多功能船舶碰撞案例库研究
李楚刚,吴晞,李永级
海军兵种指挥学院
摘要：船舶碰撞案例在研究船舶避碰理论、指导航海实践、培养航海人员及海事审判等多方面具有重要的意义，建立船舶碰撞案例库是非常必要的。本文对案例的规范化、信息化表示，多功能船舶碰撞案例库的建立，以及案例库在多方面的应用进行了研究，希望为以案例为支撑的其它研究提供帮助。
关键词：案例库碰撞案例规范化信息化多功能
1引言
船舶碰撞事故是航行安全的首害，一直以来在水上交通事故中占有很大比例。由船舶碰撞引起的经济损失、人员伤亡、环境污染等危害也都相当巨大。如何减少船舶碰撞事故，一直都是航海界研究的问题，要解决这个问题离不开对船舶碰撞案例的研究，从事故中去寻找根源和思考对策。“理论来源于实践”，许多航海经验的获得，航行规则的建立，都是基于对大量船舶碰撞案例的统计分析、归纳总结之上的。船舶碰撞案例的收集、整理、研究，对研究船舶避碰理论，指导航海实践，培养训练航海人员，以及海事审判的借鉴参考等各方面都具有重要的意义。
但是目前船舶碰撞案例并没有得到比较完整、系统的收集和形式统一的整理，存在的只是一些分散的案例或专题案例集，而且基本上都是以书面的形式或电子文档形式存在的，这导致案例资源在理论研究、实践指导、人员培训、审判参考等实际应用中没能得到充分的利用。一个表示规范、组织系统、涵盖广泛的多功能船舶碰撞案例库，对于推进航海技术领域的许多研究是很必要的，也具有重要的意义和价值。本文的目的即在于此，希望通过对多功能船舶碰撞案例库的研究，能够更充分的利用案例，为其它研究的深入提供帮助。
2多功能船舶碰撞案例库的建设[1]
2．1案例的规范化描述[2][3]
从碰撞案例在理论研究和实践指导方面的应用出发，碰撞案例的描述中应该包含有案例发生的时间、地点、周围交通环境、水文气象等环境方面的信息，这些信息可用于研究碰撞事故和环境之间的关系。描述中还应该包含有案例有关船舶的各种特征信息，包括船舶的类型、尺寸、操纵性能等，这些信息可用于研究船舶当时的避碰操纵行为是否符合船舶的客观实际。这两部分描述在整个案例过程中基本不会发生变化，可以归类成案例描述中的静态信息部分。碰撞案例的描述中还要包含有当时情况下船员的判断、反应、操纵行为等，这些可用于对船舶避碰行为的研究，因为这些反应和行为的作用对象是船舶，可以直接在船舶的运动过程中反映出来，因此在案例描述中可以通过对有关船舶的运动过程进行描述来包纳这部分信息。
从碰撞案例在仿真训练方面的应用来看，案例描述也要包含有整个案例过程中有关船舶的行动信息和相互之间的态势信息，两者的结合可以方便地得到案例的碰撞示意图。同时，碰撞案例要在人员培训方面得到更好的应用，案例中还应该包含有与前面各个行动信息相对应的行动评价信息。这大两部分信息可以共同完成对碰撞案例的碰撞仿真，为航海人员的模拟训练、对比学习，以及对船舶避碰行为的研究提供支持。这些信息也可称为是案例信息中所包含的动态信息部分。
从碰撞案例对海事审判的借鉴参考作用来看，案例描述中还应该包含有对案例碰撞后果的描述，法庭
对案例的审判结果和解释，以及案例经验教训的总结。这三方面的信息在对相似碰撞案例进行审判时，可以为审判工作提供很好的借鉴参考作用。这些信息可以归纳为碰撞案例描述中的结论信息。
通过上面的分析，我们基本明确了对一个案例进行完备描述所需要涵盖的信息。一个完整描述的碰撞案例，应该包括三大部分，即案例静态信息SI(Static Information)、案例动态信息DI(Dynamic Information)及案例结论信息CI(Conclusion Information)(图1)。
图1 案例信息描述示意图
2．1．1规范化案例静态信息的描述
静态信息主要包括船舶信息HI(Ship Information)和环境信息EI(Environment Information)。通过对案例的分析，船舶信息和环境信息可以细分成多个特征项进行描述(图2)。静态信息反映了案例发生的硬件环境，是案例中与人的意志无关的部分，是案例中“物”的部分。
图2 静态信息描述示意图
“船舶信息(HI)”描述船舶的相关特征信息，每个案例里相关船舶的数量不同，所以在描述中以船舶
l、船舶2……来表示。“船舶名称”描述船名，船籍港，IMO编号等鉴别性的编号或文字。“船舶类型”按照船舶的操纵能力，可划分为正常机动船、操纵能力受限船、失去控制船、限于吃水船、锚泊船、从事捕鱼船、特殊船等。
“交通密度”描述的是当时附近水面的船舶数量、大小及其它碍航物情况等。“交通规则”是指会遇当时船舶应遵守的相关航行规则，比如遵守的通航分道等。
“会遇水域”指案例发生的海区，根据规则可以分为开阔海区、狭水道或江河航道、分道通航制区域、锚地以及特定海区等。“会遇局面”指案例中船舶会遇的基本态势，结合规则和具体案例情况可以分为对遇、交叉相遇、追越和有关锚泊船的会遇等。
限于篇幅，这里对易于理解的特征项不详细展开描述。
2．1．2规范化案例动态信息的描述
船舶碰撞案例的动态信息，又可称船舶碰撞过程信息。动态信息包括了船舶碰撞过程中，随时序不断变化的运动要素、会遇状态、避碰行动等相关信息。船舶避碰行动的决策是人做出的，所以它是案例中与人的意志紧密相关的部分，反映了案例发生的软件信息，也可以看成是案例中“人”的部分。
动态信息是案例信息的重要组成部分，它是再现案例过程的关键。案例的发展过程，即是案例涉及的船舶间一系列行动的集合，这些行动可依照碰撞的三阶段(碰撞危险阶段、紧迫局面阶段、紧迫危险阶段)表示成为若干个避碰时刻点和船舶会遇状态、避碰行动的集合(图3)。即：
动态信息=(避碰时刻点，本船会遇状态，来船1会遇状态，……，来船n会遇状态，避碰行动)
图3 动态信息描述示意图
“会遇状态(ES)”依案例相关船舶的数量，对每艘船舶在避碰时刻点的航向、航速、相对方位、距离、DCPA、TCPA、MSPD(两船最小安全会遇距离)进行描述。
“备注信息”说明船舶在时刻点所遇到的特殊情况或所发觉来船的某些操纵行动。
2．1．3规范化案例结论信息的描述
碰撞案例的结论信息，是指船舶碰撞发生的后果、司法判决结果和经验教训等方面的信息，可分成三个部分来描述：碰撞后果CC(Collision Outcome)、法庭判决JM(Judgement)和经验教训EL(Experience Lesson)，具体描述如下(图4)：
在“碰撞后果(CC)”中，“碰撞方式”描述船舶的碰撞部位及碰撞角度；“船舶损伤”描述碰撞后各方船舶沉没、搁浅、倾斜、严重还是轻微损伤等情况：“备注信息”补充描述其他后果信息，比如火灾等。
“法庭判决(JM)”的“备注信息”描述案例的其它补充说明信息，比如上诉情况等。
案例的“经验教训(EL)”可以分为对遵守规则各条的疏忽，对海员通常做法的疏忽和对当时情况可能
要求的任何戒备上的疏忽，以及其它方面的经验教训四部分进行总结。
