《铁路站场与枢纽》课程设计
——区段站设计
目录
第一章原始资料分析 (2)
第二章车站基本布置图选择 (3)
1. 车站类型的确定 (3)
2. 各项设备相互位置的确定 (3)
3. 确定第三方向的衔接方向 (4)
第三章各项设备的设计和计算 (5)
1. 各项设备数量设计 (5)
2. 咽喉设计 (6)
3. 咽喉长度、到发线有效长、车站全长的计算： (7)
第四章车站通过能力计算 (16)
1. 到发线通过能力计算，采用利用率计算法。 (16)
2. 车站咽喉通过能力的计算 (18)
3. 车站最终通过能力的确定 (25)
第五章本设计存在的问题 (24)
第一章原始资料分析
D站为单线铁路区段站，连接3个方向，本站为货运机车基本段，3方向均采用肩回交路，货运机车入段，客运机车不入段。具体情况如下：
1．单线铁路区段站D在铁路上的位置
该车站为枢纽区段站，连接3个方向。需根据折角车流量确定第三方向引入。
2．该站站坪长度为2200米
3．各衔接方向限制坡度：A、B、C三方向均为6‰，其到发线有效长为1050米。
4．机车类型
货运机车：“DF4”内燃机车
客运机车：“BJ”内燃机车
5．机车交路
本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路。货运机车都入段，客运机车不入段，由此可知机车出入段走行不包括客运机车。
6．行车联络方法：半自动闭塞。
7．道岔操纵方法：大站继电集中，轨道电路。
注：表中数字为客+直通+区段+摘挂。
9．本站作业车
货场、机务段各取（送）两次，需确定是送车时同时取车，还是分别取送；
调车机车每昼夜入段两次。
第二章车站基本布置图选择
1. 车站类型的确定
单线铁路区段站D，远期到发线1050米，因为站坪长度2200米的限制，故该车站应采用横列式。
2. 各项设备相互位置的确定
此为车站原则性配置，具体情况说明如下：
2.1 客运业务设备及客运业务运转设备
旅客站房应设在城镇同侧，以方便旅客进出站。由于正线不能直接靠近站台，故A-B之间的正线与站台之间要插入到发线。而由C端引入的正线转为到发线，靠近旅客站台的部分主要用于接发旅客列车，故可以直接临靠中间站台。旅客列车到发线要靠近站房并直接连通正线，其一端应接通机务段，以便必要时更换机车；另一端与牵出线要有直接通路，以便调车机车自牵出线往客车到发线摘挂客车车辆。到发线与站房之间要留有适当距离，以便将来发展需要。
2.2 货运业务（即货场）设备
一般来说，单线铁路区段站的货场应设于站房同侧。相对来说站同左对作业的影响较小，且为了车站远期发展，货场在站房同侧靠近城镇方便货物搬运，同时避免了铁路与公路的交叉干扰；虽然存在货车取送作业与正线的交叉干扰，但本站取送车次数每昼夜两次比较少可以利用正线的空闲时间。
2.3 货物运转设备
货物列车到发线设在与旅客列车到发线相对应的正线的另一侧并与正线接通。为了方便区段列车和摘挂列车由到发场经牵出线牵出解体，且区段列车和摘挂列车要进行编组并经由牵出线送往到发场，因此调车场要靠近到发场。调车场与到发场有通路，调车场两端与牵出线相连，并且调车场与正线直接连通，便于由调车场直接发车。
考虑本站是三方向肩回交路的单线铁路，只设一个到发场，为了方便到发线的灵活使用，均设置为双进路的到发线。区间及站内正线都应能通行超限货物列车，而且在单线区段站中应另设一条能通行超限货物列车的到发线，为了不影响邻线列车运行这条线应设在靠近调车场位置。
2.4 机务设备
本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路，货运机车都入段，所以应设置机务段同时配有机车整备设备。在单线横列式区段站上，上、下行到发场混用，机车出入段与上、下行两个方向列车到、发进路所产生的交叉性质相同，考虑车站远期发展和车站两端咽喉能力的均衡，由于第三方向从B端引入，因此机务段设在站对右。考虑三方向肩回交路，全部
的机务设备都设在段内，更换机车的次数较多，为减少货物列车到发与机车出入段的交叉，在到发场内应设有机车走行线，为下行货物列车本务机车出入段走行所用。
2.5 车辆设备
列检所设在到发场一侧，靠近站房，方便列检值班员与车站调度员或值班员的工作联系；站修所承担车辆辅修、摘车轴箱检查和摘车临修工作，应设在调车场最外侧远期发展范围以外；由于原始资料未提及有车辆的定期检修业务，所以可以不配备车辆段。
3. 确定第三方向的衔接方向
从上表可知，AC之间的折角直通车流为7+8=15列，BC之间的折角直通车流为5+5=10列，故确定第三方向从B端引入。
第三章各项设备的设计和计算
1. 各项设备数量设计
1.1 到发线数量
根据原始资料该站每昼夜行车量为：（C从端方引入）
换算列车对数为N换算=[12x0.5+54x1+（16+6）*2]/2=52（对）
通过查表知需要设置8~10条到发线，本设计中取8条，由于第三正线的引入，另加1条，故设置9条到发线.
