姓名：贾光帅班级：06030601 学号：061411 指导老师：曹刚
第一部分 原始资料
一．资料
1. 气温：根据统计资料，历年绝对最高气温40摄氏度，绝对最低气温-10摄氏度，最
低气温时间较短，多年平均冻土深度为10—40厘米，翻浆只是在某些路段偶尔发生，故无需考虑冻土影响。
2. 降雨量：年平均降水量750mm ，最大降水量785.7毫米，月最大降水量157.1毫米，
一天的最大将水量89毫米。 3. 土壤的地质状况：
山区多为花岗岩，其上覆盖有一层较薄的植物土，杂草也较多，有些树木，机场附近有山，山石为石灰石，石质坚硬；
平原地区表层为山前冲击土，覆盖厚度为10—20米，为黄褐色亚粘土，下层为砂砾石，再下层为砾岩；
地下水位较高，稳定性水位为15米左右。
4. 当地建材情况：
砂：该地区有河流，所产砂含泥量大，不符合要求；
石：石料丰富，多为花岗岩和石灰岩，强度高，质量好，可作为基础和硂骨料； 石灰：该地区有石灰厂，日产量高，质量好； 竹和木材：该地区源料少，主要靠外地运输； 5. 设计飞机：B737-200 二．任务
1. 进行道面结构设计（滑行道，跑道端部，跑到中部）
2. 进行分仓及接缝形式设计 三．要求提交结果
1. 道面结构设计计算书。（极限弯矩法，极限应力法）
2. 飞行区平面图，结构层选择，分仓，接缝图。
第二部分 资料分析与设计说明
1. 根据所给“土壤地质状况”，对照我国公路自然区规划图，可把设计机场所在地区确定
为Ⅱ5区，华东地区，查表7—4取土基回弹模量201130/E kg cm ，0=0.30μ，查表3—4，取土机顶面0K 3
=7.0kg/cm ,再由图3—10得出改正后的K 值，30K =8.4kg/cm 。 2. 该地区降水量大，地下水位高，石灰和石料丰富，质量好，土壤为亚粘土，进行综合考
虑，选用石灰稳定土作底基层，灰接碎石作基层。如图所示：
3. 硂抗弯拉强度2Rw=45kg/cm ，弹性模量2E=350000kg/cm ，泊松比=0.15μ，硂强度
标号35C 。
4. 道面板分仓4m ×5m 与6m ×5m 。跑道与联络道的分仓图见图2，图3；
图2
道面板化为当量圆半径，由于承载机轮的道面板是6m ×5m ，所以当量圆半径
R
接缝形式为纵缝企口缝，横缝为传力杆缝。如图4，图5.
图4 企口缝剖面图5 传力杆平缝剖面
5.设计飞机B737—200特性参数由表2—3查得：
B737—200 双轮起落架，主起落架上最大荷载23.36T，机轮配置图如下：
图6 主起落架机轮配置
6.动力系数，升力影响系数，工作条件系数（m）和匀质系数（kg），分别由表2—5和表
7—4查出，列成表1。
7.砼面层：考虑夏季施工，可不设胀缝，结合相邻板面传递荷载能力设置传力杆缩缝。跑
道长3700m，宽40m，滑行道长3700m，宽20m，跑道中线与纵缝重合。
8.最低气温-10度，但持续时间较短，不考虑冰冻影响。
9.道面分段进行厚度设计，每段荷载因素不同，飞机运动状态不同。对滑行道，跑道端部，
跑道中部分别进行计算。
10.砼道面，采用刚性道面设计方法，设计内容包括：土基设计，基础设计，板厚设计，分
仓设计，接缝构造设计。
11.依据当地建筑材料的情况，按技术经济指标综合考虑，采用石灰稳定土作底基层可提高
水稳定性，地下水位高，设置灰结碎石基层提高水稳定性。现列出以下三种结构类型：
道面厚度计算考虑第三种方案，使整个道面结构受力比较合理。
第三部分 极限弯矩法计算面层厚度
1. 确定一个机轮上的计算荷载d P ，轮印半径d 。
d =**d j P K n P
r =
滑行道 23.36
1.25*1.0*14.6146002
d P T kg ===
21.139,42.278r cm d cm =
==
跑道端部 23.36
1.15*1.0*13.432
13432
2
d P T k g ===
20.275,40.55r cm d cm ===
跑道中部 23.36
1.1*0.85*10.92010920
2
d P T k g ===
18.282,36.564r cm d cm =
==
2. 初设道面厚度h
滑行道h=30cm ，跑道端部h=28cm ，跑道中部h=26cm 。 3. 确定土基连同基础的形变模量0E 值
'
'0011
23*****j E E K K K K K =
'00117
9**
2*d
E E K =<>以吨记
滑行道 '
2017
9*130*
=681kg/cm 2*14.6E =
跑道端部 '
20179*130*
=740kg/cm 2*13.432E = 跑道中部 '
20179*130*
=911kg/cm 2*10.92
E =
77309A c m c m =<，故机轮计算位置如图 7所示：
图 7 机轮荷载位置 由表7—5，表7—8得到：
'
111.40, 1.40, 1.90j K K K === 由表7—6，表7—7得到： 滑行道 230.985, 1.83K K == 跑道端部 230.983, 1.65K K ==
跑道中部
230.978, 1.50K K ==
将以上各系数带入原式得：
滑行道 2
0681*1.40*1.40*0.985*1.83*1.90=4571k g /c m
E = 跑道端部 20740*1.40*1.40*0.983*1.65*1.9=4470k g /c m
E = 跑道中部 20911*1.40*1.40*0.978*1.50*3.40=8906k g /c m
E = 4. 计算板的弹性特征系数并计算板的类型
3
1
1=()h
2
S R =αα
滑行道
315)1
0.0146,(0.0146*309)45.910
30)
2
S ===>α 跑道端部
310.0155,(0.0155*309)44.9102
S ===>α
跑道中部 310.0454,(0.0454*309)1376102
S ===>α 均属于无限大板，按图 7 所示位置判断荷载距板边的折算距离是否满足要求。
滑行道 *0.0146*223 3.4===
>δα△ 跑道端部 *0.0155*223 3.61===
>δα△ 跑道中部 *0.0454*22310.1242===
>δα△ 均满足δ>1.5,按无限大板计算。
5. 确定板中最大弯矩od M ，过程见表 2。 0()*x xf d M M M P =+ 0()*y yf d M M M P =+
od M 的计算过程 表 2
