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遥控固定翼基础知识
1.飞机 1.飞机
2.动力系统 2.动力系统
2.机翼 2.机翼 3.水平安定面 3.水平安定面 4.垂直安定面 4.垂直安定面
1.飞机的组成：1.机身 1.飞机的组成 1.机身
1.油动动力系统：1. 发动机 1.油动动力系统
2.油箱 2.油箱
2.电动动力系统：1.电机 2.电动动力系统：1.电机
2.电子调速器 2.电子调速器 3.动力电池组 3.动力电池组
2.飞机的分类：1.教练机 2.飞机的分类：1.教练机
2.F3A特技机 2.F3A特技机 3.3D机 3.3D机 4.像真机 4.像真机 5.滑翔机 5.滑翔机
3.遥控设备 3.遥控设备
3.飞机的制作：1.主要制作材料 3.飞机的制作 1.主要制作材料
2.粘合剂 2.粘合剂 3.蒙皮 3.蒙皮
制作：戚培杰
1.1.1 机身
机身是动力系统和遥控设备的搭载平台，亦是将机翼、 机身是动力系统和遥控设备的搭载平台，亦是将机翼、
水平尾翼和垂直尾翼连成一体的部分。 水平尾翼和垂直尾翼连成一体的部分。
A.机身一般由几个舱组成，以层板制成的隔框分开。 A.机身一般由几个舱组成，以层板制成的隔框分开。 B.机身里装有动力系统和遥控设备。以油动飞机为例，经典的安 B.机身里装有动力系统和遥控设备。以油动飞机为例，经典的安 装顺序，从机头到机尾，依次是发动机、油箱、接收机和接收机 电池、舵机。
1.1.2 机翼
机翼为飞机提供升力。机翼后缘处有副翼，可控制飞机 机翼为飞机提供升力。机翼后缘处有副翼，
做出横滚等动作。 做出横滚等动作。
A.机翼翼弦的25%~30%处是飞机的重心所在。 机翼翼弦的25%~30%处是飞机的重心所在。 B.机翼的形状（即翼型）由翼肋维持，翼肋由前缘、主梁和后缘 B.机翼的形状（即翼型）由翼肋维持，翼肋由前缘、主梁和后缘 连起来。
1.1.3 水平安定面
水平安定面又称水平尾翼，可维持飞机水平飞行， 水平安定面又称水平尾翼，可维持飞机水平飞行，
后有升降舵，可改变飞机俯仰状态。 后有升降舵，可改变飞机俯仰状态。
1.1.4 垂直安定面
垂直安定面又称垂直尾翼，可维持飞机直线飞行， 垂直安定面又称垂直尾翼，可维持飞机直线飞行，
后有方向舵，可改变飞机飞行方向。 后有方向舵，可改变飞机飞行方向。
1.2.1 教练机
教练机飞行稳定性非常好，适合初学者练习飞行。一般
采用克拉克Y 采用克拉克Y之类较厚的平凸翼型，能以较低的速度飞 行而不失速。
康克高级下单翼练习机
联合模型TUT40级教练机
1.2.2 F3A特技机 F3A特技机
能完成一系列的标准 特技飞行动作。特点 是外形流畅，飞行速 度很快。
阿波罗50级F3A特 技机
全球SPOT＊ON 50
PEAK50
1.2.3 3D特技机 3D特技机
3D机能完成吊机等花式特技动作，与F3A不同的是，花式特 3D机能完成吊机等花式特技动作，与F3A不同的是，花式特 技一般是在较低的速度下完成的。从外观上看，3D机一般有 技一般是在较低的速度下完成的。从外观上看，3D机一般有 较大的舵面，飞机的减轻做到了极致。
蝴蝶40级3D机
eagle-3D 40级3D机
吊机
舞鸢25
1.2.4 像真机
像真机在外观上高度模仿真飞机，不过为了 追求逼真的外观，很多像真机的操控性不是很理 想。
P51 MUSTANNG
PITTS双翼机
全球Piper J-3 Cub
塞斯纳182
1.2.5 滑翔机
滑翔机重量较轻，展弦比很大，能够在无动力的情况 下在天空中长时间滑翔而高度损失很小。滑翔机又分牵引 滑翔机、电动滑翔机、手掷滑翔机等，近年比较流行的是 山坡滑翔机。 联合模型Glider 2003
1.3.1 主要制作材料
常见的遥控飞机的主要制作材料是轻木和桐木。轻木非常轻，但 价格昂贵；桐木便宜，但是不易加工，且比重较大。目前越来越 多的飞机采用轻木。 高档飞机（以像真机和F3A为多）和大型飞机（如喷气式飞机） 高档飞机（以像真机和F3A为多）和大型飞机（如喷气式飞机） 多采用玻璃钢。
轻木
1.3.2 粘合剂
白乳胶：木制飞机多用白乳胶。白乳胶干后重量很轻，且强度大， 是粘接木材的最理想材料。缺点是干结时间太长且不防水。 树脂胶：一般用3~4份环氧树脂加1 树脂胶：一般用3~4份环氧树脂加1份环氧树脂固化剂搅拌均匀 即可使用。2~8小时干结。 即可使用。2~8小时干结。 302(AB胶):树脂胶的一种。A胶和B 302(AB胶):树脂胶的一种。A胶和B胶各一份混合即可使用。优点 是凝固时间短。 502：瞬间凝固，但是比较脆。 502：瞬间凝固，但是比较脆。
1.3.3 蒙皮
木制飞机制作的最后一道工序是贴蒙皮。 现多用热缩膜做蒙皮。 优秀的热缩蒙皮加热后能牢牢地粘在轻木上，收缩
率较高且重量轻。
德国蒙皮
2.1.1 发动机
目前航模用的发动机有二行程/四行程电热式发动机 目前航模用的发动机有二行程/
（以甲醇为燃料）、单缸/ （以甲醇为燃料）、单缸/多缸汽油发动机和涡轮喷气 发动机。 电热式发动机按级数来分，不同级数的发动机对应不同 的气缸容量，如21级发动机对就3.5cc工作容积，47级 的气缸容量，如21级发动机对就3.5cc工作容积，47级 对应7.7cc工作容积。 对应7.7cc工作容积。 汽油发动
机则直接按气缸容积来分，一般说**cc汽油机。 汽油发动机则直接按气缸容积来分，一般说**cc汽油机。 不同大小的发动机必须配相应的桨。桨的规格一般用 “直径*螺距”，如47级发动机一般配11*6的桨，11是 直径*螺距”，如47级发动机一般配11*6的桨，11是 桨的直径，6 桨的直径，6是螺距。
应用最多的是二行程电热发动机，重量轻，结构简 单，价格低。
OS MAX-46AX发动机
三叶 S46A发动机
GMS 46A发动机
四行程电热发动机工作较二行程的稳定，且声音和真飞 机较像，多用在像真机上。
OS FS-91 SII 四行程发动机
三叶 FS61AR 四冲程发动机
汽油发动机和涡轮喷气发动机多用在大型飞机上。
CRRCPRO GF26i 汽油机
三叶五缸汽油机 ATM 涡轮喷气发动机
2.1.2 油箱
不同级别的发动机对应不同级 别的油箱，如15级发动机一 别的油箱，如15级发动机一 般与120cc油箱配套。一箱油 般与120cc油箱配套。一箱油 应该能让发动机工作至少15 应该能让发动机工作至少15 分钟。 油箱共有三根油管引出来。一 根是输油管，一头接重锤，另 一头接发动机的化油器；一根 是增压管，一头接发动机消音 器上的增压嘴；还有一根是加 油管。
