导民用运输类飞机大气数据系统设计具有一定的参考意义。

关键词:民用运输类飞机大气数据指示空速当量空速真空速

中图分类号:V241 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2015)06(c)-0112-02

在民用运输类飞机的飞行过程中,空速、高度、垂直速度等大气数据参数至关重要,不仅直接影响驾驶舱飞行员对飞行状态的认知和对飞机的操纵,也影响到相关机载系统的功能/性能计算,尤其现代飞机广泛采用电传飞控和自动驾驶仪,其会影响飞机整机功能正常和安全性。

飞机的飞行速度指向气流方向,而气动力与速度的平方成正比,因此速度是飞行力学中一个很重要的变量。飞机是在特定的速度下进行起飞、爬升、巡航、进近和着陆,不同的速度表示的意义是不同的,如指示空速(IAS)、当量空速(EAS)、真空速(TAS)、地速(GS),马赫数(M)等。这些参数不能直接被机载传感器测量得到,而是通过飞机上安装

的大气数据传感器测量飞机周围的大气压力(全压和静压)等信息,根据特殊的计算公式在大气数据计算机中计算得到,并转成电信号,输出给驾驶舱显示系统,以及其它交联机载系统。

1 各种速度的定义

(1)指示空速,Indicated Airspeed(IAS),这个速度参数是大气数据系统测量出来的外部动态气压显示的速度值,即飞机和空气相撞的速度,直接显示在驾驶舱空速显示器上。通过静压源位置误差修正以后得到的指示空速又叫校准空速(CAS),提高了精度。

VIAS2=2×q/ρ(q是大气数据系统测量出来的空气动压,即总压P0与静压Ps之差,ρ是当前高度的大气密度)。

现国内使用直升机机型大全

国内现有使用的直升机机型 W-8088 蜂鸟EC120 王斌像框集团 B-2116 麦道600N 广东省通用航空2005年2月10日失事 B-2118 麦道600N 广东省通用航空 B-2305 麦道600N 广东省通用航空托管正阳集团 LR0068 超美洲豹AS332L2 中信海洋直升机股份有限公司 B-7001 BO-105 东方通用航空公司 B-7002 BO-105 东方通用航空公司 B-7003 欧直EC120蜂鸟北京首都通用航空公司 B-7005 欧直EC155 中信海洋直升机股份有限公司 B-7006 欧直EC155 中信海洋直升机股份有限公司 B-7007 欧直EC135 中信海洋直升机股份有限公司租给沈阳公安编号:G-201001 B-7008 欧直EC155 中信海洋直升机股份有限公司 B-7009 欧直EC135 青岛直升机航空有限公司托管春兰集团2004年9月16日失事 B-7010 R44 ASTRO 德州万里通航 B-7011 欧直EC135 青岛直升机航空有限公司托管海尔集团 B-7012 R44 ASTRO 广东白云通航:广东公安培训 B-7013 R22 Mariner 广东白云通航:广东公安培训 B-7014 R22 Mariner 安阳航校:培训 B-7015 R22 Beta 安阳航校:培训 B-7016 R22 Beta 安阳航校:培训 B-7017 R22 Beta 安阳航校:培训 B-7018 R22 Beta 安阳航校:培训 B-7019 CESSNA 560XL奖状远大空调有限公司航空部 B-7020 恩斯特龙TH-28 武汉通通用航空公司 B-7030 恩斯特龙EH-480 武汉通用航空公司 B-7031 恩斯特龙EH-480 武汉通用航空公司不幸于2003年11月23日在武当山坠落 B-7046 R44 武汉通用航空公司 B-7050 R22 Beta II 北京首都通用航空有限公司:培训和通航作业现转卖国外 B-7051 R22 Beta II 北京首都通用航空有限公司:培训和通航作业现转卖国外 B-7052 R22 Beta II 广东白云通航:广东公安培训 B-7053 R22 Beta 南京神州通航:培训和通航作业 B-7055 R22 Beta 广东白云通航:培训 B-7061 R44 ASTRO 湖北私营企业:通航作业。 B-7062 R44 安阳航校:通航作业 B-7063 R44 上海前沿控股集团 B-7064 R44 RA VEN II 南京神州通航培训和通航作业 B-7066 R44 RA VEN II 广东私营企业:通航作业 B-7070 直11 中信海洋直升机股份有限公司托管中央电视台 B-7101 直九中信海洋直升机股份有限公司 B-7102 直九中信海洋直升机股份有限公司

航空电子系统技术发展趋势

航空电子系统技术发展趋势 众所周知,作战飞机需要三大技术做为支柱,那就是机载武器系统、飞行系统与航空电子系统。这三大系统之中,航空电子系统是操纵另外两大系统核心组成部分,没有航空电子系统的操纵指挥,另外两大系统也就形同虚设了。笔者以服务军方多年的实践经验浅淡我国的航空事业中的电子系统的技术发展趋势,以供有关技术部门用以参考。 标签:航空电子;航电;系统技术 引言 无论是做战飞机还是民用飞机,其航空电子系统的成本都已经占到了总成本的百分之三十至百分之四十,并且还有逐年扩大的趋势,由此可见,航空电子系统对于一架飞机的重要性。更为重要的是航空电子系统的先进与否已经成为衡量现代飞机的先进性的极为重要的标志之一。西方发达国家不惜巨资投入大规模开展航空电子系统的研发,就是要进一步加强航空电子系统的先进性。做为具有国际视野的航空电子系统工作人员,我们应该看到目前航空电子系统正朝着综合化、模块化、智能化的方向不断地向前飞速发展。 1 电子系统PHM的支撑技术 PHM(aircraft systems diagnostics,Prognostics and Health Managem,即电子系统的预测与健康管理技术)也就是说PHM就是航空电子系统的综合故障管理系统,其主要功能也是其重要性就是故障的早期预测、预警。 1.1 故障诊断技术 提到故障诊断技术,熟悉电脑的人恐怕首先会想起微软的故障诊断技术,微软的故障诊断技术在电脑出现异常时就会时常自动出现,但是却基本上帮不了用户什么忙。但是,与一无是处的微软的所谓的“故障诊断技术”截然不同的是,在航空电子系统中,PHM则是一项非常有效的保障飞行安全的技术。故障诊断技术在显示屏显示、语音提示、体感提示等多种提示提醒技术支撑下通过安装于机电设备不同部位的传感器对整个系统的状态进行实时监测,并与其他相关信息参照,比如某一部件的平均故障时间信息、某一部件的更换维修时间与频率信息等。在实时参照与状态实时监测的基础上进行科学评估,并将评估结果反馈到显示屏、头盔、体感装置上以提醒飞行员对这些信息加以注意。故障诊断技术通常使用解析模型等数学方法融合经验知识法与基于信号的综合处理法对设备的状态进行分析,并抽象出诸出频率、幅值、离散系统、相关曲线、方差等分析结果。对飞行器的早期可能故障加以诊断。 1.2 故障预测技术

