城际铁路车站高峰小时客流量计算方法探讨颜湘礼
城际铁路车站高峰小时客流量计算方法探讨
颜湘礼
（中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处
武汉
４３００６３）
【摘要】通过分析既有铁路不同类型车站、不同性质列车旅客集散特性，提出我国城际铁路车站高峰小时客流量计算方法可采用聚集系数法和图解法，并对两种方法的相关参数的选取和合理适用范围提出了参考意见。【关键词】城际铁路车站高峰客流
计算
方法
作者简介：颜湘礼，男，（1962-），高级工程师，中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处副总工程师。
设计
际列车，三个车站均有明显的高峰特征，各站高峰系数均超过0.1，其中广州东站为0.109，深圳站为0.102，樟木头站由于以当地居民往区域经济中心广州、深圳出行为主，到、发高峰的方向不均衡更加明显，早上6：00～8：00为出发高峰，高峰系数达到0.12，下午16：00～18：00为到达高峰。
通过上述车站旅客分时进站人数曲线与各站旅客构成特征关系分析，旅客出行目的构成单一、旅客列车服务频率较少的车站，高峰系数较高，而旅客出行目的构成多样、旅客列车服务频率高的车站，高峰系数相对较低。日均旅客发送量5万人及以上车站高峰小时系数可在0.085～0.11之间选取，日均旅客发送量小于5万人的车站高峰小时系数可在0.10～0.12之间选取。
2.2图解法
图解法是通过绘制旅客聚集过程图的方法确定车站高峰小时客流量。旅客聚集图是以设定的旅客列车运行图为基础，对每一车次旅客的集散过程通过图形来描述，各车次的旅客从开始候车一直到出发时的旅客逐渐聚集变化曲线称为该车次的旅客聚集程度曲线。
旅客聚集程度曲线受旅客客流性质、市内交通、铁路服务水平等因素影响，其模型需要根据大量旅客聚集数据统计拟合分析来标定。根据既有铁路部分车站调查统计分析，开车前40分钟之前到站候车的旅客，普通快车占85%，市郊列车占40%，开车前20分钟之前到站候车的旅客，普通快车占95%，市郊列车占70%。调查数据还显示，旅客出行距离越长，平均候车时间越长，车站公交系统越发达，旅客平均候车时间越短。根据2007年8月某日广州东站调查结果，列车运行距离在300km 以内的旅客平均候车时间不超过25分钟，列车运行距离超过1000km 的旅客平均候车时间超过60分钟。图2是广州东站T124、T301、D763次列车旅客聚集程度曲线。广州东站市内交通发达，且中转客流较少，所以各种列车平均候车时间小于全国平均水平，其中T124次列车由广州东至长春，运行里程达3400km ，旅客平均候车时间大于广州东至武昌的T301次列车（运行里程1077km ），D763次为广州至深圳城际列车，旅客平均候车时间更短，80%的旅客集中在开车前10～25分钟进站上车。
未来我国城际铁路的服务频率、服务水平比广深线将有所提高，车站旅客聚集程度曲线特征可参考广州东站城际列车旅客集散特性；对于市内交通条件稍差的中小城市，城际旅客的平均候车时间可考虑延长5～8分钟。
根据车站各车次旅客聚集程度曲线以及旅客
上车人数，可绘制车站全天各车次集散特征图，将各车次聚集程度曲线数据叠加得到一天旅客分时进站人数分布曲线。图3是车站7：00～9：00各车次旅客集散特性示意图。在图3中通过移动1小时时间窗，截取进站旅客最大时段，从而获取车站高峰小时客流量。
（下转第55页）
图2广州东站部分列车旅客聚集程度曲线图
城际铁路车站高峰小时客流量计算方法探讨
颜湘礼
的需要，而依托上海磁悬浮列车示范运营线的试验梁观测数据，借助成熟的有限元分析软件进行温度场效应仿真分析，对精确模拟轨道梁温度场提供了可行性。
6结语
对于变形控制要求极高的磁悬浮轨道梁，其温度场效应不容忽视，在一定程度上可能会超过其它荷载作用成为设计的控制因素，而该项研究目前在国内尚属空白。由于地理纬度、建筑材料、结构形式等诸多因素的差异，国外规范不可用，国内规范不适用，急需探讨出一种适合磁悬浮列车轨道梁的温度梯度模式以便及时地为工程设计提供经济、准确的依据和指导。届时将对轨道梁的精确变形控制提供清晰、明确的解决方案，这对我国磁悬浮轨道交通的发展是十分有意义的。
参考文献
[1]吴祥明，磁悬浮上海线技术创新与工程建设的实践，上海建设科技，2004（5）：3－6
[2]余华，吴定俊磁悬浮交通线的轨道梁结
构及动力特性，城市轨道交研究，2006(9)
[3]吴祥明，建立中国高速磁悬浮交通网络和磁悬浮工业体系的思考，土木工程学报，2003（3）
[4]吴祥明，华毅杰，王步，变形精确控制梁温度场分析，建筑科学，2002（8）：14－16
[5]吴祥明，高速磁悬浮上海示范线的建设，同济大学学报(自然科学版)，2002（7）
[6]王兰生，混凝土桥梁设计中的温度效应，国外公路，1995（12）：11－16
[7]王林，项贻强，汪劲丰，王建江，各国规范关于混凝土箱梁桥温度应力计算的分析与比较，公路，2004（6）：76－78
收稿日期：
2007-11-28
磁悬浮轨道梁结构温度变形的发展现状与研究前景朱莉鹏张涛
3结语
前面所述两种方法由于其分析问题的出发点不同，其适用范围有所不同，对于起终点站以及区间大站，由于其高峰小时客流量是制定旅客列车开行方案的基础，宜采用系数法，不适合采用图解法，但可以通过图解法来检算开行方案的适应性。而对于沿途中小站，其旅客出行受旅客列车开行方案
影响较大，适合采用图解法。
参考文献
[1]铁路经济运量与行车组织设计手册.[2]中长期铁路网规划研究.中国铁道出版社.[3]交通规划模型及应用.中国铁道出版社.[4]高速铁路及客运专线旅客集散特性研究.铁道第四勘察设计院
收稿日期：2008-2-1
图3
旅客集散特性示意图