2.2.1 电机
分有刷电机和无刷电机两种。
380有刷电机
新西达A2208外转子无刷电机
2.2.2 电子调速器
遥控设备通过电子调速器改变电机的电流大小，以实现对电机转 速的控制。
新西达RPULSE-20AP
2.2.3 动力电池组
动力电池组用于给电机供电，分镍镉、镍氢、锂聚合物
电池等几种，容量和电流一般较大。
HiModel 4600mAh22.2V 6S1P聚合物锂电池22C
HiModel 2800毫安 毫安7.2V大容量车船用镍氢电池组 毫安 大容量车船用镍氢电池组
HiModel 850mAh 7.4V锂聚合物动力电池 锂聚合物动力电池(20C) 锂聚合物动力电池
3. 遥控设备
遥控设备由发射机、接收机、伺服器等组成。 操纵手通过发射机发送信号，接收机安装在飞机上，能接收信号，并将信号 传送给伺服器，伺服器做出相应的动作。 发射机和接收机的频率必须一致。 遥控设备按通道数量分，有二通到十四通不等。协会目前拥有九通道和六通 道设备各一套，四通道设备若干套。 设备的制式有AM、PPM（FM）、PCM三种。 设备的制式有AM、PPM（FM）、PCM三种。 四大品牌：Futaba、JR、SANWA(三和) Hitec。 四大品牌：Futaba、JR、SANWA(三和)、Hitec。
Futaba T4VF
Futaba 6EX
左上：JR 9XII 右上：Futaba FF9 左下：SANWA RD6000
天地飞(国产) 9通
Futaba S3003舵机
Futaba S9250高速数码舵机
发射晶体和接收晶体 Futaba R146iP微型6通接收机
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新手必看: 新手必看:航空模型的一般知识
航空模型的一般知识 一,什么叫航空模型 在国际航联制定的竞赛规则里明确规定"航空模型是一种重于空气的, 有尺寸限制的, 带有或不带有发动机的,不能载人的航空器,就叫航空模型. 其技术要求是: 最大飞行重量同燃料在内为五千克; 最大升力面积一百五十平方分米; 最大的翼载荷100克/平方分米; 活塞式发动机最大工作容积10亳升. 1,什么叫飞机模型 一般认为不能飞行的,以某种飞机的实际尺寸按一定比例制作的模型叫飞机模型. 2,什么叫模型飞机 一般称能在空中飞行的模型为模型飞机,叫航空模型. 二,模型飞机的组成 模型飞机一般与载人的飞机一样,主要由机翼,尾翼,机身,起落架和发动机五部分 组成. 1,机翼―――是模型飞机在飞行时产生升力的装置,并能保持模型飞机飞行时的横侧 安定. 2,尾翼―――包括水平尾翼和垂直尾翼两部分.水平尾翼可保持模型飞机飞行时的俯 仰安定, 垂直尾翼保持模型飞机飞行时的方向安定. 水平尾翼上的升降舵能控制模型飞机的 升降, 垂直尾翼上的方向舵可控制模型飞机的飞行方向. 3,机身―――将模型的各部分联结成一个整体的主干部分叫机身.同时机身内可以装 载必要的控制机件,设备和燃料等. 4,起落架―――供模型飞机起飞,着陆和停放的装置.前部一个起落架,后面两面三 个起落架叫前三点式;前部两面三个起落架,后面一个起落架叫后三点式. 5,发动机―――它是模型飞机产生飞行动力的装置.模型飞机常用的动 力装置有: 橡筋束,活塞式发动机,喷气式发动机,电 动机. 三,航空模型技术常用术语 1,翼展――机翼(尾翼)左右翼尖间的直线距离. (穿过机身部分也计算在内) . 2,机身全长――模型飞机最前端到最末端的直线距离. 3,重心――模型飞机各部分重力的合力作用点称为重心. 4,尾心臂――由重心到水平尾翼前缘四分之一弦长处的距离. 5,翼型――机翼或尾翼的横剖面形状. 6,前缘――翼型的最前端. 7,后缘――翼型的最后端. 8,翼弦――前后缘之间的连线.
9,展弦比――翼展与平均翼弦长度的比值.展弦比大说明机翼狭长.什么是通道 通道也称 Ch, 简单地说就是指控制模型的一路相关功能. 例如前进和后退是一路; 左 右转向是一路;空模中的升降也是一路.还可以是一组控制其他动作的(如炮塔的左右;上 下俯仰;鸣笛,亮灯等) ,但是各个通道应该可以同时独立工作,不能互相干扰.固定翼飞 机还要控制水平尾翼(升降)的通道和控制付翼(作横滚等特技动作)的通道;直升机更要
增加陀螺仪用的通道. 在电子混控(Electronical Mixing)模式下,6个通道的功能分别是: 第一通道:连接控制副翼(侧倾)的舵机 A 第二通道:连接控制升降(俯仰)的舵机 第三通道:连接控制油门的舵机(对电动直升机而言,就是电子调速器) 第四通道:连接陀螺仪或控制尾桨的舵机 第五通道:闲置或连接陀螺仪(具有双重感度切换功能的才需要) 第六通道:连接控制副翼(侧倾)的舵机 B
固定翼入门必读 认识遥控飞机遥控飞机是许多人一生都无法放弃的活动, 欣赏自己的爱机在碧蓝的天空任意 翱翔,真是说不出的舒畅戚,同时和三,两位志同道合的好友畅谈个人飞行的经历,更是人 生一大乐事. 如果老是认为遥控飞机没有飞过,不会飞,很难飞……: ,那么恐怕永远无法实现翱翔 青空的梦想. 其实遥控(Radio Control)飞机的构造,飞行原理几乎与实机的构造和同,只是以人 站在地上,利用遥控器操纵机体的各舵,来代替人坐在飞机 上控制操纵杆. 因为是用电波来控制,所以要特别注意妨害电波,由于最近电子技术进步加速,无线电 遥控器 AM(振幅变调)方式 FM(周波数变调)方式,甚至进步到 PCM(Pulse code modulation,藉脉冲符号变化之通讯方式,所以对妨碍电波的抵抗力越来越强,因此坠机的 频率也灭少了. 此外伺服机类也追求小型轻量化,所以小型飞机也可以加以遥控. 另外,机体的制作方面也因为瞬间接着剂的开发,可以迅速地组合,同时环氧接着剂也 有五分钟硬化型-一○分钟硬化型,所以缩短了制作时间.至于机体包覆材料,以前是使用绢, 纸等,现在则大多使用胶纸(film)及真珠板(EZ)等特殊包覆材,进入不需要涂装的时代. 以引擎做动力时,二行程引擎几乎都是休尼雷方式,使用非常容易. 至于四行程引擎的开发,则使遥控迷可以一边飞行,一边享受接近实机的排气音,为飞 友们增加一种乐趣. 使遥控飞机与青空为伴, 自由在空中翱翔上这种操纵感觉是无法言喻的. 刚开始飞机似 乎不听从使唤,所以比较辛苦,但是随着飞行次数的增加,操纵技术的进步,会渐渐产生好 象.自己坐在机上操纵的错觉.最初亳无情感的机体,慢慢地会和自己有一体的感觉.当机体 不慎墬毁时, 就像自己身体的一部分被撕毁一般, 那就表示您已经开始品尝谣遥控飞机的惊 险舆趣昧了,并且展开您与爱机的新生活.