飞机仪表和电子系统

1、航空仪表按功能分为哪三类? 飞机仪表、发动机仪表、其他系统仪表 2、航空仪表的T型布局:空速表姿态仪表高度表 航向仪表 3、飞行高度的定义 直升机的飞行高度指直升机的重心距某一个基准点的垂直距离绝对高度:直升机重心从空中到平均海平面的垂直距离。 相对高度:直升机重心从空中到某一既定机场场面的垂直距离。真实高度:直升机重心从空中到正下方最高点水平面垂直距离。标准气压高度:直升机从空中到标准气压海平面的垂直距离。 4、全静压系统高度表少指 静压管路升降速度表几乎无影响 在增压舱泄露空速表少指 高度表固定读数 静压管堵塞升降速度表指零 空速表不确定 5、气压式高度表的工作原理 传动机构 静压 真空膜盒

基本组成:真空膜盒、传动机构、指示机构 工作原理:当气压改变时,真空膜盒感受压力变化,压缩或膨胀,通过传动机构,将此变化转化成高度的变化,传到指针指示。6、升降速度表(开口膜盒、测量组件毛细管、指针) 工作原理:在地面或者平飞时,静压管路、膜盒内部气压等于表壳内气压,盒内外没有压差,仪表指针指零。直升机周围的气压随高度的改变而改变,盒内部可以随时探测到直升机周围空气的气压变化,但由于毛细管阻碍了气流,使表壳内气压的变化会以一定的速率延迟,这样就在膜盒内部与表壳之间产生了压差。膜盒的膨胀与收缩驱动指针只是出直升机的升降速度。 7、空速表 空速表(ASI)指示直升机在飞行中相对于气流的速度,它是一种压差表,通过比较全压和静压,利用动压指示出直升机的飞行速度。 指示空速:想对于标准大气压而说,敏感动压 真空速:是利用飞行高度的气压而得。动压与密度有关。 在标准海平面飞行时,指示空速=真空速 8、陀螺仪 陀螺仪分二自由度陀螺和三自由度陀螺(具有稳定性和进动性)三自由度陀螺摆作用:是自转地平仪修正系统轴平行于地平线 控制装置修正电机测量飞机的姿态角

国内民航飞机分类概述

国内民航飞机分类概述 大型宽体飞机:座位数在200以上,飞机上有双通道通行 747 波音747,载客数在350-400人左右。(747、74E均为波音747的不同型号) 777 波音777,载客在350人左右。(或以77B作为代号) 767 波音767,载客在280人左右 M11 麦道11,载客340人左右 340 空中客车340,载客350人左右 300 空中客车300,载客280人左右(或以AB6作为代号) 310 空中客车310,载客250人左右 ILW 伊尔86,苏联飞机,载客300人左右 中型飞机:指单通道飞机,载客在100人以上,200人以下 M90 麦道82,麦道90载客150人左右 733 波音737系列载客在130-160左右 320 空中客车320,载客180人左右 TU5 苏联飞机,载客150人左右 146 英国宇航公司BAE-146飞机,载客108人 YK2 雅克42,苏联飞机,载客110人左右 小型飞机:指100座以下飞机,多用于支线飞行 YN7 运7,国产飞机,载客50人左右 AN4 安24,苏联飞机,载客50人左右 SF3 萨伯100,载客30人左右 ATR 雅泰72A,载客70人左右 美国波音公司和欧洲空客公司是世界上两家最大的飞机制造商。波音是世界最大的航空航天公司,1997年波音与麦道公司合并,其主要民机产品包括717、737、747、757、767、777和波音公务机。全球正在使用中的波音喷气客机达11000多架。欧洲空客公司成立于1970年,如今已成为美国波音飞机公司在世界民用飞机市场上的主要竞争对手。30年来,该公司共获得来自175家客户的订货4200余架。 波音公司飞机机型系列的波音公司飞机型号介绍 波音737介绍 波音737飞机是波音公司生产的双发(动机)中短程运输机,被称为世界航空史上最成功的民航客机。在获得德国汉莎航空公司10架启动订单后波音737飞机于1964年5月开始研制,1967年4月原型机试飞,12月取得适航证,1968年2月投入航线运营。 波音737飞机基本型为B737-100型。传统型B737分100/200/300/400/500型五种,1998年12月5日,第3000架传统型B737出厂。目前,传统型B737均已停止生产。 1993年11月,新一代波音737项目正式启动,新一代波音737分600/700/800/900型四种,它以出色的技术赢得了市场青睐,被称为卖的最快的民航客机。截止2001年底,已交付超过1000架。 2000年1月,波音737成为历史上第一种累计飞行超过1亿小时的飞机。