图4 结论信息描述示意图
2．2规范化案例的结构和表示[4]
案例本身就是一种知识。对于案例知识的整理和规范化的表示，直接影响到案例库存储组织和案例研究利用问题。针对船舶碰撞案例的特点，我们结合了“框架”结构的知识表示方法和“面向对象”的分析设计方法对案例进行表示。
目前常用的知识表示方法有状态空间法、问题归约法、框架表示法、谓词逻辑法、语义网络法、剧本表示法等，不同的知识表示法都有其针对性和局限性[5]。通过对各种知识表示方法的比较，我们发现对于碰撞案例来说，案例里的知识类型丰富、结构比较规整、应用灵活，但知识间的关联并不复杂，所以采用框架表示法是比较适合的(图5)：
图5 避碰案例框架结构图
在案例的“框架”结构表示基础上，我们把碰撞案例所包含的特征作为对象进行分析，然后采用归纳
的方法确定碰撞案例包含的具体类。每个类就是具有相同属性的特征对象，也是一种对案例知识的封装，有利于案例的使用。
Class：Case／／案例(Case)类定义
{attribute：SI；attribute：DI；attribute：CI；}／／包含静态信息(SI)、动态信息(DI)
和结论信息(CI)属性
Class：SI ／／静态信息(SI)类定义
{attribute：HI；attribute：EI；} ／／包含船舶信息(HI)和环境信息(EI)两个属性
……
通过使用“面向对象+框架”的知识表示方法，可以把规范化案例的知识充分地表示出来，也便于案例的使用。
2．3碰撞案例库的分类组织[1]
案例的来源广泛，数量巨大，因此案例库需要有合适的组织形式，才能便于计算机存储和检索，特别是达到减少案例的搜索空间、提高检索效率的目的。
我们可以根据案例中某些具有代表性的特征项取值不同，对案例库采取分类多层的组织形式。这样便于理清案例之间的关系，实现对案例的良好组织。
通过对案例描述中各个特征项的分析，参考《国际海上避碰规则》及航海界对案例划分类别的传统习惯，我们将案例中会遇水域、能见度、船舶类型和会遇局面四个特征项作为案例分类的依据，得到案例库的分类组织结构图(图6)。
图6 案例库分类组织结构图
由以上划分，我们即可以根据子库划分所依据各个特征项的取值来确定每个案例的唯一编号。通过案例编号，我们可以对案例所属的子库类型做到一目了然。
3案例库的功能
综上所述建立起来的多功能船舶碰撞案例库，具有规范化、信息化的案例表示和合理的案例存储组织形式，具有以下多方面的用途。
3．1为CBR系统提供决策依据
近年来，由于CBR(Case-Based Reasoning)，基于案例推理)技术的突出特点，一直是多个领域的研究热点，也取得了许多成果。文献[4]提出了将CBR技术应用于船舶避碰决策，并对其可行性进行了研究，为船舶避碰决策系统的研究开辟了一条新的思路。
CBR推理是建立在案例的基础上的，因此案例库的建设是实现CBR系统的关键环节。通过对案例的规范化描述和科学的组织，建立起来的船舶碰撞案例库，可以解决实现CBR系统的关键问题，为CBR系统提供决策依据。案例库中案例采取分静态、动态两部分来进行描述的方法，为CBR船舶避碰决策系统采用分级检索匹配的方法创造了条件，这样的检索匹配算法更适合船舶避碰决策推理的实现。案例库采用的分类分级的组织结构，可以提高CBR系统的检索匹配效率，并可有效的抑制CBR系统容易产生的“沼泽问题”。
在多功能案例库的基础上，对CBR系统的检索、匹配、复用方法加以进一步的研究，提高系统的效率，可以进一步完善基于CBR的船舶避碰决策支持系统。
3．2可实现对碰撞案例的动态仿真
由前面对案例规范化的描述可知，多功能船舶碰撞案例库中每个案例都包含有动态信息部分。动态信息是按照案例发生过程的时序进行组织的，其中所设立的特征项，表明了案例发生过程中有关船舶的当前状态、相对位置和相对运动趋势。
有了这些信息，我们就可以通过计算机技术，实现对每个案例的碰撞过程和案例涉及各船舶的避碰行为进行仿真模拟，从而可以动态地重现整个案例，弥补现在案例表示手段的单一，丰富案例的表示方法。
3．3为航海人员的培训提供有力帮助
船舶碰撞案例库对船舶碰撞过程进行了清晰完整的描述，并设立结论信息对相应的船舶行动、行动评价和经验教训等进行了说明。这既完整了案例的内容，也为航海人员分析碰撞案例、学习避碰方法和总结避碰经验提供了帮助。
培训人员可以通过阅读案例的静态信息和动态信息，或者观看案例的动态仿真模拟，然后对当时情况下相关人员应采取的行动措施做出自己的决策。通过个人决策与案例库案例避碰行动和行动评价的比对总结，达到人员培训的目的。
3．4为海事审判研究提供借鉴参考
案例库每个案例都包含了对该案例的法庭判决和总结出的经验教训。这些信息为海事审判中对同类案例的审判提供了很好的借鉴和参考作用，使海事案例能够快速得到正确的审判结果。也可以通过对审判信息的学习，提高海事审判人员的处置能力。这些信息还可以为海事审判专家系统的建设提供支持。
案例中“法庭判决”、“经验教训”描述部分还可以进一步研究改进，比如可以研究对“法官解释”特征项等采取语义网络的形式表达，这更利于知识的提取和推理。
3．5可方便案例的传输和更新
规范了的案例表示和信息化了的案例，可以实现案例的网络化传输，实时更新。网络化、信息化是时代的主题，许许多多的事物通过网络化、信息化都获得了强大的生命力，获得了高速的发展。同样，对于蕴含了丰富实践知识和大量信息内容的碰撞案例，也需要通过信息化、网络化，使案例能够方便地进行交流，使案例的经验教训能够更快捷地被学习和用于指导实践。网络化了的案例传输也可以为CBR避碰决
策系统案例的更新、补充提供有效的手段。
3．6为新知识的发现提供支持
案例库中的案例来源于客观实践，而海上的避碰实践中包含了船舶操纵的所有知识。这些知识中有我们已经获得的，正在用来指导实践的(比如避碰规则等)，也有许多还没被我们总结出来的。要在庞杂的案例中找到各种隐含的联系，发掘出对航海实践具有指导意义的知识，其重要性是不言而喻的，但其难度也是可想而知的。
案例库案例表示的规范化、信息化，案例组织的合理性，为案例的查询整理、收集分类和数据统计等提供了方便。我们也可以运用各种数据挖掘技术，或者联机分析等新手段、新方法、新技术，借助计算机强大的运算推理能力，来获取那些隐含着的、不易发现的知识。
4结束语
多功能船舶碰撞案例库是在对案例的信息化表示基础上，通过对案例进行合理的组织建立起来的。多功能船舶碰撞案例库的建立，完成了案例的信息化，为案例的多种应用提供了支持，能够从极大地改变航海领域对案例的使用方式，大大提高碰撞案例的应用价值。但是，在案例库案例规范化描述的某些细节上，以及案例库多功能的实现上还有一些细节问题有待进一步的研究解决。
参考文献:
[l]卢小校．CBR舰船避碰决策案例库设计与实现．海军兵种指挥学院，硕士论文，2006．