此外, 遥控非飞机还可以把一群兴趣相同的间好聚在一起, 而这些人通常都来自不同的 职业,阶层,学枝,所以可扩展个人的交友层次及知识. 相信接?#124;遥控飞机的朋友最初都抱着很美的幻想与憧憬,然而这个阶段必须循 序渐进,才能渐入佳境. 操纵遥控飞机的快捷方式是有经验丰富的前辈教导, 但是为了那些不得不自己去摸索学 习的同
好,我愿意提供目己过去的经验,供大家参考. 遥控飞机的爱好者,大致可以分成入门者<初级>,<中级>,<高级>. 初学者{初级者}……:指从完全不会飞遥控飞机到勉强离着陆程度的人. 中级者::可以漂亮地离着陆,并且可以稍微自由地操纵飞机,做简单特技动作的人. : 高级者::比中级者更可以安定飞行,更可以随心所欲的做一些较高难度的特技动作, : 并且可以对别人做某种程度指导的人. 以上是一般的说法, 但是遥控飞机迷的进阶各有不同, 有些人是以参加比赛为目标而拚 命练习; 育的人是只要可以让飞机在空中飞翔就自得其乐; 有的人是陶醉在制作飞机的乐趣 中,然而基木上都是相同的,他们都在享受自由创作,实现自我的乐趣. 只要你从基本的概念一步一步学起, 和信你的爱机是不会背叛你的, 或许它将是你人生 旅途上的另一种伴侣与知音. 遥控飞机种类称呼一般遥控飞机样式分为: 1.练习机 7.竞速机 8.邉讫 C 水上飞机 14.复翼机 2.特技机 3.像真机 4.导风扇飞机 10.旋翼机 5.喷射飞机 6.滑翔机 13. 9.电动飞机 11.线控飞机 12.双眮机
15.造型机 等……样式种类.
若是依其主翼的状态或数量, 脚架的安装方式, 引擎的数量或安装位置及机体的使用目的等 来分类,那么就有下类的区分. 一, 依主翼状态区分 (A) 低翼机指主翼装在胴体下侧的机体.飞行中左右的复原力较弱, 需要高度的操纵技巧,所以不适合初学者做入门机. (B)中翼机主翼几乎装在胴体上下的中央位置,因此兼具低翼机与高翼机的特性. (C)肩翼机主翼装在胴体的上侧,左右安定性比中翼机强,RC 装置容易摆放在胴体 内部. 离着陆时鲜少有主翼破损的情况发生,可以说是适合初学者到中级者的机体. (D)高翼机就像实机西斯纳型一般,主翼装在胴体上侧稍微隆起的部分,所以左右安 定性最佳,是做为初步的练习机体. (E)后捩翼机就像国内以前主力战机 F-104一般. (F)三角翼机主翼为三角形共一片. (G)旋翼机 二,依主翼数量区分(A)单翼机主翼只有一片,包括前面所提到的(A)~(D)型. (B)复翼机主翼上下共两片,为了有别于单翼机,所以称为复翼机.主要是第二次世界 大战以前的机体型式. (C)三翼机主翼上下中间共三片,为了有别于复翼机,所以称为三翼机.主要是第一次 世界大战机体型式.
三,依脚架状态区分(A)后三点主轮架在前面,尾轮置于胴体后方.在地面滑行时的 方向不太安定, 特别是低速时的直进性更显得困难, 所以初学者不适合使用后三点的机体做 地面滑行离着陆. (B)前三点鼻轮位于机首的下方,而后面的主轮架约位于主翼的下方.在地面滑行的 方向性十分安定,是目前遥控飞机中占最多的型式,而最近的实机也以这种型式占最多. (
C)收轮式实机几乎都是采用收轮脚架的形式.遥控模型中,倾向中,高级的机体也 大都使用收轮脚架装备. 起降脚采用收藏方式可以使空气力学的性能提高, 外型方面也使遥控飞机更有实机的感 觉,但是另一方面则会增加重量,同时机件的安装等方面也需要一些技术. 四,依引擎数量,安装位置区分(A)单引擎机只搭载一个引擎.这是一般遥控飞机最 多的型式,使用也较容易. (B)双引擎机使用两个引擎的机体.与一单引擎机相较之,扭力方面较占优势,但是要 使左右引擎的状况,步调一致,颇为困难,同时万一其中一边的引擎熄火时,就会出现方向 偏离的状况,使操纵变得困难. (C) 多引擎机搭载三个以上引擎的机体.引擎的个数越多, 各引擎的转数更难要求一致, 同时引擎的起动及节流阀的调整也颇为困难. (D) 推进式飞机因为机体的型状关系, 引擎装在后方的机体.一般引擎置于前方的称为 牵引式(TRACTOR)飞机,而不同于此的称为推进式(PU. SHER)飞机. 五,依使用情况区分(A)练习机为了给初学者练习飞行操纵而开发的机体.飞行速度较 慢,左右安定及复原注较佳,机体各部分的构造简单,制作十分容易. (B)特技机特技机一般以低翼为主,速度快,同时可正确,敏锐地反应操纵者的微妙 操舵.因此设计上重视邉有远辉谝铃驮浴? (C)像真机尽可能把实机的样式正确地缩小再现,但是不重视飞行性能.装上襟翼及 收轮脚架等装备. (D) 像真特技机是把真实的特技机加以缩小制成的机体, 兼具像真机与特技机的性能. 美国的拉斯维加斯大赛就是采用这种像真特技机(照片十八) . (E)竞速机把美国 Goodyear Pylon Race 加以模型化,所以也把实际参赛用的机体加 以像真缩小,而且各级的机体,重量等都有详细的规定(照片十九) . 六, 其它机种 (A) 多用途机遥控机上可以搭载照相机或8mm 摄影机等由空中 (200~300m) 向地面拍照或摄影,做测量或观测等用途.它的经费比使用实机便宜,而且可以轻松完成. (B)滑翔机不需动力,而是藉助上升氧流飞行若装上动力(引擎或马达) ,则称为动 力滑翔机(Moto Glider) . (C)无尾翼机只有主翼的机体,为了获得纵安定,需谨慎选择翼型,但是对熟悉操纵 与制作的朋友而言,未尝不是一项有趣的挑战. (D)喷射像真机藉助导风扇引擎或模型喷射引擎飞行,不管声音或飞行姿势都与实机 非常神似. 导风扇引擎就是在一个圆筒型组件中有小风扇与引擎组合,利用风扇高速转动以产生 力.
喷射引擎于实机类似,利用燃料点燃喷射而产生推力. (E)三角翼机无尾冀机的一种,主翼成三角型的机体. (F) 双胴机由两个胴体并列而成的机体.实机中以把两架野马组合而成的 P82双野马及 P38最有名. (G)上水机装备浮筒的机体,或是胴
体做成浮筒样式的机体,可以由水面离水起飞. 与陆上机有不同的飞行感觉和趣味, 就像水鸟贴近水面或划过水面的优雅姿态, 但一般而言, 水上机的飞行性能比陆上机差.