民用飞机主要系统有哪些讲课稿

民用飞机主要系统有哪些 1、空调系统 2、自动驾驶系统 3、通讯系统 4、电源系统 5、防火系统 6、飞控系统 7、燃油系统 8、液压系统 9、防冰系统10、仪表系统11、起落架系统12、灯光系统13、导航系统14、氧气系统15、引气系统16、水系统17、发动机各个系统、发动机振动监测仪发动机接口控制装置18、主飞行控制系统19、驾驶舱控制系统20、照明系统21、内装饰系统22、控制板组件23、水/废水系统24、应急撤离系统25、氧气系统26、驾驶员座椅27、风档玻璃和通风窗28、风档温控和雨刷系统29、风门作动器30 航电系统31、高升力系统32、空气管理系统33、起落架系统图书目录编辑1.1 引言1.2 飞行控制原理1.3 飞行操纵面1.4 主飞行控制1.5 副飞行控制1.6 商用飞机1.6.1 主飞行控制1.6.2 副飞行控制1.7 飞行操纵联动系统1.7.1 操纵连杆系统1.7.2 钢索和滑轮系统1.8 增升控制系统1.9 配平和感觉1.9.1 配平1.9.2 感觉1.10 飞控作动装置1.10.1 简单的机械/液压式作动装置1.10.2 具有电信号的机械式作动装置1.10.3 多余度作动装置1.10.4 机械式螺旋作动器1.10.5 组合作动器组件(iap)1.10.6 先进作动机构1.11 民用系统的实施1.11.1 顶层比较1.11.2 空中客车的实施1.12 电传控制律1.13

a380飞控作动1.14 波音777的实施1.15 飞行控制、引导和飞行管理的相互关系参考文献控制系统编辑2.1 引言2.1.1 发动机/机体接口2.2 发动机技术和工作原理2.3 控制问题2.3.1 燃油流量控制2.3.2 空气流量控制2.3.3 控制系统2.3.4 控制系统参数2.3.5 输入信号2.3.6 输出信号2.4 系统实例2.5 设计准则2.6 发动机起动2.6.1 燃油控制2.6.2 点火控制2.6.3 发动机旋转2.6.4 油门杆2.6.5 起动顺序2.7 发动机指示2.8 发动机滑油系统2.9 发动机功率的提取2.10 反推力2.1l 现代民用飞机上的发动机控制参考文献燃油系统编辑3.1 引言3.2 燃油系统的特性3.3 燃油系统部件说明3.3.1 输油泵3.3.2 燃油增压泵3.3.3 输油阀3.3.4 止回阀(nrv)3.4 燃油油量测量3.4.1 油面传感器3.4.2 燃油油量测量传感器3.4.3 燃油油量测量基础3.4.4 油箱形状3.4.5 燃油的性质3.4.6 燃油油量测量系统3.4.7 福克f50/f100系统3.4.8 空中客车a3203.4.9 “智能型”传感器3.4.10 超声波传感器3.5 燃油系统的工作模式3.5.1 增压3.5.2 发动机供油3.5.3 燃油传输3.5.4 加油/放油3.5.5 通气系统3.5.6 用燃油作为热沉3.5.7 外部燃油箱(副油箱)3.5.8 应急放油3.5.9 空中加油3.6 综合民机系统3.6.1 庞巴迪“环球快车”3.6.2 波音7773.6.3 a340-500/600燃油系统3.7 燃油箱的安全

典型飞机电子系统教学大纲

《典型飞机电子系统》教学大纲 一、课程类型 本课程是本学院航空电子设备维修专业学生必修的专业必修课,为职业拓展课程。 二、学分与学时 学分:3学分;学时:48学时。 三、适用专业 适用于航空电子设备维修专业。 四、课程的性质和目的 《典型飞机电子系统》课程是航空电子设备维修专业必修的专业核心课,是航空维修人员处理维修问题必须具备的基础知识。它的任务是通过本课程的教学,使学生掌握飞机电子系统维护基本方法,具有对B737—800型和A320型飞机电子系统进行外场维护和定检的能力;熟悉飞机电子设备的安装位置、使用方法及维护操作程序,具有运用所学的知识和技能对飞机电子系统和附件进行测试和调试的能力;加强对飞机电子系统的总体认识,具有运用所学的知识,分析、隔离和排除飞机电子系统故障的能力,为毕业后从事本专业工作打下基础。 五、本课程与其它课程的联系 本课程的先修课程为:《航空仪表、《自动飞行控制系统》。学习本课程使学生掌握典型飞机电子系统的基本理论,基本知识和基本技能,培养学生分析问题和解决问题的能力,并为毕业后从事本专业工作打下基础。 六、课程的教学内容及基本要求 (一)飞机电子系统 1.基本内容: (1)737NG型飞机的基本概况 (2)典型飞机电子设备的操作方法 (3)典型飞机电子设备的指示内容判读 2.基本要求: (1)掌握737NG型飞机的基本概况 (2)掌握典型飞机电子设备的操作方法 (3)掌握典型飞机电子设备的指示内容判读 3.教学重点及难点: (1)重点:典型飞机电子设备的操作方法、典型飞机电子设备的指示内容判读(2)难点:典型飞机电子设备的操作方法 (二)电子飞行仪表系统维护 1.基本内容: (1)EADI中数据的读取 (2)EHSI中数据的读取 (3)EFIS中数据的读取

飞机的仪表系统

飞机的仪表系统 飞机的电子仪表系统共分为三部分,飞行控制仪表系统、导航系统和通信系统。飞机的电子仪表系统是飞机感知和处理外部情况并控制飞行状态的核心,相当于人的大脑及神经系统,对保障飞行安全、改善飞行性能起着关键作用。 (一)飞行控制系统 飞行控制系统的基本功能是控制飞机气动操纵面,改变飞机的布局,增加飞机的稳定性、改善操纵品质、优化飞行性能。其具体功能有:保持飞机姿态和航向;控制空速及飞行轨迹;自动导航和自动着陆。该系统的作用是减轻飞行员工作负担,做到安全飞行,提高完成任务的效率和经济性。 飞行控制系统一般由传感器、计算机、伺服作动器、控制显示装置、检测装置及能源部分组成。 飞机的控制仪表系统通过提供飞机飞行中的各种信息和数据,使驾驶员及时了解飞行情况,从而对飞机进行控制以顺利完成飞行任务。早期的飞机飞行又低又慢,只装有温度计和气压计等简单仪表,其他信息主要是靠飞行员的感觉获得。现在的飞机则装备了大量仪表,并由计算机统一管理,用先进的显示技术直接显示出来,大大方便了驾驶员的工作。 飞行控制仪表包括以下几种类型。 (1)第一类是大气数据仪表,由气压高度表、飞行速度表、气温度表、大气数据计算机等组成; (2)第二类是飞行姿态指引仪表,该系统可提供一套精确的飞机姿态数据如位置、倾斜、航向、速度和加速度等,实现了飞机导航、控制及显示的一体化; (3)第三类是惯性基准系统,主要包括陀螺仪表。20世纪70年代以前是机械式陀螺,现代客机使用更先进的激光陀螺。 (二)电子综合仪表系统 20世纪60年代后,由于计算机的小型化及显像管的广泛应用,飞机飞行仪表产生了革命性变化,新一代电子综合仪表广泛应用。该仪表系统由两大部分组成,一是电子飞行仪表系统(包括电子水平状

