牡丹江流域及通航航道概况
一、地理位置及地势特征
牡丹江是松花江右岸的最大支流，发源于吉林省长白山牡丹岭的寒葱岭，由南向北在张广才岭和老爷岭的夹峙中流过，全长726公里，流域面积37023平方公里。航道位于北纬44°33′至46°19′，东经129°40′至129°32′，流经海林市、牡丹江市、林口和依兰等市县，于依兰县注入松花江。牡丹江两岸支流分布较均匀，多数短而湍急，较大支流有七条，最大者为海浪河。
牡丹江航道里程从牡丹江市爱河铁路桥至牡丹江河口254公里，其地势情况如下：该段为牡丹江下游，大部分属山区河流，土城以上为山区，以下地形开阔，水面宽100－250米。两岸多高山，河床底质为卵石夹砂，落差145米，比降0.56‰，流量也较充配，淹没损失少，宜于水电开发。
二、气象与水文
牡丹江气候既受纬度高低的影响，又受地形垂直的影响，加之海洋季风的影响和西伯利亚寒流的侵袭，因而气候情况十分复杂而多样。既有大陆气候的特征，又有海洋性气候的优势，同时还有某些小区域气候的特点。牡丹江流域主要
受到牡丹江地区的影响，所以该部分采用牡丹江地区统计资料进行说明。
1、气候
据2001年统计资料，牡丹江地区年平均气温为4.01℃，比多年平均气温提高32％；年平均降水量为504.7毫米，比多年平均低4％，降水分布与地势的高低成正相关，即山高雨多，其规律是由西南向东北递减。牡丹江降水较为充配，且降水年际间变化较大。另外降水与积温是负相关，即降水多的年份活动积温比较低，如牡丹江市的三大降水中心张广才岭、老爷岭和完达山南麓都是海拔较高的高寒冷地区；该地区光能资源比较丰富，属于北方长日照区域，年辐射总量为106.3～115.9千卡/平方厘米，年平均日照2554.2小时；由于牡丹江地区多数市县地处山区，以高山为屏障，森林挫风势，所以，风速较小，据统计多年平均风速为2.5米/秒，最大风速24.0米/秒；年无霜期一般为132天，平均雾日一般为18.3天，一次最长时间为6.4小时。
2、水位
牡丹江水位变化一般分为春季凌汛、春枯、中洪水、秋枯和封冻低水五个时期，分别出现在四月中旬、四月末至六月上旬、六月中旬和十一月下旬至翌年四月上旬。牡丹江的洪水受暴雨成因和暴雨分布的影响，呈双峰型，发生时间尤其以7、8月份为最多。枯水期以封冻期为最长，历时150
天左右，畅流期枯水一般达50天左右。以长江屯水位站水位特征分析，航期内水位最大变幅为9.29米。
基本站水位特征统计表（单位：米）
站名航期
平均
水位
月平均水位航期
最低
水位
航期
最高
水位
航期
水位
变幅4
月
5
月
6
月
7
月
8
月
9
月
10
月
11
月
长
江
屯
备注：本表是1991年～2000年十年统计资料。
3、迳流
牡丹江水量充配，河川迳流逞天然状态，根据牡丹江站1939年至于1980年水文资料统计分析，牡丹江站多年平均流量为163立方米/秒，长江屯站1955年至1985年十年平均统计资料为269．7立方米/秒。2001年牡丹江迳流量为
72.4亿立方米。
4、冰凌
牡丹江为季节性封冻河流，一般年份十一月中下旬结冻封江，翌年四月中旬左右解冻。在枯水时段，封冻期平均150天左右。年平均畅流期为208天。下表是牡丹江长江屯水位站1991年至2000年十年统计资料：
1991～2000年冰情平均值统计表
站名
春季流冰日期秋季流冰日期平均畅
流日数开始结束开始结束
(天)最
早
最晚平均最早最晚平均最早最晚平均最早最晚平均长江屯 4.6 4.15 4.10 4.9 4.22 4.1410.3111.1511.911.1111.3011.21208
三、牡丹江流域社会经济状况
1、工、农业生产
据2001年统计，牡丹江地区国内生产总值达228.6亿
元，其产业构成情况为：第一产业占国内生产总值的13.7％，第二产业占42.9%，第三产业占43.4％。人均国内生产总值也大幅度提高，为8459元/人，比九五年提高85％。全年工业保持稳定增长，工业企业315个，多数为小型工业企业，共260个，占总工业企业数量的82.5％，另外重工业企业165个，主要为采掘业，原料工业和加工工业；轻工业企业150个，主要是以农产品为原料的企业，共118个。现工业总产值120.7亿元，主要产品为矿产资源，木材、食用植物油、农用化肥、酒类、造纸业、建筑材料、水泥、各类机床等，初步形成了以石油化工、机械冶金、电力电子等十大工业为主体，具有一定实力，门类比较齐全的综合体系。
农业2001年末实有耕地面积40.5万公顷，农林牧渔业
总产值48745万元，其中农业总产值为348261万元。粮豆薯总产量为133.9万吨，主要农作物为玉米、水稻、小麦、
大豆、薯类及各种油料、烟叶、蔬菜、瓜类等。
2自然资源
牡丹江流域资源丰富，有着丰富的森林、煤炭、钢铁、泥灰、建材、特种非金属等资源。
（1）牡丹江左岸是张广才岭，右岸是老爷岭，两岸森林茂密，流域森林覆盖率达99%，高于全国平均值。森林多为针阔叶混合林和落叶松林，是黑龙江省重要林业和多种经营基地。海林县境内的海林、柴河、大海林三个森工局和七个县属林场年产木材30多万立方米。
（2）腹地矿产资源也很丰富，主要有煤炭、铁、石灰石、石墨、珍珠岩等。
依兰煤矿位于牡丹江河口附近，对牡丹江交通运输及经济有着重要影响。该煤矿煤质优良，贮量很大，除供应哈尔滨煤气用煤外，可供应松花江沿岸市、县用煤，还可以水路外运出省达吉林省的大安港；林口县的青山煤矿储量也达6000万吨。煤炭资源如下表：
煤炭资源表
所属单位产地名称地理位置
保有储量
（万吨）
煤种生产规模
地方煤矿依兰煤矿
依兰县城西23公里（靠