[2]迟双龙，王俊波．海事案例选编．大连海事大学出版社，2001．
[3]H．M．C．霍尔德特，F．J．布泽克．船舶碰撞事故案例．人民交通出版社，1991．
[4]涂运成．基于CBR的舰船避碰决策系统研究．海军兵种指挥学院，硕士论文，2005．
[5]蔡自兴，徐光佑．人工智能及其应用．北京：清华大学出版社，2003．
船舶碰撞案例 案例概述 2003年5月2日2332时，A轮82航次在天津新港装载后离港，驶往印尼 雅加达。航行途中，于5月5日约1111时，位置：30°21'.6N/123°00'.6E，雾中与B轮发生碰撞。 5月5日0805时，能见度1.5nmile，A轮航向180°，航速11.5kn。A轮 三副接班后，发现能见度不好，通知水手叫船长。0806时船长上驾驶台指挥， 通知机舱备车，并按雾航规定施放雾号，开启航行灯，两部雷达，两部VHF， 改手操舵。但未派人瞭头。A轮三副回忆讲，从0806时至1050时，在右前方 远距离处有几艘渔船外，航行一切正常。 A轮船长在1050时，从ARPA上发现右舷距离9nmile处，有一般大船(B 轮)，DCPA为1.3nmile，经过自动标绘，B轮航向000°，航速约15.1kn。 1100时能见度下降到0.5~1nmile，船长命令三副加强，瞭望。约1104时，A 轮船长从雷达观察：与B轮相距3.8nmile，DCPA仍为1.3nmile。于是用英语 在VHF16频道呼叫来船(B轮)协调避让，但无回答。此刻A轮船长为避开右前 方的渔船和增加与来船(B轮)之间的横距，即命令由180°改驶177°，后又改 驶168°。接着再次用VHF呼叫B轮，但仍无回答。约1108时，A轮船长在雷 达上观测右舷的来船B轮相距1nmile时(注A轮从1104时与B轮相距 3.8nmile到1108时距离1nmile，时间和距离不吻合)，发现B轮突然向右转向，向A轮右舷逼近，此刻A轮船长继续在雷达上观测，还未立即采取措施。约 1109时，A轮三副告诉船长："右舷有船影了"，船长跑到右舷，看到了来船B 轮，命令舵工"左满舵"，拉汽笛警告。10秒钟后，在雷达上观测B轮DCPA为零，立即叫停车。约1111时，B轮右船首与A轮右后部成80°左右的角度撞向 A轮NO.4舱右后部位。碰撞时，A轮的船首向是145°。 2事故分析 2.1两轮在保持正规，瞭望方面均有过失
论船舶碰撞事故的原因及预防 海事预防是一项庞大复杂的系统工程。但以往的海事预防多为事后性的预防，缺乏事前性和过程控制，不重视对人、机、环境和管理的系统控制。而船舶的碰撞事故预防在整个航行、靠离码头过程当中时刻都涉及到，也是事故发生率最高的海事。在考虑事故原因和预防措施时，必须综合分析有关船舶航行安全的“人-机-环境-管理”系统，始终贯彻谋求本质化安全的指导思想。 一、船舶碰撞事故发生的一般规律 航行值班贵在保证船舶航行安全，特别是避免碰撞和搁浅。船舶碰撞事故大多发生在港口、狭水道、航道交汇点、渔区、能见度不良区域。这些区域具有船舶密集、会遇频繁、交通情况复杂、航道和自然环境不尽人意、回旋余地小等特点。船舶雾航时间虽然比例很小，但雾中碰撞事故占全部碰撞事故数量的30%～40%。大潮汛日前后3～4天内碰撞事故频发。人们日常的睡眠时间内海事较多，高峰为2300～0500，次高峰为1300~1500。值班驾驶员接班后1h内和交班前1h内海事较多。 二、船舶碰撞事故的常见原因 碰撞事故当事人的事故原因陈述大多为：没注意来船、判断或理解错了、不愿或不会避让来船、双方避让行动不协调、船太多来不及避让等。碰撞事故的常见原因有：船员素质缺陷，反映为责任心不强，避让操作技术差、值班时精神萎糜，会船时紧张过度或漫不经心等;瞭望疏忽;不使用或不当使用雷达;过多地顾虑人际因素，在需要时不敢使用主机;过于依赖VHF导致不当使用;局面判断错误，常见于追越船自认为是交叉局面中的直航船等;对当时情况和环境及其动态演变
估计不足而陷入窘境;当值力量难以胜任职责，例如在船舶密集区或雾中，船长既不上驾驶台也不增派舵工等;占据他船航路;违反地方航行规则，违反国际海上避碰规则;避让迟缓;引航员操作失误;使用安全航速不当，特别是在客观条件不允许的情况下盲目高速航行;舵机、主机、供电突然失灵;航道环境、自然环境异常;交通秩序混乱等。 三、船舶碰撞事故的主要预防措施 1)树立本质化安全观念，远离航行危险 本质化安全在此体现为本船与航行危险的时空屏蔽，即留有充分的判断和行动时间，有足够的距离间隔，避免交会等。具体为：走在相应的航道(分道)内，不占据他船航路;对来船早让、宽让，避免陷入紧迫局面;与他船或危险物保持足够距离，必要时减速、停船以争取判断和行动的时间等。即始终有效地控制船舶处于安全位置。长江船舶航行由于受航道限制对来船早让、宽让难以做到，可以使用VHF尽早联系，确定会遇状态，避免多船同时会遇。但目前使用VHF的缺点是长江里高频噪音嘈杂联系起来不方便。也容易出现呼叫对象的差错，应以注意。 2)熟悉船员素质，重视值班安排 值班人员应具有足够的责任心、技术水平和良好的身心状况，值班前应得到充分休息，能胜任安全航行职责。需要长时间手操舵时应有两名舵工轮流操舵。情况复杂或驾驶员唤请时，船长应立即上驾驶台指导或指挥。不具值班素质的船员应调离值班岗位。 3)保持正规瞭望，综合考虑“人、机、环境、管理”要素，正确判断和决策
船舶碰撞桥梁事故通报 2004年8月13日清晨，珠江航道珠江大桥水域发生船只争道碰撞的水上交通事故：一艘从香港驶往广州市花都港的集装箱货轮与一艘运石船“对垒”后撞向正在扩建的珠江新桥（东桥），导致一座价值数百万元的百吨桥墩施工平台倒塌。 2006年8月11日12时左右，新加坡籍货轮由于涨潮作用走锚失控，货轮的右舷顺流撞击了杭州湾跨海大桥中引桥和北航道桥南高墩区结合部位，货轮的驾驶台及其桅杆也因撞击大桥后卡在梁下，该次事故造成经济损失高达2000万元 2007年6月15日，广东佛山市南海裕航船务有限公司经营的“南桂机035”轮从佛山高明开往顺德途中偏离主航道，触碰325国道九江大桥非通航孔的桥墩，造成九江大桥部分桥面坍塌，“南桂机035”轮沉没。初步调查有4辆汽车坠入河中，造成9人失踪。 通报要求，要督促各航运单位对船舶航行安全设备、通讯设备以及应急设备进行一次全面仔细的安全检查，排查可能存在的设备安全隐患，并切实进行整改。对存在影响航行安全缺陷的船舶，坚决予以滞留。另外，这份通报还要求各相关部门，要对通航水域的桥梁、船闸、取水口、管道和石油平台等进行隐患排查和安全风险评估，按规定设置明显警示标志，并采取防止船舶碰撞的保护措施。 2007年8月29日12时左右，在江苏省昆山市大洋桥水域，一艘货船因避让船只，撞上大洋桥桥墩，致使大桥部分桥面发生坍塌，同时事故还造成一船员被砸伤，两人落水失踪。 2008年3月27日1时，台州籍“勤丰128”货轮撞击在建中的金塘大桥，致使这座连接宁波与舟山的我国第三长跨海大桥遭受重大损失，并造成4名船员死亡。 珠江大桥惨遭“五连撞” 一撞 2002年6月17日凌晨5时，珠江大桥西桥第四孔曾被一艘不明身份船只撞坏。 二撞 2003年3月2日晚10时许，长约40多米、582总吨的货船“南罗机6213”当逆流而上途经珠江大桥珠江西桥时，货船一头撞进了珠江大桥第三桥孔底部，龙门架被撞成了弧形。 三撞 2003年4月18日，又有一艘货船撞断了珠江大桥西桥底的导轨钢梁，被卡在桥底动弹不得。 四撞 2003年6月24日下午5时30分左右，一艘货船从珠江大桥西桥正中桥孔驶过时，桅杆撞到桥梁，结果撞断了桥底面的两根钢梁。 五撞
