装焊白车身数模审核规范
1 范围
本标准规定了焊装白车身数模定位、安装与配合、焊接性、涂胶工艺、门盖、制件结构的审核方法及要求。
本标准适用于本公司焊装白车身数模审核。
2 定位审核
2.1 车身定位孔要求
具体要求如下：
a)定位孔轴线与所在面保持垂直；
b)定位孔直径应形成标准，一般采用φ8 mm、φ10 mm、φ12 mm、φ15 mm、φ18 mm、φ
20 mm、φ25 mm，特殊可采用φ6 mm，使孔的尺寸保持一致；
c)孔间距 [a] /零件长度[L]≥0.6；
d)同一制件定位孔轴线方向保持一致，所在平面与车身坐标系平行。特殊情况下，所有定位孔方向要进行坐标旋转，方向尽量保持一致，以提高车身精度；
e)一个制件原则上应有两个定位孔，特殊情况如采用一个定位孔需增加定位面以保证完全控制6 个自由度；
f)关键定位孔应采用凸台形式，保证定位孔强度，防止定位孔变形。（板厚≤1mm必须增加凸台）
2.2 定位孔与钣金件间隙要求
定位孔与钣金件间隙要求如下（见图2）：
a)优先选取：a≥4+1/2×d×tan(60°)；
b)特殊为：a≥4+1/2×d×tan(45°)。
a——钣金件和定位孔之间距离；d——定位孔直径。
图1 定位孔与钣金件间隙要求
2.3 定位面要求（见图4）
定位面间距[x,y]/总长度[X,Y]≥0.6。
图2 定位面要求
定位基准面要在充分考虑零件的形状特征后确定，即考虑零件的成形性、零件贴合面的长度、零件的上料顺序及方便性，确定夹具的主定位基准面；考虑组合件的特征，确定焊接辅助用的副定位基准面。
定位面尽量不设置在零件形状发生变化的位置上，一般设计在强度好，不易回弹的部位；且定位面应设计在比较空旷的部位，要让开焊钳通道。
3 安装与配合审核
保证零部件相互配合及安装时无干涉现象。
3.1 R圆角配合要求
为了避免制件成型问题造成R角干涉、制件不贴合，采用以下要求（见图6）：
a)R1＜15 mm时：R2≥R1+2 mm；
b)15 mm≤R1≤30 mm时：R2≥R1+3 mm；
c)R1＞30 mm时：R2≥R1+5 mm。
图3 R圆角配合要求
3.2 销支架与制件间隙要求
销支架与制件翻边末端距离应在5 mm以上：
a)定位孔尺寸≤Φ20 mm，孔轴线距离制件边缘≥15mm；
b)定位孔尺寸＞Φ20 mm，孔轴线距离制件边缘≥孔半径+5mm。
d——销支架宽度；L——制件与销支架之间距离。
图4 销支架与制件间隙要求
3.3 制件装配审核要求
3.3.1 装入钣金件时初始状态要求
当A件装入B件时装件轨迹应保证有5 mm的间隙，见图8。
图5 装入钣金件时初始状态要求
3.3.2 制件装配导向尺寸
U型制件或总成垂直装配时，两搭接面应为斜面，否则要有R角进行导向避让，避免装配干涉，导向尺寸。
图6 制件装配时导向尺寸
3.4 零件配合面的要求
降低零件过剩的配合：d≥ 2 mm(优先)，d≥ 1.5 mm(特殊) ，见图10。
图7 零件配合面的要求
3.5 螺栓装配时钣金件同气扳机之间的间隙要求，见图11。
d≥R（套头半径）+ 2 mm(间隙)+ 2 mm(螺母旋转)，套头半径根据实际选用套头样式进行分析。
图8 螺栓装配时钣金件同气扳机之间的间隙要求
在进行螺接时，枪体和相关制件不能有干涉，应保持距离为5mm以上
干涉，不满足要求枪体距离制件≥5mm
3.6 圆角末端同翻边末端之间距离要求
圆角末端同翻边末端之间距离d≥3 mm，见图12。
图9 圆角末端同翻边末端之间距离要求
3.7 活装件安装要求
活装件在安装过程中确保装具的可实用性，从而保证活装件精度及一致性：
c)活装件定位孔与相关制件定位孔轴线平行，且孔面应为平面；
d)活装件定位面与相关制件定位面应为平面。
3.8 制件与凸焊螺母间距要求
制件与凸焊螺母最小距离：d≥(R+3)mm(R为螺母外接圆半径)。
图10 制件与凸焊螺母间距要求
3.9 无配合关系钣金件最小间隙要求
相接近的两钣金件最小间隙控制在3.0 mm以上。
图11 无配合关系钣金件最小间隙要求
4 焊接性审核
为了在生产中保证焊点或焊缝达到足够的设计强度和最佳质量、成本比率，要求每个焊点都具备良好的焊接工艺。在开展这项工作的研究时，一定要考虑焊接设备的尺寸范围，电极或焊枪空间要求以及工件的可接触性。
分析焊点焊接性时遵循的原则如下：
e)焊钳电极头夹紧制件时，电极头轴线方向垂直于待焊工件焊接法兰边（焊接面）；
f)焊钳导电部分距离其它导电体的距离：
1)人工焊接距离≥10 mm；
2)机器人焊接距离≥5 mm。
4.1 焊钳通过孔的直径要求（见图15）：
条件1： d＜20 mm ， D ≥Φ20 mm；
条件2：20 ≤d ≤40 mm ，D ≥Φ30 mm；
条件3： d ＞40 mm ， D ≥Φ50 mm。
图12 焊钳通过孔的直径要求
4.2 焊点与定位块之间的距离要求(见图16):
g)机器人焊接时：d≥(u/2+g/2)+5 mm；
h)人工焊接时：d≥（u/2+g/2）+10 mm， (定位块宽度:u，焊钳宽度:g)。
图13 焊点与定位块之间的距离要求
4.3 焊点与定位孔之间的距离要求(见图17)：
i)机器人焊接时：d≥(h/2+g/2)+5 mm；
j)人工焊接时：d≥（h/2+g/2）+10 mm (单元宽度: h = 定位孔尺寸+6 mm，焊钳宽度g)。
图14 焊点与定位孔之间的距离要求
4.4 焊点同CO2保护焊焊缝之间的间隙要求d≥20 mm（先进行点焊后进行CO2保护焊的情况不做要求），见图18。
图15 焊点与焊缝之间的间隙示意图
4.5 制件翻边长度要求
4.5.1 电极与制件圆弧边线距离要求A≥2 mm，不同板厚(两层板薄板厚度，三层板最外两层中最薄板的厚度)对应的翻边长度B见表1。
图16 制件翻边长度要求
表1 不同板厚对应的翻边长度B 单位为毫米
4.5.2 焊点距离翻边较近，翻边高度要求L=13 mm+5 mm+R角半径，见图20。
图17 特殊制件翻边
4.5.3 制件尺寸小于200 mm×200 mm的焊接边宽度L≥20 mm；
4.5.4 部分焊点位置因制件结构限制焊接边宽度要求为：A≥ 5 mm，L≥ 20 mm，见图21。
图18 特殊要求
4.5.5 非焊接面处制件搭接相关要求为：a≥3 mm，b≤2 mm。
截面.A-A
a——两制件搭接宽度；b——两制件搭接间隙。
图19 非焊接面搭接要求
4.6 焊点间最小间距的要求
焊点间最小间距应不小于30 mm
4.7 CO2焊审核要求
4.7.1 CO 2焊缝长度，见表2。
表2 CO 2焊缝长度 单位为毫米
4.7.2 其它要求：
k) 母材厚度宜大于1.0 mm ；
l) 最小翻边宽度：设计搭接翻边的宽度宜大于8 mm ； m) 最小搭接宽度：搭接接头的重合宽度应大于8 mm ；
n) 塞焊最小间距：根据塞焊孔板材厚度的不同,最小间距设计应为15 mm ～21 mm 。
4.8 焊点周围板厚的要求
要求焊接层不大于三层 ，总厚度( t 1 + t 2 + t 3 )≤5.5 mm （镀锌板不大于4 mm ，且避免三层焊镀锌板）
图20 焊点周围板厚的要求
4.9 焊点与凸焊螺母间距要求