国外民用飞机飞行管理系统发展现状与趋势

国外民用飞机飞行管理系统发展现状与趋势 飞行管理系统(FMS)是大型飞机数字化电子系统的核心,它通过组织、协调和综合机上多个电子和机电子系统的功能与作用,生成飞行计划,并在整个飞行进程中全程保证该飞行计划的实施,实现飞行任务的自动控制。现代飞机上广泛采用的飞行管理系统是综合化的自动飞行控制系统(AFCS),它集导航、制导、控制、显示、性能优化与管理功能为一体,实现飞机在整个飞行过程中的自动管理与控制。装备了飞行管理系统的飞机,不仅可以大量节省燃油,提高机场的吞吐能力,保证飞机的飞行安全和飞行品质,而且可以大大提高驾驶舱的综合化、自动化程度,减轻驾驶员的工作负担,带来巨大的无可估量的经济效益。目前,一个典型的飞行管理系统不仅能够根据飞机、发动机性能、起飞着陆机场、航路设施能力、航路气象条件及其装载情况,生成具体的全剖面飞行计划,而且能够实现多种功能,包括:通过主飞行显示系统显示和指示有关飞行信息;通过无线电通信与导航系统获得通信、空中交通和无线电导航数据;通过飞行操纵系统控制飞机的姿态;通过自动油门系统调节发动机功率;通过中央数据采集系统收集、记录和综合处理数据;通过空地数据链系统收发航行数据;通过机上告警系统提供系统监控和告警等功能。 1 飞行管理系统的发展历程 飞行管理的概念最早可以追溯到20世纪20年代。自从1929年杜立特上尉历史性的盲目飞行后,人们感到借助一个系统摆脱完全依靠飞行员的感官进行飞行的重要性。但飞行管理系统直到20世纪60年代才真正开始发展起来,并大致经历以下5个发展阶段:区域导航系统、性能管理系统、飞行管理系统、四维导航和新一代飞行管理系统。 2 飞行管理系统的基本构成和功能 飞行管理系统通常由一个飞行管理计算机系统(FMCS)和所需的相关接口设备组成,如电子飞行仪表系统(EFIS)和自动飞行系统等设备。而一个典型的FMCS通常由飞行管理计算机(FMC)和控制与显示单元(CDU)两种组件构成。一个飞行管理系统通常能完成或辅助飞行员完成的基本功能包括:飞行计划、导航与制导、性能优化与预测、电子飞行仪表系统显示、人/机交互和空地数据链。 1

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运输五型 MADE IN CHINA 中国产运输五B(D)型飞机是中华人民共和国民航总局唯一批准载客飞行的单引擎飞机,是中国农林化、航测等飞行主要机型。 运输八型 运八型飞机是中国产全气密民用货机,广泛用于普通及鲜活货物运输。 MD600N型直升机WORLD IMPORT TO CHINA ’S HELICOPTERS MD600N是一种轻型单发涡轮轴直升机,可以载客:7~8名,7-8 SEAT ,中国引进的无尾桨型直升机。 MD902型直升机WORLD HELIS IMPORT TO CHINA MD902是一种轻型双发涡轮轴直升机,可以载客8名,8 SEAT,新一代无尾桨型直升机。 C172型(天鹰) C172型飞机是世界上生产量最大、最流行、最安全初级教练机和私人飞机。 美国Cessna公司生产性能先进高空CitationⅡ型(奖状Ⅱ或呼唤Ⅱ型)飞机,Citation Jet I型飞机,国产Y-12型飞机,Y-5型飞机。飞机上装备有技术精良的作业设备,拥有RC-20、RC-10、RMK航空摄影仪,LTN-72 PICS惯性导航系统,激光惯导系统,全球卫星定位系统,可以实现空中全自动作业飞行。在航空摄影领域具有高、中、低空配套,大中小比例尺齐全的黑白、彩色、彩红外摄影能力,航空摄影领域用飞机;利用设备先进的高速摄影机拍摄空中弹射救生; 小鹰100轻型飞机,贝尔直升机公司、欧洲直升机公司、西科斯基直升机公司、罗宾逊直升机公司等公司直升机以及赛斯纳飞机等私人飞机,湾留飞机公司等公务机;水陆两用轻型飞机、动力悬挂飞机; “空中拖拉机”(Air Tractor) “空中拖拉机”是美国空中拖拉机公司研制的农业机。普拉特·惠特尼集团公司PT6A或 R-1340发动机的以下8种型别:AT-401B、AT-402B、AT-502、AT-502A、AT-502B、AT-802、AT-802A 和AT-802AF(灭火型)。座舱封闭式座舱,1名驾驶员。 PA-36“新印第安勇士”(New Brave) PA-36是美国派珀飞机公司研制的中型农业机。座舱封闭式座舱,1名驾驶员。 S2R“画眉鸟”(Thrush) “画眉鸟”农业机最初是美国罗克韦尔国际公司设计制造,座舱封闭式座舱,1名驾驶员。 “农用卡车”(Ag Truck) “农用卡车”是美国赛斯纳飞机公司1971年11月开始研制的轻型农业飞机。座舱封闭式座舱,1名驾驶员。 “农业猫”超-B(Ag-Cat Super-B) “农业猫”是美国施韦策飞机公司根据格鲁门公司转包合同生产的单座双翼农业飞机。座舱