《铁路运输能力计算》 复习题 一、以下知识点可以出单项选择题 1．铁路运输能力包括通过能力和输送能力。2．车站通过能力主要取决于到发线数量。3．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和设计通过能力。 5．一般情况下，通过能力大于或等于输送能力。 6．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的10%～20%。 7．不同时到达间隔时 间的作业是发生在同 一个车站上。 8．下列哪项不一定能 减少技术作业停站时 间对区间通过能力的 影响将技术作业停车 站设在一个运行时分 最小的区间所相邻的 车站。 9．列车不停车通过区 间两端车站时所需的 运行时分称为区间纯 运行时分。 10. T周最大的区间是限 制区间。 11．当铁路区段上下行 车流接近平衡，但因上 下行列车牵引重量相 差悬殊，因而造成上下 行方向列车数有显着 差别时，行车量大的方 向称为优势方向。 12．必要的最小“天窗” 时间，主要决定于工程 项目、工程复杂程度、 施工技术作业过程、劳 动组织和施工机械化 水平。 13．能保证最充分地利 用区段通过能力的运 行图是平行运行图。 14．会车间隔时间的作 业是发生在同一个车 站上。 15．在使用补机的地 段，当补机挂于列车前 部时，必须规定摘挂补 机的停站时间。 16．在使用补机的地 段，当补机挂于列车后 部时，仅需规定连挂补 机的停站时间。
17．计算非平行运行图区间通过能力的方法有图解法和分析法。18．下列能提高区间通过能力的措施是增加区间正线数目。19．内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要高。 20．在运量适应图中，每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的，这是因为旅客列车的开行对数增加。21．发展大型货车的可行办法有两种，或是增加轴数或是增加轴重。22．在既有线上提高货物列车重量主要应发展大型货车。 23．客货运量的增长态势一般是连续型的，而铁路通过能力和输送 能力水平的提高一般 是离散型的。 24．增加行车密度主要 途径在于提高货物列 车运行速度、缩小列车 间隔时间、缩短区间长 度和增加区间正线数 目。 25．在客货运输密度均 较大的干线上，宜采用 的重载列车模式是整 列式。 26．除划一重量标准 外，我们有时还采用区 间差别重量标准、区段 差别重量标准和平行 重量标准。 27．我国目前电气化铁 路普遍采用的供电方 式是单边供电。 28．为减少牵引供电系 统对邻近通信线路的 影响，一般采用的供电 方式为BT。 29．通常把变压器容量 分为三个概念，即计算 容量、校核容量和安装 容量。 30．按车场位置不同， 区段站基本布置图分 为三种，即横列式区段 站、纵列式区段站和客 货纵列式区段站。 31．直接妨碍时间比较 直观，计算简单，可将 其列入道岔组占用时 间表。 32．下列会增加咽喉道 岔组空费时间的是咽 喉区平行进路多。 33．在同类列车的交叉 中，最为严重的是到达 进路之间。
目录 铁路旅客流量预测客 (1) 摘要 (1) 一．问题重述 (1) 1.1引言 (1) 1.2问题的提出 (2) 二．问题分析 (2) 2.1根据不同的限制条件整理数据，分析数据的分布 (2) 2.2利用问题一中的结论，建立数学模型 (2) 三．模型假设与符号说明 (2) 3.1.1模型假设 (2) 3.1.2符号说明 (2) 3.2.1模型假设 (3) 3.2.2符号说明 (3) 四．模型的建立与求解 (3) 4.1.1 数据分析处理 (3) 4.1.2利用信息增益的计算公式求出各个特征属性的信息增量 (4) 4.1.3 根据图表分析在不同的特征属性内部客流量的变化规律 (6) 4.1.3.1按车的种类分析 (6) 4.1.3.2按站点分析 (7) 4.1.3.3按时段分析 (8) 4.1.3.4按区间大小分析 (8) 4.2.1灰色预测 (9) 4.2.2问题分析与准备 (10) 4.2.3预测模型的建立 (12) 五．模型的优缺点 (13) 5.1 优点 (13) 5.2 缺点 (13)
六．参考文献 (14) 七． (14) 八．附录 (15)
铁路旅客流量预测客 摘要 铁路客流量预测，可以为制定合理的价格、改善客运站组织方式、优化铁路车辆资源配置、提高客运设备的服务能力提供帮助，对提高铁路客运运输效率具有重要的意义。 影响客流量的因素有很多，例如车次，时间，车站，区间，天气，节假日等。现在我们分析前四个因素对客流量的影响，我们首先引用信息熵概念来计算具体哪个因素对客流量的影响最大，并通过ID3算法生成决策树，根据所得生成树可以快捷方便的分析客流量规律。 在对原始数据进行研究分析后，车站对于客流量的影响最为显著，于是将车站这个因素选定为了主要变量，然后从这个主要变量着手，核心思想是通过对系统行为特征指标建立一组相互关联的灰色预测模型，预测系统中众多变量间的相互协调关系的变化，这种模型对于挖掘和利用原始数据有很好的帮助，同时参考了在问题一中所得出的客流量的一般规律，最终采用累减生成的放松得到了一组灰色序列以弱化数据的随机性和预测未来客流量。 关键字：信息熵ID3算法灰色预测模型 一．问题重述 1.1引言 随着《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》的发布，高铁动车票价将根据市场情况自行定价。铁路部门为了保持市场的竞争力，实现利润最大化，需要了解日常铁路客运流量、淡旺季变动指数、冷热门线路的体情况，而其中对客流的预测是准确把握市场的首要条件，因此铁路客流预测的研究也成为铁路客运服务需要重点研究的方向。 然而铁路客流量受多种因素的影响，比如：“春运”期间铁路客流量骤增，导致铁路运力无法满足客户乘车需求，同时也给铁路客运组织带来巨大压力。在非节假日期间，一些冷门线路区间上座率不足，造成铁路车辆资源的浪费。因此铁路客流量预测，可以为制定合理的价格、改善客运站组织方式、优化铁路车辆资源配置、提高客运设备的服务能力提供帮助，对提高铁路客运运输效率要的意义。 1