飞行调整的基础知识
飞行调整是飞行原理的应用.没有起码的飞行原理知识,就很难调好飞好模型.辅导员要引 导学生学习航空知识,并根据其接受能力,结合制作和放飞的需要介绍有关基础知识.同时 也要防止把航模活动变成专门的理论课. 一,升力和阻力 飞机和模型飞机之所以能飞起来, 是因为机翼的升力克服了重力. 机翼的升力是机翼上下空 气压力差形成的.当模型在空中飞行时,机翼上表面的空气流速加快,压强减小;机翼下表 面的空气流速减慢压强加大(伯努利定律).这是造成机翼上下压力差的原因. 造成机翼上下流速变化的原因有两个:a,不对称的翼型;b,机翼和相对气流有迎角. 翼型是机翼剖面的形状.机翼剖面多为不对称形,如下弧平直上弧向上弯曲(平凸型)和上下 弧都向上弯曲(凹凸型).对称翼型则必须有一定的迎角才产生升力. 升力的大小主要取决于四个因素:a,升力与机翼面积成正比;b,升力和飞机速度的平方 成正比.同样条件下,飞行速度越快升力越大;c,升力与翼型有关,通常不对称翼型机翼 的升力较大;d,升力与迎角有关,小迎角时升力(系数)随迎角直线增长,到一定界限后迎 角增大升力反而急速减小,这个分界叫临界迎角. 机翼和水平尾翼除产生升力外也产生阻力,其他部件一般只产生阻力. 二,平飞 水平匀速直线飞行叫平飞.平飞是最基本的飞行姿态.维持平飞的条件是:升力等于重力, 拉力等于阻力(图3). 由于升力,阻力都和飞行速度有关,一架原来平飞中的模型如果增大了马力,拉力就会大于 阻力使飞行速度加快.飞行速度加快后,升力随之增大,升力大于重力模型将逐渐爬升.为 了使模型在较大马力和飞行速度下仍保持平飞,就必须相应减小迎角.反之,为了使模型在 较小马力和速度条件下维持平飞, 就必须相应的加大迎角. 所以操纵(调整)模型到平飞状态, 实质上是发动机马力和飞行迎角的正确匹配. 三,爬升
前面提到模型平飞时如加大马力就转为爬升的情况.爬升轨迹与水平面形成的夹角叫爬升 角.一定马力在一定爬升角条件下可能达到新的力平衡,模型进入稳定爬升状态(速度和爬 角 都 保持 不变 ). 稳定 爬升 的 具体 条件 是 :拉 力等 于 阻力 加重 力 向后 的分 力 (F=X 十 Gsinθ升力等于重力的另一分力(Y=GCos&theta.爬升时一部分重力由拉力负担,所 以需要较大的拉力,升力的负担反而减少了(图4). 和平飞相似,为了保持一定爬升角条件下的稳定爬升,也需要马力和迎角的恰当匹配.打破
了这种匹配将不能保持稳定爬升. 例如马力增大将引起速度增大, 升力增大, 使爬升角增大. 如马力太大,将使爬升角不断增大,模型沿弧形轨迹爬升,这就是常见的拉翻现象(图5). 四,滑翔 滑翔是没有动力的飞行.滑翔时,模型的阻力由重力的分力平衡,所以滑翔只能沿斜线向下 飞行.滑翔轨迹与水平面的夹角叫滑翔角. 稳定滑翔(滑翔角,滑翔速度均保持不变)的条件是:阻力等于重力的向前分力 (X=GSinθ升力等于重力的另一分力(Y=GCos&theta. 滑翔角是滑翔性能的重要方面.滑翔角越小,在同一高度的滑翔距离越远.滑翔距离(L)与 下降高度(h)的比值叫滑翔比(k),滑翔比等于滑翔角的余切滑翔比,等于模型升力与阻力之 比(升阻比). Ctgθ=1/h=k. 滑翔速度是滑翔性能的另一个重要方面.模型升力系数越大,滑翔速度越小;模型翼载 荷越大,滑翔速度越大. 调整某一架模型飞机时,主要用升降调整片和重心前后移动来改变机翼迎角以达到改变 滑翔状态的目的. 五,力矩平衡和调整手段 调整模型不但要注意力的平衡,同时还要注意力矩的平衡.力矩是力的转动作用.模型飞机 在空中的转动中心是自身的重心, 所以重力对模型不产生转动力矩. 其它的力只要不通重心, 就对重心产生力矩. 为了便于对模型转动进行分析, 把绕重心的转动分解为绕三根假想轴的 转动,这三根轴互相垂直并交于重心(图 7).贯穿模型前后的叫纵轴,绕纵轴的转动就是模 型的滚转;贯穿模型上下的叫立轴,绕立轴的转动是模型的方向偏转;贯穿模型左右的叫横 轴,绕横轴的转动是模型的俯仰. 对于调整模型来说,主要涉及四种力矩;这就是机翼的升力力矩,水平尾翼的升力力矩;发 动机的拉力力矩;动力系统的反作用力矩. 机翼升力力矩与俯仰平衡有关.决定机翼升力矩的主要因素有重心纵向位置,机翼安装 角,机翼面积. 水平尾翼升力力矩也是俯仰力矩,它的大小取决于尾力臂,水平尾翼安装角和面积. 拉力线如果不通过重心就会形成俯仰力矩或方向力矩,拉力力矩的大小决定于拉力和拉 力线偏离重心距离的大小.发动机反作用力矩是横侧(滚转)力矩,它的方向和螺旋桨旋转方 向相反,它的大小与动力和螺旋桨质量有关. 俯仰力矩平衡决定机翼的迎角:增大抬头力矩或减小低头力矩将增大迎角;反之将减小 迎角. 所以俯仰力矩平衡的调整最为重要. 一般用升降调整片, 调整机翼或水平尾翼安装角, 改变拉力上下倾角,前后移动重心未实现. 方向力矩平衡主要用方向调整片和拉力左右倾角来调整.横侧力矩平衡主要用副翼来调
整. 航模发动机的正确使用和维护保养
随着航模活动的不断普及和发展,作为模型"心脏"的航模发动机,日趋受到爱好
者的重视. 就目前我国的经济状况和个人的经济承受力而言, 一台发动机的价格还是相当昂贵的. 以三 叶公司生产 ASP2.5CC 热火发动机为例, 零售价为220元, 而且工作寿命也不过十几个小时. 这个价格对于无收入或收入较低的青少年爱好者来说是相当可观的. 因此如何正确使用和维 护保养发动机,延长使用寿命就成为模型爱好者关心的问题. 一.拆卸与清洗 航模发动机在出厂前,为防止机件在储藏和运输过程中的锈蚀,均经过油封防锈处理.拆卸 和清洗发动机的目的是:清除密封油脂,防止堵塞进排气口及化油器,检查各部件有无加工 缺陷.由于目前国产航模发动机均由正规厂家生产加工,精度较高,所以不存在清除毛刺, 修整机件的工作量, 而且发动机在出厂前均经过认真调校, 爱好者尽量不要改变其零部件的 几何尺寸,以免影响发动机的正常工作. 1.拆卸和清洗方法 用发动机随机带的工具先将发动机顶盖和曲轴盖从机匣上拆下, 放入一清洁容器内, 再将活 塞,连杆,汽缸从机匣上方拆出,并记好相对位置,然后用180号清洗汽油逐件清洗干净, 然后放在一张吸水性强的白报纸上,让其自然风干. 2.装配 装配前在各机件的接触面上应薄薄的涂上一层蓖麻油,然后按拆卸的反顺序逐一装入机匣 内,至此全部清洗工作结束. 二.磨车 磨车不仅可以保护发动机延长使用寿命, 而且可以减少因磨车不良引发的发动机过热, 粘缸 等事故的发生. 磨车一般应在专门的磨车台进行,发动机应固定在磨车台上,装上螺旋桨及桨罩,使发动机 在低速富油状态下工作, 每次不超过15分钟. 第2次磨车应在发动机温度接近室温时再进行, 直至磨合30分钟,磨车即告结束. 磨车注意事项: 因航模发动机属于风冷(水冷为船模用)二冲程发动机, 没有专门的润滑系统, 所以润滑工作只能靠在燃油中加入一定比例的蓖麻油来完成, 因此在磨车时应适当加大润滑 油的比例,以便增加自润效果. 热火发动机磨车用油:甲醇70%-75%,蓖麻油25%-30%. 压燃发动机磨车用油: 乙醇30%,航空煤油30%,蓖麻油40%. 三.燃料 1.所有燃料均应使用化学纯试剂,而不应该使用含杂质较高的工业制剂.甲醇应为无色透 明的澄清液体,如发黄则说明含水较高,不能使用;航空煤油也应为澄清的无色透明液体, 如发黄则为含重油较多,勉强使用易发生积炭,降低散热效果甚至粘缸;蓖麻油应为粘稠的 淡黄色液体,不应含有明显的悬浮颗粒及杂质. 2.燃油配比 热火燃料:练习用,甲醇75%, 蓖麻油25%; 比赛用,甲酵80%, 蓖麻油20%;
压燃燃料:练习用,乙醚30%, 煤油40%,蓖麻油30%; 比赛用,乙醚35%,煤 油40%, 蓖麻油25%. 作为航模爱好者来说,一般最好不 用燃料填加剂,因为它在提高发动机功 率