焊点距离焊接方螺母外接圆的距离：d ≥(R1+R2+10) mm （R1：螺母外接圆半径；R2：电极帽半径 见图24。
图21 焊点与凸焊螺母间距要求
d
Min 10 mm
电极杆
4.10 焊点分布的要求
两制件焊接，焊点分布要匀称，避免受力不均造成制件开焊。应避免焊接位置平行于多个面，在焊钳操作时摆动角度较多，很难保证制件的垂直焊接。
图22 焊点分布的要求
4.11 制件焊点数量要求
一个制件至少采用两个焊点固定，避免制件在受力后发生变形或位移，见图26。
图23 制件焊点数量要求
4.12 焊接结构要求
避免出现图a、c中点焊与CO2焊接结构，更改为图b、d结构，便于控制焊接精度。
a) b) c) d)
图24 焊接结构要求
4.13 焊钳电极臂的操作空间要求
尺寸a要求：a≥50 mm，见图28。
图25 焊钳电极臂的操作空间要求
4.14 凸焊螺母(螺栓)和螺柱焊接审核
4.14.1 凸焊过孔尺寸要求:
o)凸焊制件直径：D1 =螺母公称直径+1 mm，D2=D1+3 mm；
p)凸焊螺栓下孔要求，下孔直径=凸焊螺栓型号直径+0.2mm。
图26 凸焊过孔
4.14.2 凸焊时对钣金件的要求
4.14.2.1 在焊接状态下，待凸焊钣件不能与焊机干涉；凸焊面应为平面；焊接时凸焊下电极与工件最小间隙处距离不小于5 mm，凸焊上电极与工件最小间隙处距离不小于10mm。
图27 焊接凸焊螺母示意图
4.14.2.2 凸焊机下电极直径：Φ32、Φ35、Φ38、Φ42，常用为Φ32；凸焊机上电极直径：Φ16、Φ20、Φ27，M5 常用为Φ16，M6、M8 常用为Φ20；
4.14.2.3 M14及以上不建议采用凸焊，建议采用弧焊或其它工艺。对于异形凸焊螺母，要求下电极直径不小于D1+5 mm，上电极直径不小于D2+5 mm，见图31。
图28 异形凸焊螺母
4.14.3 当受制件结构限制，用普通直电极无法完成焊接时，需考虑特殊电极。主要分析凸焊螺母或螺柱凸焊面正上方的距离是否满足凸焊最小空间要求，具体尺寸，t1尺寸从数模中测得（螺栓测量长度方向的最大尺寸），t2≥20 mm，t1为螺母焊接前厚度，t2为凸焊上电极厚度。根据图中尺寸得出的L值为产品设计需保证的最小极限尺寸(L通常为50mm以上)。
图29 特殊结构制件分析示意图
4.14.3.1 其他要求：
a)零件凸焊位置沿凸焊螺母螺栓轴线垂直方向，距零件边缘最小尺寸要小于凸焊电
机有效焊接深度C，以避免与焊机干涉，目前我公司常用凸焊机有效焊接深度C为
400 mm～600 mm，特殊的不超过800 mm，高度H不超过1 100 mm；
b)最大尺寸超过1 300 mm 以上、刚性较差的零件不建议采用凸焊；
c)外表面件不建议采用凸焊；
d)钣金件重量超过10 kg，不建议采用凸焊；
e)同一个钣金件上焊接的标准件尽可能统一，种类尽可能少；
f)凸焊的螺母、螺栓在可能的情况下，尽量焊接在小零件上，以提高凸焊的操作作业
性。
图30 凸焊机电极臂伸出长度示意图
4.14.4 螺柱焊接面积要求。
4.14.4.1 整车螺柱焊螺柱种类尽量不超过两种。
图31 螺柱焊接面要求
4.14.4.2 根据螺柱类型对钣金件焊接面积进行要求，直径为32mm
4.14.5 螺柱与焊点间距离要求
焊点中心与螺柱边缘距离d≥20 mm。
若先进行点焊作业后进行螺柱焊作业可以不做要求。
图32 螺柱与焊点间距要求
4.14.6 螺柱焊接面形状要求
曲面上不得直接焊接螺柱，可采用局部平面或增加凸台等形式，保证焊接面为平面，见下图。
图33 螺柱焊接面要求
4.14.7 机器人焊接螺柱技术要求
若螺柱采用全自动焊接工艺（机器人螺柱焊），螺柱本身防锈处理形式不得采用防锈油（防锈油有粘性不利于自动输送），应采用镀铜的处理方式。
4.14.8 螺柱焊接与母材厚度关系的相关要求：
4.14.8.1 螺柱焊接时要求板件的厚度大于等于螺柱焊接端面直径的1/10，即t≥d/10，见图C1。
注：如螺柱焊接断面直径与工件厚度不匹配，需经试验验证焊接工艺可行后方可采用
图C1 螺柱焊相关尺寸
4.14.8.2 进行工件厚度≤1.0 mm的螺柱焊时，工件受到焊枪的压力和焊接电弧的作用，易出现变形、烧穿现象，需要在螺柱背面相应焊接位置安装黄铜支撑块，起到防止工件变形及导出过多热量的作用，黄铜支撑块最小支撑端面尺寸为16 mm×16 mm，见图C2。
图C2 螺柱焊黄铜支撑块示意图
4.14.8.3 当对焊接螺柱的扭转力矩有要求时，即螺柱的螺纹类型为Mx时（图C1），螺柱与板厚的对应关系如表C1
表C1 Mx螺柱与板厚的对应关系
5 涂胶工艺审核
5.1 减震膨胀胶涂胶间隙尺寸要求
用凸台形式来区分区域: a≤2 mm，3 mm≤b≤5 mm ，涂胶长度需保持一致。
图34 减震膨胀胶涂胶间隙尺寸要求
5.2 点焊密封胶视觉防错要求
涂胶点能准确地指定位置。增加涂胶点大小深度
图35 涂胶点能准确地指定位置
6 门盖审核
6.1 制件结构要求
具体要求如下：
g)铰链安装螺母板，要避免两个面或三个面固定而无法调整，见下图；
图36 铰链安装螺母板
h)发动机罩内板、后背门内板总成中所有钣金件定位孔方向要满足RPS设定“坐标平
行原则”，即所有定位孔方向沿车身方向。特殊情况下，所有定位孔方向要进行坐
标旋转，方向尽量保持一致，以提高车身精度。见图41；
图37 定位孔方向
i)铰链安装在平面形状的安装板上，避免直接安装在铰链加强板上，见图42。
图38 铰链安装结构
7 制件结构审核
7.1 结构件强度对制件的要求
为了防止制件安装或调整时变形，影响制件安装一致性，可对强度不足的制件增加加强筋或料厚，见下图。
图39 影响调整的制件
7.2 焊点位置保证
在较大搭接平面上设计多个焊点时，要设有凸台，操作时可以很容易的找到焊接位置，可以保证焊点偏移在10 mm以内，尤其是对焊点位置要求较高的，可以采用此方法（增加凸台尺寸20 mm）。
图40 焊点位置保证
7.3 对称结构的设计要求
左右对称的制件应保证相同的工艺、结构。
7.4 多件搭接结构的设计要求
多件搭接应采用层叠结构，避免上级焊接面为下级的搭接面。
图41 层叠结构对比
7.5 机舱、前地板、后地板搭接结构要求
7.6 滑橇孔与车身主定位孔间结构
滑橇定位孔与车身下部总成定位孔在同一制件上能够有效控制定位孔的精度。
图42 车身主定位孔与滑橇定位孔结构对比
前地板
后地板
机舱
白车身焊装质量控制 汽车白车身的焊装质量控制受焊装后尺寸精度、焊装强度及外观质量等多种因素影响。为了强化白车身的焊装质量控制，从技术和管理两个方面加强努力，将现有生产存在的问题进行分类不断完善，从而提高产品质量，以有效提高车辆生产的“质投比”。白车身的焊装质量控制主要体现在4个方面：焊装后尺寸精度、焊装强度、外观质量以及减震抗噪密封性。用户对质量的要求，决定了生产厂商对质量。 用户对质量的要求，决定了生产厂商对质量的重视程度和投入程度。因尺寸精度影响后序零件的装配，不仅是用户的要求，生产厂商也必须给予足够的重视；减振抗噪密封性会影响用户的驾驶或乘座的舒适度，对此生产厂商也会重视；外观质量影响车身的美观，甚至直接影响生产企业的销售状况，生产厂商更会对其引起重视。然而，用户在购买车辆时唯独对焊装强度无法评判，总不能把新车撞一撞来试验其结实程度。由于用户在购买汽车时对车身强度的意识比较淡化，导致了生产厂商对焊装强度这个指标重视不够。 为了强化白车身的焊装质量控制，长安汽车公司目前正从技术和管理两个方面加强努力。 技术方面 一、技术管控 1.白车身精度的管控