《铁路运输能力计算》复习 题 一、以下知识点可以出单项选择题 1．铁路运输能力包括通过能力和输送能力。 2．车站通过能力主要取决于到发线数量。 3．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和设计通过能力。 5．一般情况下，通过能力大于或等于输送能力。6．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的10%～20%。7．不同时到达间隔时间的作业是发生在同一个车站上。 8．下列哪项不一定能减少技术作业停站时间对区间 通过能力的影响将技术作 业停车站设在一个运行时 分最小的区间所相邻的车 站。 9．列车不停车通过区间两 端车站时所需的运行时分 称为区间纯运行时分。 10. T周最大的区间是限制区 间。 11．当铁路区段上下行车流 接近平衡，但因上下行列车 牵引重量相差悬殊，因而造 成上下行方向列车数有显 著差别时，行车量大的方向 称为优势方向。 12．必要的最小“天窗”时 间，主要决定于工程项目、 工程复杂程度、施工技术作 业过程、劳动组织和施工机 械化水平。 13．能保证最充分地利用区 段通过能力的运行图是平 行运行图。 14．会车间隔时间的作业是 发生在同一个车站上。 15．在使用补机的地段，当 补机挂于列车前部时，必须 规定摘挂补机的停站时间。 16．在使用补机的地段，当 补机挂于列车后部时，仅需 规定连挂补机的停站时间。 17．计算非平行运行图区间 通过能力的方法有图解法 和分析法。 18．下列能提高区间通过能 力的措施是增加区间正线 数目。 19．内燃机车构造复杂，单 位成本和电力机车相比要 高。 20．在运量适应图中，每种 措施所能掌握的运量都是 逐年下降的，这是因为旅客 列车的开行对数增加。 21．发展大型货车的可行办
铁路客流量预测 铁路客流量预测 目录 一、摘要 (2) 二、选题背景与意义 (3) 三、模型建立与求解 (5) 3.1、ARIMA 模型 (5) 3.1.1、自回归移动平均模型 (6) 3.1.2、季节性预测法 (6) 3.1.3、模型求解 (7) 3.2、灰色预测模型 (12) 3.2.1 、GM(1,1)模型. (6) 3.2.2、模型检验 (8) 3.2.3、模型求解 (9) 四、模型分析与结论 (11)
4.1 、方法分析 (11) 4.2、模型缺点 (12) 五、附录 (12) 一、摘要 摘要：文章以铁路客流量的短期预测作为切入点，采用定量的时间序列分析方法，建立季节自回归综合移动平均（季节性ARIMA 模型）模型对时间序列进行量化分析。首先阐述基于该模型的预测的一般过程，即：平稳化处理、差分变换的阶数辨识、参数估计，时间序列模型的构建，然后利用标准 BIC 值，确定较适合的季节自回归综合移动平均模型，取得了较为理想的预测效果。同时运用灰色预测模型建立铁路客流预测模型，对我国铁路客运量进行预测，灰色模型的方法简单，适合在数据少的情况下预测短期客流量，对未来的结果有很好的预测效果。关键词：季节性ARIMA 灰色预测铁路客流量预测 二、选题背景与意义 宏观上来讲铁路客流预测是铁路客运系统合理规划的基础，只有在对规划年度客流的流量、流向、
流径进行合理预测与分析的基础之上，才能合理规划未来铁路客运系统的设施设备，合理安排运量，合理确定系统各阶段的发展目标使整个铁路客运系统与社会经济发展、生产力布局相适应，确保国民经济的正常发展。 微观层上来讲主要有以下三方面。一是铁路客 流量预测是铁路设备建设投资的重要依据。通 过对各项客流预测结果分析，可以合理确定研 究线路近期、中期、远期在路网中的功能和作 用，从而为新线建设、旧线改造和相关客运场 站技术设备修建与改造提供客观的依据。 二是铁路客流预测是编制铁路客流计划的基础。由于我国目前整体运能不足，再加上铁路运输自身的特点，在日常的客流运输组织中需要定期编制相应的客流计划，而准确的客流资料就是该项工作的基础，如果客流资料不完备就会造成运力资源分配的不平衡，从而致使客流滞塞及运力虚糜。 三是铁路客流预测是项目评价及投资估算的依据。铁路客运建设项目是否值得的投资，什么时候投资，投资规模如何，必须依据未来运量来确定。系统建成后，其寿命期内获利多少，也需要借助于逐年的未来运量才能估量和计算。如果没有科学、合
一、意义 1、设计铁路能力的依据。客运量是选定铁路主要技术标准的依据，而主要技术标准又决定着运输装备的能力，它不应小于调查或预测的客运量，以满足国家要求的运输任务； 2、是评价铁路经济效益的基础。客运量决定铁路的运营收入、运输成本等经济效益指标。客运量大，则收入多、成本低； 3、是影响线路方案取舍的重要因素。铁路选线中，出现大量的线路方案比较。若运量大，则投资大的方案中选，运营支出小。 总之，若调查或预测的客运量偏大，则铁路标准偏高，技术装备能力也偏高，因而投资较大。但运营后发现实际运量偏小，则会造成铁路能力闲置，投资浪费，由于运营收入少，铁路的经济效益必然降低；若调查或预测的客运量偏小，虽初期投资省，但运营后能力很快就会饱和，从而过早的引起铁路改扩建，追加投资增大，也不经济。 二、影响客运量的因素 直通吸引范围：等距离原则划定（“哪边近走哪边”），上下行分别勾画； 地方吸引范围：运价最低（运距最低）原则确定（“哪边花钱少走哪边”）。 随着社会经济的不断发展，客运量也在不断增加，因此，只有把握住影响客运量增长的因素，才能更好地预测出客运量的大小。影响因素主要有： 1、国家的政治、经济形势，国民经济的增长速度与发展战略，运价政策和旅客对运费的承受能力，这些因素，在预测远期运量时需加以考虑； 2、设计线在路网中的地位和作用，以及邻接铁路的布局和能力，都将影响直通客运量； 3、设计线沿线的资源情况，工矿、电力等大型企业的发展规划，农林牧副渔和乡镇企业的发展情况，以及城乡人口、人均收入的增长情况，也将影响地方客运量； 4、设计线沿线的公路、水运等交通状况和发展规划，将影响设计线分担客运量的比重； 5、突发事件的影响：疾病、自然灾害等。 三、客运量预测方法 定性预测方法是主要以预测人员的经验判断为依据而进行的预测。预测者根据自己掌握的实际情况、实践经验、专业水平，对未来货运发展前景的性质、方向和程度做出判断。其特点为:需要的数据少，能考虑无法定量的因素，比较简便可行。 定性预测方法：经济调查法（直接估算法：根据规划线吸引范围内的经济、人口、人均收入等情况，比照邻接铁路每天开行的旅客列车对数，直接估计规划线运营初期每天需要开行的列车对数，远期可按每隔若干年增加一对估算）、德尔菲法（专家调查法）、类推法（时间类推和局部类推）、头脑风暴法等。但这种方法往往在很大程度上取决于参加预测的人员的经验、专业理论水平以及所掌握的实际情况，因此存在片面性，准确性不高的缺点。 定量预测方法则是以历史统计资料和有关信息为依据，运用各种数学方法来预测未来客运市场需求情况，即未来的运量。定量预测方法最大的优点就是客观性，这类方法的预测精度和可靠性在很大程度上取决于数据的准确性和预测方法的科学性。 定量预测方法：时间序列法（移动平均法、指数平滑法、季节指数法、自回归分析、趋势外推法、灰色预测法）、影响因素分析法（回归分析法、系数法：乘车系数和产值系数）、四阶段法（交通生成、交通分布、交通方式划分、交通流分配）。 时间序列分析预测法是一种依据客运量的历史变化趋势，找出其随时间变化的规律，并通过数学模型来表示，然后根据模型来进行预测的方法。这种方法的主要优点是需要数据少、简便，只要所研究的运量时间序列的趋势没有大的波动，预测效果较好。这类方法的缺点是无法反映出运量变化的原因，对于影响运量变化的外部因素变化，如调整经济政策和发展速度而引起的运输需求的变动无法反映。 影响总运输需求的主要因素有很多，但具体的预测目标类型、范围是不同的，必须细致地分析其最