的同时,也会 使燃爆加剧,从而使缸 头温度升高.如在润滑不好的情况下,会更加剧发动机的磨损,而 且它还有较 强的腐蚀性和毒性,且价格较高. 3.燃料的清洁 所有燃料在配置好后应静置12小 时,然后再用滤纸机进行过滤,这一点 是至关重要的. 笔者曾用一台深圳三叶 公司生产的 ASP21发动机,用此燃料已累计飞行了80多个起落20 多小时, 其性能仍然良好(注:在发动机的寿命 后期如适当加大蓖麻油的配比仍能提供 较 长的服务期限).另外,笔者不赞成使用油滤,因目前市场上的油滤铜网网 眼较大,基本上 起不到过滤细小杂质的 目的,且油滤连接处的密封胶圈易老化,一旦老化漏气,则会造成 发动机因贫油而停车,容易引发事故. 四.热火头的使用 热火头的热丝为铂合金丝, 它具有 明显的热惰性, 即在离开热源后的一段 时间里仍能保持 红热状态,热火发动机 正是利用这一特点来稳定工作的.热火头的使用应根据发动机的转 速 和压缩比来选择,即压缩比大,转速高 的发动机用冷型热火头,反之则用热 型. 还有 一点值得注意的是,热火头 的工作电压为1.25V-2V 之间.因其 内阻较小,工作电流较大 宜采用单节一 号镍铬电池或2V 铅酸免维护电瓶来供 电. 如在使用过程中误用了大于2V 的 电源供电则铂丝有可能熔化,必须对发 动机进行拆机清洗以免铂丝熔球划伤缸 筒和活塞, 损坏发动机(注:热火发动 机的压缩比一般出厂前厂家已经设定好,航模爱好者不必再调 了). 五.压燃发动机压缩比的调整 新发动机在使用前应将压缩杆松 开,逆时针转动发动机,使反活塞与缸 顶齐平,然后逐步 调整至合适的位置,即压缩比为10-12.注意在调整过程中,千万不能先调紧压杆,这样会 因压 缩比较大,当外力强行转动时,将会使 曲轴连杆变形而损坏发动机,压缩比过 小则 燃烧困难,发动机不能正常运转. 六.收藏 当每次使用完发动机后,应立即进行清洗,然后涂上蓖麻油,用洁净的塑 料布包好留着备 用,发动机应避免在灰尘多,潮湿,高温等恶劣环境中使用和存放.
电动模型飞机操作指南
目前,市面上有大量出售的电动遥控入门级别的模型飞机,由于价格便宜,很受消费者的欢 迎,在一些普通的百货公司玩具柜台也可以随便买的到.这种电动模型飞机飞行要领何在 呢?我找到一篇关于电动遥控飞机的文章摘录在此,希望能给各位一点帮助. 遥控电动模型飞机一般分为两种,即:飞机模式与动力滑翔模式.早期的该项目是从动 力滑翔模式开始的.因为当时的电池与电机功率都较小,选此种模式容易飞起来.随着电机 与镍镉电池的高功率化, 遥控的电动特技和电动绕标竞速以及电动直升机等项目也已先后开 展.经过20多年的发展,在
国际比赛或各国的比赛中,电动滑翔项目已逐步成为一个很吸
引人的热门项目.其趣味性不亚于特技飞行.正如西安的一位爱好者所比喻的:"骑摩托车 有骑摩托车的滋味,钓鱼也有钓鱼的味道."这说明两者只有品味上的不同而无高低之分. 喜欢操纵特技模型飞机的人们,至今大多仍在使用内燃机作动力,因为它的功率大,飞 行重量轻,费用低.由于遥控电动模型飞机起动方便而且无污染,因此正在国外爱好者中逐 渐推广,并且列入了不少国际比赛的项目. 在技术上较成熟的遥控电动项目或许要算绕标竞速了. 因为在这个项目中电池不会被视 作累赘而恰好可作为配重来提高模型俯冲时的飞行速度.这个项目已多次举行世界锦标赛, 但由于费用贵,场地设置要求高,所以参加的人较少. 从模型的大小(尺寸,重量,功率)来看,我国早期(1983-1985年)的遥控电动模型 飞机大多是采用817-A,RS-38帕等小型电机配以5号镍铜电池为能源的小飞机.由于动力 弱小, 这类模型必须做得很轻; 为此, 昂贵的超小型舵机和轻木等都用上了, 致使成本很高. 这是少数探索者依靠公费支持在起步阶段走过的路,也是技术上发展必须经过的.后来,人 们发现,选用车模比赛常用的540SV,3 60S 之类的中型电机配以7.2V-1200mAH 从一类的 大容量电池块可以降低成本.因为动力增强之后,飞行重量不必太抠,可以使用一般的舵机 与常用的松木条.而且,大模型的气动性能也有所提高.因此后来10年中,上海的 P3E 模 型大都作成了这种重量为1000-1200克左右的常规技术结构蒙纸飞机(少数例外) .尽管如 此,小型化毕竟具有其独特的魅力而使人追祟.不少爱好者在具备了条件之后仍乐于一试. "电动模型飞机"这个词范围很广,其式样也是五花八门,很难在此细加评说.这里介绍 笔者的二架模型,供读者参考.相信今后随着该项活动的深入开展.必定会有很多爱好者设 计出各具特色的模型互相交流. 在动力装置的布局形式上, 推进式和拉进式的问题值得再提一下. 将螺旋桨安置在模型 重心后方的布局称为推进式, 而常见的将螺旋桨装在头部的程式称为拉进式. 由于推进式布 局的螺旋桨后方气流通畅无阻挡, 因此螺旋桨效率要高些. 这种布局最大的好处是模型着陆 时螺旋桨与电机几乎不会受损坏. 然而由于螺旋桨装在高处, 它的推力会对模型产生一个低 头力矩.虽然加一定的下推角可以适当减小这个力矩,但由于动力强大,加上其大小不断变 化,这个角度难以调整得恰到好处,会给操纵增加一定的难度.而且因有个向下的分力会抵 销部分升力, 因此这种形式主要适用于动力弱小的电动滑翔机, 螺旋桨直径也不宜取得太大. 常规的拉进式设计拉力线很容易
调整, 操纵也较容易, 致命的弱点是模型着陆时稍受冲撞便 会打坏螺旋桨甚至电动机.因此,国外的许多模型都采用折叠式螺旋桨来保护其不受损伤. 即便如此, 在操纵拉进式电动模型着陆时也必须十分小心, 机头部分任何一次粗暴冲撞都可 能造成整个动力装置的损坏. 在模型的结构方面,由于电池占了很大的重量,电动模型的部件通常要作得很轻.但一 般的普及型电动飞机的机翼中段等部位不必象 P3A 特技机或 P3B 牵引机那样坚固, 在重量 上可以轻些.对于 F5A,F5B,F5D 等国际级电动项目来说,由于各种特技以及俯冲,急 转弯等动作的要求,模型的强度必须很高. 迄今为止,在国内占主流的仍是木结构蒙纸型飞机.而国外已发展到象 F3B 模型那样 用模具来制作的飞机, 并且用上了碳素纤维布, 凯芙拉等新型材料来增强机翼要害部位的强 度.近年来,又出现了一种可以局部取代轻木的硬质发泡塑料"罗赫泽尔"(Rohcell)新材 料. 以上介绍的是爱好者自己设计与制作的情况.不少希望入门的爱好者期待一种廉价的; 经过简单装配便能实现飞行梦的遥控电动飞机套材. 这种套材在国外已有不少品种. 国内也
有工厂开始生产,但目前品种较少,且价格偏高(注:现在市面上出售的火鸟等就是属于这 种飞机,价格在400元以下,包括设备动力电等全套) ,有待于有关工厂大力开发质优价廉 的套材,以促进遥控电动模型的发展. 初学者千万不要以为模型做好后就可以很顺利地放飞和得心应手地进行操纵了. 在平地 学骑自行车尚且难免摔几跋; 要学会操纵一架在三维空间运动的模型飞机, 一定要耐心细致, 循序渐进,不能急躁和粗心大意.头几次试飞最好在有经验的教练或者老师指导下进行,请 他们先帮助你飞一下, 将几个舵面的中心位置调好, 然后再逐步教会你……如果你在当地是 第一位先躯者,没有别人来教你,也不必担心,只要按照下面介绍的步骤小心进行,一般通 过多次训练也能逐渐入门. 首先需要特别强调的是飞行前一定要充分作好的地面准备工作主要有: 1,操纵系统的运转必须可靠. 2,可操纵的距离必须足够远,对于全新的遥控设备最好在空旷地实测,其可控距离至 少在300米以上(此时飞机可捧在手中而不必放在地上) ;对于以前已经用过的设备,为方 便起见,可以将发射机天线全部缩进再测试,此时地面可控距离一般仍应在12米以上(在 空旷地面,接收机天线全部放开) . 3,飞机的机翼,尾翼不能有明显的扭曲变形,安装足够牢固. 4,机翼与尾翼的安装位置必须正确,重心位置必须符合设计要求.通常,模型飞机的 重心可设定在离机翼前缘30%处;动力滑翔机可设在33%—35%处. 5.发射机和接收机的电池事先必须充足.