近松花江沙河子）21513．9长焰
核定生产能力
45万吨/年。
地方煤矿青山煤矿林口县东北40公里5999．5焦气
核定生产能力
15万吨/年。
海林、林口两县铁矿保有量度1664万吨，已开采的海林县林海铁矿是黑龙江省主要铁矿之一。熔剂灰岩和耐火粘土的贮量也很丰富。具体情况见如下表：
钢铁工业矿产资源表
矿种产地名称地理位置
保有储量
（万吨）规
模
利用情况
铁矿海林县林海铁矿
海林县二道河子乡
（距牡丹江13公里）679
小
型
已开采，设计能力为
10万吨/年。
铁矿林口县大盘道铁矿
林口县北西50公里
（距牡丹江20公里）606．1
小
型
品位低，储量级别低
（C D级）。
铁矿林口县红石铁矿
林口县北西50公里
（距牡丹江20公里）147．2
小
型
品位低，储量级别低
（C D级）规格小。
铁矿
林口县闹枝沟铁
铅锌矿
柴河北18公里
（距牡丹江很近）
852．3
小
型
规格小、品位低。
容剂灰岩
牡丹江拉古溶剂
石灰矿在海林县以东，拉古火
车站东南风2．5公里
1551．9
小
型
已开采，80%供烧石
灰，10%供冶金溶剂。
耐火粘土
牡丹江黄花北山
耐火粘土矿黄花火车站2．5公里
大
型
已开采，设计能力5
万平方米/年。
黑龙江省建材矿产已探明储量的有11种，产地39处，其中在牡丹江腹地就有8种10处。见下表：
建材工业矿产资源表
矿种产地名称开采单位保有储量（万吨）利用情况
火山灰
林口县马鞍山火山灰矿
（林品县镇东8公里）林口奎山火灰矿厂4574
已开采，设计能
力10万吨/年
石棉依兰白塔沟石棉矿依兰县石棉厂77．4已开采
大理石海林县马北大理岩矿
（海林县镇西北部13公
里）
海林县新民水泥厂256已开采
粘土矿
牡丹江温春北山粘土矿
（紧靠江边）牡丹江水泥厂2878
已开采，设计能
力15万吨/年
粘土矿
林口县五河粘土矿
（距牡丹江14公里）林口县陶瓷厂396．6
已开采，年产卫
生陶瓷8000件
火山灰
牡丹江马鞍山/崴子山/
馒头山火山灰矿牡丹江水泥厂733
已开采，设计能
力10万吨/年
铸石玄武岩矿牡丹江黄花铸石玄武岩
矿（市郊）
牡丹江沿河放牛沟
大队
26212
已开采，设计能
力1万吨/年
沸石海林沸石—膨润土矿海林沸石凝灰岩矿厂5772．5
已开采，沸石年
产12万吨
膨润土
海林沸石—膨润土矿
3522．8待规划开发另外，牡丹江流域有着丰富的特种非金属资源，如水晶
矿、云母矿等；化工原料有蛇纹矿等，其储量有3410万吨之多，占全省储量的43.3%；稀有金属储量也占全省储量的37.9%；泥灰资源在海林、林口有两处，储量为29.8万吨，属中等规模。
3、交通运输
牡丹江流域交通比较发达，其中心城市牡丹江市是黑龙江省东部铁路交通枢纽，有东西贯通的滨绥铁路线，东行过穆棱等地至绥芬河，西行过海林等地至哈尔滨，有南北纵行的牡佳线和牡图线，还有自林口到密山的林密线。
腹地公路干线有牡大线、滨绥线、牡图线以及哈同线和林方线等,流域内各市县均有公路相连,各县内各乡镇也大部分通有汽车。
四、航道通航概况
本次航道是牡丹江市爱河铁路桥至牡丹江河口，通航里程为254公里，到现在为止，该航道没有进行维护，未设置航标，且通航条件较差，航道现况等级及定级技术等级差别较大。
1、通航里程及航道尺度情况
牡丹江航道共划分8条航道段，9个控制点，通航里程254公里。其现状技术等级皆为七级，共254公里，而定级技术等级情况如下：从牡丹江河口至老道庙187公里为五级航道，从老道庙至牡丹江市爱河铁路桥67公里为六级航道。另外受晨光电站、莲花电站及镜泊湖水电站的影响，牡丹江航道基本为分段通航。具体如下：
（1）牡丹江河口至晨光电站，通航里程9公里，航段定级技术等级为5级，航段现状技术等级为7级。经查证，确定航道水深0.8米，航宽30米，弯曲半径300米，通航保证率为85%。该段范围内，距河口2公里左右建有相临很近的两座大桥，桥附近有废桥遗址等障碍物，严重影响通航。另外，晨光水电站为引水式电站，无过船建筑物，牡丹江被
迫分段通航。经分析研究确定，该段航道现状等级确定为七级航道，定级技术等级为五级航道。
（2）晨光电站至杨木沟新村，通航里程50公里，航段定级技术等级为5级，现状技术等级为7级。航道水深1.0米，航宽30米，弯曲半径400米，通航保证率为80%。该段上游受莲花电站调峰影响，日内水位变幅大，通航困难，故而航道现状等级确定为七级，与定级技术等级相差两级。
3、杨木沟新村至莲花电站，通航里程72公里，航段现状技术等级为7级，航段定级技术等级为5级。莲花电站未设通航建筑物，受电站调峰影响，该段航道通航困难，目前航道水深0.7米，航道宽度30米，航道最小弯曲半径300米，通航保证率为80％。
4、莲花电站至老道庙，通航里程56公里，航道现状技术等级为7级，航段定级技术等级为5级，受大坝回水里程的影响，该段水深状况良好，最小水深达到8米左右，航宽40米，航道最小弯曲半径500米，通航保证率为98％。
5、老道庙至柴河镇，通航里程44公里，航道现状技术等级为7级，航段定级技术等级为6级。该段航道仍然受莲花电站大坝壅水的影响，水深状况较好，航道水深2.8米，航道宽度40米，最小弯曲半径300米，通航保证率为85％。
7、柴河镇至牡丹江市爱河铁路桥，通航里程为23公里，航段现状技术等级为7级，航段定级技术等级为6级。由于
该段位于莲花电站大坝回水区以上，所以航道水深为0.7米，甚至更小，航道宽度为30米，航道最小弯曲半径为300米，通航保证率为85％。
2、航道浅滩情况
据初步统计，牡丹江莲花水电站以下有主要碍航浅滩4处，具体情况见如下表：