车站通过能力 车站通过能力是在车站现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能接发和方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。 车站通过能力包括咽喉通过能力和到发线通过能力。 咽喉通过能力是指车站某咽喉区各衔接方向接、发车进路咽喉道岔组通过能力之和，咽喉道岔通过能力是指在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某衔接方向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。 到发线通过能力是指到达场、出发场、通过场或到发场内办理列车到发作业的线路，采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜能够接、发各衔接方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。 车站咽喉通过能力计算 咽喉占用时间标准 表咽喉道岔占用时间表 顺序作业名称时间标准 （min） 顺序作业名称 时间标准 （min） 1 货物列车接车占用6~8 4 旅客列车出发占用4~6 2 旅客列车接车占用5~7 5 单机占用2~4 3 货物列车出发占用5~7 6 调车作业占用4~6 道岔组占用时间计算 表到发线固定使用方案 线路编号固定用途 一昼夜 接发列车数 线路 编号 固定用途 一昼夜 接发列车数 1 接甲到乙、丙旅客列车8 7 接乙到甲直通、区段货物列车9 4 接乙到甲旅客列车 5 8 接甲、乙到丙直通、区段货物列车10 接丙到甲旅客列车 3 9 接丙到甲、乙直通、区段货物列车10 5 接甲到乙直通、区段货物列车11 10 接发甲、乙、丙摘挂货物列车10 表甲端咽喉区占用时间计算表 编号作业进路名称 占用 次数 每次 占用时间 总占用 时间 咽喉区道岔组占用时间 1 3 5 7 9 固定作业 1 1道接甲-乙,丙旅客列车8 7 56 56 2 4道发乙-甲旅客列车 5 6 30 30 30 3 4道发丙-甲旅客列车 3 6 18 30 30 5 往机务段送车 3 6 18 18 6 从机务段取车 2 6 12 12
铁路客运量预测论文 摘要 随着我国市场经济的不断发展，交通运输业已发展成为国民经济的基础产业，特别是铁路运输，在整个综合运输网络中发挥着至关重要的作用。但目前，铁路运输面临着运输数量和质量的双重压力，为解决铁路运输的“瓶颈”问题，促进我国经济的快速发展，我国铁路管理部门己立足于现有基础扩充运力，在既有路线上进行技改提速。运量一直是衡量提速成效的一项重要指标，也是铁路提速项目可行性研究的核心内容之一。本文就是在分析了国内外研究现状的基础上，对客运量预测进行了深入和系统的理论与方法研究，并开展了实际应用。 文章在借鉴已有研究工作的基础上，分为四部分对提速后的客运量进行研究，主要做了如下工作: ①第一部分即绪论，首先分析了国内外对客运量预测的研究现状，并从中找出预测方法中存在的问题与缺陷，从而确定了文章的研究方向。 ②第二部分包括第二、三两章，主要对我国既有线铁路提速的状况以及提速的必要性进行了介绍，分析了提速后运输需求产生的原因以及影响运输需求的因素，同时也阐述了提速后客流的形成和预测的基本原理。 ③第三部分为第四章，也是本文的核心部分。提速后的客运量由趋势客运量、转移客运量、诱发客运量三部分构成。由于其产生的机理各不相同，所以需采取不同的模型进行预测。首先建立了时间序列模型对趋势客运量预测，并应用多目标决策理论和计量经济学方法来计算铁路提速前与提速后客运市场的占有率，最后建立转移客运量与诱发客运量的预测模型。 ④第四部分即第五章。将预测模型应用到了实例当中，以京秦线为例进行了实例分析，对客运量进行预测，通过预测结果与实际结果的比较说明模型的合理性。为今后提速项目可行性研究提供一套科学、合理、可行的客运量预测方法。 关键词：提速;客流预测;运输需求;既有线结论及展望 铁路的客运量预测是铁路系统规划及项目投资、建设的主要依据，也是每次进行铁路项目可行性研究中的重点研究内容。是决定项目效益的最关键因素之一，也是制定运营模式和行车组织方案的重要依据。本文在分析了国内外的研究
交通拥堵的边际外部费用计算=行驶每公里的固定费用+乘车人的单位时间价值/行驶速度 运价=固定总成本/运量+单位变动成本+单位运量的利润 边际成本=运输成本/运输周转量 运费=运价率*计费重量=【发到基价+（运行基价*运价里程）】*计费重量 利润总额=营业利润+投资净收益+营业外收支净额 营业利润=主营业务利润+其他业务利润-管理费用-财务费用-营业费用 投资净收益=投资收益-投资损失 总利润=（标价-单位折让费-生产和分销的变动成本）*销售数量-固定成本-可控营销成本 运输需求弹性系数=运输需求量变动率/运价变动率 每对列车乘务组工作时间=2*（列车始发站至终点站间的距离/列车直达速度+接收移交列车的时间） 每个列车乘务组每月担当的列车回数=每个列车乘务组每个月的工作时间/每对列车乘务组的工作时间 基本票价=各里程区段的票价率*各里程区段的票价里程 保险费=基本票价*2% 旅客硬座票价全价=基本票价+保险费 管内旅客周转量=始发管内旅客人数*发、到站间运送里程 