船舶碰撞案例库 1、首页 参考下图，工具栏包括首页、案例检索、案例库管理、相关知识、联系我们。 2、检索界面 类似下面的检索界面，但相对简单，具体要求见下面。 检索选项： 1、船舶碰撞事故分类（复式分级选择）：
类似，分级如下图： 2、当事人 3、审理法院 4、审结日期： 3、关键词：针对全文（主要是船舶名称、事故发生日期、地点等） 最终检索出来的结果类似如下：
3、案例显示 每个案例都有编号，每个案例的显示分为7个模块，分别为： 一、事故概况 二、船舶信息：（以下各选项都显示，若案例中没有，则显示的空白，如航速：） 船名 船舶类型 船籍国 船籍港 船舶呼号 船长 型宽 型深 吃水 总吨 净吨 航速 主机功率 建造日期 建造地点 船舶所有人 三、海况信息： 航行水域 能见度 通航密度 波浪 流向 流速 风向 风速 四、事故经过（链接相关演示图片、视频等） 五、事故分析（案例中违反的相关法律法规实现与原法律相关条款链接，可实现互动。
相关资料与我联系，会提供。） 六、事故后果及法庭判决 七、安全管理建议 其他要求 案例添加、删除操作，让我能够输入案例就行。 每一步骤编程的完成最好标注下，方便我查看。 用到什么编写语言标注下。 做好之后将显示首页、案例显示页、连接页面贴出来我看看 其他和普通数据库差不多就可。 典型案例：（此案例类别：狭水道、能见度良好、对遇态势、双方过失） “运鸿”轮与“爱丁堡”轮碰撞事故 案例编号： 关键词：“运鸿”轮，“爱丁堡”轮，厦门湾青屿水道，能加度良好 一、事故概况 2001年9月20日0030时，希腊籍集装箱船“爱丁堡”与浙江省温州油船“运鸿”轮在厦门湾青屿水道发生碰撞，导致“运鸿”轮机舱破损进水沉没（沉船位置：24°23′.41N，118°06′.80E）。经组织救助，“运鸿”轮船上23名船员全部获救，期中1人受伤，总损失约2210万元。 二、船舶资料 1、“运鸿”轮 船舶种类：油船 船籍港：浙江温州 船长：118.65m 船宽：18.2m 型深：9.90m 总吨：5619.00t 净吨：3147.00t 主机功率：2911kw 船舶经营人：乐清市运鸿运输有限公司 2、“爱丁堡”轮 船舶种类：集装箱船 船籍港：希腊比利亚斯 船长：277.12m 船宽：32.26m 型深：21.17m 总吨：55889 净吨：20669 主机功率：27950kw 船舶所有人：DANAOS SHIPPING CO.LTD
Enhance the initiative and predictability of work safety, take precautions, and comprehensively solve the problems of work safety. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 2021船舶碰撞后应急措施之研究
2021船舶碰撞后应急措施之研究导语：根据时代发展的要求，转变观念，开拓创新，统筹规划，增强对安全生产工作的主动性和预见性，做到未雨绸缪，综合解决安全生产问题。文档可用作电子存档或实体印刷，使用时请详细阅读条款。 关键词：船舶碰撞应急措施进水量排水能力 引言 船舶碰撞事故在海事中发生率高，经济损失通常很大，而且时常造成船毁人亡。据交通部海事局介绍，根据对1995年至1999年5年内的重大事故统计，碰撞事故占70%。船舶碰撞以其发生之多和严重程度位居海事事故之首。因此，专家学者以及各资深船长们便对碰撞事故发生的主要原因进行总结以减少事故发生的频率和可能，对碰撞后的应急措施进行研究，以期降低损失。现今面对两船碰撞人们对其研究的主要方法是视情况采取慢车顶推撞击船船体堵住破损口以减少进水量，确信脱离险境方可离去。也有的认为，在很多情况下为保一船而造成两船损失的增加甚至在有些时候造成两船倾覆或者沉没。此时作为船舶的决策者，应该顾及本船自身的利益，义无返顾地选择倒车以减少总损失。[1]本文将对船舶碰撞后被撞船的破损状况和外部条件的分析，确定最终的措施，使得总损失减少到最低。
多功能船舶碰撞案例库研究 李楚刚,吴晞,李永级 海军兵种指挥学院 摘要：船舶碰撞案例在研究船舶避碰理论、指导航海实践、培养航海人员及海事审判等多方面具有重要的意义，建立船舶碰撞案例库是非常必要的。本文对案例的规范化、信息化表示，多功能船舶碰撞案例库的建立，以及案例库在多方面的应用进行了研究，希望为以案例为支撑的其它研究提供帮助。 关键词：案例库碰撞案例规范化信息化多功能 1引言 船舶碰撞事故是航行安全的首害，一直以来在水上交通事故中占有很大比例。由船舶碰撞引起的经济损失、人员伤亡、环境污染等危害也都相当巨大。如何减少船舶碰撞事故，一直都是航海界研究的问题，要解决这个问题离不开对船舶碰撞案例的研究，从事故中去寻找根源和思考对策。“理论来源于实践”，许多航海经验的获得，航行规则的建立，都是基于对大量船舶碰撞案例的统计分析、归纳总结之上的。船舶碰撞案例的收集、整理、研究，对研究船舶避碰理论，指导航海实践，培养训练航海人员，以及海事审判的借鉴参考等各方面都具有重要的意义。 但是目前船舶碰撞案例并没有得到比较完整、系统的收集和形式统一的整理，存在的只是一些分散的案例或专题案例集，而且基本上都是以书面的形式或电子文档形式存在的，这导致案例资源在理论研究、实践指导、人员培训、审判参考等实际应用中没能得到充分的利用。一个表示规范、组织系统、涵盖广泛的多功能船舶碰撞案例库，对于推进航海技术领域的许多研究是很必要的，也具有重要的意义和价值。本文的目的即在于此，希望通过对多功能船舶碰撞案例库的研究，能够更充分的利用案例，为其它研究的深入提供帮助。 2多功能船舶碰撞案例库的建设[1] 2．1案例的规范化描述[2][3] 从碰撞案例在理论研究和实践指导方面的应用出发，碰撞案例的描述中应该包含有案例发生的时间、地点、周围交通环境、水文气象等环境方面的信息，这些信息可用于研究碰撞事故和环境之间的关系。描述中还应该包含有案例有关船舶的各种特征信息，包括船舶的类型、尺寸、操纵性能等，这些信息可用于研究船舶当时的避碰操纵行为是否符合船