众所周知，在汽车制造行业中，白车身的制造工艺是重中之重，其中 白车身尺寸精度是保证整车零部件装配精度的基础。白车身焊接精度关系着整车装配的匹配性、整车的安全性，所以有效的控制、提高白车身的焊接精度，是整车质量的重要保证，也是产品能否具有市场竞争力的重要基础之一。车间车身精度的管控从工装夹具的管控开始,夹具的管控从日常 点检抓起，而且车间对夹具进行分类并定期进行精度检测。车间的装配工艺也是一项重要内容，编制了操作者进行生产时使用的作业指导书指导操作。对于白车身的监控车间每日开展开口检具检测，定期对车间部件开展PCF检测，以便及时发现生产过程中的尺寸问题。 2.车身强度的管控 车身强度关系到汽车的安全性能，目前焊装车间主要采用破坏性和非 破坏性两种方式对车身进行严格控制。非破坏实验主要有撕裂实验和撬检。撕裂实验是开班前对焊接设备进行检测的一种方式，通过模拟真实的焊接环境，观察焊点质量是否合格，对开班时的焊枪进行监控。撬检是在生产过程中对焊点进行规定的焊点进行撬暂，是一种对焊接过程监控的方式，通过对焊点质量的观察来判定焊点是否合格。另外，车间每季度对生产线所有的焊钳参数检测一次，及时对不符合工艺要求的设备进行调整，防止因参数造成焊点质量问题。破坏性手段主要有撕裂，车间定期对白车身进行撕裂实验，主要白车身和外协件的对虚焊进行监控，随着公司对质量的严格要求，目前车间增加了对分总成的撕裂。 3.车身外观的管控
编号 代替 密级商密×级▲汽车工程研究院设计技术规范 白车身过孔设计规范 2007-9-20制订2007-12-30发布 长安汽车工程研究院
前言 本规范根据设计人员的设计经验而编写，其中设计流程部分参照长安汽车工程研究院现行工作流程。 本规范由长安汽车（集团）有限责任公司提出。 本规范由长安汽车（集团）有限责任公司科技委管理。 本规范起草单位：长安汽车工程研究院车身所 本规范主要起草人：张海清 本规范批准人： 编制： 校核： 审定： 批准： 本规范的版本记录和版本号变动与修订记录
—2007 白车身过孔设计规范 1 范围 本规范适用于M1，N1类汽车密封系统的设计。 本规范规定了轿车白车身各种装配孔、工艺孔的设计要求。 2 BIW过孔分类 3 BIW过孔大小 3.1穿透性凸焊螺栓过孔
3.2凸焊螺母过孔 注：第二、三层零件过孔大小根据实际焊接情况而定，如果焊接误差大则过孔需要相应加大。 3.3总装螺栓螺母过孔 注：第二、三层零件过孔大小根据实际焊接情况而定，如果焊接误差大则过孔需要相应加大。
3.4卡子固定孔大小 注：由于各种线卡、塑料卡子、油管卡子等种类繁多、形状各异，所以卡子过孔大小需要根据具体的卡子要求来定；一般来说，如果过孔是方孔，需要倒 R1的角。 3.5焊接用孔
注：焊枪过孔大小需要根据焊点个数和焊枪大小来定；夹具定位孔的大小需要根据零件总成大小来定，总成越大，孔越大。 3.6涂装过孔 注：涂装排水孔大小需要根据密闭腔体和涂装液排出速度而定，对过孔形状没有具体要求，但要考虑堵头形状。 3.7总装工具过孔 总装工具过孔大小需要根据工具的大小、形状而定，如果是套筒或者起子，可以打φ30以上大小的孔。 3.8总装零部件过孔 总装零部件过孔需要根据零部件的大小、形状而定，如玻璃升降器、锁等零件的安装过孔。 3.9 BIW减重孔 BIW减重孔主要作用是减小BIW重量，孔的大小和形状根据零件的具体情况而定，主要考虑的因素有： 3.9.1 冲压工艺性要好； 3.9.2 不能影响车身的强度和刚度； 3.9.3 不能影响车身的密封性等NVH性能。 4 BIW过孔形状
数学建模论文格式要求 ●题名。字体为常规，黑体，二号。题名一般不超过 20 个汉字，必要时可加副标题。 ●摘要。文稿必须有不超过300字的内容摘要，摘要内容字体为常规，仿宋，五号。摘要前加“[摘要]”作标识，字体为加粗，黑体，五号。用了什么方法，解决了什么问题，得到了那些主要结论.可以有公式，不能有图表 ●正文。用五号宋体，1.5倍间距。文稿以 10000 字以下为宜。 ●文内标题。题末不用标点符号（问号、叹号、省略号除外）。层次不宜超过5级。第1级标题字体为常规，楷体，小四；第2级标题字体为加粗，宋体，五号；次级递减。层次序号可采用一．（一）．1．（1）．1），不宜用①，以与注释号区别。文内内容字体为常规，宋体，五号。 ●数字使用。4位以上数字采用3位分节法。5位以上数字尾数零多的，可以“万”、“亿”作单位。 ●附表与插图。附表应有表序、表题、一般采用三线表；插图应有图序和图题。序号用阿拉伯数字标注。常规，楷体，五号。图序和图题的字体为加粗，宋体，五号。 ●参考文献。参考文献放在文末。“[参考文献]”字体为加粗，黑体，五号；其内容的汉字字体为常规，仿宋，小五。引用别人的成果或其他公开的资料 (包括网上查到的资料) 必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中均明确列出。正文引用处用方括号标示参考文献的编号，如[1][3]等；引用书籍还必须指出页码。参考文献按正文中的引用次序列出， 其中书籍的表述方式为： [编号] 作者，书名，出版地：出版社，出版年。 参考文献中期刊杂志论文的表述方式为： [编号] 作者，论文名，杂志名，卷期号：起止页码，出版年。 参考文献中网上资源的表述方式为：
《普通乘用车白车身防腐设计指导规范》编制说明 （标准送审稿） a．工作简况 1、任务来源 本标准依据中国汽车工程学会2014年12月12日印发中汽学函[2014]73号《中国汽车工程学会技术规范起草任务书》/任务书编号2014-3制定，标准名称《普通乘用车白车身防腐设计指导规范》。本标准主要完成单位：华晨汽车集团控股有限公司、江淮汽车集团股份有限公司、长城汽车股份有限公司、北京新能源汽车股份有限公司、奇瑞汽车股份有限公司、上海格麟倍信息科技有限公司、一汽-大众汽车有限公司、重庆长安汽车股份有限公司、上海汽车集团股份有限公司乘用车公司、中国第一汽车有限公司天津技术开发分公司、上汽通用五菱汽车股份有限公司、河北红星汽车制造有限公司。 2、主要工作过程 2015年12月由华晨汽车集团控股有限公司、江淮汽车集团股份有限公司向中国汽车工程学会（以下简称中汽学会）提出制定《普通乘用车白车身防腐设计指导规范》标准的申请，2016年1月成立了标准工作组，提出撰写思路并进行分工。 标准工作组于2016年3月在上海召开了标准启动会，会议确认了标准工作计划、撰写大纲、章节目录和工作分工。 2016年5月标准稿（标准框架编制）沟通（重庆） 2016年12月标准稿（第一阶段草稿）沟通（成都） 2017年5月标准稿组内评审（邮件形式） 2017年5月标准稿（第二阶段草稿）评审会议（柳州） 2017年9月标准稿定稿评审会议（沈阳） 2017年10 月向中国汽车工程学会提交标准送审稿 2017年11 月单项标准终审会议（北京） 2018年01月标准发布 3 、主要参加单位和工作组成员及主要工作 本标准负责起草单位：华晨汽车集团控股有限公司、江淮汽车集团股份有限公司。 