输出旅客周转量=始发输出旅客人数*发站至输出分界站间运送里程 输入旅客周转量=输入旅客人数*输入分界站至到站间运送里程 通过旅客周转量=通过旅客人数*输入分界站至输出分界站间运送里程 全国铁路旅客平均行程=全国铁路旅客周转量/全国铁路始发旅客人数 国家铁路旅客平均行程=国家铁路旅客周转量/国家铁路发送旅客人数 铁路运输企业旅客平均行程=铁路运输企业旅客周转量/铁路运输企业运送旅客人数区段旅客运输密度=站间旅客运输密度*站间里程/区段里程 线别旅客运输密度=某营业线旅客周转量/该线里程 旅客周转量=运送旅客人数*平均行程 客运机车运用台数=年度客运沿线机车公里/客运机车日车公里*年日历数 技术速度=旅客列车公里/（旅客列车旅行总时间-旅客列车在中间站停留总时间）旅行速度=旅客列车公里/旅客列车旅行总时间 速度系数=旅客列车旅行速度/技术速度 人公里收入率=报告期内旅客票价收入/报告期内始发旅客周转量 某车次人均票价收入率=该车次旅客票价收入/该车次全程始发旅客人数 货运吨公里收入率=货运收入/货物吨公里 换算周转量收入率=运输收入/ 换算吨公里 货物计费周转量=货物实际重量*计费里程 整车货物： 按重量计费运费=（基价1+基价2*运价里程）*计费重量 按轴数计费运费=（基价2*运价里程）*轴数 零担货物：运费=（基价1+基价2*运价里程）*计费重量/10 集装箱货物运费=（基价1+基价2*运价里程）*箱数 铁路建设基金=建设基金费率*货物计费重量（箱数或轴数）*运价里程 铁路电气化附加费=电气化附加费费率*计费重量（箱数或轴数）*电气化里程 机车牵引总重吨公里=机车牵引总重*实际走行公里 运输密度=区段载重吨公里/区段公里 重车每辆平均动载重=载重吨公里/运用重车车辆公里列车平均总重=总重吨公里/本务机走行公里 机车平均牵引总重=总重吨公里（不包括单机）/本务、重联、补机走行公里之和 机车台日产量=该运种总重吨公里（不包括补机）/该运种机车台日 支配机车台日产量=各种运输总重吨公里/支配机车台日 机车日车公里=机车沿线公里（不包括补机）/运用机车台日（不包括补机） 空车走行率=空车辆公里/重车辆公里*100% 管内装卸率=装卸作业次数/工作量 货车全周转时间=1/24*（全周转距离/旅行速度+全周转距离/中转距离*货车平均中转停留时间+管内装卸率*平均一次作业停留时间） 运用货车数=日均工作量*货车周转时间 货运机车日产量=货运总重吨公里（不包括补机）/货运机车台日 人力资源率=人力资源总数/人口总数 人力资源数量=人口总量*劳动年龄人口比例 劳动力参与率=（在业人口+正在谋业人口）/具有劳动能力的劳动人口=现实的人力资源/潜在的人力资源 附加价值工资率=工资总额/附加价值*100% 人事费用率=人工成本总额/销售额（或总产值）*100% 劳动生产率=产品数量/劳动消耗量 铁路运输业劳动生产率（千换算吨公里/人）=运输换算周转量/运输业从业人员平均人数 铁路运输业劳动生产率（元/人）=运输收入/运输业从业人员平均人数 换算周转量=运输全员劳动生产率*职工平均人数 成本费用降低率=工资占成本费用%*（劳动生产率提高%-工资增长%）/（1+劳动生产率提高） 变动成本费用率=（最高运量总成本费用-最低运量总成本费用）/（最高时运量-最低时运量） 每辆重车的始发到达作业费=始发到达作业费总额/货物发送车数 每一总重吨公里平均支出=货运支出总额/货运总重吨公里数 谋批货物点到点运输成本=基于发到作业量计算的成本+基于运行作业量计算的成本+基于中转作业量计算的成本 单位运输支出=每吨货物的始发到达作业费/运输距离+每吨公里货物运行和中转作业费 利润=销售收入*（1-税率）-销售总成本 资金成本率=资金占用费/（筹集资金总额-资金筹集费）*100% 资金成本率=资金占用费/筹集资金总额（1-资金筹集费）*100% 长期借款成本=长期借款年利息*（1-所得税税率）/长期借款筹资额*（1-长期借款筹资费用率） 或长期借款成本=长期借款利率*（1-所得税税率）/1-长期借款筹资费用率 或长期借款成本=长期借款利率*（1-所得税税率）K S(1-T i) 利率（利润率）=利息（利润）/原有资金（初始投资） 复利公式：利息=本金*【（1+利率）n-1】、本利和=本金*（1+利率）n N是计息周期（一般为年） 年实际利率=（1+年名义利率/每年计算利息的次数）c-1 净现值率=项目净现值/全部投资现值 项目净现值=计算期（年数）*第t年的净现金流量*（1+折现率）-t
铁路区间通过能力计算办法 铁道部 铁路区间通过能力计算办法 1984年10月1日，铁道部 第一章总则 第1条为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，积极提高铁路线路通过能力。 铁路线路通过能力，是根据现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程确定的在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数。 铁路线路通过能力，系按区间、车站、机务段设备和整备设备、车站给水设备、电气化铁路的供电设备分别确定，以其中最小的通过能力，作为该区段的限制通过能力。 为了计算铁路区间通过能力，本办法规定了铁路区间通过能力的计算办法。 第2条铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。 区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。 第3条计算区间通过能力时，应先计算平行运行图通过能力，再计算非平行运行图通过能力。 平行运行图通过能力，一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。 第4条铁路区间通过能力，由各铁路局或分局负责计算，并填制区间通过能力计算表及区间通过能力汇总表，经铁路局审核后报铁道部运输局。 第5条本办法系根据我国铁路现有技术设备条件及多年来编制和执行列车运行图的经验，规定了铁路区间通过能力的一般计算方法。个别特殊情况，由铁路局根据具体情况和特点，进行图解和计算。 第二章平行运行图区间通过能力 第6条平行运行图区间通过能力，应分别对区段内每一区间计算。运行图周期最大的区间通过能力，即为该区段的限制区间通过能力。 运行图周期，是指一定类型运行图的一组列车占用区间的总时间。其组成因素，在非自动闭塞区段包括：列车区间运行时分，起停车附加时分及列车在车站的间隔时间。在自动闭塞区段为追踪列车间隔时间。 平行运行图区间通过能力的基本关系式如下： 1440 Ｎ＝———— (1) Ｔ周 式中：Ｎ——平行运行图通过能力（对数或列数）； 1440——一昼夜时分； Ｔ周——运行图周期。 电力牵引区段，由于每日须进行接触网检修，因此，其计算公式为： 1440—ｔ网 Ｎ＝---------------- (2)