此外,初学者要选择无风和小风的天气放飞. 电动模型的起飞方式在国内大都采用手上起飞, 可由助手和操纵者本人放飞. 放飞者的 正确姿势应当是将机身摆平. 对准风向快速跑步直到感觉飞机略有上浮时用力将模型沿水平 方向推出.可以使机头稍微抬高一点,但不能太高,否则会引起模型失速.出手时必须对准 风向,在大风天气时也是如此.可在发射机的天线顶端装上一根柔软的飘带用来判别风向. 起飞时,操纵者与放飞者应保持适当距离,这样有助于找准风向,并且在大风场合下有助于 避免一出手就转弯而进入下风区的被动局面. 模型出手后要操纵它顶风直飞.操纵者可面对着风盯着模型尾部并注意它的上升姿态. 如模型出现左右倾斜的趋势,应立即操纵方向舵来纠正,以保持模型顶风直线飞行的姿态. 练习时要掌握好操纵量(即舵面偏转量乘以持续时间) ,尤其要注意不宜过大.当打了方向 舵并见到模型已听从指挥向一边倾斜时,即可收杆让舵面回中,同时注意观察模型的动向. 如果发现刚才操纵得过猛应立即打反舵 (即进行同原来相反的方向操纵) 来加以纠正. 反之, 如果感到刚才操纵量不足, 则可补充操纵. 开始阶段的任务是使模型顶风爬升到上风区的一 定高度,有了一定高度后再调头转弯就比较安全. 有些动力比较弱的滑翔机, 往往在飞出较远距离后其上升高度仍偏低, 但这时又必须调 头转弯,故在转弯时出现掉高度的现象.这种模型往往给人以飞不起来的感觉.其实,只要 操纵手法得当,多半还是可以飞上去的.这里要注意的是转弯时舵量不能太大,只要模型出 现转弯的趋势便可松杆, 宁可让模型来一个大半径的转弯. 采用这种简单的方法可使模型在 转弯时不掉高度. 更为科学的处理方法是利用升降舵与方向舵互相配合进行. 应注意的是升 降舵在模型处于倾斜状态时, 它所产生的操纵力矩既有水平方向的俯仰力矩, 也有垂直方向 的转向力矩.也就是说,它不仅影响模型的俯仰运动,也会影响模型的飞行方向.因此可以 用拉杆来带动并加快模型在倾斜状态下的转弯. 对于没有副翼的飞机, 操纵转弯动作的较好
方法是先打方向舵, 当模型开始出现一定程度的倾斜时再松开方向舵操纵杆, 同时略微拉杆 到转弯将完成时再松手. 采用这种办法, 即使在大风场合也能使模型完成小半径转弯而不掉 高度,但具体操纵量和打舵的时机要适当.爱好者摸熟了自己模型的"脾气"后是完全可以办 到的. 在模型顺风飞回到操纵者面前15-20米处(大风时更早些) ,便可进行第二个转弯.注 意,不宜让模型飞过操纵者的头顶而进入下风区再转弯.这点对初学者很重要.转弯后可让 模型继续顶风直飞,一直爬升
到较高处再进行其它动作. 初次试飞时在模型爬高之后便可对方向舵与升降舵面的中心位置进行修正, 调整到适当 位置.初学者切记勿让模型飞机飞到下风区去,一旦如此,再要它飞回来就不容易了.因为 模型逆风飞行的速度很慢, 特别是模型机头对着操纵者飞行时, 左右舵面的操纵方向与眼睛 观察到的模型倾斜姿态呈相反方向, 初学者往往很难适应. 而操纵稍有不当便会使模型调头 顺风直下,要再转弯顶风回来.如此几次不当,会使模型向下风区飞得更远,以至失控或摔 下的事故屡见不鲜.因此敬告初学者切莫大意,在风速较大时尤其要警惕此类事故的发生. 尽管如此, 在学到一定程度之后倒可有意让模型飞到下风区去锻炼并考验一下你的操纵 技术. 这也是必要并富有趣味的事. 这时, 应选择小风天进行. 先将模型飞到下风区的高处, 在近距离范围内进行训练,然后再逐步飞远些.经验告诉我们,只要模型在高处,事情就会 好办些.如果遇到大风,模型顶着风较难飞回来,可微微拉点杆,让模型在比较小的迎角下 以小角度俯冲飞回来. 最危险的飞行区域是在下风区的远处, 即使是老练的运动员也要尽量 避免飞到这种地方去.万一模型不慎进入了这种区域,模型又飞得很低,那么宁可关掉电动 机让其早些平稳着陆以求保全飞机. 当模型的操纵发生任何一种不正常的情况时, 都应当考虑是否立即关掉电动机. 因为滑 翔状态下的模型要比有动力时听话得多.因此,当出现可能摔飞机的危险情况时,就应当及 早关掉电动机,否则带动力摔下的后果要严重得多. 盘旋飞行和8字飞行是最基本的飞行动作,正斤斗也不难.只是由于电机动力比较小, 必须先推杆让模型俯冲加速然后再拉杆翻过来. 要作翻斤斗的模型机翼中段必须具有足够的 强度,否则作动作时有折断机翼的危险.想用电动飞机来作横滚之类特技动作的人不少,但 国内成功者极少.因为这种模型必须装有副翼,而目前市场上缺乏功率足够大的电机. 波状飞行是在操纵飞机时经常遇到的, 如不及时改出往往会摔坏飞机. 遇此情况简单有 效的办法是: 在 模型向下俯冲到最低点并即将抬头之时加以适量的推杆, 并维持到模型机 头摆平又有下冲趋势时松手. 熟练者用这种手法只需一次操作即可从波状飞行中改出. 关键 是掌握适当的推杆量,多练几次就会熟练.还有一种方法是在模型开始向下俯冲时就拉杆, 而在冲到底时改为推杆.这种方法在理论上较完善,但实际用起来好处并不大.因为俯冲开 始时模型速度很慢,拉杆的作用很小.笔者建议初学者采用第一种简单纠正方法.操纵杆和 手指的关系应当作到"松而不离".手指不能离开操纵杆是为了可以及时作
出反应,但也不宜 紧紧地压住 (初学者自觉不自觉地常犯这种毛病) 否则引起手部肌肉紧张容易疲劳或僵硬, , 从而失去细微操纵的敏感性. 如在操纵过程中由于太紧张而出现慌乱, 甚至不能明确手中操 纵杆的偏转量,就应先松一下手让操纵杆自动回中,然后再把手指压上进行适量的操纵. 飞行过程中, 每进行一次较猛的打舵后都需要密切注意观察模型的反应, 并随时作好下 一步修正的准备.这种修正往往需要一定量的反向操纵.当然,也会因有上次操纵量不够而 需要继续顺方向打舵的情况.对初学者而言,只有经过反复的实践磨炼,才能作到使自己的 模型非常听话,操纵自如.