序
号浅滩名称
距河口里程
（公里）
底质浅滩要特征
1晨光电站下浅滩7中砂约长1公里、宽50米。该处江面突然放宽，造成水深很浅约0．3米，严重碍航浅滩。
2呼什哈浅滩23中砂、卵石约长1．5公里、宽200米。河势较弯曲，水深较浅0．4米左右。严重碍航。
3刘家沟浅滩39卵石约长1．0公里、宽250米。该处河道弯曲，水深0．5米左右，枯水时严重碍航。
4三期浅滩50卵石约长1．0公里、宽400米。该段稍顺直，江心岛下形成浅滩，水深约0．5米，碍航。
3、过河建筑物情况
牡丹江桥梁7座，其中公路桥4座，铁路桥3座；超过110千伏的架空电线为13条；没有水下光缆。在各种过河建筑物中，公路桥通航桥孔的净空高度稍有碍航，其它架空电
线不影响通航。
4、船舶通航情况
在牡丹江航运史上，牡丹江市曾设有地方航运站，负责水上运输和航道管理，有29千瓦的推轮与30吨木质驳船组成的单排一顶一驳的船队来往于三道沟子至柴河间运输铁矿石、粮食及生活用品；方正林业局每年放排几万立方米；由松花江进入牡丹江的船舶与船队有110千瓦的推轮与100吨的甲板组成的单排一顶一驳和双排一顶二驳的船队，依兰县航运公司沿江往上运输工业品、盐等，往下运输林、农产品等。
近年来，由于牡丹江航道破坏，致使货流改变，货源消失，航运企业解体，船只被变卖，几乎处于断航状态。因此牡丹江目前偶有小型地方船舶在通航。
航道通航条件影响评价管理办法 （征求意见稿） 第一章总则 第一条为规范航道通航条件影响评价工作，依法保护航道，根据《中华人民共和国航道法》和有关法律、法规，制定本办法。 第二条本办法所称航道通航条件影响评价，是指新建、改建、扩建（以下统称建设）与航道有关的工程在工程可行性研究阶段，根据国家有关规定和技术标准规范，论证工程对航道通航条件的影响并提出减小或者消除影响的对策措施，由有审核权的交通运输主管部门或者航道管理机构（以下统称审核部门）审核并监督实施的制度。 第三条本办法适用于下列与航道有关的工程： （一）跨越、穿越航道的桥梁、隧道、管道、渡槽、缆线等建筑物、构筑物； （二）通航河流上的拦河闸坝； （三）航道保护范围内的码头、取（排）水口、栈桥、丁（顺）坝、护岸、船台、滑道、船坞、圈围工程等临河、临湖、临海建筑物、构筑物或工程； （四）调水工程等其他可能对航道条件、通航安全产生
影响的工程。 《航道法》第二十八条所规定的除外工程不需要进行航道通航条件影响评价。 第四条交通运输部主管全国航道通航条件影响评价管理工作。 国务院或者国务院有关部门批准、核准的建设项目，以及与交通运输部按照国务院的规定直接管理的跨省、自治区、直辖市的重要干线航道和国际、国境河流航道等重要航道有关的建设项目，其航道通航条件影响评价，由交通运输部负责审核。其中，与长江干线航道有关的建设项目，除国务院或者国务院有关部门批准、核准的建设项目以及跨（穿）越长江干线的桥梁、隧道、拦河闸坝工程外，由长江航务管理局负责审核。 其他建设项目的航道通航条件影响评价，根据航道等级和重要性，按照省、自治区、直辖市人民政府的规定由县级以上地方人民政府交通运输主管部门或者航道管理机构负责审核。其中，涉及国家内河高等级航道和通航1万吨以上沿海航道的航道通航条件影响评价审核意见，省级交通运输主管部门或者航道管理机构应报交通运输部核备。 第二章评价报告编制
国际标准GBJ139-9.中航道等级划分为7个级别. 最低级为 七级,即通行50吨级船舶的航道尺度标准. 六级100t 五级300t 四级500t 三级1000t 二级2000t 一级5000t 1．按航道的等级划分 根据《内河通航标准》的规定，我国航道等级由高到低分I、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、V、Ⅵ、Ⅶ级航道，这7级航道均可称为等级航道。通航标准低于Ⅶ级的航道可称为等外级航道。 2．按航道的管理属性划分 《中华人民共和国航道管理条例》将航道划分为以下三种： 1)国家航道：构成国家航道网、可通航500吨级以上船舶的内河干线航道；跨省、自治区、直辖市可常年通航300吨级以上船舶的内河干线航道；可通航3000吨级以上海船的沿海干线航道；以及对外开放的海港航道和国家指定的重要航道。 2)地方航道：可以常年通航300吨级以下(含不跨省可通航300
吨级)船舶的内河航道；可通航3000吨级以下海船的沿海航道、地方沿海中小港口间的短程航道；非对外开放的海港航道；其他属于地方航道主管部门管理的航道。 3)专用航道：由军事、水利电力、林业、水产等部门以及其他企事业单位自行建设和使用的航道。 3．按航道所处地域划分 1)内河航道：是河流、湖泊、水库内的航道以及运河和通航渠道的总称。其中天然的内河航道又可分为山区航道、平原航道、潮汐河口航道和湖区航道等等。而湖区航道又可进一步分为湖泊航道、河湖两相航道和滨湖航道。 2)沿海航道：沿海航道原则上是指位于海岸线附近，具有一定边界可供海船航行的航道。 5．按航道的通航条件划分 1)依通航时间长短可分为： (1)常年通航航道，即可供船舶全年通航的航道，又可称为常年航道； (2)季节通航航道，即只能在一定季节(如非封冻季节)或水位期(如中洪水期或中枯水期)内通航的航道，又可称为季节性航道。 2)依通航限制条件可分为： (1)单行航道，即在同一时间内，只能供船舶沿一个方向行驶，不得追越或在行进中会让的航道，又可称为单线航道；