C方向引入后，设置尽头式正线，尽头式正线按到发线计算。本站为两个方向以上线路引入的区段站，考虑列车的同时到发，根据站场设计规范，本设计增加1条到发线。考虑到旅客三方向旅客列车的的同时密集到发，每个方向旅客列车到发现应不少于1股。剩余6条到发现可供分配，由于三方向的列车数相差不大，因此考虑三方向到发线均匀分配，即下行2条，上行4条，再考虑到到发线的灵活使用，到发线均设计成双进路。
综上，D站共设到发线9条，均设计成双进路。其中正线能通过超限货物列车，此外，需设置另一条到发线可通过超限货物列车。选为靠近调查车场的11号线。
1.2 客运设备设计
在区段站上，旅客列车到发线每方向应不少于一股，以保证各方向的旅客列车同时到发，其有效长应按货物列车到发线有效长计算，并设计为双进路，使用中也可用于接发货物列车。到发线应直接连通机务段，在远离机务段的另一端连接牵出线。旅客站台，除基本站台外，还应设置中间站台。由于上下旅客较多，接发通过旅客列车也较多，故应设置天桥或地道等横越设备。
1.3 机车走行线
本站为货运机车基本段三方向均采用肩回交路。货运机车都入段，客运机车不入段，该站机务段设在站对右的位置。
从A方向到达本站的货物列车机车（直通：15+7=22，22x2=44次；到本站：4+1=5次）需要经过机车走行线出入段49次，往B、C方向出发的货物列车机车（B—C：5次；C—B：5次；本站——B、C：3+1+1+1=6次）需要经过机车走行线出段16次。以及B端调车机车每昼夜需要入段整备两次，需经过机走线4次。
机车一昼夜出入机务段次数为：
，故应设一条机车走行线。机务段设在站对右，故机车走行线设在上下行
到发场之间。本站货物列车到发线均设计为双进路，上下行可灵活使用，下行需2条、上行需4条，三方向基本平衡，故将机走线设在下行2条，上行4条货物列车到发场中间。
1.4 机待线
设有机走线的区段站上，在无机务段一端的咽喉区，应设置机待线，机待线应优先采用尽头式，其有效长度为，考虑到DF4内燃机车长30米，机待线有效长45米。
1.5 机车出入段线
原则：一般设出入段线各一条，当出入段机车每昼夜不足60次时，可缓设一条。
各方向的货物列车机车到达本站出、入段各一次，共130次（22+4+1+19+3+1+13+1+1=65，65x2=130次）；每昼夜机务段取送两次，每次取送经由出、入段线各一次，共4次；每昼夜
车站两端的调车机车各入段整备两次，共8次。各项作业出入段共142次，出入段次数超过60次，故设出、入段线各一条。
1.6 调车线
在区段站上的调车线数量，主要决定于接轨方向数，编组的到达站数及有调作业车的辆数。①每一衔接方向设1条调车线，三个方向，故设置3条调车线；②本站作业车1条；③待修车和其它车辆停留线1条；④工企业线1条；⑤危险品车辆停留线1条。共需7条调车线。
1.7 牵出线
本站有解编作业，每昼夜解编作业各为11列（4+1+3+1+1+1=11列），每一衔接方向设调车线各一条。主要牵出线设在站对右，缓解左侧咽喉的作业负担。
2. 咽喉设计
2.1 确定区段站参考详图
选择一幅单线横列式、到发线9条、调车线7条，机务段在站对右、尽头式机待线、第三方向线路从站房对侧非机务段端引入的配置图作为参考。
2.2 咽喉端每个作业项目及数量的确定
根据课本表3-3-2，单线铁路区段站机务段端和非机务段端咽喉区平行作业数量均为3个，即列车到（发）、机车出（入）段、调车，所以本站咽喉区作业如下：A端咽喉区的作业项目有：客、货列车的到发，有改编中转列车和部分改编中转列车的解体和自编始发列车的编组，本站和站修车的取送，机车（包括本务机车和本站机车）出入段，有时也可能从调车场向区间发车。
B、C端咽喉区的作业项目有：客、货列车的到发，本务机车入段，有改编中转列车和部分改编中转列车的解体和自编始发列车的解体，本站和站修车的取送，有时也可能从调车场向区间发车。
2.3 确定线间距离
车场间及牵出线与其相邻线间距为6.5ｍ。另外根据站规规定，为了通行超限货物列车，站内正线应保证通行超限货物列车，故正线间距为5.3米。具体如下：
Ⅱ道和3道是正线，均能通行超限货物列车，间距取5.3米；
3道和4道中间有9米宽的站台，间距为 12.5米；
A端正线与牵出线间距为 6.5米；
B、C牵出线与C方向引入线间距为 6.5米；
11道到发线与12道调车线的线间距为 6.5米；
其他线路间距为5米。
2.4 到发线路的分组确定到发线的使用
5、6道为一组，7道为机车走行线，8、9道为一组，10、11道为一组，其余单独成组。1道、3道、4道为客货混用到发线，1道主要接发来自A方向的旅客列车，3、4道主要接发来自B、C方向的旅客列车；5、6道用于停留来自A方向的直通车；8、9道用于停留来自B、C方向的折角直通车和发往A方向的直通车；10、11道用于接发各方向的区段列车和摘挂列车，其中11道可接发超限货物列车。
按上面分组和使用方法，A端咽喉区有接发旅客和货物列车，机车出、入段和调车3个平行进路。B、C端咽喉区同样有接发旅客和货物列车，机车的出、入段，调车3个平行进路，两侧作业较均衡。
2.5 道岔、渡线、梯线的布置
原则：由旅客列车侧向通过的道岔设置为12号，其余的均设置为9号。
A端咽喉区12号道岔有：21号、23号、25号、27号。
B、C端咽喉区12号道岔有：20号、22号、24号、26号、28号、30号。
3. 咽喉长度、到发线有效长、车站全长的计算：
3.1 A端咽喉相邻道岔间距计算
3.2 B、C端咽喉相邻道岔间距计算
+
+
4.542
=224.976+
=251.4+
251.4+
=160.571+33.356
=193.723+58.499
－3.5
－3.5
－3.5
279.373+38.931
3.4 B、C端咽喉相邻道岔间距计算
=155.445
=47.7+34.008
=81.708+58.499
=140.207+
=203.145+
=230.823+
=275.822+
=403.47+
－
－45.276－
129.127
-3.5
-3.5 3.5 有效长计算
L=453.848+505.948+1050+4.542+13.839×2=2042.016
第四章车站通过能力计算
1. 到发线通过能力计算，采用利用率计算法。
1.1 确定到发线固定使用方案
各种列车占用到发线的时间标准：
t中= t接+t中技+t待发+t发= 8 + 30 + 30 + 6 = 74min
t，中= t接+t，中技+t待发+t发=8+45+30+6=89min
t解= t接+t解技+t待解+t牵= 8 + 25 + 30 + 12 = 75min
t编= t转+t编技+t待发+t发= 15 + 30 + 30 + 6 = 81min
1.2 到发场占用时间计算表
注：到发场Ⅰ只包括到发线5，6；到发场Ⅱ包括到发线8，9，10，11。车场的利用率为：（空费取0.2）
K1 = (1628－0)/[(1440×2－0)( 1－0.2)] = 0.707
K2 = (4084-0)/[(1440×4－0)(1－0.2)] = 0.886
1.3 按方向别到发线通过能力计算表
A方向接车能力：N A接= 36. 7列
A 方向发车能力：N A发= 30.4列
B方向接车能力：N A接= 25.9列
B 方向发车能力：N A发= 31.3列
C方向接车能力：N A接= 16.9列
C 方向发车能力：N A发= 17.8列
到发场Ⅰ的通过能力：31.1+ 21.2+9.9=62.2列
到发场Ⅱ的通过能力：5.6 + 30.4 + 25.9+ 10.1+ 16.9+ 7.9 =96.8列全站到发线能力：62.2 + 96.8= 159列
2. 车站咽喉通过能力的计算