注：1. 0M 由表6—9查得;
2. xf M ,yf M 的值由表6—20查得。
3. od M 取xf M 与yf M 的较大值。 6. 确定设计弯矩s M
*s od M C M =
查表7—2得：C=1.4
滑行道 1.430984337/s M kg cm cm =?=- 跑道端部 1.428273958/s M k g c m c m =?=- 跑道中部 1.422123097/
s M k g c m c m =?=- 7. 计算板的厚度
h =
滑行道
30.9,h=31cm h cm ==取
跑道端部
27.9,h=28cm h cm =
=取
跑道中部
25.6,h=26cm h cm ==取
机场道面混凝土施工工艺及方法 本工程道面混凝土设计厚度为26cm~44cm，道肩混凝土设计厚度为12cm~16cm。混凝土设计强度为5.0MPa。 1
2混凝土施工方法 1铺筑试验段 水泥混凝土道面工程在正式开始浇筑前，必须铺筑试验段，长度不应小于200m，试验段位于跑道非起降区边部。道面厚度、开仓宽度、接缝设置、钢筋设置等均应与实际工程相同。通过试验段确定以下内容：①检验砂、石、水泥及用水量的计量控制情况，每盘混合料搅拌时间，混合料均匀性等。②检验路况是否良好，混合料有无离析现象，运到现场所需时间，失水控制情况。③确定混合料铺筑预留振实的沉落度，检验振捣器功率及振实混合料所需时间，检查混合料整平及做面工艺，确定拉毛、养护、拆模及切缝最佳时间等。④测定混凝土强度增长情况，检验抗折强度是否符合设计要求及施工配合比是否合理。 ⑤检验施工组织方式、机具和人员配备以及管理体系。⑥根据现场混合料生产量制定施工进度计划。在试验段施工过程中，作好各项记录，对试验段的施工工艺、技术指标认真检查是否达到设计要求。如某项指标未达到设计要求，分析原因进行必要的调整，直至各项指标均符合设计要求为止。 2立模 道面模板采用5mm钢板制作，道肩模板采用16㎝或12㎝槽钢制作。企口根据设计图纸尺寸经机械压制钢板而成。模板安装前先由测量人员测定模板接头处位置及砂浆饼高程，用与道面同标号水泥砂浆按高程要求制作砂浆饼，并在砂浆饼顶上确定模板点位，砂浆饼直径一般为10-20cm，表面平整，高程误差不超过2mm。按砂浆饼上测定的点位，准确定出模板的平面位置，调整模板的直线性，然后再调整模板的顶面高程，使模板的直线性最大误差不超过5mm （20m直线绳），高程误差不超过2mm。模板支撑必须牢固，防止混凝土施工时跑模变形，模板支撑采用0.8m间距用5×5角钢加工的支架支撑，三角架与模板必须用两支镙栓上紧，支架用直径为28mm钢钎顶紧，用木楔将模板调整后，模板与基础表面之间空隙用同标号砂浆填塞密实，检验模板以变形小，不跑模为标准。混凝土浇筑前模板涂刷脱模剂。 3混凝土拌合 混凝土拌合采用搅拌站集中拌合，搅拌站设两座，每座搅拌站由一台HZS-120型搅拌机(含自动计量装置及水泥储罐)组成，搅拌站总生产能力为120m3/h，满足三~四个作业面同时作业。采用装载机上料，混凝土拌合时间不小于90秒钟。混凝土拌合前，按施工配合比对搅拌站进行标定。为增加混凝土的和易性，施工中考虑采用RC型高效减水剂。
-----机场飞行区地基处理试验段工程监理实施细则 编制： 审批： ------------------机场建设监理有限公司 --------机场监理部 二〇一〇年八月 目录
§1 编制说明 (02) §2 监理总则 (03) 2.1监理依据 2.2监理原则 2.3监理目标 §3 质量控制 (06) 3.1质量控制基本程序 3.2质量控制要点 3.3 主要原材料检测一览表 3.4 施工质量检测一览表 §4 进度控制 (19) 4.1进度控制基本程序 4.2进度控制内容 §5 投资控制 (22) 5.1投资控制基本程序 5.2投资控制内容 §6 安全文明施工 (26) 6.1安全施工管理 6.2文明施工管理 §7 相关管理规定 (26) 7.1工程例会 7.2工程报表 7.3工程档案 §1 编制说明
1.1编制目的 监理部结合本工程具体情况，特编写本监理实施细则，以指导监理人员对工程施工进行质量、进度、投资监理控制，也便于施工单位了解监理部对本工程监理的具体要求。 1.2 适用范围 本监理实施细则适用苏中江都机场飞行区工程的施工监理。 1.3主要内容 全套监理实施细则主要包含以下内容： 1.2.1监理实施细则 本监理实施细则为主要侧重于质量控制的具体监理工作内容。 1.2.2安全监理细则 另单独编制。 1.2.3相关记录表式 本监理实施细则中规定使用的各种记录表式亦是监理实施细则内容的组成部分。 1.3其他 本监理实施细则在执行中若有不当之处，望监理人员与施工单位及时将意见反馈，以便监理部进行调整和进一步完善。 §2 监理总则 2.1 监理依据
场道工程 飞行区土（石）方工程 民航机场飞行区土石方施工方法 一、土石方施工特点及程序 特点： 1、密实、平整；土基密实，粘性土0.96，砾石土0.98；有强度要求的土面区要求0.90以上。 平整性，最大间隙，土基不大于20mm，土面区不大于50mm。 2、外观要求高。 3、施工场地宽阔，便于机械施工。 4、填、挖基本平衡。 5、受自然影响大。 基本程序： 分两大区：稳定土（碎石）基平整区，土面区平整区。 挖方顺序：清表（腐殖土、淤泥、垃圾等）→分层开挖（挖运土）→平整→压实。 填方顺序：清表（腐殖土、淤泥、垃圾等）→原地面压实→分层填土→分层整平→分层压实。 二、土石方挖运土作业 挖土和运土 注意注意的问题：掌握设计高程、挖运土的土质和工效、土的含水量、临时排水等。 设计高程：土面区普通土石，不预留下沉量。挖方为石方，超挖15~20cm，回填种植土。 道槽区普通土石，机械上走，预留+2~+3cm。挖方石方，超挖30~40cm，做褥垫层。 土的含水量：在最佳含水量是碾压，含水量大，平碾达不到要求可用凸块碾或羊角碾，必要时可与设计沟通，但最低不低于0.93（要求0.96）。过湿，应翻晒。 冬、雨期施工： 注意关注天气预报，做好挖土区临时排水设施。 1、做好挖土区坡度，自然排水。 2、推土机向前切削土体，挖掘机作业方向与水流方向相反。 3、做好样桩保护，避免机械和车辆碰撞。 三、土石方工程填方平整及碾压作业 填方： 填土过程中，虚铺厚度、平整度、压实度、土基高度（高程）达到规范要求。 主要措施 1、做好原地面处理。 2、保证填土质量，同类型土。 3、虚铺厚度不超过30cm。 4、最佳含水量碾压。 平整及碾压： 平整：人工平整和机械平整。细致修正机械进行，人工配合。 碾压：原则从边到中、从低到高、先轻后重、速度适当、轮迹重叠。 不良土质的特性及处理方法 一、湿陷性黄土 1、换土法将湿陷性黄土全部或部分换出，换填非湿陷性黄土或石灰土分层回填。 2、垫层法在湿陷性黄土土基上设一层石灰土，防止雨水渗入到下层土基。 3、强夯法重锤自由下落，处理范围在3~6m，以前常用。