一、航道概念 航道是指沿海、江河、湖泊、水库、渠道及运河内可供船舶排筏在不同的水位期通航的水域。 1．通航水域 就术语的含义而言，船舶及排筏可以通达的水面范围都是通航水域，则沿海、江河、湖泊、水库、渠道和运河内可供船舶、排筏在不同水位期的通航水域即为航道。要明确界定通航水域，首先要明确船舶和排筏的含义。在《中华人民共和国海上交通安全法》中指明船舶“是指各类排水或非排水船、筏、水上飞机、潜水器和移动式平台”；在《中华人民共和国内河交通安全管理条例》中则规定船舶“是指各类排水或非排水的船艇和移动式平台”。前者将排筏列入船舶的范围，后者则未作这样的明文规定。船舶种类很多，有大有小，其作为水上运载工具的属性是相同的，但不同类别和大小的船舶其功能相异。具有能让营运船舶和大中型排筏通达条件的水域定为有真正意义的通航水域，当然，这类水域同样可供小艇和小排筏通行。 2．航道 广义上必须把航道理解为水道或河道整体，它可以不包括堤防和整个河漫滩，但不能不包括常遇洪水位线以下的基本河槽或者是中高潮位以下的沿海水域。 航道的狭义理解等同于“航槽”。因为航道应当有尺度标准和设标界限，航道位置可以随河床演变或水位变动而随时移动，航道尺度也可以随季节与水位变化以及治理工程的实施而有所调整。除了运河、通航渠道和某些水网地区的航道以外，航道宽度总是小于河槽的宽度。在天然河流、湖泊、水库内，航道的设定范围总是只占水面宽度的一部分而不是全部。用航标标示出的可供船舶航行利用的这一部分水域，受到客观自然条件的制约。在天然条件下，不同水位期能供船舶安全通航的那一部分水域，既有尺度要求，也有水流条件的要求。在某些特定的航段内，还受到过河建筑物如桥梁、过江管道、缆线的限制。因此，狭义的航道是一个在三维空间尺度上既有要求、又有限制的通道。 二、航道分类 我国江河湖泊众多，海岸线漫长，航道流经的地质条件和水量补给等因素差异很大，同时，各地经济、技术发展不平衡，航道建设、航道管理的水平和投入程度不一，航道有条件分类的方法．主要有以下几种： 1．按航道的等级划分 根据《内河通航标准》的规定，我国航道等级由高到低分I、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、V、Ⅵ、Ⅶ级航道，这7级航道均可称为等级航道。通航标准低于Ⅶ级的航道可称为等外级航道。 2．按航道的管理属性划分 《中华人民共和国航道管理条例》将航道划分为以下三种： 1)国家航道：构成国家航道网、可通航500吨级以上船舶的内河干线航道；跨省、自治区、直辖市可常年通航300吨级以上船舶的内河干线航道；可通航3000吨级以上海船的沿海干线航道；以及对外开放的海港航道和国家指定的重要航道。 2)地方航道：可以常年通航300吨级以下(含不跨省可通航300吨级)船舶的内河航道；可通航3000吨级以下海船的沿海航道、地方沿海中小港口间的短程航道；非对外开放的海港航道；其他属于地方航道主管部门管理的航道。 3)专用航道：由军事、水利电力、林业、水产等部门以及其他企事业单位
航道通航条件影响评价的必要性 2011 年1 月27 日，中华人民共和国交通运输部发布了第五号令《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》( 以下简称五号令) ，自2011年3月1日起实施。五号令明确了主管机关在工程立项阶段、施工阶段、竣工验收阶段的管理方式和要求，通过通航安全影响审查、通航安全评估、通航安全报告等方式和手段，加强了海事参与监管力度，有利于最大限度提升通航资源的综合有效利用。 结合近些年通航安全影响论证工作的实践及从事港航工程前期研究工作的经验，分析了港航工程基本建设项目建设阶段的划分及各阶段的主要工作任务，从国家政策和工程建设实例角度论证港航立项阶段通航安全影响论证的必要性。 1、通航环境与立项阶段港航工程主要任务关系分析 通航环境是指船舶运动所处的空间与条件，包括以下3个方面:一是航行水域，是船舶运动的场所或空间，由港口和航道组成。港口水域包括港池、停泊区、锚地、掉头区等; 航道则是具有一定深度、宽度、净空高度和弯曲半径且能供船舶安全航行的水域，通常用航标标示; 二是自然条件，是指航行水域的气象、水文、地形和泥沙等条件。气象水文条件包括能见度、风、水深、水流、潮汐、波浪、冰冻等; 地形条件表现为水域的宽度，水底评坦度，水道弯曲度，浅滩礁石的位置等; 泥沙条件是指港口与航道内的泥沙来源及其冲淤变化对通航水深的影响; 三是交通条件，是指助航标志和设施、交通流量和密度、交通调度管理等。 涉水工程平面布置形式对通航环境的影响很大，以港口通航环境为例，港口类建筑物一般包括码头、防波堤、锚地与港池航道等。航道、锚地、停泊区、掉头区及港池的布置直接影响着通航条件中的航行水域条件; 码头和防波堤的平面布置形式对通航环境中的自然条件尤其是浪、流的影响很大。确定并优化平面布置方案，与通航安全研究相辅相成。 2 加强立项阶段通航安全影响论证的法律依据 与涉水工程立项阶段通航安全影响论证相关的法律、法规有: 1) 《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》第15 条规定: 按照国家规定需要立项的对通航安全可能产生影响的涉水工程，在工程立项前交通运输主管部门应当按照职责组织通航安全影响论证审查，论证审查意见作为工程立项审批的条件; 2) 《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第二十五条规定: 在内河通航水域或者岸线上进行下列可能影响通航安全的作业或者活动的，应当在进行作业或者活动前报海事管理机构批准，需要进行可行性研究的，在进行可行性研究时应当征求海事管理机构的意见; 3) 《中华人民共和国安全生产法》第二十四条规定: 生产经营单位新建、改建、扩建工程项目( 以下统称建设项目) 的安全设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用。