65 YUNSHUSHICHANG 2007/ 7 高速铁路客运量预测是项目规划和建设的依据, 也是经济效益计算的基础。目前常用的高速铁路客运量预测方法是四阶段法,其中最主要的方式划分预测又基本采用了Logit 模型。但由于Logit模型存在的某些特性会在一定程度上影响预测的准确性,因此在应用四阶段法进行预测时,必须分析和掌握这种特性, 以便选择适当的高速铁路客运量预测方法。 目前大部分高速铁路客运量预测所采用的预测方法(包括京沪高速铁路客运量预测主要由以下两部分内容组成: 一是以社会经济变量(各交通小区的GDP或人口和阻抗变量(各交通小区间的广义价格作为自变量预测研究区域内特征年度总的旅客 OD 交流量,预测一般采用重力模型; 二是用一个涉及多种运输方式的选择模型确定现有运输方式和新的高速铁路的出行份额和出行量,而且所有方式的出行份额加总为 100%。典型地,用于方式选择的是一个多元的 Logit 模型。 然而,由于 Logit 模型的非相关选择方案独立特性(IIA, 高速铁路的预测运量必须直接与现有方式间的运量份额比值成正比关系,因而使预测结果的准 确性降低, 这也是该方法最主要的缺陷。如果不进行改进, 该方法的模型运行结果就会出现如下情况:当一种现有运输方式本身占有较高的份额时,高速铁路从中得到的转移到运量份额也随之较高。例如,假设任意两个区域间的出行 50%是由小
汽车完成的,则采用该方法预测将会得到 50%的高速铁路运量份额是从小汽车转移过来的。分析我国现状的客流组成,这一情况实际上是不可能发生的。 为了减少非相关选择方案独立特性所产生的问题,某些预测采用了另外一种方法。该方法也是首先预测各种运输方式的合计 OD 客流量,然后用一个多层的 Logit 模型(NL来确定高速铁路和其他相关方式的市场份额。多层 Logit 模型 高速铁路客运量预测方法选择 □张康敏刘晓青
复习思考与练习作业 1.1 铁路客流组织 1 简述旅客运输组织工作的特点。 2 什么是客流?客流如何分类?客流分类的主要依据是什么? 3 简述旅客列车的分类。 4 什么叫客流调查?影响客流变化的主要因素是什么? 5 客流调查有哪些不同的方法?调查内容有何区别? 6 简述铁路旅客运输计划的分类及其内容。 7 简述编制铁路旅客运输计划的主要依据。 8 什么是客流斜表?客流斜表提供哪些客流信息? 9 什么是客流密度图?客流密度图提供哪些客流信息? 10 在编制旅客运输计划时,直通、管内和市郊客流区段是如何确定的? 11 什么是旅客周转量?如何计算旅客周转量? 12 什么是旅客平均运程?如何计算旅客平均运程? 1.2 铁路货流组织 １．简述铁路货物运输的意义和我国铁路货运发展的特点。 ２．简述国外铁路货物运输发展的主要趋势。 ３．什么叫普通货物？什么叫特殊货物？按运输条件如何对特殊货物分类？ ４．简述我国整车、零担、集装箱运输的有关规定。 ５．简述铁路运输中“一批”货物的含义。 ６．简述运单和货票在铁路运输中的作用。 ７．什么叫货物运到期限？它由哪些因素构成？ ８．铁路货物运输组织的基本要求是什么？ ９．什么是货源调查？货源调查的目的和意义是什么？ １０．什么是货运量预测？通过预测，主要了解货运量的哪些变化趋势？ １１．简述铁路货运量预测的主要方法。 １２．阐述负责运输、计划运输、均衡运输、合理运输、直达运输和集中化运输的基本含义。 2.1 车站工种概述 1．车站在铁路运输工作中的主要作用是什么？ 2．按业务性质和技术作业性质及其站场配置，车站如何进行分类？各具有什么特征？车站的等级又如何划分？ 3．如何编制《站细》？ 4．车站运输生产如何实行单一指挥？〖ＬＭ〗
摘要了解和预测铁路客流量对于铁路部门而言是实现利润最大化和保证市场竞争力的重要环节，本文通过对某铁路公司至2015年一月至2016年3月的客流情况进行研究分析，得出了铁路客流量的一般规律并构建了良好的客流量预测模型，借此实现对未来两周客流量的预测以及对车辆资源分配方案的优化. 问题一：根据旅客列车梯形密度表中包含的大量数据，利用图表分析法我们绘制了十二张包含饼图、折线图、散点图等多种形式的图表，这在一定程度上帮助我们很好地实现了客流规律的可视化展现.通过这些图表我们分析研究了不同种客运列车的优劣势、客运量的峰值规律以及站点与客运量的相关性，总结出了客流量的一般规律. 问题二：我们针对附件一所提供的大量数据进行了分类整理，将数据按照控制变量法的原则大致分为三类，即考察车站、车次、时间段三个变量对于客流量的影响.在对原始数据进行研究分析后，我们认为车站对于客流量的影响最为显著，于是我们将车站这个因素选定为了主要变量，然后从这个主要变量着手，我们基于MATLAB平台构建程序，程序的核心思想是通过对系统行为特征指标建立一组相互关联的灰色预测模型，预测系统中众多变量间的相互协调关系的变化，这种模型能够帮助我们很好地挖掘和利用原始数据，同时我们参考了在问题一中所得出的客流量的一般规律，最终采用累减生成的放松得到了一组灰色序列以弱化数据的随机性和预测未来客流量.当然，我们也采用了残差修正的衡量方法来对模型和预测结果进行了完善和校准. 问题三：为了求得铁路车辆资源配置方案的最优解，一方面考虑到问题二中对于未来两周客流量的预测，另一方面为了实现两个基本假设中对于客座率达到75%利润最大的假设，我们决定采用模拟退火算法来对结果进行优化，这可以帮助我们在减少算法耗时的同时得到一个符合生活实际的最优解. 一、问题重述 铁路部门为保持市场竞争力，实现利润最大化，需要了解日常铁路客运流量、淡旺季变动指数、冷热门线路.其中，为了准确把握市场，需要对客流进行充分的了解和预测.铁路客流量受多种因素影响.