船舶碰撞事故调查与处理 -“阿戈３”轮与“辽长渔６16４”轮碰撞事故调查报告 摘要:随着科技得不断进步以及经济全球化得影响,航运业在２0世纪得到了飞速得发展。航行在世界各个海洋上得船舶越来越多，在航道有限得条件下，船舶密集度越来越高，事故发生率越来越高。本文将以“阿戈３"轮与“辽长渔6164"轮碰撞事故得调查为例，介绍海事事故得一般调查过程,并分析事故得原因，提出相 关建议. 关键词:碰撞海水调查建议调解 １绪论 １、１研究背景 据中国航海学会海洋船舶驾驶委员会《船舶碰撞与应急处置论文集》前沿所述，碰撞事故约占海损事故得3０%以上，由此可见碰撞事故严重得威胁着船舶得安全航行.每一起事故在带给人们重大损失得同时，也迫使人们学会了很多得经验与教训。 事故调查得主要目得就是针对某一事故，通过调查事故发生得原因，分析就是过户得本质原因,研究事故内在得规律最后提出具体得建议或就是制定实际可行得制度以减少事故得发生或就是降低事故得影响。海事调查得目得不就是惩罚,而就是要了解事故得本质原因，并提出可行得建议，以减少事故得发生或就是事故得影响程度。
１、2相关定义 船舶碰撞,就是指两艘或两艘以上船舶得某一部位同时占据同一空间致使一方或几方发生损害得物理状态。须满足以下3个构成要件: (l)事故中得船舶要有实质性得接触。 (2)碰撞要造成损害，即有损失得事实。 （3）碰撞必须要发生在船舶之间. 船舶国籍:指船舶所有人按照某一国家得船舶登记管理规范进行登记,取得该国签发得船舶国籍证书并悬挂该国国旗航行，从而使船舶隶属于登记国得一种法律上得身份。船舶国籍表明该艘船与登记国有了法律上得隶属关系。 船舶呼号：主管机关授予每一个通讯站点(船舶、飞行器、救生工具等)得一组字母与数字。通常有四个至五个字符,中国籍得船舶第一个字母就是B,由无线电委员会授予。 总长：船舶最前端至最后端之间包括外板与两端永久性固定突出物在内得水平距离。 总吨（GT)：就是国际通行得船舶计量单位之一,就是登记吨位得一种，主要用来衡量民用船舶得大小（容积）。总吨就是指各航海国家按照《国际船舶吨位丈量公约》（1982年7月1８日起实行）制定得丈量规范丈量得船舶围蔽处所得容积吨。 载重吨（DＷT）：就是货船可用于装载货物得最大营运吨位。一般指货船在结构吃水或满载吃水时装载得货物、淡水、燃料润滑油、炉水、备品、供应品及人员、行李等吨位之与(空载排水量+载重吨＝满载排水量吨)。 型深:在船得中横剖面处,沿船舷自平板龙骨上缘至上层连续甲板横梁上缘得垂直距离;对甲板转角为圆弧形得船舶，则由平板龙骨上缘量至横梁上缘延伸线与肋骨外缘延伸线得交点。 船宽：船舶左右舷间垂直于中线面方向量度得距离.
一起重大船舶碰撞事故的启示 来源: 作者：陈华平日期：10-02-05 1998年12月13日19：00，能见度6海里。一艘由海门至宁波北仑港的北上空载货船(简称：Z轮)，在东矶列岛的半边山处与另一艘渔船(简称：L轮)发生碰撞，L轮即刻翻沉，船上8名渔民全部落水，造成七人死亡，一人失踪的重大事故。 这是一起典型的交叉相遇局面下，渔船习惯性“抢船头”行为及货船了望疏忽、避碰措施不力造成的人为重大责任事故。分析事故原因，探讨不同船种间的避让问题，提出相应的防范措施，防止类似事故的发生，有其广泛的实际意义。 事故经过 1998年12月13日16：50时，Z轮从海门港台州电厂码头卸空煤炭后，按计划航线空放到宁波北仑港装煤炭，开启雷达协助了望。18：47时，Z轮用雷达测得头门岛东南咀灯桩方位，发现左舷约距离1.5海里处，有一艘显示绿灯和桅灯的在航小船(L轮)，Z轮以常速约11.5节航行。18：57时，Z轮发现小渔船(L轮)在左舷接近船首的左前方横距0.15海里时，用一长声气笛警告，并采取减速(前进一)、改航向航行的避让措施。这时，半边山在Z轮的右舷正横距0.23海里。18：59时，Z轮发现L轮在自己船的左前方、距船首30m左右，并有碰撞危险，立即采用右舵10罕苋茫 艚幼庞叶?0海 ⑼ 崩 岩欢躺 5盳轮船首开始右转时，L轮突然大幅度向右改向欲横越Z轮船首，Z轮紧急停车。约于19：00时，Z轮船首以接近直角的角度碰上L轮尾部驾驶台附近，尔后立即发现L 轮在Z轮右舷翻沉，船底朝上飘移而过。碰撞后，Z轮船长立即赶上驾驶台，指挥掉头，组织施救。但由于附近岛礁众多，加上天黑，最终L轮8名渔民全部落水，7人死亡，1人失踪。 责任分析 本次重大碰撞事故发生在夜间，能见度良好，有一定的风、流影响，两船在岛礁区的狭水道航行，形成交叉相遇局面。因此是特定条件下，复杂航区内交叉相遇，L轮严重违章抢越Z轮船头状态下，发生的重大碰撞责任事故。现分别分析两船应负责任： 1.L轮的过失和责任 L轮与Z轮一经相见便是交叉相遇局面。Z轮始终都在L轮的右舷，两船交角约60—70，作为让路船的L轮不仅没有履行让路船的职责，未采取任何避让措施，反而在接近Z轮船头时，强行横越Z轮船头。因此，L轮严重违反了本条规定。 (1)违反《避碰规则》第十六条“让路船的行动：须给他船让路的船舶，应尽可能及早采取大幅度的避让行动，宽裕地让清他船。”显然，L轮根本没有执行这一条规定。
内河小型船舶常见事故及预防 为了确保航运安全,我们必须坚持“安全第一,预防为主,综合管理”,在考虑事故原因和预防措施时,必须综合分析,谋求本质化安全。下面,在分析相关事故案例的基础上,结合工作实践,就常见的几种事故进行分析,并提出相应的预防措施。 一、船舶的碰撞事故是发生率最高的事故。 船舶碰撞事故大多发生在航道交汇点、渔区、能见度不良等区域。这些区域具有船舶密集、会遇频繁、航道和自然环境不尽人意、回旋余地小等特点。碰撞事故的常见原因有:船员素质差,责任心不强,避让操作技术差、值班时精神不振,会船时紧张过度或漫不经心等;瞭望疏忽,局面判断错误;对当时情况和环境及其动态演变估计不足而陷入窘境;违反避碰规则;避让迟缓;使用安全航速不当,特别是在客观条件不允许的情况下盲目高速航行等。 船舶碰撞事故的主要预防措施:1)树立安全观念,远离航行危险。留有充分的判断、行动时间和足够的距离间隔,避免交会等。对来船早让、宽让,避免陷入紧迫局面;与他船或危险物保持足够距离,必要时减速、停船以争取判断和行动的时间等,始终有效地控制船舶处于安全位置。2)提高在通航密集水域的航行和操纵技能,改正不良操作习惯,保持正规瞭望、判断和决策。除了及时掌握水面交通态势外,还应预见到可能的演变态势对本船的威胁,疏于瞭望就会丧失避让时机3)熟练掌握船舶操纵特性,灵活运用安全航速。安全航速没有固定值,需根据当时的环境和情况灵活掌握,以避免碰撞危险和紧迫局面为宗旨。