2.1 咽喉区道岔分组如下图：
2.2 A端咽喉道岔组占用时间
《铁路站场及其枢纽》课程复习重点 一、本课程考试题型及分数 （一）、单选（二）、填空（三）、名词解释(四)、简答(五)、计算(六)、论述 二、本课程掌握以下知识点： 第一章 1．道岔辙叉号码N越大，则辙叉角α越小，导曲线半径R越大，侧向通过允许速度V越高，道岔全长Lq越长。（见教材第二节） 2．普通式线路终端连接；（见教材第四节） 3．线路平行错移的概念；（见教材第四节） 4．线路有效长的概念；（见教材第五节） 5．警冲标的概念；（见教材第五节） 6．车站线路有效长的起止范围确定因素是警冲标、道岔的尖轨始端或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘、出站信号机(或调车信号机)、车挡。（见教材第五节）7．单开道岔钢轨作用边标示图，标注其几何尺寸（见教材第二节） 8．线路有效长的确定因素（见教材第五节） 9、掌握本章第一、二、三、五节线路编号和道岔编号原则，岔心距计算；确定线路有效长的确定因素。 例．试在下图上完成下列要求： （1）线路编号、道岔编号；
（2）岔心距L a-b 、L c-d 、L e-d 。（其中：9号道岔：a=13.839m,b=15.009m;12号道 岔：a=16.853m,b=19.962m;） (3)标出各股道的有效长度。 第二章 1．双进路的概念；（见教材第二节） 2．中间站常见的改建形式有哪些（见教材第三节） 3．中间站的主要作业和设备（见教材第二节） 4．安全线和避难线的区别（见教材第二节） 5．绘出具有两条到发线的会让站布置图型。其优缺点，规范推荐的布置形式。（见教材第一节） 第三章 1．双线横列式区段站机务段位置方案，并说明各自的特点。（见教材第一节）2．双线横列式区段站左端主要存在主要进路交叉，解决交叉的方法及产生交叉的原因。（见教材第二节） 3．牵出线的概念；（见教材三节） 4．车站咽喉的概念；（见教材第五节） 5．区段站办理的主要作业和主要设备？（见教材第一节） 6．区段站的运转设备（见教材第三节） 7．区段站应设有的五项主要设备（见教材第一节） 8．在区段站上，机务段的位置有哪五种方案。（见教材第一节） 第四章 1．本站作业车的概念；（见教材第一节） 2．路网性编组站的概念；（见教材第一节） 3．反接的概念；（见教材第二节） 4．单向一级三场横列式编组站布置图的基本特征及设备布置特点。（见教材第二节） 5．编组站与区段站的区别（见教材第一节） 6．编组站的主要作业（见教材第一节） 第五章 1．推送部分的概念；（见教材第一节）
]
2)确定车站各项设备的相互位置及数量； 3)设计车站布置详图，并绘制比例尺平面图(1∶2000)； 4)用分析计算法计算车站通过能力； 5)编写设计说明书。 1.3 初步分析 1)从图1可知，D站的车流来源于A、B、C三个方向，必须考虑折角车流问题，即D 站第三方向C的衔接位置问题。 2)从○2和○3给出的站坪长2200米和到发线有效长1050米的数据，并结合表2可确定 本区段站的车站布置形式应当为单线横列式区段站。 表2 不同车站站坪长度 车站种类车站布 置形式 远期到发线有效长度（m） 1050 850 750 650 单线双线单线双线单线双线单线 会让站、 越行站 横列式1450 1700 1250 1500 1150 1400 1050 中间站横列式1600 2000 1400 1800 1300 1700 1200 区段站横列式2000 2500 1800 2300 1700 2200 1600 纵列式3500 4000 3100 3600 2900 3400 2600 3)由○4可知各衔接方向机车类型一致，结合○3中，限制坡度均为6‰，到发线有效长 为1050米，可知在D站不需要变换牵引重量，无需增减轴作业，则不需要加挂补 机。 4)根据○5可知，在D站需要定期对机车进行保养、维修，需要在D站设立站修所和机 务段。 5)根据○8可以确定D站第三方向C的衔接位置、到发线的数量、牵出线的数量。 6)根据○8和○9的综合考虑可以确定机车走行线的数量，机车出入段线的数量。 2 车站基本布置图选择 2.1 车站类型的确定 设计车站为单线铁路区段站，按《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091-2006）的有关规定，单线铁路区段站应选择横列式布置图型，在有多个方向接入且运量较大时，可以预留或采用纵列式图型。设计车站衔接三个方向，运量适中，根据规定选用横列式布置图。
1.段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路，如机务段内机车备线、三角线，车辆段内车辆检修作业用的线路以及工务、电务段内停留轨道车及其他车辆的线路。 2.岔线是指在区间或站内接触，通向路内外单位的专用线路。 3.车场或车站两端道岔汇集的地方，是各种作业（列车到发、机车走行、调车和车辆取送作业等）必经之地，故可称之为车场或车站的咽喉区，简称咽喉区。P28 4.正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路，正线可分为区间正线及站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线。 5.机车车辆限界是规定机车车辆不同部位的宽度、高度的最大尺寸和底部零件至轨面的最小距离，是和线路中心线垂直的机车车辆横断面的最大极限。无论是具有最大标准公差的新车，或是具有最大标准公差和磨耗限度的旧车，在停放在水平直线上，无侧向倾斜于偏移的条件下，除电力机车升起的集电弓外，其他任何部分应容纳在限界轮廓之内，不得超越。 6.建筑限界是一个和线路中心线垂直的横断面轮廓，它规定了保证机车车辆安全通行所需要的最小尺寸，在此轮廓内，除机车车辆和与机车车辆有相互作用的设备（车辆减速器，路签授受器，接触电线及其它）外，其他设备或建筑物均不得侵入，与机车车辆有相互作用的设备，也只能与机车车辆指定的部分接触，且不得超过规定的侵入范围。 7.车站线路全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。如为尽头式线路，则指道岔基本轨接头至车挡的长度。线路全长减去该线路上所有道岔的长度，叫做铺轨长度。 8.进路：列车、调车的车列或调机在车站范围运行所经过的途径。互不影响、能同时进行作业的两条或几条进路，称为平行进路。 9.车站线路有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。 10.车站通过能力是在车站现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。咽喉道岔组通过能力是指在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某衔接方向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。11.驼峰解体能力是在既有技术设备、作业组织方法及调车机车台数条件下一昼夜能解体的货物列车数或辆数。 12.组合式重载列车是由两列及以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的重载列车。单元式重载列车是将车辆固定编组组成一个运输单元，运输固定品类的货物，在装车地和卸车地之间循环往返运行的重载列车。 13.枢纽联络线是把枢纽内的车站与车站、车站与线路及线路和线路衔接起来的线路。其主要作用是分散枢纽内主要干线及专业车站的列流，以增加枢纽的通过能力；缩短列车运行距离，使列车以最短路径通过枢纽；消除折角列车运行，尽可能地不变更列车运行方向；减轻车站的作业负荷和交叉干扰，增强枢纽运营作业的灵活性和机动性。 14.横列式区段站货场位置选择的优缺点。单线铁路横列式区段站布置图的优点是布置紧凑，站坪长度短，占地少，设备集中，投资省，管理方便，车站定员少，作业灵活性大，对部分改编中转列车的甩挂作业较方便，对各种不同地形的适应性强，并便于进一步发展。缺点是一个方向的列车机车出入段走行距离长，站房同侧的岔线接轨不方便。（货场在区段站内的位置基本上可以分为两类：一类是在站房同侧，另一类是在站房对侧。一般区段站均位于中小城镇，所以货场设在站房同侧，也就是设在城镇主要货源货流的同侧，其优点是货场靠近工矿企业、物资单位与居民区，便于货物集散，货主搬运车辆无需跨越正线，缺点是货场作业车取送必须跨越正线，干扰正线行车，在货场规模较大、占地较多时，布置上也有一定困难，当货场设于机务段同一端时，对作业影响更大，会影响咽喉的通过能力，因此货场在站