铁路运输能力计算07115题库一 一、单项选择题（本大题共25小题，每小题1分，共25分） 在每小题列出的四个备选项中只有一个是符合题目要求的，请将其代码填写在题后的括号内。错选、多选或未选均无分。 1.赢利性经济组织的基本特征是 A.贸易 B.市场营销 C. 生产力发展 D.经营活动 2.公路旅客运输中，以轿车、小型客车为主，根据用户要求的时间和地点行驶、上下及等待，按里程或时间计费的营运方式是 A.班车客运 B.旅游客运 C. 出租车客运 D.包车客运 3.国内水路旅客运输中，对超程乘船的旅客（误乘者除外），承运人应向旅客补收超程区段最低等级票价的 A.100%的票款，并核收补票手续费 B. 100%的票款，不需收补票手续费 C. 200%的票款，并核收补票手续费 D. 200%的票款，不需收补票手续费 4.铁路旅客携带品由自己负责看管，成人（外交人员除外）每人可免费携带 A.10kg B. 20kg C. 40kg D. 50kg 5.铁路旅客携带品由自己负责看管，每件物品外部尺寸长、宽、高之和不超过 A.160cm B. 170cm C. 180cm D. 200cm 6.每件铁路旅客托运行李的最大重量为 A.5kg B. 10kg C. 20kg D. 50kg 7.根据货物的性质，我国铁路将货物分为 A.2类 B. 4类 C. 17类 D. 26类 8.中俄铁路间运送的整车货物不应超过 A.44t B. 63t C. 64t D. 66t 9.铁路货物运输中，需要冷藏、保温或加温运输的货物不够整车运输条件时 A.必须按整车托运 B.可以按零担货物运输办理 C. 根据托运人的要求办理运输 D.承运人根据运力决定运输方式 10.航空快递中存在一种比普通空运分运单应用更为广泛的交付凭证，即 A.DHL B. POD C. UPS D. COFO 11.国际多式联运的主要组织形式是 A.海陆联运 B.海空联运 C. 公铁联运 D.陆空联运 12.订立合同的前提是 A.价款 B.标的 C. 当事人的名称 D.履行期限 13.铁路市郊客票的有效期是 A.1天 B. 2天 C. 3天 D.铁路运输企业自定 14.根据托运人的要求，为同一船舶装运的同一装货港、同一卸货港、同一收货人的不同批货物加以合并而签发的提单为 A.并装提单 B.并提单 C. 分提单 D.转换提单 15.“五定”班列货物的运到期限 A.按运价里程计算 B.按货主要求计算 C. 按所收运费计算 D.按运行天数计算 16.国内航空旅客购票时，不满2周岁的婴儿 A.按适用成人票价的50%购买婴儿票，提供座位 B.按适用成人票价的50%购买婴儿票，不提供座位 C. 按适用成人票价的10%购买婴儿票，提供座位 D.按适用成人票价的10%购买婴儿票，不提供座位 17.国内航空团体旅客在航班规定离站时间72h以前要求退票的，退票费为客票的 A.10% B. 20% C. 30% D.50% 18.国内水路运输中，对旅客托运行李收保管费的时间是自运到后的第 A.3天 B. 5天 C. 7天 D. 10天
铁路运输能力计算与加强考试试题及答案 第一部分 一、单项选择题 1．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和（ A ） A．设计通过能力 B．预计通过能力 C．预测通过能力 D．决策通过能力 2．铁路运输能力包括通过能力和（ B ） A．运送能力 B．输送能力 C．改编能力 D．生产能力 3．铁路单项技术设备通过能力的计算方法有利用率计算法和（ C ） A．图解法 B．分析法 C．直接计算法 D．间接计算法 4．在计算某种运输设备的通过能力时，在作业性质复杂、种类繁多的情况下一般采用（ D ） A．图解法 B．分析法 C．直接计算法 D．利用率计算法 5．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的（ B ） A．5%～10% B．10%～20% C．15%～25% D．20%～30%
6．铁路通过能力的计算单位可以表示为车辆数、货物吨数或（ B ） A．列车速度 B．列车对数 C．机车速度 D．机车台数 7．一般情况下，通过能力（ C ） A．大于输送能力 B．小于输送能力 C．大于或等于输送能力 D．小于或等于输送能力 8．车站通过能力主要取决于（ A ） A．到发线数量 B．正线数目 C．到发线长度 D．正线长度 9．铁路运输能力也就是铁路（ D ） A．计算能力 B．全部能力 C．最终能力 D．生产能力 二、多项选择题 1．下列属于铁路固定设备的有（ BCDE ） A．燃料 B．桥隧 C．信号 D．线路 E．供电设备 2．下列属于铁路活动设备的有（ BCDE ） A．信号 B．车辆 C．机车 D．燃料 E．电力 3．决定铁路区段通过能力的固定技术设备有（ ABCDE ）A．区间 B．车站 C．机务段设备 D．整备设备 E．供电设备
城际铁路车站高峰小时客流量计算方法探讨颜湘礼 城际铁路车站高峰小时客流量计算方法探讨 颜湘礼 （中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处 武汉 ４３００６３） 【摘要】通过分析既有铁路不同类型车站、不同性质列车旅客集散特性，提出我国城际铁路车站高峰小时客流量计算方法可采用聚集系数法和图解法，并对两种方法的相关参数的选取和合理适用范围提出了参考意见。【关键词】城际铁路车站高峰客流 计算 方法 作者简介：颜湘礼，男，（1962-），高级工程师，中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处副总工程师。
设计
际列车，三个车站均有明显的高峰特征，各站高峰系数均超过0.1，其中广州东站为0.109，深圳站为0.102，樟木头站由于以当地居民往区域经济中心广州、深圳出行为主，到、发高峰的方向不均衡更加明显，早上6：00～8：00为出发高峰，高峰系数达到0.12，下午16：00～18：00为到达高峰。 通过上述车站旅客分时进站人数曲线与各站旅客构成特征关系分析，旅客出行目的构成单一、旅客列车服务频率较少的车站，高峰系数较高，而旅客出行目的构成多样、旅客列车服务频率高的车站，高峰系数相对较低。日均旅客发送量5万人及以上车站高峰小时系数可在0.085～0.11之间选取，日均旅客发送量小于5万人的车站高峰小时系数可在0.10～0.12之间选取。 2.2图解法 图解法是通过绘制旅客聚集过程图的方法确定车站高峰小时客流量。旅客聚集图是以设定的旅客列车运行图为基础，对每一车次旅客的集散过程通过图形来描述，各车次的旅客从开始候车一直到出发时的旅客逐渐聚集变化曲线称为该车次的旅客聚集程度曲线。 旅客聚集程度曲线受旅客客流性质、市内交通、铁路服务水平等因素影响，其模型需要根据大量旅客聚集数据统计拟合分析来标定。根据既有铁路部分车站调查统计分析，开车前40分钟之前到站候车的旅客，普通快车占85%，市郊列车占40%，开车前20分钟之前到站候车的旅客，普通快车占95%，市郊列车占70%。调查数据还显示，旅客出行距离越长，平均候车时间越长，车站公交系统越发达，旅客平均候车时间越短。