本标准参加起草单位：长城汽车股份有限公司、北京新能源汽车股份有限公司、奇瑞汽车股份有限公司、上海格麟倍信息科技有限公司、一汽-大众汽车有限公司、重庆长安汽车股份有限公司、上海汽车集团股份有限公司乘用车公司、中国第一汽车有限公司天津技术开发分公司、上汽通用五菱汽车股份有限公司、河北红星汽车制造有限公司。 本标准主要起草人：李婷婷、金超、吴卫枫、张朋伟 本标准参加起草人：李鹏飞、王鹏、朱迎五、王官府、宁小岳、韩银江、杨锐、金喆民、宗建启、向雪兵、刘飞、洪子文、潘镱、唐玉刚、刘强强、冯昌川 华晨汽车集团控股有限公司，李婷婷、金超。组建标准工作组，编写规范总体框架，编写标准目录中第1章（范围），第2章（规范性引用文件），第3章（术语和定义），第4章中4.1白车身防腐设计，4.2.1涂装结构设计，4.2.2.1白车身常见密封形式与典型部位，见表2；4.3 白车身制造的腐蚀防护简述，4.4 材料，收集标准工作组意见反馈并修改及工作汇报，并对标准内容进行审核和修订。 江淮汽车集团股份有限公司，吴卫枫、张朋伟。组建标准工作组，编写规范总体框架，第1章（范围），第2章（规范性引用文件），第3章（术语和定义），第4章中4.1白车身防腐设计，4.2.1涂装结构设计，4.2.2.1白车身常见密封形式与典型部位，见表2；4.3 白车
汽车白车身质量控制思路及方法探究 发表时间：2020-03-03T15:49:55.677Z 来源：《基层建设》2019年第29期作者：徐晓鹏 [导读] 摘要：汽车白车身主要指，汽车车身的结构件与覆盖件焊接而形成整体框架结构的总称，包含汽车前翼板、行李箱盖等基础结构。 身份证号码：23020219760120XXXX 摘要：汽车白车身主要指，汽车车身的结构件与覆盖件焊接而形成整体框架结构的总称，包含汽车前翼板、行李箱盖等基础结构。在汽车白车身制造生产过程中，涉猎到多种制造工序及环节内容。时常受到多方面因素的干扰、影响，从而出现各类汽车白身质量问题。因此汽车白车身质量控制思路及方法探究。 关键词：汽车白车身；质量控制思路；方法探究 我国汽车制造质量水平与发达国家相比仍有很大的差距，比如车身外观质量、焊接质量与德系奥迪、宝马无法相提并论，此时此刻更需要我们纳入车身质量提升计划，持续的追求极致。 1注重提高汽车白身制造参数的有效传输 在汽车产品设计及制造环节中，设计人员会在产品设计方案中标注大量的详细产品制造与性能参数，这一参数信息也是整体汽车产品设计方案的具体表现形式。但在汽车产品实际设计、制造过程中，受多方面因素干扰、影响，各类汽车制造参数在传输过程中会出现不完全传输、参数传输有误等问题，从而导致汽车白车身设计参数与实际制造车身参数出现差异性问题。针对于此，需要在汽车白车身设计及制造环节中，秉持可制造性设计、失效模式及后果理念，对所构成、设计产品的零部件参数与具体工序流程开展逐步分析作业，提前对汽车白车身设计与制造环节中全部潜在的失效模式、可能出现的质量问题加以深入分析、总结，并在其基础上制定针对性问题解决措施。简而言之，便是确保在汽车白车身设计与制造环节中，各项产品参数的有效传输与一致性。 1.1基准参数的传输有效性分析 在汽车产品设计与制造环节中，主要的工序流程为，将所构建的产品三维设计模型的基准面数据加以有效传输，并采取复合工程，确保将汽车产品设计方案中的各项参数数据进行准确、有效传输。例如在我国传统汽车制造行业发展模式中，所构建的汽车三维设计模型主要由图板、模板等部分共同构成，并以逆向工程作为汽车白车身产品设计的主要模式，以及汽车白车身各零部件尺寸设计参考方向。二在当前汽车设计及制造模式下，则以复合工程为产品主要设计模式，并通过对原点定位等技术的灵活运用，大幅提高了汽车产品各项参数的传输稳定性、有效性。 1.2 冲压加工件的基准传输有效性分析 在我国汽车制造行业发展过程中，随着模件加工技术的不断优化，部分冲压加工件的工件精度已达到微米级，但在进一步提高汽车产品参数与实际白车身参数一致性的同时，也对工件尺寸参数信息的有效传输提出更高的要求。而在当前汽车白车身制造环节中，以拉延序的方式冲压出两个研模用工艺标准孔，随后采用 CH 孔加以定位，以实现提高冲压加工件基准信息传输有效性的质量控制目的。 1.3 模具、夹具的统一定位 在汽车白车身设计、制造环节中，对于不同零部件加工精度的要求并非统一，一部分孔定位的精度要求较高，而另一部分孔定位的精度要求较低。因此仅需要做到汽车白身配件在模具、夹具孔定位保持统一即可。 2 对汽车白车身冲压加工件尺寸公差的有效质量控制 2.1 对汽车冲压加工件型面尺寸公差的质量控制方法 在不同类别、型号汽车产品设计、制造环节中，不同冲压加工件型面的尺寸公差数值大小都有所不同。因此产品设计人员需要根据实际情况，计算不同汽车白车身冲压加工件型面的极限偏差、上偏差、下偏差等尺寸公差数值，并以其作为冲压加工件型面尺寸的具体质量控制范围，实际冲压件型面尺寸公差愈小、冲压件的加工精度愈高，反之亦然。值得注意的是，在冲压加工件型面尺寸公差数值过大、超过极限偏差数值时，需要重新制造冲压加工件，直至加工件的实际尺寸公差数值在极限偏差数值范围内。 2.2 对汽车冲压加工件边线尺寸公差的质量控制方法 首先，边线主要指汽车冲压加工件的边缘线、边框线，而型面则是指汽车冲压加工件在闭合与可接触状态下的分割面。其次，与上述汽车冲压加工件型面尺寸公差有效控制思路同理，产品设计与制造人员需要根据实际产品设计、制造情况，将冲压加工件的边线尺寸公差实际数值控制在合理范围内。 2.3 汽车白身冲压加工件回弹因素的质量控制方法 在汽车白身冲压加工件制造过程中，部分冲压加工件的金属材质在加工过程中受到较强的拉延力，从而释放出大量的应力，整体材质与工件会出现一定幅度的回弹变形，这也造成了冲压加工件设计尺寸与实际加工尺寸之间的差异性问题。而在尺寸偏差数值过大时，也会降低汽车白车身的制造质量。因此在汽车产品设计阶段中，设计人员需要充分考虑到汽车冲压加工件在加工过程中所释放的应力数值大小、以及具体的回弹尺寸，并以此为基础对原有产品设计方案加以适当优化调整。简而言之，便是在汽车冲压加工件尺寸设计环节中，将加工件的回弹尺寸纳入整体加工体系中，确保在加工件出现尺寸回弹问题后，整体工件的尺寸公差数值在可控程度与合理范围内。 3汽车白车身常见表面缺陷及其控制方法 3.1外观焊点扭曲 焊点扭曲是指焊接后焊点表面与周围板件相比，不在 1条直线上，焊点周围板件存在凹凸不平状态，焊点扭曲幅度超过板件 25°，车身外观焊点扭曲会使板件起皱，影响焊点强度，白车身表面在汽车行业可以分为 A、B、C、D 区，车身质量要求 A、B 区为表面件，客户可以直视的区域，焊点不允许存在扭曲现象。当焊点扭曲问题发生时，通过钣金校正或使用大力钳修复。如牙边处焊点严重扭曲，会造成总装胶条无法装配，装配后漏钣金影响外观质量，严重情况下会导致漏水。一些重要的基础件搭接处、工位的关键焊点扭曲时，会造成车身尺寸偏差。此外，焊点扭曲造成板件表面变形，导致焊接时电极帽的接触面发生变化，存在间隙，焊点易产生虚焊、脱焊质量问题。 案例一：焊点扭曲原因及解决措施： 原因：焊接的板件间存在间隙，不贴合导致。 解决措施： 1）整改冲压模具，使两板件焊接过程中无间隙。2）在夹具上制作改善，增加夹爪，通过夹爪力度使板件贴合度间隙减少。原因