切不可高速航行和不当停船。4)要通过对避碰规则和事故案例的学习,加强驾驶人员安全意识和执行规则的自觉性。航行中严格遵守航行规则,航行规则是避免船舶行为冲突造成碰撞的“规则”,违反或背离航行规则,意味着要面临众多的行为冲突,碰撞危险性会急剧增长。5)健全设备维护制度,预防船舶操纵失控。主机、供电失灵是船舶失控碰撞的主要原因,应有完备的维护制度并予以切实执行,特别是老旧船舶,除了开航前的检查和试运转外,航经复杂航段、进出港前都要加强检查和维护。 二、火灾事故也是船舶易发的主要事故之一。 火灾事故的常见原因有:船舶存在电气设备和线路老化问题;部分船员缺乏防火知识和经验;船舶结构不符合船舶建造规范中有关消防的规定;船舶燃油不符合标准;管系、油管等裸露;消防器材和消防物质配备不足。 船舶火灾事故的主要预防措施:1)要严格监督有关人员对机电设备的检查和试验,及时发现和消除隐患。2)加强对消防知识的学习。船员要遵守“船员日常防火守则”,落实消防责任制。做好船舶消防演习。3)保证船舶结构符合船舶建造规范中有关消防的规定。当前,许多个体运输船舶是在滩涂船厂建造的,有关结构不合理,如船舶排水管路从油箱穿过,造成油箱不密封,油气重;油箱位置不合理、输油管路漏油等情况,这些都是引发火灾事故的重大隐患。船舶所有人在船舶营运前,应认真检查本船结构,不合理的要及时整改。4)船舶燃油应符合标准。现在有许多非法个体供油商,他们所卖的船舶燃油有的是非法炼制或
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 船舶碰撞事故原因探讨(通用 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
船舶碰撞事故原因探讨(通用版) 2007年10月由中华人民共和国海事局编辑出版的《水上交通事故典型案例集》中，收集了8起碰撞事故，其中3起是对遇局面下发生的碰撞事故。这3起对遇局面下碰撞事故缘由基本相同，就是在避碰操纵过程中，一船向右转向避让，另一船向左转向避让或一连串的小角度向左转向避让。如此明显违反避碰规则第十四条的行为，并且不断重复发生，应该引起我们深思。 根据北英格兰保赔协会事故三角模型来推理，1起事故是由30起险情，3000起事故隐患和30000起不安全行为作铺垫的，可知驾驶人员在航行值班中违反规则，规定的操纵行为的次数已达到了相当大的频度。是什么有这么大能量，能视国际/国内的避碰规则、航运公司的规定和带血的教训而不顾，仍我行我素。经分析，这是船舶驾驶人员在长期船舶操纵中逐渐形成的自觉或不自觉地违反避碰规则的不良习惯造成船舶碰撞。
1驾驶人员航行值班中不良习惯的种种表现 从社会层面来看，习惯是人们在较长时间里养成的共同的生活方式和行为准则；从个人层面来看，习惯是反复做的动作或事情，是自动化了的反应倾向或活动模式或行为方式，其中包括了人的思维和情感的内容。好的习惯助人成功，坏的习惯使人受挫。对驾驶人员来讲，避碰规则和船舶管理的规章制度等，理应是应该共同遵守的行为准则和良好习惯。但是，由于潜意识和潜规则的表现，会经常性地违背严格且安全的行为准则。 1.1船舶避让操作 1.1.1关于向左避让现象 例1碰撞经过：某晚2036，G船和M船在日本Irako水道中发生碰撞。当时能见度很好，流向S，流速约1.5kn。M船装有航向记录器和雷达，G船装有两台真运动雷达但无航向记录器。水道两侧的航海危险物由红、绿闪光灯浮标示，航道的轴线由两个闪白光灯浮标示，方向为133°/313°，两灯浮间距约5nmile。按照日本航路指南规定，进口船应在两灯浮东面通过，出口船在其西面通过。M船
第16卷 第10期 中 国 水 运 Vol.16 No.10 2016年 10月 China Water Transport October 2016 收稿日期：2016-07-23 作者简介：刘 念（1993-），男，大连海事大学在读硕士生。 基金项目：山东海事局海事调查专家技术服务项目（80815007-92）；东港市獐岛码头工程通航安全评估（80815040-92）。 一起船舶碰撞事故分析引起的反思 刘 念，皇甫国光，王汉弢 （大连海事大学，辽宁 大连 116026） 摘 要：本文对“Y”轮与“X”轮的事故经过进行了详细叙述，并对事故发生原因进行了分析 ，结合事故发生过程及原因对本次事故教训进行了总结。事故的教训是深刻的，希望能防患于未然，在航行过程中保持高度警惕，提高自己的责任意识，严格按照相关规定操作，确保航行安全。 关键词：船舶；碰撞；事故分析 中图分类号：U698.6 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）10-0127-02 本文通过分析“Y”轮与“F”轮碰撞事故发生过程及发生原因，对船员操作不当，船长监控不利，与引水员缺乏沟通等因素进行阐述，并对比船舶实际操纵与规定方面的差异。明确船长在管理船舶和驾驶船舶中的责任，提出船舶安全需要观念更新，责任明确，要将他人的事故转化成自己的经验，从而加强戒备和防范，保障船队的安全航行。 一、事故经过 “Y”轮于6月27日从上海驶往香港，当日13:30:00时由引水员操作离开上海港外高桥二期3/4泊出口航行。 当日阴有雨，南风4级，西北流1.5节。“Y”轮于13:55:00时过#58灯浮，进入长江水深航道出口航行。13:57:02时航道清楚，视线良好，引水员令开常速港内前进三，主机逐步加速。在过#56灯浮后于14:01:34时车速加到79转约为16节。14:04:30时突降暴雨，此时视线极差，随即鸣雾笛，通知大副、水头瞭望，并没有发现右前方的“F”轮在南港支航道进口。直到两船相距约1.0海里时，引水员才发现“F”轮与“Y”成交叉态势，只令船速调整为前进二，而未及时采取有效的避让措施，此时14:05:34雨逐渐转小，视线逐渐变好。随后“Y”轮引水员呼叫“F”轮，未得到回答。当“Y”轮过#54灯浮时，两船仅相距约0.7海里，即将发生碰撞，此时“Y”轮没有采取大幅度的避让措施。在两船相距约0.5海里时“Y”轮引水员令前进一。直到14:06:46时“Y”轮引水员采取右舵10、20、右满舵避让，汽笛拉一短和五短声，两船此时相距0.3海里。14:07:12时为增加舵效，“Y”轮引水员令前进二。14:08:04时“Y”轮引水员令微速进。14:08:12时“Y”轮引水员令停车。14:08:30时终因两船距离过近，“Y”船首左前方与“F”轮左舷驾驶台的位置发生碰撞，造成“Y”轮船首球鼻艏破损、部分左舷船壳板凹陷，“Y”轮上层建筑严重毁坏、两名船员死亡、机舱进水并坐浅的重大损失。碰撞示意图如图1 所示。 图1 事故示意图 二、事故原因 1．瞭望疏忽 在暴雨来临前，“Y”轮人员没有保持正规瞭望，注意力集中在左舷深水航道进口的大船上，没有及早的发现“F”轮正与“Y”轮形成交叉态势，致使发现来船“F”轮时间过晚。发现“F”轮时两船相距约1海里，到发生碰撞仅仅只有3min 的时间，在这段时间内，并没有完全掌握“F”轮的确切动态。从瞭望开始就为发生本次事故埋下了安全隐患。在整个事故发生的过程中，各职人员未能利用一切有效手段保持正规了望从而错过避让的最佳时机，对于整个水域局面和情况也没有进行充分的观察。因此瞭望的疏忽是本次事故发生的主要原因之一。 2．未能使用安全航速 “Y”轮在港内行驶时，使用港内前进三，速度约为16节，但突降暴雨以后，视线已经不足500m，“Y”轮没有采取减速措施，直到暴雨逐渐变小，视线转好发现“F”轮后才施行减速措施，但此时两船相距仅1.0海里，显然单凭减速到前进二是不够的，此时“Y”轮已经错过了避让的时机。在此期间“Y”轮没有将注意力放在安全避让上，而是不断的呼叫“F”轮，待到对方没有回答后，两船已经相距0.8海里形