民用航空电子系统发展及新技术研究

民用航空电子系统发展及新技术研究 民用航空电子系统是现代民用飞机的关键组成部分。近年来,航空电子系统发展迅速,大量先进技术研发并应用。文章先阐述了航空电子系统的设计准则,接着分析了系统的发展趋势,论述了新技术的研究及应用,并对今后的系统设计提出了自己的看法。 标签:民用飞机;航空电子;发展;新技术 民用航空电子系统是现代民用飞机的关键组成部分,它提供通信、导航、维护和人机接口等必须的功能。近年来,民用飞机的安全性、高效性、经济性和舒适性要求的逐渐提高,航空电子系统的重要性日益凸显。随着相关研究持续开展,大量先进技术应用其中,航空电子系统发展迅速。 1 航空电子系统的设计准则 1.1 安全性 安全性是民用航空发展的基石,民用飞机设计始终贯穿的主线,也是航空公司和乘客最关注的因素。民航适航法规是保障民用航空器适航的最低安全标准,它对民用航空器设计、制造、试验和运营等各个环节的行为进行规定。因此,民用航空电子系统设计必须满足民航适航法规的要求。此外,为提高飞机的竞争力,系统在实现基本法规要求之外,还应具有更好的安全性能。 1.2 经济性 经济性是航空公司选用飞机时的重要标准,是系统具有应用市场的重要因素。在民用航空电子系统设计时,诸多方面均影响到经济性的优劣。系统设计时应通过减少设备数量,降低设备尺寸、功耗和重量,减少电缆等途径降低系统重量和功耗。通过数字化、综合化、标准化和模块化的方式,提高系统性能。此外,维修性也对经济性有重要影响,有效的故障诊断和健康管理、便捷友好的维修流程能大大降低维修成本,从而提高系统经济性。 1.3 舒适性 民用航空电子系统舒适性包括驾驶舱和客舱两个方面。驾驶舱舒适性包括提高系统可操控性和减少驾驶员的工作负担,主要通过提高导航、自动飞行等系统性能,提供图像化的信息综合显示,合理便捷的操作程序等方面实现。客舱舒适性包括为乘客提供丰富的机上通信和娱乐设施,丰富乘坐体验。 1.4 环保性 随着人们对环境保护的关注,系统的环保性也愈发受到重视。降低系统重量

飞机电子仪表系统

飞机电子仪表系统复习 1.真航向:指真北(地球经线方向)沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 2.磁航向:指磁北(磁子午线北端方向)沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 3.真航迹角:真北与地速矢量V S之间沿顺时针方向的夹角。 4.地速:是风速和空速V TAS的矢量和,它是飞机相对地面的实际运动速度,它的方向是飞机的航迹方向。 5.空速:是飞机相对气流的运动速度。如果飞机有侧滑飞行,则空速与飞机纵轴在水平的夹角为侧滑角。 6.电台方位:以飞机所在位置为基准点观察地面电台时,飞机位置处真北顺时针量到飞机与电台连线的角度。飞机方位角则是以电台为基准观测飞机时,电台处真 北顺时针量到电台与飞机连线之间的夹角。 7.相对方位:指的是飞机纵轴在水平面的投影顺时针转到飞机与电台连线的角度。 8.偏流角:飞机纵轴与地速V S之间的夹角,表明飞机航迹与航向的偏差。 9.预选航向:是人工在方式控制板(MCP)上选择的航向,也显示在EFIS的显示器上。 10.飞机电子仪表系统同自动驾驶仪、飞行指引仪、飞行管理计算机等系统及一系列传感器组成的信号交连,采用标准数字数据传输总线ARINC429和ARINC453来接 收标准信息格式的各种信息。EFIS-700系统接口下的输入仪表源包括:测距机(DME),甚高频全向信标系统(VOR),仪表着陆系统(ILS),惯性基准系统(IRS),大气数据计算机(ADC),低量程无线电高度表(LRRA),气象雷达(WR),飞行控制计算机(FCC),飞行管理计算机(FMC),推力计算机(TMC),比较系统(数据比较器),离散量输入装置,自动定向仪(ADF),飞机增稳计算机(FAC),飞行控制组件(FCU)。 11.飞机电子仪表系统的特点:增强了显示的综合性;易理解性或是逻辑性和条理性的增加;增加了可靠性;增加显示的柔顺性;整套系统的价格便宜;可扩展性及 可适应性。 12.CRT(Cathode Ray Tube)显像管的基本原理:使用电子枪发射高速电子,经过聚焦后,在经过垂直偏转线圈和水平偏转线圈控制高速电子的偏转角度,最后高速电 子击打屏幕上的磷光物质使其发光,通过电压来调节电子束的功率,就会在屏幕上形成明暗不同的光点,从而形成各种图案和文字。 13.CRT电子枪产生的电子束应满足下列条件:足够的电流强度;电子流的大小和有无必须是可控的;电子流必须具有很高的速度;电子束在荧光屏上应能聚成很小 的光点,以保证显示器具有足够的分辨率。 14.CRT电子束的聚焦原理:在阴极射线管中,由阴极发出的电子流通过电子枪时会聚成直径很细的电子束,这称为电子束的聚焦。 15.像素(pixel或pel,是picture element):是指组成图像的最小单位,也即上面提到的发光点。分辨率指屏幕上像素的数目。 16.彩色成像的原理:利用电子束去轰击能发出不同颜色辉光的荧光质,屏上各处均应布满包括多种荧光质的荧光质点组,设法在彩色显像管的电子枪中产生三条聚 焦电子束,并使这些电子束只能轰击各自对应的荧光质,而不会轰击同一组中的其他荧光质点,则可以确定图像颜色。因此,只要利用信号电路来控制由哪一个电子束或哪几个电子束来轰击对应的荧光质,就能达到控制图像颜色的目的。 17.液晶显示器(LCD)的显像原理:将液晶置于两片导电玻璃之间,靠两个电极间电场的驱动引起液晶分子扭曲向列的电场效应,以控制光源透射或遮蔽功能,在电 源关/开之间产生明暗而将影像显示出来,若加上彩色滤光片,则可显示彩色影像。 18.LCD液晶显示器主要技术指标:电光响应特性——反映显示器的显示信息容量和对比度;对比度——是指液晶显示器的显示状态(有显示内容)和非显示状态(底 色)相对透光率的比较,常代表图像的清晰度;视角——是液晶显示器区别于其他显示器的主要特点;响应时间;功耗——液晶显示器工作时所消耗的能量;温度特性。 19.等离子显示器PDP(Plasma Display Panel)又称电浆显示器:指所有利用气体放电而发光的平板显示器件的总称。它是用许多小氖气灯泡构成的平板阵列,利 用加在阴极和阳极间的一定电压,使气体产生辉光放电,单色PDP通常直接利用气体放电时发出的可见光来实现单色显示;彩色PDP通过惰性气体(Ne,He,Xe 等)放电发射的真空紫外线照射红、绿、蓝三基色荧光粉,使荧光粉发光来实现彩色显示。 20.随机扫描是用随机定位方式来控制电子束的运动的。在随机扫描显示中,电子束的运动完全是按实现存放在刷新存储器中的显示指令进行的,没有确定的规律, 完全是程序编制者任意规定的,也就是说是随机显示。 21.字符发生器功能:把显示指令(指字符指令)中以字符编码形式表示的字符(包括英文字母、数字、专用符号及汉字等)变化为字符的图形,即控制电子束在显