第一篇站场设计条件 1.1 一、单项选择题 1、铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、及 ( ) p6 A、整备线 B、安全线 C、特别用途线 D、避难线 2、连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路是（） p6 A、正线 B、到发线 C、走行线 D、牵出线 3、供列车进站到达、停车作业、客运乘降、技检（零摘列车的不停车装卸等）、出发的线路是（） ppt第一章第一节 A、站修线 B、到发线 C、调车线 D、货物线 4、机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路是（） p6 A、到发线 B、牵出线 C、调车线 D、段管线 5、在区间或站内接轨，通向路内外单位的线路是（） ppt第一章第一节 A、正线 B、岔线 C、段管线 D、站线 6、防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆进路的一种线路是（） ppt 第一章第一节 A、整备线 B、安全线 C、岔线 D、避难线 7、防止在陡长下坡道失控列车（司机）或溜避难线：防止在陡长下坡道失控列车（司机）或溜逸车辆（风、坡度其它问题）发生事故而设的线路是（）ppt第一章第一节 A、避难线 B、机走线 C、段管线 D、存车线 8、正线可分为区间正线及（） p6 A．站间正线 B、站外正线 C、区段正线 D、站内正线 9、安全线与其它线路间的线间距（） p375 A、4500mm B、5000mm C、5500mm D、6000mm 10、为确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止为确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备，而对机车车机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备，而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超越的轮廓尺寸线是（）ppt第一章第五节 A、建筑限界 B、轨道界限 C、机车车辆界限 D、安全界限 11、在表示车场时，在股道编号前冠以( ) ppt第一章第三节 A、阿拉伯数字 B、罗马数字 C、大写数字 D、小写数字 12、对于高出轨面1250mm及以下的旅客站台边缘，至线路中心的距离一般为( ) （ppt第一章第五节） A、1700mm B、1750mm C、1800mm D、1850mm 13、供车列、车组转线、转场用的线路是( ) P6
中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 铁路车站与枢纽(专科) 一、填空题： 1.机车车辆限界的半宽是（1700mm），高度是（4800mm），建筑限界的半宽是（2440 mm），高度是（5500mm）。 2.有效长指（在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分），线路有效长的起止范围由 （警冲标）、（道岔的尖轨始端或道岔基本接头处的钢轨绝缘）、（出站信号机）、（车挡）、（车辆减速器）这些因素来确定。 3.位于基线，异侧两顺向道岔两岔心间的距离，其字母表达式为（L=a1+f+a2+△）；位于基线异侧，两辙 叉尾部相对的两副道岔，两岔心间的距离满足（L=S/sinαmin ）。 4.直线梯线（梯线与各平行线成一道岔角的形式）的全长投影为（X=a+(n-1) lcosα+T）。 5.梯线按道岔布置不同可分为直线梯线、复式梯线和（缩短梯线）三种。 6.铁路限界最基本的是（机车车辆限界）和（建筑限界）。 7.车站线路连接形式有（线路终端连接）（渡线）（梯线）（线路平行错移）。 8.单开道岔分为（左开）（右开）两种形式。 9.车站线路连接形式有线路终端连接、渡线、（梯线）、（线路平行错移）四种形式。 10.铁路限界最基本的是（机车车辆限界）和（建筑限界）。 11.常用道岔有单开、双开、（三开道岔）（交分道岔）四类。 12.车场按其形状不同分为梯形车场、（异腰梯形车场）、平行四边形车场、（梭形车场）四种。 13.在基线异侧相邻布置两对向道岔，道岔间的最小间距公式为（L=a1+f+a2+△）。 14.车站线路长度分为（全长）（有效长）两种。 15.货物列车到发线有效长的计算公式为（l效=l机+(Q-q守）/w+l守+l俯）。 16.警冲标应安设在两汇合线路中心间垂直距离为（4）米处。 17.梯线是(将几条平行线连接在一起的一条公共线)。 二、判断题： 1.区间内两正线的最小间距为5 米。√ 2.站坪与区间纵断面的配合六种形式中，凹形比较有利。× 3.警冲标至道岔中心的距离和辙叉角、线间距及连接曲线半径等因素有关。√ 4.将办理同一种作业的线路，两端用梯线连接起来便成为车场。√ 5.左开道岔是站在道岔尖轨前道岔开向左侧线路的道岔。 6.线间距和间距间办理作业的性质无关。× 7.单开道岔分左开和右开两种形式。√ 8.线路终端连接的曲线半径不能大于连接道岔的导曲线半径。× 9.站坪设在曲线上时司机了望条件不好。√ 10.在曲线上布置道岔，设计、铺设和养护都困难。√ 11.电气化车站除到发线、机走线外，安全线也应电化。√ 12.用于侧向接发旅客列车的单开道岔不得小于12号。√ 13.有效长是指线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。√ 14.出发信号机至岔心距离和辙叉角、线间距、连接曲线半径及信号机的高矮有关。√ 15.双线横列式区段站机务段的位置一般设在站对左。× 16.区段站所需的到发线数量与车站衔接方向有关。√ 17.双线铁路客货纵列式区段站布置图的主要特征是旅客列车运转设备与货物运转设备纵列。√ 18.区段站的编组场应距离到发场较远，以免互相干扰。× 19.改编车流即无调车作业的车流。× 20.通过车流即无改编中转车流。× 21.纵列式区段站特征是上、下行到发场分设在正线两侧，并顺运转方向全部错移。× 22.货物列车到发场应紧靠正线。× 23.调车设备是区段站的主要设备。√