这个典型的关于船舶碰撞的案例中，是属于双方都互有过错的损害赔偿案例：【案情】1997年12月18日，福建省福安市某海运公司（以下称原告）所属“华XXX”轮（以下称“华”轮）从广东湛江载运白糖往上海。24日0715时许进入平潭海峡，航向035度，时值班人员为船长、二管轮、水手，0950时到达草屿西南侧，草屿航道附件存有较多渔网，且靠草屿岸边的浅滩较陡小（由6.8米立即降至0.8米，0.9米，2.3米），因受渔船及定置渔网影响，转向045度，1030时左右，“华”轮船长通过雷达观察发现左舷方位约310度，距离5.5海里处有一来船，即福建省某公司（以下称被告）所属“恒X”轮（以下称“恒”轮），遂保向保速航行，当两船相距约1海里时，“华”轮拉一短声，并转向060度，在两船相距0.5海里，“华”轮再拉一短声，示意各自右让，当两船相距约200米时，“华”轮已减速为前进二，见来船不是采取右让行动，而是采取左舵，抢越其船头，因距离“华”轮左舷10米左右处有渔网及一艘渔船，右舷近距离内又有一在航船“XX515”轮，故“华”轮即采取停车并全速倒车，但仍无法避免碰撞的发生，约1100时“华”轮左舷艏与“恒”轮右舷中部发生碰撞。1997年12月24日0530时，“恒”轮从福州空载前往泉州装货，经平潭海峡，1030时到金城礁转向154度，当时值班人员为船长、大管轮、水手，1040时转向208度后发现其右前方约1海里多处有来船一艘（即“华”轮），“恒”轮即拉一短声，“华”轮回一短声，因“恒”轮认为“华”轮未采取右让措施，又连拉五短声，并由前进三改前进二，最后改前进一，当“恒”轮与“XX515”轮接近时，与“华”轮紧迫局面已形成，“恒”轮急拉两短声并采取左满舵，紧接着发生碰撞，碰撞地点的概位为N25°22′36〃E119°41′12〃。碰撞发生后，“华”轮经检查发现船舶进水，遂用应急泵、消防泵、通用泵、潜水泵全力进行抽水，但因大量进水，船长立即决定向大王马屿（海图上名为玉马屿）冲滩，1130时，该轮在冲滩过程中翻沉于大王马屿附近海域。碰撞时天气阴天，东北风6~7级，阵风8级，轻浪，视程约6海里。事故发生后，双方当事人均向福州港监提交了海上交通事故报告书及原告船舶证书，福州港监予以签章备查，但福州港监至今仍未作出调查报告并送达双方当事人。 【争议】原告诉称，1997年12月18日，原告所属“华”轮从广东湛江、载运白糖1500吨往上海。24日1000时许进入平潭海峡，航向035度，不久发
船舶碰撞事故中人为因素的分析及对策探讨 0. 引言 随着航运业的发展,海事发生的频率呈上升趋势,而其中碰撞事故占相当大的比重。船舶碰撞，不但损坏船体、危及货物，严重者甚至造成船毁人亡、污染海洋。1970年以来的研究工作主要集中在船舶避碰行为、船舶避碰决策、碰撞危险度等方面，通过进一步提高船舶自动化水平，减少人在避碰系统中的参与度达到有效地减少碰撞事故的目的。但事实证明，碰撞事故并没有明显下降。经验和教训使国际海事界逐渐形成了共识,这就是“人为因素”是当前海上船舶碰撞事故频发的重要原因。因此,研究船舶碰撞中的人为因素,成为海上交通安全研究的当务之急,具有非常重要的意义。 1. 船舶碰撞事故中人为因素的分析 人为因素是一个综合因素,涉及面很广, Radm Card将人为因素具体地概括为:态度、资质才能、价值观、工作压力、健康状况、强度、疲劳、训练、体能、经验、个人领导能力等。总体来说,可归结为心理、生理、培训和管理方面,它们相互联系,相互制约。 1.1生理方面。生理素质是驾驶员一切活动的基础。没有健康的身体，就没有航海活动的安全性。抵抗海上恶劣的自然环境，忍受船上糟糕的人工环境，长时间超负荷工作和生活在单调的环境中等，都需要有健康的体魄和抗疲劳的能力。疲劳不但会影响注意力、情绪和身体，而且还影响人的意识水平。意识水平完全取决于疲劳程度，一旦出现疲劳，人的行为表现就因此而受到损害。而船舶上，由于生物节律与值班时间的不当极大影响了驾驶员的睡眠和休息，从而导致其缺乏睡眠和睡眠质量差。进而使驾驶员智力和情绪的下降,从而导致事故率的上升。 1.2心理方面。在航海界中人士认为，在航海理论知识、实际操作技能和心理素质三者中，心理素质至关重要。良好的心理状况能使理论知识和操作技能得到正确的发挥，某种程度上还可以弥补理论知识和操作技能的不足。如果一个驾驶员的心理状况不良，本能够感知的危险而没有感知到或感知错误；容易产生心理疲劳，使注意力和意识水平都下降；遇到危险就会惊慌失措，手忙脚乱；等等。这在许多船舶碰撞事故中也是很常见的。 1.3培训和管理方面。受过专业培训的海船驾驶员，在海上值班过程中运用专业知识、技能和应变能力就比较强，相应的避让能力提高也比较快。而目前海运经济的发展仍属于粗放型的发展模式,因此不可避免带来培训和管理上的滞后,使得海上安全生产形势十分严峻。主要体现在船员的整体素质不高;大量的单船公司内部缺乏专业管理人才,不懂经营,不懂海运业务和船舶安全知识,管理混乱以及目前船员培训仍采用“考试、发证、建档”的单一管理模式等。
船舶碰撞事故调查与处理 —“阿戈3”轮与“辽长渔6164”轮碰撞事故调查报告 摘要：随着科技的不断进步以及经济全球化的影响，航运业在20世纪得到了飞速的发展。航行在世界各个海洋上的船舶越来越多，在航道有限的条件下，船舶密集度越来越高，事故发生率越来越高。本文将以“阿戈3”轮与“辽长渔6164”轮碰撞事故的调查为例，介绍海事事故的一般调查过程，并分析事故的原因，提 出相关建议。 关键词：碰撞海水调查建议调解
