长株潭城市群公路网交通运输效能评估方法研究
（**工程试验0901，990109****）
城市群是城市化发展的必然产物，有着人口密度高、经济密集、产业分工不同以及经济联系紧密等特点。在经济联系还不是很紧密的城市群发展初期，各种类型的交通需求依靠一条道路可以实现；而随着都市圈的快速发展，城市群城市间高密度、高强度的交通联系，则需要多通道，多线路的建设需求。长沙、株洲、湘潭三市沿湘江呈“品”字形分布，在空间上相互交叠，具有不可分割的经济联系和社会联系。随着长株潭城市群规模的日益扩大、经济一体化的逐步推进、区域间产业互补性的不断增强、三市间的联系越来越密切，客流量骤增，而目前的直达客运方式票价高，出行时间长且不方便，已经不能满足群众的交通需求。
对当前长株潭城市群公路网交通运输效能的评估需对当前公路运输量和公路运输能力进行评估。
公路运输量评估内容：
（一）公路客运
1.客运车辆数据库整理；
2.参与正式调查的载客汽车样本量和客运站个数；
3.公路旅客运输分车辆类型的单车产量、车客位产量、平均运距；
4.公路旅客运输分车辆类型的运输效率；
5.公路旅客运输分车辆类型的燃料单耗；
（二）公路货运
1. 营业性货运车辆数据库整理；
2. 参与正式调查的货运汽车样本量和客运站个数；
3. 公路货物运输分车辆类型的单车产量、车吨位产量、平均运距；
4. 公路货物运输分车辆类型的运输效率；
5. 营业性货运车辆的分货类货运量和货物周转量；
6. 营业性货运车辆分车轴的运输情况；
7. 营业性货运车辆分区域的运输情况；
8.营业性货运车辆分车辆类型的燃料单耗；
公路运输能力评估内容：路段通行能力（非间断流）、交叉口的通行能力（间断流）、匝道及匝道连接处的通行能力、交织段的通行能力。公路通行能力分为：①基本通行能力，它是单位时间内公路上通过的车辆已达饱和状态的数量。②可能通行能力，它是单位时间内公路上通过的车辆数虽很密集，但仍有插档的可能。③实际通行能力，它是单位时间内公路上能实际顺利通过的最大车辆数。
多车道公路或双车道公路的每车道基本通行能力的计算公式为：
实际通行能力尚需考虑根据车道宽度、侧向净空、客货车比例、行车视距和气候条件等因素加以折减。在各主要路段、交叉口等处采集基本参数，计算理论通行能力，同时考虑各种影响因子，对理论值进行修正。
根据长株潭城市群区域规划，长株潭城市群核心区要构建大城市群核心区快速交通网络，以长沙公路主枢纽、长沙主枢纽港、黄花空港和长株潭综合铁路枢纽建设为中心，形成公路、铁路、水运、航空等多种运输方式构成的布局合理、快速便捷、连接区域内外，适应国家及长株潭区域经济发展和客货增长需求的综合交通运输网络系统。
一是启动建设大城市群核心区快速轨道交通系统，逐步建设长株潭轨道交通环线，最终将城市群核心区各个组团、机场和高铁站、汽车站联为一个整体。
二是要建设大城市群核心区高速道路网系统，将京珠高速长株段外移，建设东西京珠高速复线；将现有京珠高速长株段改为城市群核心区的高速主干道，和长潭高速、长株高速作为城市群核心区的三条纵向高速主干道；将上瑞高速潭株段南移，将现有上瑞高速潭株段改为城市群核心区的高速主干道，修建坪塘经暮云到团然的高速路，和长沙的南环高速、319国道主干线形成四条横向的高速主干道；与东西京珠高速复线、上瑞高速、长沙北环高速构建高速大外环，组建“四横三纵一大环”的大城市群核心区高速干道网络。
三是完善大城市群核心区主干道系统，拉通沿湘江两岸的湘江大道和潇湘大道，对接韶山路、芙蓉路、万家丽路，开辟长株大道、潭洲大道。
四是组建大城市群核心区公交网络体系，开辟公交专用车道系统，形成空运、铁路、公路、水运一体联运、换乘方便的公共交通体系。
五是加快长沙公路主枢纽和株洲、湘潭市的客货运输站场建设，注意客运站场建设与铁路客站、水运客运码头的相互衔接，注意货运站场建设与物流园区、铁路、水运的集装箱站场、港站码头的衔接
三城区主要干道
（1）按长沙湘江大道和潇湘大道标准规划贯穿长株潭的湘江大道和潇湘大道。
（2）长沙芙蓉路南延至湘潭，道路红线控制60米。
（3）拓宽107国道作为长沙和湘潭之间的联络干道，道路红线控制60米。
（4）长沙环保大道南延，接株洲田林路，道路红线控制60米。
（5）长沙坪塘大道南延，接湘潭九华工业园主干道，道路红线控制60米。
（6）湘潭芙蓉中路东延，接株洲铜霞路，道路红线控制60米。
外围交通