安全设施投资应当纳入建设项目概算。第五十四条规定: 对涉及安全生产的事项需要审查批准( 包括批准、核准、许可、注册、认证、颁发证照等，下同) 或者验收的，必须严格依照有关法律、法规和国家标准或者行业标准规定的安全生产条件和程序进行审查; 不符合有关法律、法规和国家标准或者行业标准规定的安全生产条件的，不得批准或者验收通过; 4) 《中华人民共和国港口法》第十五条规定: 港口建设项目的安全设施和环境保护设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。根据上述法律法规的要求，安全设施必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用，同时明确规定涉及通航安全的论证或审批工作应在立项阶段进行，由海事主管机关主导。 5）根据《中华人民共和国航道法》，在航道保护范围内建设临河、临湖、临海建筑物或者构筑物，应当符合该航道通航条件的要求。建设单位应当在工程可行性研究阶段就建设项目对航道通航条件的影响作出评价，并报送有审核权的交通运输主管部门或者航道管理机构审核。 综上所述五号令的颁布实施，是我国海事管理的一件大事，具有十分重要的意义，其明确了工程立项阶段必须进行通航安全影响论证工作，使通航安全影响论证在港航工程平面布置方案优选中拥有更大的意义，必将对以后保障通航安全，保护通航环境资源产生重要的作用。
目录 1说明 (1) 2沅水高等级航道建设方案概况 (1) 2.1规划范围及规划水平年 (1) 2.2建设目标与思路 (1) 2.3建设内容 (1) 2.4工程建设必要性 (1) 3环境现状 (2) 3.1环境现状质量评价 (2) 4环境影响识别与筛选 (5) 4.1协调性分析 (5) 4.2环境影响识别 (5) 5沅水梯级开发的环境影响回顾性评价 (6) 5 环境影响预测与评价 (7) 5.1水环境影响预测与评价 (7) 5.2生态环境影响分析评价 (8) 5.3社会环境影响预测与评价 (11) 6环境保护对策措施 (11) 6.1水环境保护措施 (11) 6.2鱼类保护措施 (12) 6.3陆生生态保护 (14) 6.4环境管理 (15) 7建设方案实施的制约因素 (16) 8环境可行性分析 (16) 9评价结论 (16)
1说明 湖南省环境保护科学研究院受湖南省交通厅规划办公室委托开展沅水高等级航道建设方案环境影响评价工作，并于 2010年 10月完成其初稿，现根据国家法规及规定，并经过湖南省交通厅规划办公室同意，向公众公开本建设方案环境影响评价主要内容。 本文内容为现阶段环评成果，下一阶段将在听取公众、专家等各方面意见的基础上，进一步修改完善。 2沅水高等级航道建设方案概况 2.1规划范围及规划水平年 规划范围：沅水干流三板溪?鲇鱼口 859km； 规划的现状基础年是 2009 年，规划水平年为 2015年。 2.2建设目标与思路 规划目标：到2015年，实现沅水中下游辰溪以下 504km航段达到规划的W 级航道标准，全年可通航 500 吨级的运输船舶，高等级航道达标率为 58.67%；辰溪以上航段的通航条件显著改善，基本适应腹地客货运输的发展需求。 建设思路是：整治工程与梯级工程建设相结合，全面加快沅水高等级航道建设，自下而上开展航道系统治理，着力打通沅水中下游航段的碍航瓶颈，逐步改善沅水中上游航段的通航条件。 2.3建设内容 沅水高等级航道建设总体方案是：结合 5 个梯级枢纽工程建设，完成 3 个航段的航道系统治理工程和 1 个扩容改造工程，即结合水利水电有关部门正在建设白市、托口、安江等 3个梯级工程和即将开工建设的鱼潭、桃源 2个梯级枢纽工程，实施浦市?常德段W级航道建设工程、湘西自治州航运建设一期工程和洪江?辰溪段W级航道建设工程，以及常德?鲇鱼口段高等级航道扩容改造工程。 2.4工程建设必要性 本规划的实施是提高航道通过能力，为沿江经济发展提供运输保障的需要； 是提高运输效益，为沿江港口发展创造条件的需要；是适应西部大开发新形势，更好地为腹地经济发展服务的需要；是引领交通运输向低碳方式转变，促进“两型”社会的建设
《内河通航标准》（GB50139-2004） 《内河通航标准》（GB50139-2004） 2004—03—01发布2004—05—01实施 1 总则 1.0.1为统一我国内河通航技术要求.促进内河通航的标准化、现代化.发挥内河水运优势.适应交通运输发展需要.制定本标准。 1.0.2本标准适用于天然河流、渠化河流、湖泊、水库、运河和渠道等通航内河船舶的航道、船闸和过河建筑物的规划、设计和通航论证。升船机的规划和设计可参照执行。国际河流的航道.除与邻国有航运协定并在协定中对通航标准有明确规定者外.可参照执行。 1.0.3 内河航道通航海轮河段的规划和设计.除应符合本标准的有关规定外.桥梁的通航净空尺度尚应符合现行行业标准《通航海轮桥梁通航标准》（JTJ311）的有关规定.航道尺度和其他过河建筑物的通航净空尺度应通过论证确定。 1.0.4 内河航道、船闸和过河建筑物工程应按批准的航道等级进行规划和设计.通航尺度应通过综合技术经济比较.合理确定。不易扩建、改建的永久性工程和一次建成比较合理的工程.应按远期航道等级进行规划和设计。 1.0.5 内河航道、船闸和过河建筑物工程的规划、设计.