沥青路面结构设计与计算书 1 工程简介 本路段车站北路城市道路，采用二级标准.K0+000～K2+014.971，全线设计时速为40km/h。路基宽度为21.5m，机动车道宽度为2×7.5m，人行道宽度为2×2.5m，盲道宽度为2×0.75m。路面设计为沥青混凝土路面，设计年限为15年。路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载,以BZZ－100表示；根据沿线工程地质特征及结合当地筑路材料确定路面结构为：机动车道路面的面层采用4cm厚细粒式沥青混凝土AC-13和6cm厚中粒式沥青混凝土AC-20，基层采用20cm厚水稳砂砾（5:95），底基层采用20cm天然砂砾。 2 土基回弹模量的确定 本设计路段自然区划位于Ⅵ区，当地土质为砂质土，由《公路沥青路面设计规（JTG D50-2006》表F.0.3查得，土基回弹模量在干燥状态取59Mpa. 3 设计资料 （1）交通量年增长率：6% 设计年限：15年 （2）初始年交通量如下表：
4 设计任务 4.1 沥青路面结构组合设计 4.2 沥青路面结构层厚度计算，并进行结构层层底拉应力验算 4.3 绘制沥青路面结构图 5 沥青路面结构组合设计 5.1 路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载,以BZZ－100表示。标准轴载计算参数如表10－1所示。 5.1.1 以设计弯沉值为指标及验算沥青层层底拉应力中的累计当量轴次 5.1.1.1 轴载换算
轴载换算采用如下的计算公式： 35 .41 21∑=? ?? ??=k i i i P P n C C N ，()11 1.211c m =+?-=，计算结果如下表所示。 轴载换算结果表（弯沉） 注：轴载小于25KN 的轴载作用不计
交通中心（包括35KV变电站）通风空调工程监理实施细则 一、工程概况 交通中心不设一、二次空调水的热交换站，而是从设在航站楼主楼内的各热交换站将空调用二次水用管道直接引向交通中心，供空调使用。空调二次水系统采用机房切换二管制水系统。 主要的空调方式:交通中心大致为5层,-m层和-4m层为车库层，只设通风系统，局部需空调的（如机房、办公室等）采用独立的分体式空调。+7m层为车位、商用两用层,大厅、餐厅和办公室等采用独立VRV热泵式中央空调。+7m层为大而积商业区,空调用冷热水从主楼热交换站引来，供空调器和风机盘管使用。+15m屋顶基本为设备层,无空调要求。 通风及消防排烟系统:交通中心通风和防排烟系统有机结合，排风系统加有排烟作用，因此简化了系统。另设有新风系统，局部独立排气系统（如厨房、机房、卫生间），过渡季节利用空调输送全新风。 二、专业工程特点 交通中心空调所用冷热源、二次空调供回水来源于主楼，因此楼内无热交换站，节省建筑空间，降低了空调系统复杂性，有利于提高能源使用率。 本空调工程较航站楼简单。+m以上采用冷热水空调器和大风量风机盘管，因此风管就大为减少，为安装带来便利。 本空调工程较多采用独立的分体式空调和VRT变频中央空调。这些系统均带有独立的制冷系统和新风系统。为达到节能的目地，设讣还要求这些系统的新风和排风通过空气热交换器交换。由于这些设备均直接外购并且包安装,因此供应商的选择对系统的质星尤为重要，应本着质量第一、价格适中的原则选购，以期达到设计要求并能长期安全运行。 交通中心通风空调设有自控系统，它通过检测、监控使空调及通风设备实现自动启停及调节控制，涉及自控元件的设备均应为监测重点。各测温仪器，风、水电动调肖阀,变频设备的安装质量直接影响到自控系统最后的凋试和使用效果，对此应加强监控。35KV变电站位于交通中心东侧，变电站所属通风排风、空调系统与交通中心各系统是完全独立的。电缆层、变压器室均采用大风量排风系统，以保证发热量及时排出，各开关柜室、控制室、办公室等均有排风、新风系统和空调系统。空调采用分体式空调。 空调水系统管道规格大、线路长,穿过多个建筑伸缩缝，由此带来管道上阀门、补偿器多。对管道补偿器要作重点监测，从到货检验到安装位置、安装质量都要重视。否则，伸缩补偿作用不能正常发挥，容易使管道发生变形或破坏。 本工程通风空调系统大量采用明装形式，因此对风管及附件安装不仅要满足工艺要求，还要有外观美观的要求，因此对施工质量提出更髙的要求。此外。还应注意水、风系统管道布置的合理性，避免造成设备接口管处阻力损失局部明显偏大的现象发生。对于风口的产品质量及安装质
中国民航科学技术研究院 2016.03 场面监视与航班保障管控系统
项目背景 国内多数机场缺乏对机坪内活动目标（飞机、车辆、人员）的有效监视和管理手段 ?信息传达有误 ?没有及时监控 ?没有及时告警越界侵入原因?天气原因?人总是会犯错?没有导航提示 路线错误原因
项目背景 对于调度员或监管员，我们可能像机器一样干着重复性的工作：监控飞机位置，监控车辆位置 向机坪车辆驾驶员通报相关信息/任务 记录各工作环节状态、进程 有时，机器可以做的更好 由此，工作不再受人为因素影响 异常情况的决策、处理是我们的价值所在
项目背景 存在的问题： ?安全、效率 ?航班信息缺乏共享，数据壁垒，信息金子塔 ?监管员：无法监控车辆、人员的实时位置 ?驾驶员：道面标志在特殊情况下看不清，影响驾驶 ?语音通报存在含混不清和误解的可能，航班数据的准确性和现 场车辆人员调度效率有待提升 ?应急救援
项目背景 传统车辆监控在国内的应用： 主要功能：定位、轨迹监控 不足：单向传输、无交互或者使用800MHz对讲交互 移动浪潮： 智能移动终端:硬件更新非常快 App应用：开始影响日常生活，微信、UBER/滴滴、高德/百度地图面向机场的互联网+解决方案，有可能带来管理的改进
系统简介 ?核心技术手段：北斗差分定位、雷达/ADS-B、移动通信技术 ?北斗差分+惯导定位：为机坪车辆提供亚米级定位精度/地图 ?雷达/ADS-B ：提供准确的航班信息，包括实时位置、航班动态等 ?移动通信技术：实现监控人员和驾驶员员之间双向数字通信，包括航 班动态信息的推送、任务的下达、车辆位置数据的回传、基于无线虚拟专网的实时集群通信（可与传统集群专网、电台、监控摄像头等专用终端互联互通）