地面练习有好处, 即在家里拿了遥控器不打开开关进行训练. 可设想模型遇到什么情况, 该如何进行操纵并用手 拨弄操纵杆作模拟操纵. 这样作有助于正式飞行时的操纵反应. 目 前,国外已出现利用电脑进行模拟训练的方法.广大模型爱好者也可以享受这一科技成果, 从而缩短训练周期,减少损失,提高成功率.
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固定翼飞行教学
1,飞行前…… 为什么要从空中转弯开始? 一定有很多初学者有全套的飞行用具,但却不晓得要怎么飞行,或者是尝试过但却坠机 了,因而失去飞行的信心.甚至还有人悲观的心想:我或许不是玩遥控飞机的料吧!如果有 哪位读者是这么想的话,在此我门则要告诉大家:并不是每个人一开始就成功的, 请再接 再励吧! OK!言归正传.首先,我门要跟大家说明的是,本专栏是以在有指导者从旁指导的前提 下所作的练习. 请各位绝对不要一开始就自己一个人飞行. 如果全都自己一个人来挑战的话, 你就看着好了,"坠机"一定等着你,如果你有了飞机的全部配件,接着你要做的不是单独去 飞行,而是先找一个指导者.再一次的提醒你:请千万不要单独尝试飞行. 说了这么多,我们现在就正式进入空中转弯的主题吧!你或许会惊讶说一开始就要进入 空中转弯吗 ?是的!因为飞行大致上可以分为起飞,空中转弯和降落三个部分.其中最简 单的就是空中转弯,接下来才是起飞和降落.所以当然要从空中转弯开始学起了. 那么, 为什么要在空中转弯呢?学习在空中完美地转弯不只是提升等级的一个重要关键, 也是挑战高技术时的重要的角色. 对于想要飞遥控飞机的初学者而言, 完美无缺转弯技术将 使遥控飞机加倍地有魅力.总之,完美的空中转弯是你要学的各种 技术中最要基本的. 要学习空中转弯,当然首先是就要会使飞机在空中飞行.这个在刚开始时,可以先请指 导者帮忙就可以了.先请指导者把你的飞机飞上天,并做好微调,使飞机可以直线飞行,飞 到了足够的高度之后, 再好好地控制发动机的速度就完成先前的
准备工作了. 放松你的心情, 深呼吸,训练就要开始了. 操纵杆的动作是很简单的 在学习空中转弯之前,我们先来复习一下遥控器的操作和舵的动作.基本上,初学者在 空中盘旋时所使用的舵有两种.一种是升降舵(elevator),一种是副翼(aileron). 可能有人会问我:怎么不用方向舵(rudder)来转弯呢?的确,4动作的飞机是由方向舵在 控制机体的左右摆动,有些初学者用的飞机没有副翼.所以有人会觉得奇怪. 但是,对于初学者而言要学习空中盘旋并不需要方向舵.也就是说,方向舵即使是固定 式的,飞机还是可以盘旋的.甚至有些指导者为了避免操纵杆的操纵错误而造成机身乱动, 因而建意初学者在使用4动作的飞机时,将方向舵固定住.我们在后面会详细说明,飞机是
靠副翼来左右摆动,并由打上舵,来维持盘旋的高度.它并不像车子和船只用方向舵来改变 方向. 没有副翼的初学者用飞机是用方向舵使机体转弯的.可是,大部分的飞机在打了方向舵 之后和机身要进行转弯之前,会有一些时差.也就是说,在你打了方向舵之后,隔了一段时 间才会看到机体明显的转弯动作.而就我们飞行上的经验来说,使用方向舵来转弯,虽然机 身不致于会掉高度,但是往往转弯半径会很大,使得操纵者有点不太习惯.这点和你打了一 点点的副翼,飞机就很明显的倾斜的话,效果是完全不同的. 因此,机体的选择对于一个初学者而言,也是很重要的. 另外,虽然说是练习机,但是 副翼的舵角调整还是照说明书调好, 如此一来初学者就可以得到最良好的反应了. 而在以下 的内文中,我们都是以拥有副翼的练习机为前提来作说明的. 确认操纵杆与舵面的反应 首先,我们在地面上动一动看摇控器左边的摇杆.当我们上下移动时,水平尾翼的升降 舵应该也会上下摆动才对. 但是, 摇杆往下动的时候, 升降舵会往上动; 摇杆往上动的时候, 升降舵则会往下动. 升降舵和摇杆动作的方向正好是相反的. 遥控器左边的遥杆往下拉时稍 为打上舵 ; 摇杆往上拉时稍为打下舵 . 第一次碰飞行用遥控器的人往往会把打上舵和打下 舵的意思搞反了.不要太过自信自己都懂了, 自己人在从头好好的想一遍看看. 另一方面,副翼则是靠遥控器右侧的摇杆来操纵的.这个很好记,从后面看飞机(也就 是和自己同方向) ,摇杆往右打的话飞机就往右侧倾.此时右边的副翼会往上,而左边的副 翼则是往下.同理,摇杆往左打的话飞机就往左侧斜.上面插图所说的箭头是表示摇杆移动 的方向,和飞机的升降舵与副翼的的动作关系. 如此一来,各位对于遥控器的摇杆和舵的动作应该都了解了吧!如果还有什么不清楚的 一定要弄清楚.因为当飞机飞到天时,打错舵可是会很严重的! 2,打
舵时飞机会怎么飞? 副翼与机体动作的关系 首先,我们来看副翼.当我们将遥控器上的副翼遥杆向左打时,也就是打了舵后就一直 放着不管的话,机身就会越来越倾斜,同时机头会向下俯冲.(此时要小心,避免你的飞机 发生不幸! )大部分练习机,此时机头会冲正下方反转着俯冲.如果只打一下舵,然后马上 回中,机身只会倾斜一点,并且飞机开始掉高度. 升降舵与机体动作的关系 同样的方法我们来看看升降舵的情况.从水平飞行开始,稍微带一点上舵,这时机头会 稍微往上,但是当我们将遥杆拨回到中立点时,机身则会朝上,然后就一直往上爬升. 可是,如果一直带着上舵不放的话,会怎么样呢.其结果就会像右边插图所画的一样, 当动力足够 的时候就会翻斛斗;而动力不足的时候就会失速.初学者在起飞之后回水平的 位置而毁坏机体.如果要体验这种感觉的话,一定要到达相当的高度才可以. 空中转弯是很简单的 认识了基本操作后,现在就让我们来试试空中转弯吧! 首先,你必须记清楚转弯的程序(已左转为例) : ①压左副翼 ②副翼回中 ③带住升降舵不放
④升降舵回中 ⑤压右副翼 ⑥副翼回中 这样说大家可能听不明白,让我们进一步说明.首先①压左副翼,机身向左倾斜,但是 如果一直压着不放的话,就会像刚才所说的那样,所以机身倾斜之后,副翼就要马上回中②. 这样机身就会向左倾斜,并且机头逐渐向下,此时紧接着要带上舵,也就是步骤③的动作. 当你打了副翼又带点上舵后, 机体就会进入转弯程序了. 此时飞机会向左倾斜并且开始 转弯.但是如果中途放开升降舵的话,飞机就不在进行转弯了.所以在机头朝向你所向要得 方向之前,都一直要带着上舵.等到确定了方向之后,就要向右压副翼⑤,然后在执行⑥, 使机体回到水平飞行. 整个转弯的动作说起来是很简单,但是实际操作起来却不是那么的简单.不管怎样,飞 机都不可能在空中静止不动, 而且条件再怎么好, 也不可能在完全无风的情况下飞行. 当然, 每架飞机的习性不同,没有实际去打打舵来感觉它的变化的话,再怎么说也不会清楚的.