除应符合本标准的规定外.尚应符合国家现行工程建设强制性标准的规定。 2 术语 2.0.1 航道尺度channel dimensions 设计最低通航水位时航道的最小水深、宽度和弯曲半径的总称。 2.0.2 船闸有效尺度useful dimensions of ship lock 船闸闸室有效长度、有效宽度和门槛最小水深的总称。 2.0.3 通航净空尺度dimensions of navigation clearance 水上过河建筑物通航净高和净宽尺度的总称。 2.0.4 限制性航道restricted channel 因水面狭窄、断面系数小而对船舶航行有明显限制作用的航道。在本标准中主要指运河、渠道和河网地区的部分航道。 2.0.5 断面系数cross-section coefficient 设计最低通航水位时.过水断面面积与设计通航船舶或船队设计吃水时的舯横剖面浸水面积之比值。 2.0.6 代表船型typical ship type 为确定通航尺度.通过技术经济论证优选确定的、设计载重量可达到相应吨级的船型。 2.0.7 代表船队typical fleet 为确定通航尺度.通过技术经济论证优选确定的、由代表船型的船舶组成的船队。
内河航道通航条件关键技术研究（三期） 报告简本 0 引言 0.1研究背景 内河航道通航条件关键技术三期的研究内容主要包括：“山区河流通航建筑物引航道与河流主航道夹角的研究”和“弯曲航道尺度及通航水流条件的研究”两个专题。 山区河流蜿蜒曲折，弯曲航道比比皆是。在山区河流的航运枢纽中，通航建筑物上下游引航道、连接段航道中心线与河流主流往往呈一定的夹角，产生“斜向流”，使航行船舶发生偏转、横移，以致偏离航线，对船舶安全进出引航道构成威胁，夹角过大时，甚至造成碍航或者断航。因此，研究通航建筑物引航道与河流主航道的夹角是山区河流航运枢纽总体布置中的一个共性问题，也是确保船舶安全航行、进出引航道所需解决的一个技术难题。 在现行标准中，根据工程的实践经验，对该夹角仅提出了建议值——即：“引航道、口门区和连接段的中心线与河流或引河的主流流向之间的夹角宜缩小。在没有足够资料的情况下，此夹角不宜大于25°”。这项规定对于河流宽阔、流速相对较小的平原河流或运河来说，夹角25°基本上是可行的。但对山区河流来说，在2年一遇或5年一遇洪水流量时，水流的纵向流速一般已达到2～3m/s，当主航道轴线与引航道轴线呈25°夹角时，横向流速已大大超过口门区的允许值。因此，25°的限值已不能起到安全保证的作用。特别是在枢纽采用混合式开发方式的情况下，通航建筑物采用“截弯取直”布置，其轴线与河流的夹角已
接近90°，上下游引航道口门区及连接航道轴线常采用曲线布置，已无法用25°来衡量其优劣。 因此，专题一是针对山区河流渠化工程中，不同条件、不同水流夹角所能适应的通航条件进行系列试验，以取得不同条件下夹角的限制建议值；并提出在较大夹角时，改善通航条件的工程措施及原则，为山区河流通航建筑物的设计提供科学依据，也为有关规范修编提供基础技术资料。 在我国，弯曲航道是一种常见的平面形态，受地形和水流条件的影响，航道尺度往往受到限制，对船舶安全航行带来隐患。作为航道设计、施工和维护的一项基本理论和技术——研究弯曲航道的尺度和水流条件标淮是非常必要的。在现行标准中，仅对弯曲段的航道宽度作了原则性的规定——即“内河航道弯曲段的宽度应在直线段航道宽度的基础上加宽，其加宽值可通过分析计算或试验研究确定”。标准未给出不同航道等级、不同水流条件的弯曲河段适应于代表航行船舶（队）所需的航道尺度与水流条件的量化标淮。 因此，专题二是采用原型资料分析、已有的相关成果总结归纳、概化物理模型和遥控船模试验等手段，结合平原河流、山区河流通航河段的实际情况，研究弯曲航道的水流结构，弯曲航道演变的规律，船舶（队）在弯曲航道航行的特点，以确定弯曲航道的通航尺度和通航水流条件指标，为水运工程建设、维护标准的确定以及对现行标准的修订提供技术支持和科学依据。同时，对推动航道水力学学科的发展，提高内河航运的科技含量，提升我国的航道整治和维护技术水平也是十分必要的。
《通航安全和环境评估报告》编写指南（试行） 第一条为提高《通航安全和环境评估报告》编制质量，促进长江航运科学、持续协调发展，同时也促进依法行政管理水平，根据交通部海事局和长江海事局有关规定，结合我局实际情况，制定本指导意见。 第二条《通航安全和环境评估报告》是工程可行性研究阶段前完成的专题报告。其任务是，以河流（河段）所在水系的航运规划成果和河道自然条件为基础，在充分调查研究和必要的科学试验（如物理模型试验）工作的基础上，对拟建项目或水上水下施工作业通航安全、通航和水域环境的影响进行评估，分析拟建项目或水上水下施工作业对通航安全存在的问题，提出必要的安全和防污染措施，以预防水上险情、事故和污染情况的发生。 第三条《通航安全和环境评估报告》均应严格遵守国家颁布的各项政策、规定和交通部有关的工程技术规范规定，要做到依据充分，评估技术线路正确，措施有效可行。 第四条《通航安全和环境评估报告》的编制单位必须得到重庆海事局的认可，原则上应由获得乙级（含）以上水运工程咨询证书的单位承担。 第五条根据工程建设规模和对通航安全影响大小确定相应的编写人员。 一、船闸、港口码头类： （一）船闸，库区变动段、自然河段的永久性码头工程： （二）库区的永久性码头工程和库区变动段、自然河段设置浮动设施，如设置水上加油站，设置停泊区或锚地： 二、水上水下过河建筑物类：