XXXX有限公司 白车身前舱设计规范 编制： 校对： 审核： 批准： 2017- - 发布 2017- - 实施 XXXX有限公司发布
前言 编制本规范的目的是规范白车身前舱设计流程，清楚设计要点，规避设计风险，为后续新车型的前舱设计做参考。 1 范围 1.1 本规范适用XXXX有限公司研究院各项目组。 1.2 本规范适用于XXXX有限公司（以下简称XXXX）。 2 规范性引用文件 无 3 术语和定义 无 4 设计规范 4.1 与前保险杠总成的安装配合要求： （1）直接安装在前舱边梁上,两侧和翼子板用卡扣或自功螺钉连接。 （2）通过水箱下横梁进行与前舱的连接,两侧直接用塑料件进行倒钩安装，有些前保在水箱下横梁中部加安装点。 （3）在安装时要考虑安装的方便性。 （4）要考虑前雾灯的空间布置。 （5）为保证前格栅通风量在左右加挡风板,挡风板一般安装在散热器上下横梁上，上横梁加密封条,下横梁加挡泥板，以保证风能大量的吹到散热器上，以满足空调的需求。 （6）前防撞梁或前边梁上要预留前拖钩安装点，国内一般采用的是直接做拖钩板或是加拖钩杆，国外在这基础上增加前拖钩总成如Ｔ形。 （7）前舱下部增加底盘装甲,便于在行驶中抗击石子的撞击。 4.2与前舱盖总成的安装配合要求： （1）前舱撑杆主要分气顶杆与手动撑杆两种,不管那种撑杆都要求翼子板安装横梁与机盖内板保持一定的间隙最好是≥35mm，如用手动撑杆还要考虑在机盖关闭时撑杆另一头的安装固定和撑杆本体的空间要求。 （2）在设计缓冲块安装面时左右要用平移方式不能对称(因缓冲块左右通用)。（3）前舱前部与前舱盖总成的密封条有两种安装方式, 一种是安装在水箱上横梁上，一种是安装在前舱盖内板上,水箱上横梁的安装面要与前舱盖内板间隙是
第六届MathorCup大学生数学建模挑战赛 论文格式及提交规范 ●参赛队从A、B题中任选一题。（评奖时，一、二、三等奖的总名额按每道题参赛 队数的比例分配。） ●参赛队通过竞赛报名系统提交电子版论文（参见《第六届MathorCup大学生数学建 模挑战赛报名和参赛须知》，以下简称“报名和参赛须知”）。参赛队统一提交压缩包，压缩包的名称为“***#.zip”或者“***#.rar”，其中“***”为参赛队号，“#” 为题号。比如“0001B.zip”或者“0001B.rar”。 ●压缩包内必须包含承诺书（见《第六届MathorCup大学生数学建模挑战赛承诺书》）、 论文的PDF文件。承诺书的名称为“***承诺书.pdf”，论文名称为“***.pdf”其中“***”为参赛队号。比如0001参赛队提交的压缩包名称为“0001B.zip”或者“0001B.rar”，压缩包内含有两个PDF文件，一个为“0001承诺书.pdf”，另一个为“0001.pdf”。 ●论文题目、摘要和关键词写在论文第一页上（无需译成英文），并从此页开始编写 页码；页码必须位于每页页脚中部，用阿拉伯数字从“1”开始连续编号。注意：摘要应该是一份简明扼要的详细摘要，请认真书写（但篇幅不能超过一页）。 ●论文第二页为目录页，所有参赛队论文必须包含目录（但篇幅不能超过一页）。 ●从第三页开始是论文正文。论文不能有页眉或任何可能显示答题人身份和所在学校 等的信息。 ●论文应该思路清晰，表达简洁（正文尽量控制在30页以内，附录页数不限）。 ●引用别人的成果或其他公开的资料(包括网上查到的资料) 必须按照规定的参考文 献的表述方式在正文引用处和参考文献中均明确列出。正文引用处用方括号标示参考文献的编号，如[1][3]等；引用书籍还必须指出页码。参考文献按正文中的引用次序列出，其中书籍的表述方式为： [编号] 作者，书名，出版地：出版社，出版年。 参考文献中期刊杂志论文的表述方式为： [编号] 作者，论文名，杂志名，卷期号：起止页码，出版年。 参考文献中网上资源的表述方式为： [编号] 作者，资源标题，网址，访问时间（年月日）。 ●在论文附录中，应提供参赛者实际使用的软件名称、命令和编写的全部计算机源程 序（若有的话）。同时，参赛队的所有源程序文件必须保存至正式获奖名单公布。 ●本规范中未作规定的，如排版格式（字号、字体、行距、颜色等）不做统一要求， 但要保持页面美观。 ●不符合本格式规范的论文将被视为违反竞赛规则，无条件取消评奖资格。 ●本规范的解释权属于MathorCup大学生数学建模挑战赛组委会。 MathorCup大学生数学建模挑战赛组委会 2016年4月3日修订
谈汽车白车身质量控制方法尹志浩 发表时间：2019-04-18T15:50:10.597Z 来源：《基层建设》2019年第3期作者：尹志浩 [导读] 摘要：白车身是汽车的基本骨架，既是汽车的重要组成部分，同时也是影响汽车多方面性能的主要因素，因为任何一个部分都离不开白车身，与其具有非常紧密的联系。 东风柳州汽车有限公司广西柳州 545000 摘要：白车身是汽车的基本骨架，既是汽车的重要组成部分，同时也是影响汽车多方面性能的主要因素，因为任何一个部分都离不开白车身，与其具有非常紧密的联系。本文主要针对当前汽车白车身的具体生产状况进行详细的分析，从中不难发现，确实还不够完善，依然存在较多的不足之处，因此必须对影响白车身质量的因素有充分的了解。 关键词：汽车白车身；质量；控制方法 1影响汽车白车身质量的主要因素 1.1白车身焊接技术难度较大 影响汽车白车身质量的因素较多，其中最为主要的就是焊接技术上的问题，因为焊接技术是白车身所使用的一种主要技术手段，由于其难度较大，比较容易出现失误，所以经常因为这个原因而导致焊接效果不好，造成白车身的质量受到严重的影响。在焊接过程中会有很多比较细小的零件或是原料，质地较薄，容易受到损伤，因此要求焊接过程要非常仔细，而现在常使用的是点焊这种技术方法，可是却存在发展较晚，技术不够成熟的现象，综合多种原因会非常容易影响到白车身的整体质量。另外，还需从事焊接工作的工作人员的技术水平有很大的关系，因为该项工作是由人为操作完成的，因此对于焊接人员的技术水平要求非常高，必须熟练掌握焊接原理，以及具体的操作方法，同时还要足够的认真负责，后期的检验工作也是尤为重要的。然而当前却普遍存在这样一种情况，那就是焊接人员往往没有在专业院校进行学习，所以对专业的理论知识掌握的并不好，对于各种焊接用具的具体原理也并不是十分理解，大多数都是根据自己多年的经验完成工作内容，这无疑就增加了失误发生的几率，所以这也是导致白车身质量出现问题的一个主要因素。 1.2车身长度设计与零件选择不够合理 在进行白车身的设计工作时不应当只考虑其自身的质量状况，还需考虑其实用情况，必须满足后期的生产要求，因为保障白车身的质量最主要的目的还是要提高汽车的使用性能，而不是单纯的生产白车身。众所周知，白车身的主要是起到一个骨架的作用，后期工作中还需往里面添加各种零件，所以要求其长度要合理，保障各种零件能够放置在合适的位置上，当然还需要选择合理的零件，很显然，这项工作目前做的并不好。