计算说明 1、钢丝绳的实际参数由的产品质量保证书确定后，再进行复核验算。 2、在猫道承重索的计算中，风力根据设计提供的信息，按桥面处14.7m/s计，中跨、边跨分别计算。 3、在猫道承重索的荷载计算中，未计扶手绳及其绳卡的重量，施工人员按4人/4m，每副中跨猫道最多一次上20人计，每副边跨猫道最多一次上10人计。 4、猫道线性依据主缆空缆线形为基础进行计算。 泓口悬索桥猫道检算书 1、编制依据 （1）泓口大桥猫道设计图 （2）公路桥涵设计规范（JTJ025-86） （3）钢丝绳产品质量说明书（E04-426,B04-12496） （4）公路桥涵设计手册——《参考资料》 （5）简易架空缆索吊（段良策，人民交通出版社） 2、工程概况 泓口悬索桥为三结构，理论跨径42m+102m+42m。猫道系统顺桥向按三跨分离式设置，边跨的两端分别锚固于5#、10#过渡墩箱梁顶面，中跨两端均锚固于塔柱上。横向通道在跨中位置一个。每幅猫道宽3.0m，高1.0m，处于主缆正下方，面层与主缆中心距1.4m，与主缆线型基本一致。 每幅猫道承重索采用4根υ22.5钢丝绳（6W(19)-公称抗拉强度
2000MP a）,其两端分别锚固于两岸锚固端前端的型钢预埋件上，在两岸塔顶处断开，与塔顶顺桥向两侧的调节装置连接。 每幅猫道面层由［10槽钢（间距2.0m）/50×50mm］防滑方木条（间距0.5m）和υ1.6mm小孔（16×16mm）钢丝网、υ5mm大孔（50×100mm）钢丝网组成；两侧设1根υ16扶手钢丝绳，并每隔2.0m 设一道∠63×4mm角钢栏杆立柱，侧面防护网采用υ5mm（80×100mm）大孔钢丝网绑扎在立柱与扶手索上。 猫道选用钢丝绳相关参数如下 3、中跨猫道承重索检算 3.1荷载计算（按单幅猫道分析） 荷载包括恒载、活载及风力、温度等附加荷载。 3.1.1恒载 恒载包括承重索、面层、栏杆、索股滚轮支架、横通道抗风缆及其张力，其中横通道、抗风绳以集中荷载计，其余以均布荷载计。 3.1.1.1恒载均布荷载
机场水泥混凝土道面刻槽现场施工工法 集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-
机场水泥混凝土道面刻槽施工工法 姚赛 1.前言 截至2015年，我国运输机场数量已达207个，初步形成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系。随着人们出行需求的提高，建设高质量机场、保证飞机安全平稳运行成为机场建设者一项重要而艰巨的任务。水泥混凝土道面由以水泥与水拌和成的水泥浆为结合料，以碎（砾）石、砂为集料，再添加适当的外加剂，配合科学合理的施工工艺铺筑而成；由于其具有强度高、稳定性好、使用寿命长、维护费用少等优点而备受青睐，是目前国内外机场道面结构的主要形式。 机场跑道滑行道都有一定的抗滑要求，当道面有水时，由于轮胎和道面接触处水润滑的作用，道面摩阻力明显降低。在《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2013）、《民用机场水泥混凝土道面设计规范》（MH5004-2009）和《民用机场水泥混凝土面层施工技术规范》（MH5006-2015）等规范中，均对道面抗滑和排水要求做出了较为详细的要求。 水泥混凝土道面做面处理有拉毛、刻槽和拉槽毛等。项目部承建的新建黑龙江省建三江民用机场飞行区场道工程施工（二标段），道面设计要求表面纹理深度达到1.0mm，同时满足排水等要求，传统的拉毛处理无法达到设计要求，项目部在施工中积极探索、调查研究，并不断反复实践，完善道面刻槽施工工艺，最终形成本工法。 2.工法特点 2.1施工工艺简便，易于掌握。工艺施工工序少，操作相对简单，作业人员易于掌握，施工质量容易控制。 2.2施工开始需在道面强度形成后，具备施工条件后施工效率高速度快，不受交叉施工限制。
××机场跑道、站坪工程监理实施细则（道面及消防质量部分） 编制： 审批： ××××××机场建设监理有限公司 ××机场监理部 二〇××年六月
××××机场跑道、站坪工程监理实施细则 （道面及消防部分） 本细则内容仅对道面及消防工程质量监控内容，其它内容见监理细则地基处理及排水部分。 1道面工程的监控 1.1水泥稳定碎石基层的质量监控 水泥稳定碎石主要用作新建道面（包括36厘米厚防吹坪道面）的基层和底基层以及相应的道肩（包括20厘米厚防吹坪道面）的基层。 水泥稳定碎石基层7天浸水无侧限抗压设计强度要求不小于3.0MPa，水泥稳定碎石底基层7天浸水无侧限抗压强度要求不小于2.0MPa。 1.1.1原材料及配合比质量控制 （1）普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥和火山灰质硅酸盐水泥均可。但不得使用快硬水泥、早强水泥以及已受潮变质的水泥。进场的水泥强度等级宜为32.5，初凝时间在3h以上、终凝时间在6h以上，严禁使用已受潮变质的水泥。 （2）水泥稳定碎石用作底基层时，碎石最大粒径应不超过37.5毫米；用作基层时碎石最大粒径31.5毫米。碎石颗粒组成应符合表1规定的级配范围。 注：集料中0.6毫米以下细土有塑性指数时，小于0.075毫米颗粒含量不应超过5%；细土无塑性指数时，小于0.075毫米的颗粒含量不应超过7%。 碎石的压碎值要求不大于30％。 （3）所有用于本工程的材料，均要经监理单位审核认可后方可使用，出厂的材料要有出厂合格证和质保书。未经监理审核认可的材料一律不得在本工程中使用。对原材料质量控制采取质量预控、定频抽检、旁站监控等三个主要环节实
施： （1）施工单位将考察后准备选用的材料抽样送检，检验合格后报监理部，监理部进行审查确认是否可使用，必要时独立抽样送检。 （2）施工单位将进料计划报送监理部，监理部据此制定材料抽检计划。在进料过程中，监理部根据实际到料情况及到料外观质量调整并实施抽检计划，以保证进入施工现场的材料满足要求。监理抽检试验频率按施工单位的30％左右实施。 （3）在材料使用过程中，采取目视和试验相结合的方法实地控制工程用料质量，发现材料质量有问题的现场责令停止使用，并取样送检，若检测结果不合格，应指令施工单位更换合格材料。 （4）水泥稳定碎石基层配合比的试配，控制水泥剂量不超过6%，监理与施工单位平行进行。用于基层、底基层的原材料应进行标准试验，试验项目见表2。 混合料按设计掺配后，应进行重型击实试验、承载比试验及抗压强度试验。 1.1.2机械设备和施工场地 （1）根据业主和设计要求，对施工承包商可能提供的施工机械设备的原始性能(出厂时的主要技术参数)进行审查，不符合要求的拒绝进场。 （2）在工程开工前，对施工单位到场施工机械设备从数量是否满足投标承诺、实际使用性能及技术参数是否与设计及施工组织设计相符等方面进行检查，形成检查记录。