长株潭都市区与外围城市圈之间实现60分钟通达能力，90分钟能够到达3+5城市群区域90%以上县城；都市区和城市圈内部实现60分钟通勤能力。规划到2030年，新增衡阳机场、岳阳机场、娄底机场和韶山机场。
随着长株潭城市群不断的发展，其公路网也将不断建设发展与完善。对未来长株潭城市群交通运输效能的评估应包括对未来交通量的预测、对交通运输效率的评估以及交通运输质量的评价。
交通量指单位时间内通过道路某一断面处来往的车辆数，又叫交通流量。
1) 年平均昼夜交通量N，即一年365天交通量观测结果的平均值，作为决定路线等级及拟定道路修建次序的主要依据。公路等级的选用应根据公路功能、路网规划、交通量，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、远期发展等，经论证后确定。1.快速路：为城市大量、长距离、快速交通服务。2.主干路：为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。
2) 最大日交通量N1，即一年365天中交通量中的最大值，用以研究公路交通的不均衡情况。
3) 最大高峰小时交通量N2，即以一小时为单位所观测结果中最大的交通量，用以确定道路几何现行标准的参考。
4) 日平均小时交通量N3。从上午五时到晚上九时这16小时中的平均交通量。
对未来交通量的预测方法：
1）从时间序列角度预测
根据运量从过去到现在的运动变化规律，推测未来运量。
优点：数据少、简便
缺点：无法反映出运量变化的原因
适用范围：所研究运量时间数列的趋势没有太大波动
常用方法：指数平滑法、随机时间序列预测
2）从影响因素角度预测
通过对过去和现在的指标数据进行分析研究，找出运输需求域相关经济量的关系，用于对运量进行预测。
优点：在数据足够多时，效果较好，而且能够提供运量变化原因方面的信息
缺点：变量的选择带有预测性
常用方法：产运系数法、产值系数法、回归预测等。
3）从定性分析角度预测
运用预测者的经验、综合考虑多种影响因素，分析经济活动的特点和构成，对运量进行预测。
适用范围：一般和其他预测方法结合使用
常用方法：德尔菲法（专家调查法）、运输市场调查法，类推法等
运输效率是运输资源投入与实际有效产出的对比关系,最优的投入产出比是指以最低的投入成本把产品生产出来,投入要素在这种情况下被认为是有效率的。运输效率是运输资源利用状态的反映。运输效率包含以下几个方面的特点:(1)运输效率既有宏观层面全社会的运输资源投入产出的比例关系,也有运输行业运输资源投入产出的比例关系,还有微观企业运输资源投入产出的比例关系;(2)运输效率反映一个运输经济主体以最小的投入生产出一定水平的产出,或者在投入一定的情况下,达到最大产出水平;(3)从宏观层面看,运输资源的空间分布、部门分布能够有效的配置于最适宜的使用方面:从微观层面上看,在资源分配既定的条件下,一个生产单位合理组织这些资源,有效的利用它们,使之发挥尽可能大的作用;(4)运输系统是个动态系统,内部各种因素都是运动的,随着运输技术进步和运输需求的变化,运输供给与需求的满足程度也发生变化,对运输效率的衡量标准也要相应改变。交通网的建设和发展要建立合理的交通运输效率评价体系以减小资源占用和对环境的影响，降低运营费用。
为了对交通运输业绩质量进行评价, 结合运输生产的实际, 将质量按阶段分为计划质量、生产质量和产品质量, 并从运输质量的特征包括安全、迅速、高效、经济、便利、满意、环保等方面着手, 把这些特征的总和用量化的指标反映出来。运输质量的综合评价:通过定量化的子质量和其重要性建立一种函数关系, 将总质量表示成子质量的函数, 设为Q ( t) = f (Q 1,Q 2, ?,Q n) , t 表示一个时间段,Q ( t) 表示t 时间段内的总质量,Q 1,Q 2, ?,Q n 表示各子质量。如上所述, 根据运输生产经营过程的实际要求, 选取以下三个子质量, 即计划子质量(Q 1)、生产子质量(Q 2) 和产品子质量(Q 3) , 从市场满足量aij (市场要求各指标所达水平)、指标计划水平bij和实际生产水平cij三个方面, 通过引入相近系数αβi 和βi 来评价。|αi|越接近1, 表明计划与市场需求越一致, 计划的质量评价就越高; 同理,|βi|越接近1, 表明生产与计划越一致, 生产的质量评价就越高; 然后再与产品质量的评价结合起来, 进行综合评价。