铁路站场与枢纽第一次作业 一、填空题 1.道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成。 2.道岔种类很多，常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种。 3.道岔辙叉号码的选用的公式：N=FE/AE=cotα。 4.为了缩短咽喉长度以及机车车辆站内走行距离，并节省工程投资及运营费用，两相邻道岔间的距离应力求排列紧凑，在基线异侧、同侧布置两个辙叉尾部相对的道岔、顺向道岔。 6.车站线路连接形式有线路终端连接、渡线、梯线、线路平行错移、等。 7.普通渡线设置在两平行线路中间，由两副辙叉号数相同的单开道岔 及两道岔间的直 线段组成。 8.梯线按各道岔布置的不同，可分为直线梯线、缩短梯线及复式梯线三 种。 9.车场按其形状可分为梯形车场、异腰梯形车场、平行四边形车场、梭形车场。
10.异腰梯形车场只有在用地长度受限制且要保证各线路具有必要的有效长时方宜采用，一般用在线路数量不多的到发场及调车场。 11.警冲标应安设在两汇合线路中心线间垂直距离为 4M 处。 12.站坪长度决定于远期到发线有效长度、正线数目、车站种类、车站布置形式、等因素。 13.车站站坪与区间纵断面的配合，常见的有站坪和两端线路均为平道或缓坡道、站坪位于凸形断面上、站坪位于凹形断面上、站坪位于阶梯型断面上、站坪位于半凹形断面上、站坪位于半凸形断面上六种形式。 14.在车站站线上，因行车速度较低，可不设曲线超高。 15.进出站线路纵断面在困难条件下，仅为列车单方向运行的进出站线路可设在大于限制坡度的下坡道上；Ⅰ、Ⅱ级铁路坡度不应大于 12‰，Ⅲ级铁路不应大于 15‰ 。 16．车站路基面的形状应根据路基宽度、排水要求、路基填挖等情况设计为单面坡、双面坡、锯齿形坡。 17．站场排水设备按设置位置分为纵向排水设备、横向排水设备。 18.会让站的布置图按其到发线的相互位置可分为横列式会让站和纵列式会让站。 19.越行站一般应设两条到发线到发线，以便双方向列车都有同时待避
铁路车站与枢纽作业 第一篇站场设计技术条件 1．什么是线路有效长？货物列车到发线有效长的计算公式是什么？ 答：有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。 货物列车到发线有效长的计算公式为：L效=L机+Q-q守/w+L守+L附 2. 常见的道岔配列形式有哪几种？相邻岔心的距离如何计算？ 答：常见的道岔配列形式有： （1）在基线异侧，同侧布置两个对向道岔 L=a1+f+a2+Δ （2）在基线异侧布置两个顺向道岔或在基线的支分线路上又顺向布置一个道岔。 L=a2+f+b1+Δ （3）在基线同侧布置两个顺向道岔，这种布置的两相邻岔心间的最小距离L决定于相邻线路的最小容许间距S。 L=S/sinα （4）在基线异侧布置两个辙叉尾部相对的道岔，这种布置的两相邻岔心间的最小距离L也决定于相邻线路的最小容许间距S L=S/sinαmin 3.车站线路有效长起止范围由哪几项因素来决定？ 答： （1）警冲标； （2）道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）； （3）出站信号机（或调车信号机）； （4）车档（为尽头式线路时）； （5）车辆减速器。 4．为什么道岔辙叉号码大小，影响列车侧向通过速度？ 答：辙叉号码越大，辙叉角越小，导曲线半径越大，侧向过岔允许速度越高， 5．道岔与曲线间插入直线段的作用是什么？ 答：（1）满足线间距离的要求 （2）满足道岔前后曲线轨距加宽的要求。 6．为什么有轨道电路时，要考虑警冲标和信号机的相互位置？ 答：（1）信号机处的钢轨绝缘节位置，原则上应与信号机设在同一坐标处，。为了避免在
安装信号机时造成串轨，换轨和锯轨等，钢轨绝缘允许设置在出站信号机前方1m或后方6.5m 的范围内。 （2）警冲标与钢轨绝缘的距离，取为3~4m，这样可以保证车轮停在该钢轨绝缘节内方时，车钩不致越过警冲标。 7．什么是线路全长？计算线路全长的目的是什么？ 答：线路全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。 确定线路全长，主要是为了设计时便于估算工程造价，比较设计方案。 8．直线梯线的优点和缺点各是什么？ 答：优点：扳道员扳道时不需跨越线路，比较安全，瞭望条件好，便于作业上的联系。 缺点：当线路较多时，梯线较长，各线经过的道岔数也不相同，影响调车作业效率。 内外侧两条线路长度相差很大。 9．缩短梯线的优点和缺点各是什么？ 答：优点：缩短了梯线的连接长度，使内外线路长度相差不大。线路间距较大时，还能提 高土地有效使用面积，扳道员扳道时不需跨越线路。 缺点：连接曲线较多，对调车不利，同时由于倾斜角受到一定限制，连接线路较多时，缩短梯线连接长度的优点不显著。 10．复式梯线的优点和缺点各是什么？ 答：优点：缩短了梯线的连接长度，使进入各条线路的车辆经过的道岔数目相等或相差不 多，可根据需要适当变化梯线结构，以调整各条线路有效长等。 缺点：曲线多且长，道岔布置分散，当道岔非集中操纵时，扳道员扳道需跨越线路，安全性较差。 11．车站站坪与区间纵断面的配合，常见有哪些形式，各有何优缺点？ 答： （1）站坪和两端线路均为平道或缓和坡道，有利于利用区间正线调车作业。 （2）站坪位于凸形断面上。出站有利于加速，进站有利于制动，上下行列车同时进站时也比较安全。但如果进站上坡较陡，列车因故在进站信号机外方停车 后，起动困难。 （3）站坪位于凹形断面上。出站不利于加速，进站不利于制动。优点是当站线上停留车辆时，尤其是车辆采用滚珠轴承后，偶有外力推动后不会溜入区间。 （4）站坪位于阶梯形纵断面上。 （5）站坪位于半凹形断面上。 （6）站坪位于半凸形断面上。 12．站坪设在曲线上的缺点是什么？ 答： （1）司机暸望条件不好； （2）增加了曲线附加阻力，列车起动困难；
第二部分中间站和区段站主要设备布置 （20学时） 重点内容： 1.会让站、越行站布置图型设备分析。 2.中间站布置图型设备设置分析及改（扩）建。 3.区段站主要设备相互位置及设置条件和要求。 4.各种区段站图型的特点及适用条件。 第二章会让站、越行站及中间站 第一节会让站和越行站（2学时） 一、会让站、越行站的作业和设备 会让站、越行站的主要作业为办理列车的通过、会让和越行，在双线铁路上还办理反方向运行列车的转线。有的站也办理少量的客、货运业务。 会让站、越行站的主要设备有到发线、平过道和运转室，并设置通信、信号及旅客乘降等设备。 二、会让站、越行站的布置图型 一般情况下，会让站、越行站的布置图型可分为横列式和纵列式两种。 (一)会让站布置图 1.横列式会让站 会让站的到发线一般应设两条，以便车站具有三交会的条件，同时也能适应水槽车、机械化养路的工程车和轨道车等特殊车辆停留需要。 横列式会让站只设一条到发线时，到发线一般应设在站房对侧。其优点是便于利用正线接发通过列车，车站值班员可不跨越线路，作业安全;经由正线接发的旅客列车可停靠基本站台而不经过侧向道岔，列车运行平稳，旅客比较舒适。但如旅客列车较多，且有交会通过列车或近期有增设第二条到发线的可能时，则宜将到发线设在站房同侧，以保证旅客列车停靠基本站台，便于旅客进出站;同时摘挂列车停靠基本站台时，可不影响正线接发通过列车，并避免在铺设第二正线时需拆迁站台的问题。 会让站一般不设中间站台。若旅客乘降较多且远期有发展时，可设中间站台，其位置应设在旅客站房对侧到发线和正线之间。这样布置站台使用率高，除供正线停靠旅客列车外，还可供另一条到发线停靠旅客列车，站台间有两条线路，工务维修抽换轨枕方便。 横列式会让站设两条到发线时，一般有两种布置形式：一种是两到发线设于正线一侧的布置，其优点是车站值班员接发正线通过列车无需跨线，但这种布置站坪长，土石方工程量大，且单线发展成双线时，拆迁工程也较大；另一种是两到发线分设于正线两侧的布置，其优点可以实现列车三交会，可使旅客列车和货物列车都能停靠站台，且到发线有效长相差小，站坪长度短，但车站值班员接发正线通过列车需跨线。一般多采用这种布置。 2.纵列式会让站 纵列式会让站是将两到发线纵向排列，并逆运转方向错移一个货物列车到发线的有效长度。这种布置图有利于组织列车不停车会车，提高区间通过能力;适应重载列车到发的需要;便于车站值班员和司机交接行车凭证。但这种图型站坪长度长、工程投资大，且增加了中间咽喉，车站定员多，管理也不方便;车站值班员瞭望信号确认进路也不方便，车长和值班员联系工作走行距离长。因此这种图型利少弊多，故一般只在山区因地势陡窄或需组织不停车会让才采用。 (二)越行站布置图 越行站的布置图型也可分为横列式和纵列式两种，但因纵列式布置图型利少弊多，一般应采用横列式