1 绪论 1.1研究背景 据中国航海学会海洋船舶驾驶委员会《船舶碰撞与应急处置论文集》前沿所述，碰撞事故约占海损事故的30%以上，由此可见碰撞事故严重的威胁着船舶的安全航行。每一起事故在带给人们重大损失的同时，也迫使人们学会了很多的经验和教训。 事故调查的主要目的是针对某一事故，通过调查事故发生的原因，分析是过户的本质原因，研究事故内在的规律最后提出具体的建议或是制定实际可行的制度以减少事故的发生或是降低事故的影响。海事调查的目的不是惩罚，而是要了解事故的本质原因，并提出可行的建议，以减少事故的发生或是事故的影响程度。 1.2相关定义 船舶碰撞，是指两艘或两艘以上船舶的某一部位同时占据同一空间致使一方或几方发生损害的物理状态。须满足以下3个构成要件: (l)事故中的船舶要有实质性的接触。 (2)碰撞要造成损害，即有损失的事实。 (3)碰撞必须要发生在船舶之间。 船舶国籍：指船舶所有人按照某一国家的船舶登记管理规范进行登记，取得该国签发的船舶国籍证书并悬挂该国国旗航行，从而使船舶隶属于登记国的一种法律上的身份。船舶国籍表明该艘船与登记国有了法律上的隶属关系。 船舶呼号：主管机关授予每一个通讯站点（船舶、飞行器、救生工具等）的一组字母和数字。通常有四个至五个字符，中国籍的船舶第一个字母是B，由无线电委员会授予。 总长：船舶最前端至最后端之间包括外板和两端永久性固定突出物在内的水平距离。 总吨（GT）：是国际通行的船舶计量单位之一，是登记吨位的一种，主要用
金口“11.26”碰撞事故 一．事故简况。 2009年11月26日08时26分，宜昌轮船公司所属“A”轮与重庆轮船公司所属“B”轮（船队）在中游金口水道发生碰撞，事故造成双方不同程度受损。 二．事故船舶基本情况。 1.“A”轮（散货船）；船长85米，宽11米，，空船排水量706.80吨，满载排水量1706.80吨，实际吃水 2.9米。 2.“B”轮（顶推船队）；船队长165米，宽40米，最大吃水2.70米。 三．通航环境。 1．气象环境；事发当日，晴，偏南风2-3级，气温15-23度，汉口水位3.9米，视距1000-1500米左右。 2．水域环境；金口镇位于右岸一侧，铁板洲位于河心偏南，主航道在右岸一侧，州脑水势内拖且有浅滩，洲尾水势 内困有浅点。此段为中游全年单向通航航段，枯水期航 道维护水深2.9米。 四．事故经过。
1。“A”轮。 2009年11月26日06；00，“A”轮载货1150吨由武汉开往重庆，值班驾驶员樊某某引航，08；23分左右航行至铁板洲2号白浮，樊某某用高频电话联系右前方“B”轮，要求从其左舷追越，证得对方同意后即加车双十档，08；26分左右，因两船横距过近且航道水深有限而产生船吸现象，“A”轮右舷首部与“B”轮左舷驳船尾部发生碰撞。 2.“B”轮。 2009年11月26日03；00，“B”轮拖五驳由武昌锚地上驶，目的港重庆，值班驾驶员宋某某引航，08；23分常车上驶时从高频电话中听到后方“A”轮要求从本船左舷追越的要求，宋某某用高频电话回答同意对方追越，08；26分左右本船左舷驳船尾部发生异常震动（即和“A”轮发生碰撞），随即慢停车，收船于煤炭洲尾。
第七章船舶碰撞 第一节船舶碰撞的概念和种类 一、船舶碰撞的概念 广义：两艘或两艘以上船舶的某一部位同时占据同一空间，致使一方或几方发生损害的物理状态。它需具备如下几个要件： 第一，必须要有接触。没有接触，不构成船舶碰撞。从这个意义上讲，间接碰撞或浪损，不属于船舶碰撞的范畴。可在有关的法律或国际公约中明确规定：间接碰撞或浪损准用船舶碰撞的法律规定。 第二，必须要有损害。 第三，必须发生在船舶之间。排除了船舶碰撞码头、灯塔、灯船、防波堤或其他固定建筑物。 狭义：碰撞船舶是发生在非用于军事或政府公务的船艇与海商法第3条所指的船舶之间。 船舶操纵不当或未遵守航行规定，虽然实际上没有发生船体接触或碰撞，但如果使他船的船上人员、货物或者其他财产遭受损失，也适用船舶碰撞的规定。 案例： 甲船超速航行，有与乙船相撞的危险，乙船为避免相撞采取自动搁浅措施而至损害，事后诉甲船以求索赔。甲船则认为乙船的船损并非两船相撞所致，故甲船没有赔偿的责任。 Key：船舶碰撞的请求是基于损害而不是基于受否实际相撞的。因此，有与驾驶员的过失造成损害时，虽然船舶并为实际相撞，也与船舶碰撞同论。故甲船应负赔偿责任。反之，如无损害，即使两船相撞，也无责任问题。 二、船舶碰撞的种类 （一）从责任方划分 1、单方过失责任——由过失方单独负责 2、双方过失责任——按各自过失比例分担损失 1)互有过失，一方为主；2)互有过失，责任相当；3)互有过失，责任难定。 双方过失比例相当或过失比例难以确定，各承担50%碰撞责任。 对人身伤亡，碰撞当事方应负连带责任。 3、双方无过失责任——碰撞各方互不负赔偿责任 （1）不可抗力造成的船舶碰撞(force majeure) A风力是不可预见的；B船舶曾妥善地系泊或锚泊； C照管船舶方面不存在疏忽。 （2）意外事故造成的船舶碰撞(other causes not attributable to the fault of either party) A非有意行为；B已尽合理的谨慎； C不可避免；D不可预测。 （3）不明过失碰撞(cause left in doubt) 案例： 甲、乙两船均以全速驶向某港口，在航道上，甲船因引航员登船而暂停，再加速前进时，乙船已成为追越船，因两船相互作用而发生船吸导致碰撞。乙船本应知道如果追越甲船可能发生船吸的后果，应减速而没有减速致使两船发生碰撞。事后甲船起诉乙船索赔损失。
船舶碰撞事故应急处置措施 Through the process agreement to achieve a unified action policy for different people, so as to coordinate action, reduce blindness, and make the work orderly. 简介：该方案资料适用于公司或组织通过合理化地制定计划，达成上下级或不同的人 员之间形成统一的行动方针，明确执行目标，工作内容，执行方式，执行进度，从而 使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请 详细阅读内容。 （1）船舶发生碰撞后，应立即发出警报。 （2）发生碰撞的船舶的船长应及时了解掌握碰撞概况、受损情况、人员伤亡情况、油污染状况及所需的救助要求。 （3）碰撞船舶双方应及时用有效手段向调度中心和组长报告。 （4）若一船撞入对方船体时，船长应视情况采取慢车顶推等措施减少破洞进水，尽力操纵船舶使破洞处于下风、下流一侧。 （5）若船体破损进水，应组织排水和堵漏；若碰撞引起火灾或油污染，应按火灾应变
部署、油污应急计划处理；若发生人员伤亡，应立即抢救。 （6）如碰撞的船舶受损严重可能沉没，应立即通知拖轮、工程船赶往现场施救，将遇难船舶拖离到安全水域或合适地点进行搁滩，以保持航道的畅通。 （7）受损船舶如沉没，应准确定船位，必要时按规定设标，并及时组织力量打捞清障。 （8）对事故现场水域进行监控、及时疏散附近船舶、维持正常的通航秩序。 （9）碰撞船舶双方应相互交换船名、呼号、船籍港等情况，船员应做好事故和应急记录。 （10）及时发布航行警告。 这里填写您的企业名字 Name of an enterprise