国际民航组织飞机型号代码国际民航组织飞机型号代码

国际民航组织飞机型号代码 普通旅客在航班时刻表等民航宣传品上看到的机型栏目所列机型可能并不是我们常见的机型名称,而是一些你可能不明白代码,在民航内部的航行通告、动态传递中机型也经常使用一些代码表示,这些代码实际上不是随意编写的,而是国际民航组织规定的飞机型号代码,下面就列举部分常见的、在我国空域可能出现的民航机型型号代码,更多请访问相关页面 资料说明: 飞机型号代码: 1.飞机型号代码由不超过四位的数字、字母组成,尽量代表出飞机的制造厂商、型号等资料,易用被空中管制判读信息,原则上是从飞机的具体型号上抽取而来。 2.飞机型号代码一经指定,不在更改,即使生产该型号飞机的制造厂商更名、变更所有权 3.某飞机机型的具体型号原则上不再指定新的代码,除非这个改进型号的性能变化较大,按原有标准判读会影响到空中管制 4.“ZZZZ”:特殊代码,表示该机型尚未指定代码 5.国际民航组织建议的轻型、中型、重型飞机划分标准,是在航空管制方面很重要的标准,涉及到飞机尾流对后续飞机的影响,直接关系到航空安全 轻型飞机(L:Light):按相关程序批准的飞机型号合格证上,最大起飞重量7吨或以下中型飞机(M:Medium):按相关程序批准的飞机型号合格证上,最大起飞重量7吨以上,136吨以下 重型飞机(H:Heavy):按相关程序批准的飞机型号合格证上,最大起飞重量136吨或以上 型号代码具体型号参考译名 机型特点简 介 制造商代码 备注(本站相 关) AN12An-12 安12 四发涡桨中 型 ANTONOV AN22An-22 /Antheus 安22 四发涡桨重 型 ANTONOV AN24An-24 安24 双发涡桨中 型 ANTONOV AN24Y-7系列、MA60 运7/新舟 60 双发涡桨中 型 XIAN AN32An-32 /Sutlej/Firekiller 安32 双发涡桨中 型 ANTONOV AN70An-70 安70 四发涡桨中 型 ANTONOV AN72An-72/74 安72/74 双发涡扇中 型 ANTONOV

电子飞行仪表系统

天津市高等教育自学考试课程考试大纲 课程名称:电子飞行仪表系统课程代码:0843 第一部分课程性质与目标 一、课程性质与特点 本课程是机电维修工程管理专业本科的一门专业课。电子飞行仪表系统是飞机机载导航监控参数和图形的显示系统,是飞机的人机界面,也是飞机机载电子设备先进程度的重大衡量指标之一。本课程的重点就是对该系统的工作原理结构组成,维护实践等内容进行全面介绍。在满足民航生产实践对人才培养要求的总目标下,本课程的重点是对系统的硬件进行论述,详细说明系统内部各组件的结构、原理和特性,以适应内场维护及研究工作。 二、课程目标与基本要求 使学生在掌握系统显示内容的基础上,进一步熟悉本系统与其它航线可更换部件之间的信号传递关系。由此达到建立民航电子设备维护的初步思路之目的,以适应外场维护及管理工作。 三、与本专业其它课程的关系 本课程是机电维修工程管理专业本科的一门专业课。它与机电维修工程管理专业的《航空无线电导航与雷达系统》等课程有着密切的关系。 第二部分课程内容与考核目标 第一章飞行仪表基础知识 一、学习目的与要求 通过本章学习,正确掌握航空仪表,飞行参数,飞行仪表,飞行仪表发展历史,电子飞行仪表的使用,组成、显示等相关概念。 二、考核知识点与考核目标 (一)航空仪表,飞行参数,飞行仪表,飞行仪表发展历史。(次重点) 理解:建立飞行仪表的概念及在航空仪表中所占的位置。 (二)电子飞行仪表的使用,组成、显示等相关概念。 理解:电子飞行仪表的配置,显示内容、显示特点及使用。(重点) 第二章电子显示组件 一、学习目的与要求 通过本章学习,能够从单色显像管显示原理入手,系统地阐述彩显CRT原理,显示组件工作电路原理。 二、考核知识点与考核目标 (一)从单色显像管显示原理入手,系统地阐述彩显CRT原理,显示组件工作电路原理。 理解:彩色显像管(CRT)工作原理和会聚视频处理电路原理。(重点) 应用:分析CRT的显示原理及显示过程。 (二)其它电子束显示器件的显示原理及显示特点。(一般) 识记:了解常用的显示器件的特点。 理解:其它显示器件的工作原理。