第二章 一、填空题 1．会让站的到发线一般应设两条，以便车站具有列列车同时交会的条件。 2．双线铁路中间站一般应设条到发线，以使双方向列车有同时待避的机会。 3．单线中间站一般应设条到发线，以便车站具有三交会的条件。 4．货物线的布置形式有和两种形式。 5．单线铁路中间站的中间站台一般设在与之间，一般与基本站台间夹条线路。 6．站台间的跨越设备一般有、和三种。 7．中间站常见的改建形式有①②③。 8．当列车对数较少的会让站，仅为提高区间通过能力办理列车会站，可设一条到发线，但这种车站连续布置不应超过（）个。 A、2 B、3 C、4 D、5 9．新建的中间站，站坪宜设在平直线上。由于地形限制，必须设在坡道上时，一般情况下，正线及到发线所在的坡度不得超过（）‰。 A、1 B、1.5 C、3 D、6 10．中间站旅客基本站台宽度在旅客站房范围内一般不应小于（）m。 A、8 B、6 C、5 D、4 11．随着中间站装卸作业量的增多，可能需要增加货物线。加铺货物线尽可能在（）。 A、站房同侧 B、货场同侧 C、站房对侧 D、货场对侧 二、名词解释 1．双进路； 三、简答 1．中间站有哪些作业？应具有哪些设备？ 第三章 一、填空题 1．区段站按到发场相互位置可分、、三类。 2．区段站的五项作业是、、、、。 3．区段站应设有的五项主要设备是、、、、。 4．在区段站上，机务段的位置有设在、、、、五种方案。 5．新建单线横列式区段站首先应考虑机务段设于位置，其次是设于位置。6．根据我国运营工作的实践，新建单线横列式区段站的到发线采用进路。双线横列式区段站的到发线，一般设计为进路，分别按方向接发列车。 7．区段站的运转设备主要包括，，，
1总则 为贯彻国家有关的法规和铁路技术政策,统一铁路车站及枢纽设计的技术标准，使铁路车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求,制定本规范。 本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于1６0kｍ／h的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站及枢纽的设计。本规范中凡与行车速度和铁路等级无直接关系的规定,也适用于其他客货列车共线运行的铁路车站及枢纽设计。 铁路车站及枢纽的设计年度应分为近、远两期。近期为交付运营后第１0年,远期为交付运营后第20年。近、远期均采用预测运量。对于不易改、扩建的建筑物和基础设施,应按远期运量和运输性质设计；对于易改、扩建的建筑物和基础设施,可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件；对于可随运输需求变化而增减的运营设备,可按交付运营后第3年或第５年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据２0年以上的远景规划，预留长远发展条件。 铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本,按规定配置保障人身和行车安全,方便旅客旅行的设施设备。 铁路车站及枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合和协调,并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地。 编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。 铁路车站及枢纽设计应根据运输需要,系统、经济、合理地确定站段布局及规模。 铁路枢纽和复杂车站的设计方案，必须经过经济比较确定。在满足设计年度要求能力的前提下,铁路车站及枢纽的改、扩建应充分利用既有建筑物和设备。复杂的车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。 开行双层集装箱列车的车站及枢纽设计应满足有关规定的要求。 铁路车站及枢纽设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 会让站、越行站:为满足区间通过能力,必要时可兼办少量旅客乘降的车站。在单线上称会让站，在双线上称越行站。 中间站：办理列车通过、交会、越行和客货运业务的车站。 区段站:为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站。 编组站：在枢纽内，办理大量货物列车解编作业的车站。 客运站:主要办理客运业务的车站。 货运站：主要办理货运业务的车站。 工业站、港湾站:主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站。前者称工业站,后者称港湾站。 铁路枢纽:在铁路网结点或网端，由客运站、编组站和其他车站,以及各种为运输服务的设施和连接线等所组成的整体。 进出站线路：进出枢纽或车站的单独线路的统称。 进出站线路疏解：为消除或减少进出站线路上列车或机车运行的进路交叉所采取的措施。 疏解线路:对进出站线路进行疏解布置而修建的线路的简称。 3车站设计的基本规定
《铁路站场及枢纽》知识串讲 1、车站与区间的范围规定： 在单线铁路，以车站两端进站信号机柱的中心线为界，外方是区间，内方则属车站范围。 在双线铁路上，是按列车的上下行方向分别确定的，一端以进站信号机柱中心线，另一端以站界标的中心线为界。 2、股道编号 为了作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。 站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ……），站线用阿拉伯数字编号（1、2、3……）。 1、在单线铁路上，应当从站舍一侧开始顺序编号；位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号，如下图所示。 单线铁路车站线路、道岔编号 2、在复线铁路上，下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号，如下图所示。 双线铁路车站线路、道岔编号 3、尽头式车站，站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号，如下左图所示。站舍位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号，如下右图所示。