@ 筑 龙 网 https://www.doczj.com/doc/5b17816748.html, 《第二篇 民用机场道面结构设计》 资料编号：QZMINHAN 第二篇 民用机场道面结构设计 中国建筑资讯网 第 1 页 G-2 2002年
@ 筑 龙 网 https://www.doczj.com/doc/5b17816748.html, 《第二篇 民用机场道面结构设计》 资料编号：QZMINHAN 项 次 项 次........................................................................................................2 1 民用机场水泥混凝土道面设计（MHJ5004）. (3) 1.1 设计参数............................................................................3 1.2 结构层组合设计.................................................................3 1.3 道面分块设计....................................................................5 1.4 道面接缝设计和接缝材料.................................................5 1.5旧混凝土道面上加铺层设计. (6) 2 民用机场沥青混凝土道面设计（MH5010） (7) 2.1 道面结构层组合与材料组成.............................................7 2.2 设计参数..........................................................................10 2.3 道面结构分层设计...........................................................10 2.4 沥青混凝土加铺层设计...................................................11 2.5 沥青混凝土混合料设计...................................................12 2.6 改性沥青混合料配比设计...............................................16 2.7 李青玛蹄脂碎石混合料（SMA ）设计. (16) 第 2 页 G-2
； 寒区机场道面结构设计 第1章简介 研究背景和意义 近年来，民航业发展迅速，中国已建成150个民用机场。机场的铺装面积已超过5000万平方米。机场是飞机降落，起飞，停车，补给和维护的地方,也是运输系统的重要组成部分，所以说，机场的路面性能直接影响到飞机运行过程安全性，乘客可以将其作为衡量机场服务水平的一项指标。在高原地区和东北部等寒冷地区，机场的人行道更加脆弱。随着航班数量的增加和大型宽体飞机数量的增加，一些早期的机场人行道结构受到严重破坏，路面性能大大下降。研究机场的人行道结构，改善路面性能并延长路面寿命成了当务之急。在寒冷地区设计机场人行道结构的过程中，主要考虑因素是沥青混凝土的人行道材料性能，抗冻性和耐腐蚀性。沥青混凝土是机场路面的主要材料，因此有必要深入了解和研究其抗冻性模式。多年冻土建设过程的困难在于，冻土的性质不稳定，易受温度波动的影响，多年冻土的分布与环境温度密切相关。 随着社会的发展，运输，结构，运行和气候条件的日益复杂，导致在寒冷地区机场跑道结构建设项目的决策，设计，管理和建设中出现了许多理论和方法受到限制。在寒冷地区开发机场项目。因此，有必要对寒冷地区机场跑道道面结构的设计进行系统的调查，准确掌握机场道面的实际情况和发展趋势，选择合理的机场道面计划。 2 国内外研究现状 国外研究现状 al（1996）指出，导致寒冷地区的沥青混凝土路面遭到破坏的因素有很多，其
中与温度相关的两种类型是低温开裂和车辙，并且他还认为，对于这两种类型的破坏方式，可以从设计的角度进行解决，充分考虑沥青结合料和集料等方面因素，并结合实际验证结果进行设计，可以有效降低温度对这两种破坏方式的影响。Guy Dore（2002）寒冷地区沥青路面的主要问题是：（1）冻融会加剧沥青混凝土路面的低温裂缝;（2）沥青混凝土路面的冻胀裂缝;（3）冻融不均引起的季节性长期路面不均匀;（4）到了春季，冰雪融化的时候，道路路面对车辆德尔承载能力降低 Monismith等人（1980）分析了裂纹尖端附近的橡胶沥青中间层在应力集中的耗散情况，经过实验验证得出，其软弱夹层有延缓裂缝向外扩张的作用。Coetzee，Franken，等人对此问题进行了类似的分析和研究，但是Franken的工作表明，夹层材料越坚硬，其抗裂性就越明显。 ! 根据加拿大运输部（ATR-021（AK-77-68-300），1995年）的经验，加拿大一家主要民航机场运营商结合自身的发展需要和当地的实际情况，研制实用性很强的沥青路面的设计方法，这种方法适合动地特别寒冷的区域，因为加拿大的大多数机场都处于这种环境条件下，所以受到当地政府的高度重视。对机场交通的研究以及预测路面荷载水平和土壤基础的承载力研究表明，设计曲线确定路面的路面厚度，然后确定路面的防冻剂和所需的沥青要求。 美国陆军统一设计标准（UFC 2-260-02，2001）提供了两种灵活的路面设计方法，即CBR方法和弹性分层系统方法。在传统的路面设计中，要想科学的制定出设计所需的路面结构厚度，就需要充分考虑不同的飞机总重、飞机起落架构型等多种因素，并将这些因素绘制成曲线图，将其作为结构设计的重要参数。 日本交通运输部民航局编辑的机场沥青路面设计要点（冷培三，翁兴中，蔡蔡良才，1993）正式将CBR方法认证为机场路面设计的基础，其最终的路面厚度要由该种方法所得到的计算值来决定。澳大利亚联邦机场协会的APSDS（Leigh J. Wardle和Bruce Rodway，1995年）是根据弹性分层系统路面设计程序CIRCLY