民用飞机系统功能危险性评估

民用飞机系统功能危险性评估 对功能危险性进行评估是安全性评估中最重要的一步,并且还具有不容忽视的作用。文章对系统功能的实际危险性评估的步骤以及目的进行了介绍,然后把针对自动飞行这个控制系统的评估过程做了详细介绍,望民用飞机系统能够将此作为评估系统功能安全性的依据。 标签:民用飞机;系统功能;危险性;评估 针对民用飞机系统来看,首先要考虑的问题就是安全性能,这在研制、生产以及运营与退役过程中都有多贯穿,与此同时,也决定着民用飞机能够通过审查顺利地进入到市场。自动飞行这个控制系统是飞机的一个主要机载系统,它的安全性是设计过程中非常关键的环节。而飞机系统安全性包括了系统安全性的初步评估、评估、危险性评估以及实效模式影响与共因分析等。文章把民用飞机当中的自动飞行系统当作例子,对功能危险性进行了评估,具体如下。 1 简述功能危险性的评估 评估功能危险性这个系统能够对产品所具有的功能进行检查,并识别每项功能的实际生效状态,然后按照失效状态的情况逐个分类的一种分析安全性能方法。同时,还要把系统当做对象,实际上评估功能危险性这项研究就是在设计飞机过程中包线与飞行阶段,有可能会对飞机飞行以及系统造成影响的安全失效。 评估功能危险性的过程属于从上到下分析功能失效的一种评估方法,其主要目的就是当系统丧失功能的状况下,掌握失效状态以及各种有关分类。 而对评估民用飞机的安全性能够为以后的输入流程奠定基础,同时也为子系统以及后续系统的设计提出安全性需求,让系统构架更具有接受性,找出存在的问题以及设计需要作出怎样的修改,然后明确下步要设计的范围。而评估系统功能的危险性提出了所有功能的实际危险评估,确认以及推导设计系统安全性的标准,提出诸多种安全性的需求,同时也提出了诸多隐藏功能处于失效状态上信息,这部分信息能够明确各种系统的完整性、结构方案、隔离要求、最低设备、系统分离等清单需求[1]。 评估系统功能的危险性评估主要包括识别失效状态、功能评估清单、接口示意图、设计目标与要求、设计原理与方案、适航规章等。 2 评估系统功能的危险性过程 2.1 对系统功能进行定义 评估系统的功能性能就是先要探究系统所具有的一些功能,然后将分为外部与内部两种功能,分析确定之后再对功能清单进行建立。

飞机电子仪表系统复习

飞机电子仪表系统复习 1.航空仪表担负着测量飞机飞行状态参数的重担, 是操作飞机实现安全可靠飞行所必不可少的重要 设备。 2.众多飞机测量参数中,根据描述功能的不同分为 两类:一类是用于描述飞机飞行状态的擦数(如:飞行字体参数、航向参数、大气数据参数、自动 飞行系统的状态参数,用于测量这些参数的仪表 称为飞行仪表或航行仪表);另一类用于描述飞机 上各机载系统工作运转情况的参数(包括发动机 状态参数、电源、氧气、增压等其他系统的监测 参数及告警参数等,对应的仪表归类为发动机系 统参数和告警仪表和其他机载设备(装置)仪表)。 3.航空仪表按功能分为三类:飞行仪表、发动机仪 表、其他系统的监控仪表。 按工作原理分为三类:测量仪表、计算仪表、调 节仪表。 测量仪表可以用来测量飞机的各种运行参数和机 载系统状态参数,如发动机工作参数——压力比,飞行运行参数——空速等。 计算仪表指飞机上的一些领航(或称导航)和系 统性能方面的计算仪表,如自动领航仪、惯性导 航系统、飞行管理计算机系统等。 调节仪表是指机载的某些特定自动控制系统,在 机务维修工作中仍由仪表或电子专业人员负责, 如自动驾驶仪、马赫配平系统等。 4.真航向:指真北(地球经线方向)沿顺时针方向 与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 5.磁航向:指磁北(磁子午线北端方向)沿顺时针 方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 6.真航迹角:真北与地速矢量V S 之间沿顺时针方向的夹角。 7.地速:是风速和空速V TAS 的矢量和,它是飞机相对地面的实际运动速度,它的方向是飞机的航迹方 向。 8.空速:是飞机相对气流的运动速度。如果飞机有 侧滑飞行,则空速与飞机纵轴在水平的夹角为侧 滑角。 9.电台方位:以飞机所在位置为基准点观察地面电 台时,飞机位置处真北顺时针量到飞机与电台连 线的角度。飞机方位角则是以电台为基准观测飞 机时,电台处真北顺时针量到电台与飞机连线之 间的夹角。 10.相对方位:指的是飞机纵轴在水平面的投影顺时 针转到飞机与电台连线的角度。 11.偏流角:飞机纵轴与地速V S 之间的夹角,表明飞机航迹与航向的偏差。 12.预选航向:是人工在方式控制板(MCP)上选择的航 向,也显示在EFIS的显示器上。 13.军机和民航机飞行仪表的发展,均可分成五代。 14.飞机仪表系统的四种配置:单管配置、四管配置、 五管配置和六管配置。 15.飞机电子仪表系统同自动驾驶仪、飞行指引仪、 飞行管理计算机等系统及一系列传感器组成的信 号交连,采用标准数字数据传输总线ARINC429和 ARINC453来接收标准信息格式的各种信息。 EFIS-700系统接口下的输入仪表源包括:DME, VOR,ILS,IRS,ADC,LRRA低量程无线电高度表,WR,FCC,FMC,TMC推力计算机,比较系统(数据 比较器),离散量输入装置,ADF,FAC飞机增稳计 算机,FCU飞行控制组件。 16.飞机电子仪表系统的特点:增强了显示的综合性; 易理解性或是逻辑性和条理性的增加;增加了可 靠性;增加显示的柔顺性;整套系统的价格便宜; 可扩展性及可适应性。 17.CRT(Cathode Ray Tube)显像管的基本原理:使用 电子枪发射高速电子,经过聚焦后,在经过垂直 偏转线圈和水平偏转线圈控制高速电子的偏转角 度,最后高速电子击打屏幕上的磷光物质使其发 光,通过电压来调节电子束的功率,就会在屏幕 上形成明暗不同的光点,从而形成各种图案和文 字。 18.CRT电子枪产生的电子束应满足下列条件:足够的 电流强度;电子流的大小和有无必须是可控的; 电子流必须具有很高的速度;电子束在荧光屏上 应能聚成很小的光点,以保证显示器具有足够的 分辨率。 19.热电子发射:若对金属加热,则金属内部质点运 动加剧,一部分自由电子因为动能加大,速度提 高,便可逸出金属表面,这类现象称为热电子发 射。CRT就是利用“热电子发射”的原理产生自由 电子的。 20.CRT电子束的聚焦原理:在阴极射线管中,由阴极 发出的电子流通过电子枪时会聚成直径很细的电 子束,这称为电子束的聚焦。 21.实现电子束聚焦的方式:静电聚焦和磁聚焦。静 电聚焦:是通过管内电子枪各电极间所产生的不 均匀电场实现对电子流的聚焦;磁聚焦则是依靠 套在管颈上的聚焦线圈所产生的聚焦磁场来实现 聚焦的。 22.为了在荧光屏上相应的位置显示图形及字符,必 须使电子束偏转,偏转有静电偏转和磁偏转两种 方式。 23.像素(pixel或pel,是picture element):是 指组成图像的最小单位,也即上面提到的发光点。 分辨率指屏幕上像素的数目。 24.形成彩色图像的方法,可以是相加混色法,也可 以是相减混色法。 25.彩色成像的原理:利用电子束去轰击能发出不同 颜色辉光的荧光质,屏上各处均应布满包括多种 荧光质的荧光质点组,设法在彩色显像管的电子 枪中产生三条聚焦电子束,并使这些电子束只能 轰击各自对应的荧光质,而不会轰击同一组中的 其他荧光质点,则可以确定图像颜色。因此,只 要利用信号电路来控制由哪一个电子束或哪几个 电子束来轰击对应的荧光质,就能达到控制图像 颜色的目的。 26.阴罩是彩色显像管的关键部件,主要起选色作用。