（一）大桥工程类： （二）其他水上水下过河建筑物 三、滨江路综合整治工程 四、水上水下施工作业 第六条通航安全和环境影响较小的项目，经主管部门认可后可简化工作程序，但深 度应达到通航安全和环境影响评估要求。对通航安全和环境影响程度很大，存在较多不确 定因素的，应采用多种论证方式相互印证，如采用实船试验、物理模型实验等。 第七条评估报告一般由评估报告、图纸、附件三部分组成。文件的外形尺寸统一按A4（210×297毫米）装帧。文件封皮颜色，送审稿为墨绿色。附图、附件可同附于评估报告。 第八条编制单位应与建设单位或项目主办单位签订合同，并要求提供预可行性研究报告，或工程可行性研究报告方案，作为开展工作的依据。 第九条报告编就后，应由编制单位行政负责人、项目负责人签章并加盖公章后，送
探究港口航道与海岸工程的通航能力 摘要：本文首先阐述了港口通航能力简析，接着分析了港口航道与海岸工程通 航能力影响因素分析，最后对提高海岸工程与港口航道通航能力的对策进行了探讨。希望能够为相关人员提供有益的参考和借鉴。 关键词：港口航道；海岸工程；通航能力 引言 我国的海岸线相对比较长，随着社会经济的快速发展，沿海各大港口也呈现 出一片繁荣发展的景象，可是在实际发展过程中仍然存在一些问题，这就需要我 们对这些弊端进行充分的分析与研究，并提出相应的完善措施，不断提升港口航 道的通航能力，更好地推动我国海运事业的可持续发展。 1港口通航能力简析 港口航道的通航能力主要包括设计通过能力、可能通过能力以及基本通航能力，不同的通过能力都可有效衡量港口的发展水平。通航能力的设计通过能力是 指在有关设计方案下，相关人员通过研究港口的繁荣度，保障航道通航正常进行。同时，为了确保船只的安全性，必须留有一定的空间。设计者在设计中要深入考 虑船只行驶的安全性问题，可能通过能力需要高于能力大小，即有效通过能力高 于能力大小。基本通过能力是指将交通状况与航道条件理想化，在单位时间内使 用性能技术及规模大小毫无差异的船只，进而测量航道断面最多船只数量。技术 人员测量港口数据时，主要测量实际运转下的单位时间航道断面最大船舶数，航 道的通航能力不仅受上述因素影响，船只的速度与大小都会影响港口航道的可能 通过能力。 2港口航道与海岸工程通航能力影响因素分析 2.1 设计因素 通航能力设计是进行实际施工的关键，设计阶段需要考虑的因素较多，如果 没有充分考虑影响因素或者设计人员设计经验不丰富，都可能造成设计完成的航 道通航能力受限。航道规划设计的科学性和合理性也是影响通航能力的主要因素。如果航道设计规划不合理、没有充分考虑到未来发展趋势等，实际设计完成的通 航能力都会受到影响。 2.2 基础配套设施 港口在日常运行期间需要有配套的基础设施，而基础设备的完善情况也是影 响通航能力的主要因素，常见的比如：港口交通配套设施、泊位、锚地、码头、 防波堤等。其中的泊位专门用于装卸货，一个港口规模评价中泊位数量以及大小 是重要的评价指标；船只通过闸口期间需要交费，而交费系统的完善性也会影响 到港口通航能力。 2.3 港口环境因素 港口在通航过程中对于水资源的依赖性较多，如果水资源不足或者水位波动 变化较大，则整个港口通航能力将会呈现出不稳定性，相应的影响到港口通航能力。与此同时，港口所在区域也会影响通航能力。发达城市所在区域港口通航能 力相对较强，而欠发达城市的港口通航能力相对会降低。 2.4 港口航道服务能力 港口硬件设施与软件设施对应的服务能力也会影响到港口与海岸工程的通航
长江航道环境基本特征系列一（航道和功能水域） 长江海事局管辖长江干线水域范围自重庆界盘石至马鞍山慈湖河口，自西向东横跨重庆、湖北、湖南、江西、安徽四省一市，全长约2100千米，管辖水域内航道、水文、气象特点复杂多变，水域功能利用呈现较强的地域性特征。 图2.1-1 长江干线流域示意图 (一)航道 按照1998年交通部、水利部、国家经济贸易委员会《关于内河航道技术等级的批复》，长江干线航道技术等级划分如下：水富至宜宾为Ⅴ级航道；宜宾—重庆（羊角滩）为Ⅲ级航道，全长384千米；重庆（羊角滩）—城陵矶为Ⅱ级航道，全长1000千米；城陵矶—武汉为Ⅱ级航道，全长228.5千米，可常年通航3000吨级海船；武汉—铜陵为Ⅰ级航道，全长497.5千米，可常年通航5000吨级海轮；铜陵—南京为Ⅰ级航道，全长210千米，可常年通航10000吨级海轮；南京—石洞口为Ⅰ级航道，全长322.6千米，可常年通航50000吨级海轮；石洞口—吴淞口为Ⅰ级航道，全长14.4千米，可常年通航100000吨级海轮。 根据长江航道自然环境特点，长江干流航道习惯上分为上游、中游、下游三段。宜昌以上为上游航段，宜昌至武汉为中游航段，武汉以下为下游航段。 1、上游航段：自葛洲坝水利枢纽和三峡水利枢纽的相继修建后，长江上游航段通航状况发生重大变化。根据其通航特点，可分为自然河段、回水变动区、常年库区、两坝间河段等四段。 (1)川江自然河段：重庆至界石盘为川江自然河段。航道曲窄，岸线极不规则，河床纵剖面陡峻，河床起伏不平，纵向呈深潭与浅槽相间，地势坡度大，平均坡降为0.18‰，河床主要为岩石或卵石组成，间有少量淤沙河段，河道岸线均较稳定少变，但深度差异很大，该河段碍航滩险多，急、弯、浅、险并存，航行条件较差。枯水期该航段总体航宽大体在100米至200米之间，最窄处航宽仅60米。洪水期河道展宽段较多，一般河床为500—800米。枯水期航道维护水深2.7米，洪水期航道维护水深3.0米。
航道规划报告编制内容及 文本格式
Ⅰ封面格式 ××航道规划报告 （××年—××年） 编制单位 年月