尽头式车站铁路车站线路、道岔编号 大站上股道较多，应分别按车场各自编号。 4、在划分车场的车站，车场股道的编号亦应从靠近站舍（信号楼）的股道起，向远离站舍（信号楼）方向顺序编号。股道编号用阿拉伯数字，在股道编号前冠以罗马数字表示车场，如二场三股道，应为II3股道。对无站舍（信号楼）的车场，应顺公里标方向从左向右编号。 3、道岔（组）的编号 1、用阿拉伯数字从车站两端由外而内，由主而次依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。 2、如车站一端衔接两个方向以上（有上行、也有下行），道岔应按主要方向编号。 3、每一道岔均应编以单独的号码，渡线道岔，交叉渡线道岔及交分道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数。 4、站内道岔，一般以信号楼中心线或车站中心线作为划分单数号与双数号的分界线。 5、当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号码应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。 4、道岔中心线表示法 用道岔处的两线路中心线及其交点表示道岔，绘图比较简便，而且也能满足设计和施工的需要。这种方法已在站场设计中广泛采用。 为了进一步明确道岔中心线表示法，必须明确道岔的几何要素，如图所示。 图1-2-9 道岔几何要求 q一从道岔基本轨始端轨缝至尖轨始端的距离（简称尖轨前基本轨长）； a0一从尖轨始端至道岔中心的距离； a一从基本轨始端轨缝至道岔中心的距离； b0—从道岔中心至辙叉理论尖端的距离； m一从辙叉理论尖端至辙叉后跟轨缝的距离（简称辙叉跟距）； b一从道岔中心至辙叉后跟轨缝的距离； L一从道岔基本轨始端轨缝至辙叉后跟轨缝的距离（简称道岔全长）。 已知道岔两线路中心线的交点和辙叉号数、道岔类型时，可按选定的比例尺用单线把道岔表示出来。例如画9号左开单开道岔时，可在主线的中心线上，先确定两线路中心线交点的位置，然后从交点沿主线线路中心线画等于辙叉号数的9个等分线段，并在最后一个线段末端画一等分线段，使其垂直于主线的线路中心线，将垂直线段的终点与道岔中心连接，即得支分线方向，如图1-2-10所示。
北京交通大学远程教育 课程作业 年级：14春 层次：高起专 专业名称：铁道交通运营管理课程名称：《铁路战场与枢纽》作业序号：02 学号： 姓名：
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五、综合题 3．试述双线横列式区段站机务段位置方案，并说明各有何优缺点。 答：双线横列式区段站上，机务段一般以设在（即第三象限）站对右最为有利。当设在第三象限时，一个方向机车出入段与另一个方向列车出发进路产生交叉；如机务段设在第四象限，则一个方向机车出入段与另一个方向列车到达进路产生交叉。从出发交叉和到达交叉的性质相比较，其行车速度、占用进路时间长短及影响行车的安全程度，显然是到达交叉较为严重。所以，机务段宜设在第三象限。4．试述双线横列式区段站左端主要存在哪些作业进路交叉？并说明产生交叉的原因及解决交叉的方法。 答；1.由于上.下行两个到发场均设在正线同一侧，使车站A端上行旅客列车出发进路于下行货物列车到达进路产生交叉干扰（交叉1）；使B端上行旅客列车到达于下行货物列车出发进路产生交叉干扰（交叉1＇）。 2.由于上.下行两个到发场平行布置在调车场的同一侧，使A端上行货物列车由到发场2的出发进路与到发场1自编车列由牵出线2的转场进路产生交叉（交叉2）；使B端上行货物列车接入到发场2的到达进路一到发长1解体列车经由牵出线1的转场进路产生交叉（2＇）。 3.由于上.下行两个到发场平行布置在调车场的同一侧，而机务段又位于“站对右”的位置，因此，由上.下行货物列车机车出入段于到发场1的自编车列经由迁出线2的转线作业在车站A端产生交叉干扰（交叉3）。 4.由于上.下行两个到发场设在同一侧，使到发场2上行货物列车出发进路于下行货物列车机车（包括客车机车）经由机走线出入段的进路产生交叉干扰（交叉4）。 以上分析的四项进路交叉，其中第1项为客.货列车到发进路交叉。如果旅客列车对数不多，问题尚不严重。随着运量增加，客.货列车都很多时，这一进路交叉就很突出，成为双线横列式区段站图型的主要矛盾，将严重地影响车站的行车安全和通过能力。要根本解决这项矛盾，就需要变更到发场与正线的相互配置位置。 第2.3项为改编车列的转场进路与上下行货物列车到、发及上、下行货物列车的机车出入段进路的交叉。这两项交叉，只有将到发场1和到发场2分别设于调车场两侧，才能得到根本解决。一般来说，在区段站上的改编列车数量不多，所以这两项交叉也不严重。另
铁路站场及枢纽考试总结 填空题： 1.铁路限界最基本的是机车车辆限界和建筑限界。 2.车场按其形状不同分为梯形车场、异腰梯形车场、平行四边形、梭形车场四种。 3.一级三场编组站最主要的缺点是转线困难、改编车流折返走行严重。 4.横列式区段站布置图上货场一般应设在站同左位置。 5.调车驼峰的推送线是从到达场出口咽喉最外警冲标到峰顶平台始端。 6.二级四场编组站图型最主要的缺点是头尾能力不协调和反向改编列车接发作业交叉干扰。 7.客货纵列式区段站客车到发线的有效长一般为500-600 。 8.三级六场编组站的设备布置，主要特征是上下行各有一套独立的调车作业系统，驼峰方向相对，车场配置均按到编发顺序排列。 9.车站线路连接形式有线路终端连接、渡线、梯线、线路平行错移四种形式。 10.中间站货物线与到发线间距，线间无装卸作业时，不小于6.5 ，有装卸作业时，不小于 15 。 11.梯线按道岔布置不同可分为直线梯线、复式梯线和缩短式梯线三种。梯线是(将几条平行线连接在一起的一条公共线)。 12.区段站的特点是“小而全”，办理的作业有客运、货运、运转、机车、车辆。 13.车站线路长度分为（全长）（有效长）两种。有效长指（在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分），线路有效长的起止范围由（警冲标）、（道岔的尖轨始端或道岔基本接头处的钢轨绝缘）、（出站信号机）、（车挡）、（车辆减速器）这些因素来确定。 14.单开道岔分为（左开）（右开）两种形式。常用道岔有单开、双开、（三开道岔）（交分道岔）四类。 15. 三、名词解释： 1.货运站：专门办理货运业务的车站。 2.枢纽区段站：有两条或两条以上的铁路汇合或交叉的区段站。 3.车站通过能力：根据车站现有技术设备条件，采用合理的技术作业过程及先进的工作方法，在一昼夜内所能通过的货物列车数和运行图规定的旅客列车数。 4.禁溜车：因车辆所转载货物的性质不能溜放和车辆本身结构的原因不能通过驼峰或减速器的车辆。 5.难行车：当驼峰解体的车流性质为混合车流时，难行车为不满载的P50，重34t；当驼峰解体的车流性质为重车流时，难行车为不满载的P50，重47t。 6.续溜车：是指一个车列在调车场固定线路上集结完毕，在进行编组、技术检查和出发作业这段时间内，由驼峰上继续溜下的到该到达站（去向）的车辆。 7.中间站：设在两个区段站之间，是牵引区段内有配线的中小站。其主要作用是提高区间通过能力及为铁路沿线经济建设和人民生活服务。 8.纵列式区段站：在区段站布置图型中，上、下行到发场分设在正线两侧，并逆运行方向全部错移，在其中一个到发场一侧设一个双方向共用的调车场。 9.调车驼峰：调车设备的一种，面向调车场有一段较陡的坡度。调车时，车辆溜放的动力以其本身的重力为主，调车机车的推力为辅。 10.路网性编组站：位于路网、枢纽地区的重要地点，承担大量中转改编作业，编组大量技术直达和直通列车的大型编组站。
《铁路站场与枢纽》课程设计 ——区段站设计