民航飞机的通信系统

民航飞机的通信系统 通信系统的主要用途是使飞机在飞行的各阶段中和地面的航行管制人员、签派、维修等相关人员保持双向的语音和信号联系,当然这个系统也提供了飞机内部人员之间和与旅客联络服务。 它主要分为:甚高频通信系统、高频通信系统、选择呼叫系统和音频系统。 (本页插图以空中客车320驾驶舱为例,是目前较为先进的一套,其他现代化民航客机均类似。只是名称、面板设计、功能强弱有所不同) 空中客车320驾驶舱左图红色圈选部分是驾驶舱内机长和副驾驶的无线电管理面板(RMP)、音频控制面板(ACP)的位置,其他现代化客机都类似,位于驾驶舱后电子面板(机长和副驾驶座位间),观察员也有一套,位于后顶板,未在图中列出。 A320无线电管理面板(部分)RMP:Radio Management Panel

A320无线电管理面板(部分): 机长、副驾驶和观察员各配备一套, 用于调谐各VHF、HF的主通信频率 和备用频率。 1.甚高频通信系统(VHF :Very High Frequency ) 使用甚高频无线电波。它的有效作用范围较短,只在目视范围之内,作用距离随高度变化,在高度为300米时距离为74公里。是目前民航飞机主要的通信工具,用于飞机在起飞、降落时或通过控制空域时机组人员和地面管制人员的双向语音通信。起飞和降落时期是驾驶员处理问题最繁忙的时期,也是飞行中最容易发生事故的时间,因此必须保证甚高频通信的高度可靠,民航飞机上一般都装有一套以上的备用系统。 甚高频通信系统由收发机组、控制盒和天线三部分组成。收发机组用频率合成器提供稳定的基准频率,然后和信号一起,通过天线发射出去。接收部分则从天线上收到信号,经过放大、检波、静噪后变成音频信号,输入驾驶员的耳机。天线为刀形,一般在机腹和机背上都有安装。 甚高频所使用的频率范围按照国际民航组织的统一规定在118.000~ 135.975MHZ ,每25KHZ为一个频道,可设置720个频道由飞机和地面控制台选用,频率具体分配为: 118.000~121.400MHZ、123.675~128.800MHZ和132.025~135.975MHZ三个频段主要用于空中交通管制人员与飞机驾驶员间的通话,其中主要集中在118.000~

航空发动机原理复习题

发动机原理部分 进气道 1.进气道的功用: 在各种状态下, 将足够量的空气, 以最小的流动损失, 顺利地引入压气机; 2.涡轮发动机进气道功能 冲压恢复—尽可能多的恢复自由气流的总压并输入该压力到压气机。提供均匀的气流到压气机使压气机有效的工作.当压气机进口处的气流马赫数小于飞行马赫数时, 通过冲压压缩空气, 提高空气的压力 3.进气道类型: 亚音进气道:扩张型、收敛型;超音速:内压式、外压式、混合式 4.冲压比:进气道出口处的总压与远前方气流静压的比值∏i=P1*/P0*。 影响进气道冲压比的因素:流动损失、飞行速度、大气温度。 5.$ 6.空气流量:单位时间流入进气道的空气质量称为空气流量。 影响因素:大气密度, 飞行速度、压气机的转速 压气机 7.压气机功用:对流过它的空气进行压缩,提高空气的压力。供给发动机工作时所需 要的压缩空气,也可以为坐舱增压、涡轮散热和其他发动机的起动提供压缩空气。8.压气机分类及其原理、特点和应用 (1)离心式压气机:空气在工作叶轮内沿远离叶轮旋转中心的方向流动. (2)轴流式压气机:空气在工作叶轮内基本沿发动机的轴线方向流动. (3)混合式压气机: 9.阻尼台和宽叶片功用 阻尼台:对于长叶片,为了避免发生危险的共振或颤振,在叶身中部带一个减振凸台。 < 宽弦叶片:大大改善叶片减振特性。与带减振凸台的窄弦风扇叶片比,具有流道面积大,喘振裕度宽,及效率高和减振性好的优点。 10.压气机喘振: 是气流沿压气机轴向发生的低频率、高振幅的气流振荡现象。 11.喘振的表现: 发动机声音由尖锐转为低沉,出现强烈机械振动. 压气机出口压力和流量大幅度波动,出现发动机熄火. 发动机进口处有明显的气流吞吐现象,并伴有放炮声. 12.造成喘振的原因 气流攻角过大,使气流在大多数叶片的叶背处发生分离。 燃烧室 13.| 14.燃烧室的功用及有几种基本类型 功用:用来将燃油中的化学能转变为热能,将压气机增压后的高压空气加热到涡轮前允许的温度,以便进入涡轮和排气装置内膨胀做功。 分类:单管(多个单管)、环管和环形三种基本类型 15.简述燃烧室的主要要求点火可靠、燃烧稳定、燃烧完全、燃烧室出口温度场符合要 求、压力损失小、尺寸小、重量轻、排气污染少 16.环形燃烧室的结构特点、优缺点 结构特点:火焰筒和壳体都是同心环形结构,无需联焰管 优点:与压气机配合获得最佳的气动设计,压力损失最小;空间利用率最高,迎风面积最小;可得到均匀的出口周向温度场;无需联焰管,点火时容易传焰。 缺点:调试时需要大型气源;

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