土木建筑工程学院 土木工程专业( 道路桥梁方向) 《路基路面工程》课程设计计算书 姓名: 年级: 班级: 学号: [题目]: 重力式挡土墙设计
[设计资料]: 1、工程概况 拟建南宁机场高速公路( 城市道路段) K2+770右侧有一清朝房子, 由于该路段填土较高, 若按1: 1.5的边坡坡率放坡, 则路基坡脚侵入房子范围。现为了保留房子, 要求在该路段的恰当位置设挡土墙。为使房子周围保持车辆交通, 要求墙脚边距离房子的距离大约为4m。提示: 路肩350cm内不布置车辆, 慢车道650cm开始布置车辆荷载( 550kN) 。 2、路中线与房子的平面位置关系、路线纵断面、路基标准横断面如下图: 房子 道路中线 图1 道路和房子平面示意图
路基标准横断面(单位:cm ) 图2 路基标准横断面图( 半幅, 单位:cm) K 2+400112.85K 2 + 9 117.851.0%-0.75% R=13500T=?E=?道路纵面图 图3 道路纵断面图
106.50 3.7m 7.8m 粘土Q 承载力标准值f=187kPa 圆砾 承载力标准值f=456kPa 中风化泥岩 地质剖面图 1 : . 3 1:5 墙身剖面图(单位:cm) 图4 地质剖面图 3、房子附近地质情况见地质剖面图, 房子附近地面较大范围( 包括路基范围) 内为平地。 4、挡土墙墙身、基础材料: M7.5浆砌片石, M10砂浆抹墙顶面( 2cm) , M10砂浆勾外墙凸缝。砌体重度γ1=22kN/m3。墙后填土为天然三合土重度γ2=20kN/m3, 换算内摩擦角φ=35°。M10浆砌块石与天然三合土的摩擦角为20°。砌体极限抗压强度为700kPa, 弯曲抗拉极限强度为70kPa, 砌体截面的抗剪极限强度为150kPa。 计算过程 1、道路设计标高计算 由 1 i=1.0%, 2i=-0.75%, R=13500
机场跑道监理管理细则
××机场跑道、站坪工程监理实施细则（道面及消防质量部分） 编制： 审批： ××××××机场建设监理有限公司 ××机场监理部 二〇××年六月
××××机场跑道、站坪工程监理实施细则 （道面及消防部分） 本细则内容仅对道面及消防工程质量监控内容，其它内容见监理细则地基处理及排水部分。 1道面工程的监控 水泥稳定碎石主要用作新建道面（包括36厘米厚防吹坪道面）的基层和底 基层以及相应的道肩（包括20厘米厚防吹坪道面）的基层。 ，。 （1）普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥和火山灰质硅酸盐水泥均可。但不得使用快硬水泥、早强水泥以及已受潮变质的水泥。，初凝时间在3h以上、终凝时间在6h以上，严禁使用已受潮变质的水泥。 （2）水泥稳定碎石用作底基层时，；。碎石颗粒组成应符合表1规定的级配 范围。 表1 适宜用水泥稳定的碎石的颗粒组成范围 结构层 通过下列方孔筛(毫米)的质量百分率(%) 液限 (%) 塑 性 指 数37.5 31.5 26.5 19 9.5 4.75 2.36 0.6 0.075 底 基 层 100 90~100 67~90 45~68 29~50 18~38 8~22 0~7 ＜28 ＜9 基 层 100 90~100 72~89 47~67 29~49 17~35 8~22 0~7 ＜28 ＜9 注：，%；细土无塑性指数时，%。 碎石的压碎值要求不大于30％。 （3）所有用于本工程的材料，均要经监理单位审核认可后方可使用，出厂的材料要有出厂合格证和质保书。未经监理审核认可的材料一律不得在本工程中使用。对原材料质量控制采取质量预控、定频抽检、旁站监控等三个主要环节实施： （1）施工单位将考察后准备选用的材料抽样送检，检验合格后报监理部，
机场道面表面清洁 一、道面清扫保洁 为确保飞行安全防止道面上的石子和其它杂物被飞机喷气发动机吸入体内打坏压缩机叶片或打坏螺旋桨飞机的桨叶，同时也防止石子或其它硬质杂物被螺旋桨或喷气发动机吹袭损伤其它飞机机体和车辆人员。因此飞机活动区需要经常不断的检查和定期的清扫。 1、清扫的次数 跑道、滑行道应根据其状况定期进行清扫，遇有施工等可能造成跑道、滑行道污染的情况时，应当增加清扫次数。或者随时清扫，但跑道、滑行道应至少每天检查两次，重要航班或专机起降前都应检查一次，发现杂物及时清扫掉。飞机在运行当中飞行员或其它勤务人员发现道面上有杂物，现场值班人员应及时前往清扫。 2、停机坪的清扫 停机坪上的杂物除了道面本身损坏的碎石混合料碎渣及接缝材料外，还有人为丢掉的机器零件和其它杂物以及从其它公共场所由风吹移来的杂物，因此机坪上随时都有可能出现影响飞行安全的杂物，机坪上只要飞机活动就应该有值班维护人员随时清扫。 3、清扫方法及清扫设备 道面上出现个别石子杂物适宜人工用扫把扫除。当道面上的杂草等植物及泥土砂石等杂物面积较大时，可用清扫机械清扫，以提高清扫效率。 二、清除道面污染物 机场道面表面可能会受到燃油、润滑油、液压油、标志油漆、橡胶或其它化工物品的污染，污染物可能造成道面滑溜、遮盖地面标志或对道面造成侵蚀，同时也影响场地美观，特别是对道面有侵蚀和易燃的油类和其它化工物品应随时清除，以减少对道面的损伤和防止火灾。 1、清除污染的方法 在燃油、润滑油和其它油脂化工液体偶然溢出的场合，一定要立即组织回收，回收的办法有真空吸取、刮取或扫取视溢物稠度而定。对残存部分用一种吸油材
料或细砂、锯末等加以覆盖然后用扫把扫拌后清扫掉。对仍残存的不能挥发的干固污染物，用溶剂溶解污染物，接着用水冲洗掉。也可以用钢丝刷、钢丝轮直接打磨掉。 2、跑道橡胶污染物的清除 由于飞机轮胎在高速着陆时接触跑道表面摩擦造成的高温，使轮胎橡胶瞬间溶化形成橡胶粘污物并涂抹道面纹理中，随着摩擦次数的增加和时间的推移而使道面胶层不断加厚，造成道面摩擦系数降低，影响飞机的制动性，特别是在道面为湿润状态下，跑道摩擦力明显降低，直接影响飞机的安全着陆。为保障飞行安全，当道面摩擦系数为中度时，应及时进行除胶。 3、除胶方法 （1）超高压水冲洗法 道面胶迹冲洗设备主要由一台能把水加压到40Mpa以上的超高压水泵及对应配套的高压水管喷枪。除了这种专用设备外，还必须解决水源问题，跑道侧面设有消防管线的机场可利用其水源，没有消防管线的机场至少有两台消防水车或洒水车为其提供水源。 用超高压冲洗胶迹，使用水压力为36~40Mpa，喷枪与道面夹角、喷枪嘴与冲洗道面的距离对除胶迹效果和对道面面层的影响要经过试验确定，以提高除胶的效果质量并防止冲坏道面面层。最后将冲洗掉的胶沫清除干净。 用超高压水冲洗胶迹速度快效果好无污染。缺点是，超高压水冲洗道面很容易将道面层半裸在水泥砂浆中的砂粒冲掉，降低了道面本身的抗滑能力，因此一些使用单位反映除胶后摩擦系数提高得不够显著，使用中不小心也有冲坏道面表皮或接缝材料的现象；用超高压水冲洗胶迹用水量很大，每平方米用水量约为0.5吨。 利用超高压水除胶操作比较简单，但要特别注意人身安全，如此高的水呀，打在人员设备上会造成伤害。要经常对其设备进行安全检查，操作人员要穿戴防护服。 （2）机械打磨除胶 用刻槽、切缝两用机改装而成除胶打磨机；将刻槽用的12片金刚石拆下换成32#钢丝加工的直径300钢丝轮成为一个长500毫米的园刷通过电动调整运转