根据2007年8月某日广州东站调查结果，列车运行距离在300km 以内的旅客平均候车时间不超过25分钟，列车运行距离超过1000km 的旅客平均候车时间超过60分钟。图2是广州东站T124、T301、D763次列车旅客聚集程度曲线。广州东站市内交通发达，且中转客流较少，所以各种列车平均候车时间小于全国平均水平，其中T124次列车由广州东至长春，运行里程达3400km ，旅客平均候车时间大于广州东至武昌的T301次列车（运行里程1077km ），D763次为广州至深圳城际列车，旅客平均候车时间更短，80%的旅客集中在开车前10～25分钟进站上车。 未来我国城际铁路的服务频率、服务水平比广深线将有所提高，车站旅客聚集程度曲线特征可参考广州东站城际列车旅客集散特性；对于市内交通条件稍差的中小城市，城际旅客的平均候车时间可考虑延长5～8分钟。 根据车站各车次旅客聚集程度曲线以及旅客 上车人数，可绘制车站全天各车次集散特征图，将各车次聚集程度曲线数据叠加得到一天旅客分时进站人数分布曲线。图3是车站7：00～9：00各车次旅客集散特性示意图。在图3中通过移动1小时时间窗，截取进站旅客最大时段，从而获取车站高峰小时客流量。 （下转第55页） 图2广州东站部分列车旅客聚集程度曲线图 城际铁路车站高峰小时客流量计算方法探讨 颜湘礼
本文部分内容来自网络，本司不为其真实性负责，如有异议请及时联系，本司将予以删除== 本文为word格式，下载后可编辑修改，推荐下载使用！== 铁路客运量预测探讨 铁路客运量预测探讨铁路客运量预测探讨铁路客运量预测探讨摘要 随着我国市场经济的不断发展,交通运输业已发展成为国民经济的基础产业,特别是铁路运输,在整个综合运输网络中发挥着至关重要的作用。但目前,铁路运输面临着运输数量和质量的双重压力,为解决铁路运输的“瓶颈”问题,促进我国经济的快速发展,我国铁路管理部门己立足于现有基础扩充运力,在既有路线上进行技改提速。运量一直是衡量提速成效的一项重要指标,也是铁路提速项目可行性研究的核心内容之一。本文就是在分析了国内外研究现状的基础上,对客运量预测进行了深入和系统的理论与方法研究,并开展了实际应用。 文章在借鉴已有研究工作的基础上,分为四部分对提速后的客运量进行研究,主要做了如下工作: ①第一部分即绪论,首先分析了国内外对客运量预测的研究现状,并从中找出预测方法中存在的问题与缺陷,从而确定了文章的研究方向。 ②第二部分包括第二、三两章,主要对我国既有线铁路提速的状况以及提速的必要性进行了介绍,分析了提速后运输需求产生的原因以及影响运输需求的因素,同时也阐述了提速后客流的形成和预测的基本原理。 ③第三部分为第四章,也是本文的核心部分。提速后的客运量由趋势客运量、转移客运量、诱发客运量三部分构成。由于其产生的机理各不相同,所以需采取不同的模型进行预测。首先建立了时间序列模型对趋势客运量预测,并应用多目标决策理论和计量经济学方法来计算铁路提速前与提速后客运市场的占有率,最后建立转移客运量与诱发客运量的预测模型。 ④第四部分即第五章。将预测模型应用到了实例当中,以京秦线为例进行了实例分析,对客运量进行预测,通过预测结果与实际结果的比较说明模型的合理性。为今后提速项目可行性研究提供一套科学、合理、可行的客运量预测方法。 关键词:提速;客流预测;运输需求;既有线 结论及展望 铁路的客运量预测是铁路系统规划及项目投资、建设的主要依据,也是每次进行铁路项目可行性研究中的重点研究内容。是决定项目效益的最关键因素之一,也是制定运营模式和行车组织方案的重要依据。本文在分析了国内外的研究现状之后,得出了目前客运量预测方法一些不足之处,原有的一些客运量分析方法已不能解决铁路提速后的客运量预测问题。铁路客运系统是一个综合的运输系统,其客流量的变化受诸多因素的影响,要使提速后的铁路客流量预测比较符合实际,必须采取能反映铁路与其他运输方式相互竞争、以及服务质量、旅行时间、旅行费用等综合因素的预测方法。铁路提速后远景客运量由趋势客流量、转移客运量、诱发客运量三部分构成,由于它们产生的机理不同,相应的影响因素也不相同,所以
浅谈关于提高铁路运输能力的几点思考 1什么是铁路运输能力 铁路运输能力是铁路通过能力和铁路输送能力的总称。 1.1 铁路通过能力 铁路通过能力是指在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间（通常指一昼夜）所能通过的最多列车对数或列数。 通过能力在一定程度上取决于铁路固定设备、机车车辆的合理运用。因此，通过能力不是一成不变的，它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。1.2 铁路输送能力 铁路输送能力是指在一定的机车车辆类型、一定的固定设备和行车组织方法条件下，按照机车车辆等活动设备和人员的现有数量，在单位时间所能输送的最多货物吨数。它是表示铁路运输能力的另一种形式，在很大程度上取决于人员等活动设备。 通过能力与输送能力既有区别，又有联系。通过能力在机车车辆等固定设备和行车组织方法一定的条件下是不变的，但是它的发挥程度却也取决于人员等活动设备，受到其制约。因此，输送能力应小于或等于通过能力。 2 我国铁路运输能力现状 2.1 铁路网运输能力不足 由于我国铁路发展长期滞后，铁路对国民经济和社会发展形成了严重的“瓶颈”制约。铁路数量少、路网布局不合理、运输负荷重、运输能力紧的问题突出，
运能与运量的矛盾异常尖锐。 据铁路部门统计2003年到2007年全国铁路货物发送量每年增加两亿吨以上,是铁路运量增长最快时期.但我国目前运能非常紧,全路每天请求车满足率总体只有35%左右,“部分去向满足率很低”目前全国各地每天向铁路部门申请车皮数量已达28万车至29万车,但铁路部门每天最大装车能力仅在10万车左右,究其原因:一是近几年我国煤炭、电力以及建材等大宗物资运输需求非常旺盛,而2003年至2007年全国铁路货物发送量年均增长8.7%,低于全国GDP增幅以及煤炭、钢铁产量和发电量增幅；二是目前铁路正处于大规模路网建设阶段新线建设形成运力,需约4到5年周期；另外虽然全路总量增长较快但分布很不均衡. 从货运看，铁路对全社会的请求车满足率仅为35%左右，“一车难求”的问题十分严重。由于运输能力紧，铁路只能集中主要运力，优先保证关系国计民生的重点物资运输，经常对电煤、粮食、棉花、石油和救灾物资等进行抢运。在保证重点物资运输的情况下，其他品类物资的运输空间越来越小。 从客运看，铁路旅客列车每天只能提供276万个席位，但目前日均输送旅客372万人以上，许多旅客列车常年拥挤。在春运、暑运、节假日等时段，客运能力更是极度紧，“一票难求”的问题十分突出。2008年春运，受罕见的低温雨雪冰冻灾害影响，京广、沪昆等铁路干线运输一度不畅，加上公路中断、机场关闭，大量旅客涌向铁路，致使铁路客流暴满，滞留严重，铁路运输受到极大的冲击。 2.2 区段通过能力不高 2.2.1 列车牵引定数不一致 受到发线有效长度影响，加上区间线路曲线半径、坡度和牵引机型等因素，导致各区段牵引重量不一致，降低了区段通过能力，增加了编组站、区段站的改