主要是设计单位的问题，在进行白车身的设计工作时没有考虑到以上所提到的内容，使得生产出的白车身不符合汽车实际生产的需求，这样的白车身是不能够使用的，而且难以进行后期修改，会导致经济上出现损失，最主要的是一旦被使用就会导致汽车性能受到影响。除了白车身的长度以外，还需选择合适的零件，常常出现这种情况，那就是车身长度合理，但是零件选择却不合理，二者之间无法匹配，也会影响到整体质量，所以这是目前需要解决的问题。 1.3对白车身的质量监控工作不到位 保障白车身的质量必须要加强其生产过程中的质量监督管理工作，这样能够及时发现其中存在的质量问题，及时采取相应的办法进行妥善解决，能够在很大程度上为其生产质量提供保障。然而现如今白车身的质量监控工作做得并不到位，主要是因为相关单位对该项工作的忽视，在管理制度上以及人才的调配上都存在较为严重的不足，导致该项工作只是空有虚名，而没有发挥出其真正的作用，监督管理人员对待工作不够认真负责，使得工作效率非常差，进而导致白车身出现质量问题。 2加强汽车白车身质量控制的主要方法 2.1克服白车身焊接技术上的问题 要想保障白车身的生产质量，就必须从根本上解决焊接技术上所存在的问题，通过以上内容的介绍能够清楚地了解到，导致这方面出现问题的主要因素有两个，一个是在技术手段上发展不够完善，还没达到先进水平，所以对于一些难度较高的焊接工作还不能很好地完成。另一个因素来自于焊接人员，技术水平以及工作态度上存在较为严重的问题，所以要想克服白车身焊接技术上的问题就需要从这两个方面采取有效的措施进行妥善解决，接下来将对其进行详细的介绍。首先，针对当前点焊技术存在不足这一问题，需要相关单位加大研究力度，同时国家也需大力支持，引进先进的技术手段，自身也需加强研究，同时也可以研究新的焊接方法，使其弥补点焊技术的不足，当然，也需要针对点焊不足的地方进行相应的改进，这一工作任务目前来看还是比较艰巨的。另外，在焊接人员的技术水平上也需有所提高，加大对专业人才的培养力度，重视理论知识与实践操作相结合的培养方法，在责任意识以及对待工作的认真程度上也需要进行教育，而相关单位在聘用焊接人员时也需从这些方面进行综合的考量，以保障焊接人员具有足够的能力高效完成工作内容，进而对白车身的焊接质量提供最大程度上的保障。 2.2专业的操作人员 现阶段车身点焊工作大部分仍是人工操作，或半自动化生产车间，目前国内汽车厂是生产车间很少有能达到全自动化的，这样焊接质量受人为影响的因素比较大。并且焊接属于特殊工种，从业人员要具有职业资格证书和上岗证，具备一定的理论知识和实际操作水平。因此一线的实际操作人员在上岗工作前，企业必须要对员工进行本工种、本生产线的培训，要达到厂部、班组、流水线三级培训。按期没达到培训标准和业务水平的员工，坚决不允许上岗。 2.3对车身长度进行合理设计 为了保障白车身能够投入到后期的生产中，必须要重视设计工作，对其进行合理的设计，所以就需要选择水平较高的设计单位，对于设计人员的要求也是非常高的。在进行设计工作时需要考虑的内容是比较多的，在保障白车身自身质量的基础之上，也需考虑其后期的使用情况，尤其是白车身的长度与所使用的零件之间是否合理匹配，要保证所有的零件都能够合理分布在白车身内，这是提高汽车使用性能的一个关键因素，所以还需设计人员加以重视。另外，生产单位在选择各种零件时既要考虑其质量及使用情况，也需考虑白车身的长度，所以在进行选择时要慎重并合理，只有做好以上所有工作，才能够为汽车的使用性能提供最大程度的保障。 2.4加强对汽车白车身的质量监控 加强质量监督管理工作是当前为了保障白车身生产质量所必须采取的一个措施，首先需要设立专门的质量监控部门，这一点其实还是做到了的，所以做主要的还是要提高重视，将各项工作落实到实际行动中。因此就要求制定完善的管理制度，同时对相关工作人员提出更
汽车设计- 白车身涂胶轨迹图设计规范模板
白车身涂胶轨迹图设计规范 1范围 本规范定义了车身涂胶的种类及要求。 本规范适用于对涂胶工艺的设计指导。 2术语和定义 下列术语和定义适用于本规范。结合汽车整个制造过程所涉及的工作部位以及功能等实际情况，可将车用胶粘剂分为焊装工艺用胶、涂装工艺用胶两大类。 焊装工艺用胶主要有点焊密封胶、折边胶、膨胀减震胶；涂装工艺用胶主要有焊缝密封胶和抗石击涂料两类。粘结技术在汽车制造上的应用，不仅可以起到增强汽车结构、紧固防锈、隔热减震和内外装饰的作用，还能够代替某些部位的焊接、铆接等传统工艺方法，实现相同或不同材料之间的连接，简化生产工艺、优化产品结构的效果。在汽车轻量化、节能降耗、延长使用寿命和提高性能方面发挥着重要作用。 2.1 点焊密封胶 点焊密封胶是在焊接前涂布在钣金件搭接处的一种密封胶。主要用于焊装工艺。 2.2 折边胶 用在车门、发动机罩盖和行李箱盖板等卷边结构处，粘结强度高，可完全取代点焊结构。主要用于焊装工艺。 2.3 膨胀减震胶 在车门内外板之间、车身覆盖件与加强梁之间常常用到这类胶。主要用于焊装工艺。 2.4 焊缝密封胶 涂于车身焊装后焊缝上的密封胶。主要用于涂装工艺。 2.5 抗石击涂料 抗石击涂料用于车身底板、挡泥板、轮罩内板等部位。主要用于涂装工艺。 3车身涂胶的基本要求 车身涂胶工艺以涂胶图的形式输出，要求涂胶图应以图文并茂的形式详细描述零部件设计喷涂要求和注意事项。同时，涂胶图必须要求注明打胶位置、打胶宽度、厚度及用量
要求。 4 车身涂胶的设计规则 白车身的涂胶设计应遵循以下几点规则： 4.1 涂点焊密封胶 点焊密封胶主要用在车身工作环境比较恶劣的部位，或者焊缝密封胶无法进行涂抹的部位。主要在焊装车间使用，白车身中主要使用部位为：前竖板与前围板搭接处、后轮罩内板与后轮罩外板搭接处等等。一般使用直径为￠6mm 的打胶枪进行涂抹在两焊接边的中心位置，要求打胶速度平缓，涂胶均匀过渡，不允许出现间断现象。 4.2 涂折边胶 主要应用在车门、机盖外板与内板的包边涂胶。一般定义包边胶的宽度为5mm ，特殊最小可以减小到3mm ，或者3-5mm 之间均匀过渡（如图1）。 图1 4.3 涂膨胀减震胶 主要应用在：四门和两盖外板与内板之间，间隙5～6mm ；顶盖与横梁之间，间隙4.5mm ，具体如下图2的b 值。 图 2 顶盖外板 顶盖横梁
二、论文格式规范 (一)“论文首页”编写 竞赛论文首页为“编号页”，只包含队号、队员姓名、学校名信息，第二页起为摘要页和正文页。参赛队有关信息不得出现于首页以外的任何一页，包括摘要页，否则视为违规。 (二)“论文摘要页”编写 竞赛使用“统一摘要面”。为了保证评审质量，提请参赛研究生注意摘要一定要将论文创新点、主要想法、做法、结果、分析结论表达清楚，如果一页纸不够，摘要可以写成两页。