基于GIS的机场道面管理系统研究 摘要：本文总结了机场道面管理系统（APMS）的概念及国内外研究现状，简要 概述了地理信息系统（GIS）在机场道面管理中的应用，提出了基于GIS的机场道 面管理系统的功能框架，为机场道面管理系统的开发提供了思路。随着GIS的益 处逐渐被机场意识到，一些基于GIS的附加应用逐渐被添加到APMS系统内。而 在机场道面管理系统内增加GIS模块能够更直观地显示道面的各类信息，便于决 策者进行状况分析和养护决策，显著提高养护工作的效率和准确性。 关键词：机场道面管理系统；地理信息系统；机场道面 引言 过去我们对道面的管理是粗放型的，每隔几年进行一次承载力的测试，人工 检查一下道面的表面破坏情况，这种管理方式己经远远落后于国外机场的管理水平，目前也已经不能适应我国航空事业的快速发展需要。解决这一矛盾的惟一办 法就是在道面管理上实现科学化、规范化、计算机化。从机场道面养护管理现有 的不足之处出发，结合当前数字化、信息化的时代大背景，以更加科学、经济、 有效地进行机场道面管理及决策为目标，研发机场道面管理系统（APMS）有着非常积极的意义。 1 机场道面管理系统概论 关于机场道面管理系统（Airport Pavement Management System，APMS）的定义，目前国际上并没有一致的解释。2002年，上海机场和同济大学联合研发了国内第一个APMS——上海机场道面管理系统（SHAPMS），他们对机场道面管理系 统的定义是：一种基于计算机技术，对道面进行科学化管理的系统，它是由许多 子系统组成，采用系统化的分析方法，对所有与道面有关的信息进行收集、储存 与分析，得到道面性能现状与未来发展趋势，结合道面历史信息进行决策，提供 最优化的道面管理方案。 美国联邦航空管理局（FAA）认为APMS是为数据存储、道面评价、提出养护措施、养护措施优化和排序、资源分配以及道面养护和维修的费用提供一个一致、客观、系统的分析程序，它可以在量化道面信息、提供明确的养护方案建议的同 时使养护维修的费用最小化。APMS不仅可以评价当前道面的状况，还可以通过 对道面状况历史数据以及各种道面状况参数的分析来预测道面的未来状况。简言之，机场道面管理系统就是一种基于计算机技术，对机场道面进行科学化，规范 化管理的系统。 2 国内外机场道面管理系统研究现状 2.1国外机场道面管理系统研究现状 美国空军委托美国陆军的建筑工程研究所（USACERL）从1974 年开始机场道 面评价体系的研究。1981 年，USACERL 完成了《美国空军机场道面维护管理系统 研究报告》，提出道面状况指数PCI（Pavement Condition Index）和一整套有关 的调查、计算、分析和评价的方法，并在此基础上开发了世界上第一套机场道面 管理系统，取名 PAVER（现升级为 Micro PAVER）。 国外机场道面管理系统的发展基本上是以对PAVER的完善为主线的。在美国 陆海空三军、联邦航空局FAA、联邦公路局FHWA等多家机构的支持和资助下，PAVER历经多次升级。1988年9月，美国联邦航空局以题为“机场道面管理系统” 的咨询通告（AC 150 /5380-7）对 Micro PAVER进行认可和推介。此后，美国和其 它一些国家的机场大都采用Micro PAVER作为机场道面管理系统的支持软件，如
公路路面结构设计计算示例 、刚性路面设计 交通组成表 1 )轴载分析 路面设计双轮组单轴载 100KN ⑴ 以设计弯沉值为指标及验算面层层底拉力中的累计当量轴次。 ①轴载换算： 双轴一双轮组时，按式 i 1.07 10 5 p °型；三轴一双轮组时，按式 N s i N i P i 16 100 式中：N s ——100KN 的单轴一双轮组标准轴载的作用次数； R —单轴一单轮、单轴一双轮组、双轴一双轮组或三轴一双轮组轴型 i 级轴载的总重KN ； N i —各类轴型i 级轴载的作用次数; n —轴型和轴载级位数； i —轴一轮型系数，单轴一双轮组时, i =1 ；单轴一单轮时，按式 3 2.22 10 P 0.43 计算; 8 0.22 2.24 10 R 计算
N i1 NA 注：轴载小于40KN 的轴载作用不计。 ②计算累计当量轴次 根据表设计规范，一级公路的设计基准期为 30年，安全等级为二级，轮迹横向分布系数 g r 0.08，则 ， :t 30 N N s (1 g r ) 1 365 834.389 (1 0.08) g r 4 4 量在100 10 ~ 2000 10中，故属重型交通。 2) 初拟路面结构横断面 由表3.0.1，相应于安全等级二级的变异水平为低 ~中。根据一级公路、重交通等级和低级变异水平等 级，查表 初拟普通混凝土面层厚度为 24cm ,基层采用水泥碎石，厚 20cm ;底基层采用石灰土，厚 20cm 。 普通混凝土板的平面尺寸为宽 3.75m ，长5.0m 。横缝为设传力杆的假缝。 式中：E t ――基层顶面的当量回弹模量，; E 0——路床顶面的回弹模量， E x ――基层和底基层或垫层的当量回弹模量, E 1,E 2 ――基层和底基层或垫层的回弹模量， h x ――基层和底基层或垫层的当量厚度， 1 365 0.2 6900125362 其交通 0.08 查表的土基回弹模量 设计弯拉强度：f cm 结构层如下： E 。 35.0MP a ，水泥碎石 E 1 1500MP a ，石灰土 E ? 550 MP a 5.0MP a E c 3.1 104 MP a 水泥混凝土 24cm E = . x .g'-iF 水泥碎石20cm E ：=150OMP Q 石灰土 20cm E =53C MPa E x h 2 D x h ； E z h ； h x 12 3 1500 0.2 12 4.700(MN ( 12D ( W E t 12 6.22 0.202 1500 0.202 550 2 2 1025MP a 0.202 0.202 m 0)2 ( 1 4 3 550 0.2 (0.2 12 m) ( 1025 0.380m 1 )1 E 2h 2 0.2) 4 2 ( 1500 0.2 550 0.2 1 )1 1.51(牙) E 。 0.45 6.22 1 1.51 (^) 0.45 35 4.165 E x 、0.55 1 1.44( ) 1 E E 1 ah E ( -) 4.165 0.38635 1.44 (些)0.55 35 0.786 1025 丄 ( )3 212276MP a 35 按式() s tc 计算基层顶面当量回弹模量如下: h 12 E 1 h ；E 2 2 3) 确定基层 E , E