目录 第一章原始资料分析 (2) 第二章车站基本布置图选择 (3) 1. 车站类型的确定 (3) 2. 各项设备相互位置的确定 (3) 3. 确定第三方向的衔接方向 (4) 第三章各项设备的设计和计算 (5) 1. 各项设备数量设计 (5) 2. 咽喉设计 (6) 3. 咽喉长度、到发线有效长、车站全长的计算： (7) 第四章车站通过能力计算 (16) 1. 到发线通过能力计算，采用利用率计算法。 (16) 2. 车站咽喉通过能力的计算 (18) 3. 车站最终通过能力的确定 (25) 第五章本设计存在的问题 (24)
第一章原始资料分析 D站为单线铁路区段站，连接3个方向，本站为货运机车基本段，3方向均采用肩回交路，货运机车入段，客运机车不入段。具体情况如下： 1．单线铁路区段站D在铁路上的位置 该车站为枢纽区段站，连接3个方向。需根据折角车流量确定第三方向引入。 2．该站站坪长度为2200米 3．各衔接方向限制坡度：A、B、C三方向均为6‰，其到发线有效长为1050米。 4．机车类型 货运机车：“DF4”内燃机车 客运机车：“BJ”内燃机车 5．机车交路 本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路。货运机车都入段，客运机车不入段，由此可知机车出入段走行不包括客运机车。 6．行车联络方法：半自动闭塞。 7．道岔操纵方法：大站继电集中，轨道电路。 注：表中数字为客+直通+区段+摘挂。 9．本站作业车 货场、机务段各取（送）两次，需确定是送车时同时取车，还是分别取送； 调车机车每昼夜入段两次。
第二章车站基本布置图选择 1. 车站类型的确定 单线铁路区段站D，远期到发线1050米，因为站坪长度2200米的限制，故该车站应采用横列式。 2. 各项设备相互位置的确定 此为车站原则性配置，具体情况说明如下： 2.1 客运业务设备及客运业务运转设备 旅客站房应设在城镇同侧，以方便旅客进出站。由于正线不能直接靠近站台，故A-B之间的正线与站台之间要插入到发线。而由C端引入的正线转为到发线，靠近旅客站台的部分主要用于接发旅客列车，故可以直接临靠中间站台。旅客列车到发线要靠近站房并直接连通正线，其一端应接通机务段，以便必要时更换机车；另一端与牵出线要有直接通路，以便调车机车自牵出线往客车到发线摘挂客车车辆。到发线与站房之间要留有适当距离，以便将来发展需要。 2.2 货运业务（即货场）设备 一般来说，单线铁路区段站的货场应设于站房同侧。相对来说站同左对作业的影响较小，且为了车站远期发展，货场在站房同侧靠近城镇方便货物搬运，同时避免了铁路与公路的交叉干扰；虽然存在货车取送作业与正线的交叉干扰，但本站取送车次数每昼夜两次比较少可以利用正线的空闲时间。 2.3 货物运转设备 货物列车到发线设在与旅客列车到发线相对应的正线的另一侧并与正线接通。为了方便区段列车和摘挂列车由到发场经牵出线牵出解体，且区段列车和摘挂列车要进行编组并经由牵出线送往到发场，因此调车场要靠近到发场。调车场与到发场有通路，调车场两端与牵出线相连，并且调车场与正线直接连通，便于由调车场直接发车。 考虑本站是三方向肩回交路的单线铁路，只设一个到发场，为了方便到发线的灵活使用，均设置为双进路的到发线。区间及站内正线都应能通行超限货物列车，而且在单线区段站中应另设一条能通行超限货物列车的到发线，为了不影响邻线列车运行这条线应设在靠近调车场位置。 2.4 机务设备 本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路，货运机车都入段，所以应设置机务段同时配有机车整备设备。在单线横列式区段站上，上、下行到发场混用，机车出入段与上、下行两个方向列车到、发进路所产生的交叉性质相同，考虑车站远期发展和车站两端咽喉能力的均衡，由于第三方向从B端引入，因此机务段设在站对右。考虑三方向肩回交路，全部
第二篇：会让站、越行站和中间站 ?新建铁路和客运专线的站间距离 ?修建单双线的原则 ?会让站、越行站和中间站的作业和设备站型布置图、线路设计 ?中间站的改建 一．车站分布应遵循以下基本原则： 1 必须满足国家要求的年输送能力和客车对数。国家要求的年输送能力：国家要求的铁路在 交付运营第二十年以后具有远景规模性质的年货运输送能力。 2 办理客货运业务的中间站应根据日均客货运量，结合该地区其他运输工具的发展情况并与城市或地区规划相协调合理分布。有技术作业的中间站应满足技术作业要求。会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布。 3 应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。 4 应考虑区间通过能力的均衡性。 二．站间距离 1.一般来讲，新建铁路的站间距离，单线不宜小于8km，双线不宜小于15km。 枢纽内站间距离不得小于5km。 2.客运专线站间距离不宜于小于30 km，大于60 km时，应预留或设置区间渡线。 200km/h客货共线铁路站间距离不宜小于15km，也不宜大于40km。 3.远期为双线、近期为单线的新建铁路宜按双线标准分布车站，当近期单线不能满足通过能 力需要时，可采用增加会让站等措施过渡；如确有技术经济依据，也可按满足近期单线运量要求分布车站。过渡工程设计应远近结合，尽量减少废弃工程。 三．修建单双线的原则 1.新建铁路近期年客货运量分别大于或等于35Mt的平原、丘陵地区和大于或等于30Mt的山区，宜一次修建双线。 2.远期年客货运量达到上述标准者，其正线数目宜按双线设计，分期实施。 3.远期年客货运量虽未达到上述标准，但按国家要求的年输送能力和客车对数折算的年客货 运量大于或等于30Mt时，宜预留双线。 四．会让站 会让站应采用横列式图型，可按下图布置。
铁路站场及枢纽试卷 Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】
C.直线和侧线两中心线交点 D.道岔全长的中点 6.调车驼峰是由（）组成。 A.推送线、溜放线、迂回线 B.推送线、峰顶、溜放线 C.推送线、峰顶、迂回线 D.推送部分、峰顶、溜放部分 7.警冲标设在两会合线路间，距每线中心线（） 8.单向三级三场机务段位置一般应选在（） A.到达场反驼峰方向一侧 B.调车场反驼峰方向一侧 C.出发场反驼峰方向一侧 D.到达场顺驼峰方向一侧 9.车辆在溜放过程中受到的阻力为（） A.基本阻力和风阻力 B.基本阻力和曲线阻力 C.基本阻力、风阻力和曲线阻力 D.基本阻力、风阻力、曲线阻力、道岔阻力 10.列车直向通过速度小于100km/h的路段内，侧向接发列车的会让站、越行站、中间站的正线道岔不应小于（）号 11.单向二级三场编组站相对于单向二级四场编组站不同的是（） A.到达场与调车场纵列配置 B.取消顺向出发场 C.到达场、调车场、出发场依次纵列配置
D.上下行到发场并列在共用调车场的两侧 12.两项作业可同时办理，且互不妨碍的两条进路叫做（） A.平行进路 B.敌对进路 C.交叉进路 D.友好进路 13.信号机一般设在警冲标后（）处以防止机车车钩越过警冲标。 14.单线铁路中间站至少应设（）条到发线，以使车站具有三交会的条件。 15. 无改编中转货物列车作业包括（） A.解体列车的到发和解体 B.始发列车的集结、编组和出发 C.换挂机车和列车技术检查作业 D.变更列车重量、运行方向 二、判断题(每题1分，共15分) 1.钢轨在温度变化的情况下不能自由伸缩时所产生的力叫 温度力。 2.新建、改建及线路大修时，当R<300m时，曲线的轨距加宽为15mm。 3.设置曲线外轨超高是为了抵消离心力的作用。 4.调车线可以设在曲线上。 5.道岔的导曲线可根据需要设置6mm的超高，并在导曲线范围内按不大于1%o的坡度顺坡。 6.当两相邻坡度的代数差小于3%时，变坡点的设置无需考虑线路平面，允许竖曲 线与缓和曲线重合。