(三)“论文文本”要求————“全国研究生数学建模竞赛论文 格式规范” ●每个参赛队可以从A、B、C、D、E题中任选一题完成论文。（赛题类型以 比赛下载为准） ●论文用白色A4版面；上下左右各留出至少2.5厘米的页边距;从左侧装订。 ●论文题目和摘要写在论文封面上，封面页的下一页开始论文正文。 ●论文从编号页开始编写页码，页码必须位于每页页脚中部，用阿拉伯数字从 “1 ”开始连续编号。 ●论文不能有页眉，论文中不能有任何可能显示答题人身份的标志。 ●论文题目用三号黑体字、一级标题用四号黑体字，并居中。论文中其他汉字 一律采用小四号宋体字，行距用单倍行距。程序执行文件，和源程序一起附在电子版论文中以备检查。 ●请大家注意：摘要应该是一份简明扼要的详细摘要（包括关键词），请认真 书写（注意篇幅一般不超过两页，且无需译成英文）。全国评阅时对摘要和论文都会审阅。 ●引用别人的成果或其他公开的资料(包括网上甚至在“博客”上查到的资料) 必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。 正文引用处用方括号标示参考文献的编号，如[1][3]等；引用书籍还必须指出页码。参考文献按正文中的引用次序列出，其中书籍的表述方式为：[编号] 作者，书名，出版地：出版社，出版年。 参考文献中期刊杂志论文的表述方式为： [编号] 作者，论文名，杂志名，卷期号：起止页码，出版年。 参考文献中网上资源的表述方式为： [编号] 作者，资源标题，网址，访问时间（年月日）。 全国研究生数学建模竞赛评审委员会 2011年9月20日修订
·1048·安全质量建筑工程技术与设计 2015年7月下 汽车白车身车门装配质量控制实例分析 庞 禄 （长城汽车股份有限公司内外饰研究院） 【摘要】白车身制造质量是汽车外观质量的载体，直接影响整车外观和整体性能，进而影响客户满意度和整车品牌形象。我国自主品牌汽车最终要谋取发展，提高汽车白车身制造质量是关键所在。本文结合C 公司的生产实际，针对白车身车门装配问题进行质量分析与控制，提升车身制造精度，从而提高自主品牌汽车市场竞争力。 【关键词】白车身；车门装配；尺寸精度；质量控制； １．１问题描述 C 公司总装车间反馈，某车型背门右侧明显低于侧围，与后尾饰灯处干涉伤漆（如图1-1所示），90%以上的车辆需要调整背门铰链来弥补，调整量较小，且调整困难，而且调整铰链处需做补漆处理，费工费时，严重影响总装下线交验。 １．２原因分析 1.2.1“碎石法”问题分解 围绕存在问题，利用“碎石法”（CSW Crush Stone Way ）问题管理方法对问题进行分析，利用推论及假设为主的对背门与尾饰灯干涉伤漆问题进从人、机、法、料、环、测的角度进行工艺流分解，逐一验证确定要因。 1）对总装员工装配方法进行检查，将5台总装故障车辆进行调整，发现5台车均存在尾灯与尾饰灯棱线存在高差3mm 左右，而检验标准规定高差≤1mm ，尾灯与侧围间隙不均，经调试合格后，3台车干涉现象消失，2台仍存在轻微干涉，可判定总装尾饰灯装配并非真因。 2）将尾灯、尾饰灯进行符UCF 检具检测，间隙均符合要求，可判断尾灯、后尾饰灯尺寸偏差并非真因。 3）在线追踪白车身背门装配过程，发现背门腰线左侧高于侧围2mm ，右侧腰线低于侧围，且左侧背门尾灯下部与侧围间隙小，右侧背门尾灯下部与侧围间隙大，为进一步判定是否真因，以同样方法采集背门与侧围的间隙125组数据（基准值：5±2mm ）进行过程能力分析。 从图1-2中看到工序能力指数C P =1.14，表明工序能力充足，但背门装配间隙均值（5.6248mm ）与目标值（5.000mm ）之间存在显著差异（p < 0.05），缺陷率为1.37%，致使实际工序能力指数P PK 只有0.74，过程能力指数C PK 只有0.79，因C PK =0.79﹤1.33表明过程能力不足，应采取措施立即改善，提高产品制造质量。 1.2.2“分层法”问题分解 针对白车身背门工序过程不足问题，运用分层法从4M1E （人、机、法、料、测）5个角度进行原因分析，找出根本原因。 （1）员工操作问题：检查背门装配员工操作方法，装配员工均使用工装夹具、间隙块，按照工艺作业指导书要求进行装配，并对背门铰链螺栓打扭力，保证螺栓螺母无松动。 （2）夹具原因：对合车工位右侧围焊接夹具进行三坐标检测，发现右侧围上部加强件定位销Z 方向低于理论值3.776mm ，由于其与顶盖后横梁搭接匹配，从而致使顶盖后横梁右侧偏低，最终导致背门装配时右侧棱线相对侧围偏低。 １．３ 整改措施 1）工艺技术部将右侧围上部加强件焊接工位定位销Z 向优化调整3mm ，并进行20台车跟踪试装，验证效果。 2）质量部将背门与侧围高差纳入作业指导书，焊装检验严格控制背门右棱线高出侧围棱线≥2mm 下转。 3）总装在装配后尾饰灯时保证与侧围的间隙，防止避免因后尾饰灯后部翘起在生产过程中已造成与背门干涉伤漆。 图1-2 １．４ 效果评价 经过上述整改措施实施以后，抽取25台白车身进行三坐标测量，计算白车身尺寸合格率都达到 94%以上，如图1-3。 图1-3 某车型整改后白车身三坐标合格率趋势图 为进一步验证生产过程质量是否稳定受控，在调整线抽取25台白车身，检测背门与侧围的装配间隙值，计算其 Cpk 值1.35＞1.0，且过程均值与目标值之间不存在显著差异（p>0.05），缺陷率为0%。工序质量较理想。 同时，验证总装下线车辆，背门与尾饰灯已消除了干涉现象，尾灯处的车身外观间隙符合工艺要求达到了预期目标，从而，缩短了焊装及总装的调整工时，提升了生产效率，降低了生产成本。 结语 本文从制约企业生产发展关键因素——提升汽车白车身制造尺寸精度控制入手，以2mm 工程指标作为衡量，从过程质量控制角度出发，遵从“数据驱动质量”的理念，运用PDCA 循环中“碎石法”、“分层法”问题管理与科学数据统计分析方法两者相结合，寻找引起质量数据波动的原因，制定对策和措施，降低过程变差，提高工序过程能力，最终达到提高白车身尺寸精度的目标，从而达到持续改进的目的。 参考文献： ［１］ 来新民，林忠钦，陈关龙．轿车车体装配尺寸偏差控制技术［Ｊ］．中国机械工程，２０００（１１）：１２１５－１２２０ ［２］ 庄明惠． 汽车制造 ２ｍｍ 工程实施方法的探讨［Ｊ］．汽车工艺与材料，２００４：１１－１４ ［３］ 朱平． 轿车白车身焊装质量控制关键技术及其应用研究［Ｄ］．上海：上海交通大学，２００１ ［４］ 肖敏红． 江铃某车型白车身制造质量控制研究［Ｄ］． 吉林：吉林大学，２０１１ ［５］ 何军，方凤青．基于控制图和 Ｍｉｎｉｔａｂ 软件的某公司ＳＰＣ 应用研究［Ｊ］．大众科技，２０１１（１１）：３１ －３４
白车身设计规范 一、冲压件设计规范 1.孔 1.1钣金上的冲孔设计要与钣金冲压方向一致。 1.2孔的公差表示方法 1.3过线孔 1.3.1过线孔翻边 1.3.1.1过线孔翻边至少要3mm高。此翻边对钣金起加强作用，防止在安装过程中产生变形，从而影响此孔的密封性。 1.3.1.2如果通过过线孔的零件是面积≤6的固体，或者钣金足够厚，使其在不借助翻边时也能够承受住过线孔安装时的压力，那么此过线孔可以不翻边。 1.3.2过线孔所在平面尺寸 1.3. 2.1过线孔为圆孔(半径设为Rmm)时，孔周圈的平面半径应为(R+6)mm 1.3. 2.2过线孔为方孔时，孔周边的平面尺寸应比孔各边尺寸大6mm。
1.4法兰孔 1.4.1 1.5排水孔 1.5.1排水孔设计在车身内部空腔的最低处，其直径一般为6.5mm。 1.5.2对于车身内部加固的防撞梁，应同样在其空腔的最低处布置排水孔。 1.5.3在车身结构件的空腔及凹陷处必须布置排水孔。 1.6空调管路过孔
1.8管道贯通孔 2.圆角