济建【2011】176号 关于印发《济宁市建设工程质量“运河杯”奖评 选办法》的通知 各县(市、区)住房和城乡建设局，济宁高新区市政建设管理局，济宁北湖新区建设局，委属有关单位，市直建筑业企业：随着时间的推移和形势的发展，原《济宁市建筑工程质量<运河杯>奖评选办法》有很多地方已不适合现在的要求，市住房城乡建设委员会按照有关规定对原办法进行了修订，现将新制定的《济宁市建设工程质量“运河杯”奖评选办法》印发给你们，请认真贯彻落实。 附：《济宁市建设工程质量“运河杯”奖评选办法》 二〇一一年十二月二十六日
济宁市建设工程质量“运河杯”奖评选办法 第一章总则 第一条为贯彻落实科学发展观，坚持“百年大计、质量第一”的方针，进一步规范“运河杯”奖评选活动，鼓励建筑业企业增强质量意识，加强工程质量管理,争创精品工程，推动全市群众性工程质量创优活动的深入开展，提高我市建筑工程质量水平，制定本办法。 第二条济宁市建设工程质量“运河杯”奖（以下简称“运河杯”奖）是我市建设工程质量最高奖。“运河杯”奖的评选对象为在我市境内已经建成并投入使用的建设工程，获奖单位为工程主要承建单位、主要参建单位和主要监理单位。 第三条设立济宁市建设工程质量“运河杯”奖评选委员会，负责济宁市建设工程质量“运河杯”奖评选组织领导工作。评选委员会下设办公室，办公室设在济宁市住房和城乡建设委员会工程建设科，负责评选的具体组织实施工作。济宁市建筑业协会、济宁市装饰协会等相关协会参与“运河杯”申报材料的初审和工程复查工作。 第四条“运河杯”奖由建筑业企业自愿申报，经各县（市、区）或市直有关部门择优推荐后进行评选。中央（省）驻济建筑业企业、市直建筑业企业直接上报济宁市建设工程质量“运河杯”奖评选委员会办公室。“运河杯”奖评选坚持“优中选优”和公开、公正、公平的原则。工程质量应达到市内领先水平。 第五条“运河杯”奖每年评选一次，奖励数额一般不超过70个。申请“山东省建筑工程质量泰山杯奖”、“国家优质工程奖”和“中国建设工程鲁班奖”从“运河杯”奖工程中择优推荐。 第六条济宁市建设工程质量“运河杯”奖评选委员会根据各县（市、区）和市直有关部门、中央（省）驻济建筑业企业的竣工工程数量及完成固定资产投资情况，确定各县（市、区）和市直有关部门、中央（省）驻济建筑业企业“运河杯”奖申报工程数量。
公路路面结构设计计算示例 一、刚性路面设计 1）轴载分析 路面设计双轮组单轴载100KN ⑴ 以设计弯沉值为指标及验算面层层底拉力中的累计当量轴次。 ① 轴载换算： 16 1100∑=? ?? ??=n i i i i s P N N δ 式中 ：s N ——100KN 的单轴—双轮组标准轴载的作用次数； i P —单轴—单轮、单轴—双轮组、双轴—双轮组或三轴—双轮组轴型i 级轴载的总重KN ； i N —各类轴型i 级轴载的作用次数； n —轴型和轴载级位数； i δ—轴—轮型系数，单轴—双轮组时，i δ=1；单轴—单轮时，按式43.03 1022.2-?=i i P δ计算； 双轴—双轮组时，按式22.051007.1--?=i i P δ；三轴—双轮组时，按式22.08 1024.2--?=i i P δ计算。
注：轴载小于40KN 的轴载作用不计。 ② 计算累计当量轴次 根据表设计规，一级公路的设计基准期为30年，安全等级为二级，轮迹横向分布系数η是 0.17~0.22取0.2，08.0=r g ，则 [][] 362.69001252.036508 .01 )08.01(389.8343651)1(30=??-+?=?-+=ηr t r s e g g N N 其交通 量在4 4 102000~10100??中，故属重型交通。 2）初拟路面结构横断面 由表3.0.1，相应于安全等级二级的变异水平为低~中。根据一级公路、重交通等级和低级变异水平等级，查表4.4.6 初拟普通混凝土面层厚度为24cm ，基层采用水泥碎石，厚20cm ；底基层采用石灰土，厚20cm 。普通混凝土板的平面尺寸为宽3.75m ，长5.0m 。横缝为设传力杆的假缝。 3 ）确定基层顶面当量回弹模量tc s E E , 查表的土基回弹模量 a MP E 0 .350=，水泥碎石a MP E 15001=，石灰土a MP E 5502= 设计弯拉强度：a cm MP f 0.5=， a c MP E 4101.3?= 结构层如下： 水泥混凝土24cm 水泥碎石20cm 石灰土20cm × 按式（B.1.5）计算基层顶面当量回弹模量如下： a x MP h h E h E h E 102520.020.0550 20.0150020.02 222222122 2121=+?+?=++= 1 2 211221322311)11(4)(1212-++++=h E h E h h h E h E D x 1233)2 .05501 2.015001(4)2.02.0(122.0550122.01500-?+?++?+?= )(700.4m MN -= m E D h x x x 380.0)1025 7.412()12(3 1 31=?== 165.4)351025(51.1122.6)( 51.1122.645.045.00=?????? ?-?=?? ????-?=--E E a x 786.0)35 1125(44.11)( 44.1155 .055.00=?-=-=--E E b x a x b x t MP E E E ah E 276.212)35 1025 (35386.0165.4)( 3 1 786.03 1 00=???== 式中：t E ——基层顶面的当量回弹模量， a MP ；