因此,学习飞行技术是很有趣的,但是要记隹以下这些要点:首先是转弯的捷径一副翼 的倾斜,刚开始要从一点点开始.因为,即使舵的变化量不够的话, 也不会有危险. 相反地, 如果太大了的话, 会造成所谓的翼端失速这样子的危险状况. 这一点可以说是其他动作的根 本,也就是即使舵不够无法转弯,机体也不太会有危险;相反的如果舵太大的话,机体会失 去平衡而发生紧急情况的机率就会变大了. 虽然指导者把遥空器切换到教练开关就不会有危险了, 但是就算飞机平安无事, 架使者 也会吓得不敢再转弯了. 当然,
如果太过消极的话就没有乐趣了.只要在合理的犯围内,当试看看遥控器上的摇 杆都是可以的. 在尝试的几次之后,很快你就会抓到窍门了.
3,飞行前发动机的调整 发动机的启动要决 首先是发动机的启动.要成功的启动发动机有三个条件:首先是适当比例的混合气,其 次是强力的压缩,再来则是强力的点火性能.而事实上,这些条件不只局限于遥控发动机, 还适用于所有的内燃机.换句话说,只要满足了这些条件,除非发动机本身损坏了,不然的 话一定可以启动发动机的. 首先,在适当比例的混合气方面,也就是我们常说的油针的调整,这个我们会在稍后做 一样细的说明. 关于第二点的强力的压缩准说是理所当然, 但这并非是指去改变发动机本身 的压缩比.在这里所谓强力的压缩是指[快速的转动曲轴],或者是[马力足够的启动器].缓 慢的转动曲轴的话,不仅无法启动发动机,甚至还可能会发生危险.第三点是针对使用电热 式火星塞的发动机来说, 在启动时必须要有足够的电力让火星塞加热. 如果电池的电力不足 的话,再怎么努力也无法让发动机启动的. 满足了以上的条件之后,也要注意周遭的人.终而言之,安全是第一考量,所以要记得
好好的整理启动的坏境,例如:使用启动器或是外接电夹时的电线不要被螺旋桨入,记带上 手套以避免伤到他人的手指……等,将全部的螺丝螺母类的松紧度再检查一下是很重要的. 调整油针的技巧 启动之前的摇控器的调整 现在我终于要启动发动机了,但是在那之前,理所当然要依照遥控器,飞机的顺序将电 源打开.接下来,就一定要将化油器阀门调至怠速的状态.而关于遥控器的摇杆跟化油器的 关系请参考我们的右例所绘制附图,特别要注意的是,可以让发动机完全停止的状态.也就 是说,希望能够确认一下化油器是否处于全闭的状态.这些都是基于安全面的考量重点,因 此希望大家都有要特别小心. 接来是将火星赛上的电夹拿掉的状态. 先将遥控器上的油门摇杆拨到最上方, 确认一下 化油器的阀门是否完全打开了.保持这种状态之下,用手指塞住化油器上的进器口,将螺旋 桨朝着旋转方向(逆时针方向)转动,在这种情况之下,应该能够从油箱顺利的将燃油送至 化油器,从这里再转动螺旋桨一至二圈儿,燃油就会少量进入曲轴箱,结束之后化油器阀门 又形成开启的状态. 这样一来,让发动机启动之前的准备工作就完成了,这时再将电夹连接上,这个时侯遥 控器的天线是呈现收起来的状态,并且是放在手边随时可以接触到油门摇杆的位置.还有, 在螺旋桨的前面发动它的人,也就是说除了你应该没有别人的吧,一般而言,在遥控收飞机 启动时,最容易发生危险的区域,就是
以螺旋桨为基准的旋转线上,因此,对于助手或是参 观的人,要叫他们站到后则去. 使用启动器的情况,要将机头罩用启动胶圈固定,然后再回转1至2秒.而若是用手来 转动螺旋将的情况,要从感觉到压缩的地方,用力的旋转螺旋桨,如果一次无法启动的话, 不要马上旋转它,先喘一口气之后再进这行比较安全. 主油针的调整 发动机启动之后,并不是马上就把电夹拿掉,而是暂时让它保持怠速的状态,从这里再 一点点的将化油器阀门打开, 一直到进气口呈现半闭状态, 这个时候我们就可以开始来进行 主油针的调整,而整量一般是以三格的响声为基准,当其越接近高速的状态时,其反应会越 敏锐. 当发动机的混合油气过浓时, 会听到其发出噗噗吵闹声之后停止的情况, 此时就必须将 油针转进:相反的,如果发现混合油气过薄,感觉得发动机好像在咳嗽吸不到油时,就试著 将油针转出,在这里要注意的是,混合气太浓还不成问题,如果太稀薄的话就无法进行下一 个步骤了.如果调整完之后,就将电夹拆掉,再用相同的办法检查一遍.进展到这一个步骤 的话,再将化油器阀门全部打开看看.这里也像前面一样,要检查一下混合气浓薄的情况, 燃料要浓一点让回转不会停止. 在这里我们替你绘制了二行程与四行程发动机混合气浓薄时的油针调整情况, 一边看着 图表一边说明,应该是会比较容易理解.如果飞机是呈现上文中所途述的状态之后,你的发 动机现在应该是呈现在下列图表中,B 左右的状态,从这里再慢慢的将油针依顺时针方向关 上,慢慢的转进后就上升到接近 C 的状况之前,此时化油器阀门仍然保持全开的状态,在 这里从 B 变化到 C 的状态,要用眼睛和耳朵记下来. 另外,在这里希望大家注意的是,在不了解变化的状态之下,转进的圈数过大,从 C
突然就跑到 D 的领域去了,这个动作有可能损坏到发动机,因此是绝对禁上报.应该是一 边让指导员看著一边调整会比较好. 而如果你的发动机是全新的产品的话, 记得先将它保持 在 B 之后 的状态,然后将油箱装满油,让它跑个两三桶的燃油左右,进行发动机的磨合. 当你都已完成上述的所有程序时, 在图表中打星号的地方就表示的主油针的最佳设定位 置. 发动机的提速反应与混合气的关系 在做发动机的调整设定时,有个先决条件是你要切记的:就是任何的模型发动机,都是 在先确定高速的位置之后, 才来调整发动机及提速反应. 而你若是直接从发动机的低速开始 着手,等到要设定完高速后,还必须再回头调整发动机的低速及提速反应.平白浪费你的调 整时间罢了. 主油针的位置确定了之后, 接下来要进行的是低速的调整. 一听到低速调整会跟怠速时 的调整混为一谈