3.边 3.1密封边 3.1.1行李箱下端 3.1.1.1.为了使水排出止口，如图所示需要留出3.0mm的间隙。 3.1.1.2安装用止口应该具备恒定的高度和厚度（用于弯角的凸缘除外）。 3.1.1.3车门开口周围的止口厚度变化，包括制造变差的范围通常在1.8mm至6.0mm之间。厚度的极端值会产生较高的插入作用力和密封条稳定性等问题。 3.1.1.4止口厚度的变化在任何位置不得超过一个金属板的厚度。如果可能，仅可以使垂直的止口产生厚度变化，绝对不要使弯角半径产生厚度变化。止口厚度的阶段变化会使密封条托架中的水渗漏。 3.1.1.5应该避免带有焊点的止口出现燃油和其它润滑油，这些物质会降低稳定性。 3.1.1.6止口结构类型及其优缺点
全国大学生数学建模竞赛论文格式规范 ●本科组参赛队从A、B题中任选一题，专科组参赛队从C、D题中任选一题。 ●论文用白色A4纸单面打印；上下左右各留出至少厘米的页边距；从左侧装 订。 ●论文第一页为承诺书，具体内容和格式见本规范第二页。 ●论文第二页为编号专用页，用于赛区和全国评阅前后对论文进行编号，具体 内容和格式见本规范第三页。 ●论文题目和摘要写在论文第三页上，从第四页开始是论文正文。 ●论文从第三页开始编写页码，页码必须位于每页页脚中部，用阿拉伯数字从 “1”开始连续编号。 ●论文不能有页眉，论文中不能有任何可能显示答题人身份的标志。 ●论文题目用三号黑体字、一级标题用四号黑体字，并居中；二级、三级标题 用小四号黑体字，左端对齐（不居中）。论文中其他汉字一律采用小四号宋体字，行距用单倍行距，打印时应尽量避免彩色打印。 ●提请大家注意：摘要应该是一份简明扼要的详细摘要（包括关键词），在整 篇论文评阅中占有重要权重，请认真书写（注意篇幅不能超过一页，且无需译成英文）。全国评阅时将首先根据摘要和论文整体结构及概貌对论文优劣进行初步筛选。 ●引用别人的成果或其他公开的资料(包括网上查到的资料) 必须按照规定的 参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中均明确列出。正文引用处用方括号标示参考文献的编号，如[1][3]等；引用书籍还必须指出页码。参考文献按正文中的引用次序列出，其中书籍的表述方式为： [编号] 作者，书名，出版地：出版社，出版年。 参考文献中期刊杂志论文的表述方式为： [编号] 作者，论文名，杂志名，卷期号：起止页码，出版年。 参考文献中网上资源的表述方式为： [编号] 作者，资源标题，网址，访问时间（年月日）。 ●在不违反本规范的前提下，各赛区可以对论文增加其他要求（如在本规范要 求的第一页前增加其他页和其他信息，或在论文的最后增加空白页等）；从承诺书开始到论文正文结束前，各赛区不得有本规范外的其他要求（否则一律无效）。 ●本规范的解释权属于全国大学生数学建模竞赛组委会。 [注] 赛区评阅前将论文第一页取下保存，同时在第一页和第二页建立“赛区评阅编号”（由各赛区规定编号方式），“赛区评阅纪录”表格可供赛区评阅时使用（各赛区自行决定是否在评阅时使用该表格）。评阅后，赛区对送全国评阅的论文在第二页建立“全国统一编号”（编号方式由全国组委会规定，与去年格式相同），然后送全国评阅。论文第二页（编号页）由全国组委会评阅前取下保存，同时在第二页建立“全国评阅编号”。
白车身涂胶图设计规范
白车身涂胶图技术规范 1范围 本标准定义了车身涂胶的种类及要求。 本标准适用于对涂胶工艺的设计指导。 2术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。结合汽车整个制造过程所涉及的工作部位以及功能等实际情况，可将车用胶粘剂分为焊装工艺用胶、涂装工艺用胶两大类。 焊装工艺用胶主要有点焊密封胶、折边胶、膨胀减震胶；涂装工艺用胶主要有焊缝密封胶和抗石击涂料两类。粘结技术在汽车制造上的应用，不仅可以起到增强汽车结构、紧固防锈、隔热减震和内外装饰的作用，还能够代替某些部位的焊接、铆接等传统工艺方法，实现相同或不同材料之间的连接，简化生产工艺、优化产品结构的效果。在汽车轻量化、节能降耗、延长使用寿命和提高性能方面发挥着重要作用。 2.1 点焊密封胶 点焊密封胶是在焊接前涂布在钣金件搭接处的一种密封胶。主要用于焊装工艺。 2.2 折边胶 用在车门、发动机罩盖和行李箱盖板等卷边结构处，粘结强度高，可完全取代点焊结构。主要用于焊装工艺。 2.3 膨胀减震胶 在车门内外板之间、车身覆盖件与加强梁之间常常用到这类胶。主要用于焊装工艺。 2.4 焊缝密封胶 涂于车身焊装后焊缝上的密封胶。主要用于涂装工艺。 2.5 抗石击涂料 抗石击涂料用于车身底板、挡泥板、轮罩内板等部位。主要用于涂装工艺。 3车身涂胶的基本要求 车身涂胶工艺以涂胶图的形式输出，要求涂胶图应以图文并茂的形式详细描述零部件设计喷涂要求和注意事项。同时，涂胶图必须要求注明打胶位置、打胶宽度、厚度及用量要求。 4车身涂胶的设计规则 白车身的涂胶设计应遵循以下几点规则： 4.1 涂点焊密封胶 点焊密封胶主要用在车身工作环境比较恶劣的部位，或者焊缝密封胶无法进行涂抹的部位。主要在焊装车间使用，白车身中主要使用部位为：前竖板与前围板搭接处、后轮罩内板与后轮罩外板搭接处等等。一般使用直径为￠6mm的打胶枪进行涂抹在两焊接边的中心位置，要求打胶速度平缓，涂胶均匀过渡，不允许出现间断现象。 4.2 涂折边胶 主要应用在车门、机盖外板与内板的包边涂胶。一般定义包边胶的宽度为5mm，特殊最小可以减小到3mm，或者3-5mm之间均匀过渡（如图1）。
质■管理体系文件 事业部制度与流程文件GRATOURAUTO BUSINESS UNIT RULESAND PRoCESS DoCUMENT XXX乘用白车身质量控制流程 FTG. XXXXXXX.XXX.X-XXXX 发布日期：20XX年XX月XX日实施日期20XX年XX月XX日
XXX股份有限公司XXX事业部
填写说明： 1、本表应控制在一页以内，必要时，可使用附件说明前后变化，详见附件1?2： 2、修订内容应明确体现：1）修订项目.内容的前后对比2）新增、删除的内容，并注明原因3）附件、附录等修改的内容。
XXX乘用午白午身质虽拎制流程管理办法FTG.. XXXXXX-XXXX 1.目的 规定口车身质量控制的内容及方法，确保口车身质量得到有效控制，满足质量要求 2.适用范围 适用于XXX乘用车所有车型的白车身质量控制。 3.术语定义 无 4.引用文件 无 5.职能职责 6.管理内容及规定 6.1白车身焊接强度控制 6.1.1破坏性检查 从OTS阶段开始，XXX质量部按规定的抽检频次和LI标要求对口车身总成及分总成进行破坏性检查，具体要求和评价标准详见《口车身焊接评估检验工作指导书》和《口车身检验规范》。 6.1. 1. 1对于停产时间215个工作日的PX31车型，则在恢复生产时对零件焊点进行一次破坏性开凿检验。 6. 1. 1. 2对于停产时间W15个工作日的PX31车型，仍按当时该生产阶段的破坏性检查 频次检查。 6. 1. 1. 3对于停产时间$25个工作日的PX33车型，则在恢复生产时对零件焊点进行一 次破坏性开凿检验。 6. 1. 1. 4对于停产时间W25个工作日的PX33车型，仍按当时该生产阶段的破坏性检查 频次检查。