Ⅱ扉页格式 ××航道规划报告 编制单位：（盖章） 单位负责人：×××（职务）（签章） 总工程师：×××（职称）（签章） 项目负责人：×××（职务或职称） 参加人员：×××（职务或职称） 参加单位：（盖章） 单位负责人：×××（职务）（签章） 主办人员：×××（职务或职称） 参加人员：×××（职务或职称）
Ⅲ编制单位相关资质证书 Ⅳ目录 目录 第一章概述 第二章规划基础 第一节发展现状 第二节航道开发资源条件 第三节综合评价 第三章水运量预测 第一节腹地经济社会发展现状及趋势 第二节水运量预测 第四章规划代表船型（船队） 第一节船型与运输组织发展趋势 第二节船型发展预测 第三节船舶通航密度预测 第五章规划方案 第一节指导思想与规划原则 第二节规划目标与功能定位 第三节布局方案 第四节规划标准 第六章配套设施规划 第七章环境保护规划
第一节环境影响分析 第二节环境保护规划 第三节环境影响评价第八章与相关规划关系 第九章规划实施 第十章保障措施和建议 附图 附件
Ⅴ 文本格式及内容要求 第一章概述 一、规划编制背景 简述上一轮规划执行情况及效果，阐述航道发展所面临的经济社会新形势和对交通运输发展的新要求，论述规划编制的必要性和目的。 二、规划范围和期限 概述规划范围和期限。 三、编制依据 列出编制规划依据（含标准、规范）和主要参考文件。 四、规划编制过程 简述规划编制工作的调查和研究过程，以及征询意见、与相关部门协调等情况。 五、规划主要结论 简要说明水运量预测、船型预测、功能定位、布局方案、规划标准和规划实施等主要结论。 第二章规划基础 第一节发展现状 一、基础设施 （一）航道 1.建设回顾。简述航道发展建设历程，总结各主要建设阶段的航道治理措施及实施效果。 2.基本情况。概述规划范围各航道的分布、起讫点、通航里程、技术等级基本情况。 内河航道规划需概述拦闸坝等有关通航设施情况。
关于内河航道技术等级的批复 发布日期：2010-02-03 访问次数：11 （１９９８年１０月３０日） 各省、自治区、直辖市交通厅（局、委、办），长江航务管理局，黑龙江航运管理局，上海航道局：根据《中华人民共和国航道管理条例》有关内河航道划分等级的规定，交通部于１９９４年布置开展全国内河航道技术等级评定工作。此项工作得到了各有关部门的支持，至１９９７年上半年，全国拟定为Ｉ￣Ｎ级航道的定级工作基本完成。经交通部、水利部、电力部（国家电力公司）共同组织评审，首次确定Ｉ￣Ｎ级航道（含省定Ｖ级以下、５００吨级以上海轮航道，下同。）共１３６条。现批复如下： 一、各单位上报拟定为Ｉ￣Ｎ级航道共１８１条（段），合计约２６６４７．４公里，约占我国现有 内河航道总里程的四分之一。经研究同意确定为Ｉ￣Ｎ级航道共１５３条（段），约１９８４３．６公里。 按航线合并为１３６条，具体见附表。 二、经批准的航道技术等级是确定航道建设标准及与航道有关的临、过、拦河建筑物等设施的通航标 准和进行航道管理的主要依据，各级交通主管部门应认真研究和拟定逐步实现航道技术等级的具体工程措施及方案，依据国家有关法律、法规，与有关部门充分协商，有计划、有步骤地组织实施，以改善和提高航道通航条件；对综合利用河流的航道，应加强交通、水利、水电建设单位的协商和配合，结合届时的航运现状和航道发展规划，共同研究实施航道技术等级的有关工作；各有关部门在从事与航道有关的工程建设等活动时，应按照批准的航道技术等级并结合航道发展规划，处理与航道建设、管理等有关事务。 三、确定航道技术等级，是为保证航道今后发展的重要措施，在未实现该技术等级之前，不作为协商 改变现有建成和在建的水利水电枢纽运行方式的依据。水利水电枢纽运行方式对航道现有通航条件有影响的，应结合枢纽运行和航道的现实情况，由有关的交通、水利、水电主管部门本着综合利用水资源的原则协商解决。在本次批准的Ｉ￣Ｎ级航道中，有部分航道在明确其技术等级的同时，还对一些具体问题作了必要的说明，今后在实施这些航道技术等级过程中，各有关单位应依据已批准的航道技术等级和说明，结合届时的航运现状和国家有关政策规定，认真研究、协商落实。
您现在的位置： 中国水运网 >> 科教 >> 行业知识 >> 正文 航道的等级划分与通航条件 周俊安 中国水运报 更新时间：2009-7-28 航道是水运的三大要素之一。航道是水运赖以发展的基础，有“航运之母”之称。 第一部分 基础知识 一、航道概念 航道是指沿海、江河、湖泊、水库、渠道及运河内可供船舶排筏在不同的水位期通航的水域。 1．通航水域 就术语的含义而言，船舶及排筏可以通达的水面范围都是通航水域，则沿海、江河、湖泊、水库、渠道和运河内可供船舶、排筏在不同水位期的通航水域即为航道。 要明确界定通航水域，首先要明确船舶和排筏的含义。在《中华人民共和国海上交通安全法》中指明船舶“是指各类排水或非排水船、筏、水上飞机、潜水器和移动式平台”；在《中华 人民共和国内河交通安全管理条例》中则规定船舶“是指各类排水或非排水的船艇和移动式平台”。前者将排筏列入船舶的范围，后者则未作这样的明文规定。 船舶种类很多，有大有小，其作为水上运载工具的属性是相同的，但不同类别和大小的船舶其功能相异。具有能让营运船舶和大中型排筏通达条件的水域定为有真正意义的通航水域，当然，这类水域同样可供小艇和小排筏通行。 2．航道 广义上必须把航道理解为水道或河道整体，它可以不包括堤防和整个河漫滩，但不能不包括常遇洪水位线以下的基本河槽或者是中高潮位以下的沿海水域。 航道的狭义理解等同于“航槽”。因为航道应当有尺度标准和设标界限，航道位置可以随河床演
变或水位变动而随时移动，航道尺度也可以随季节与水位变化以及治理工程的实施而有所调整。除了运河、通航渠道和某些水网地区的航道以外，航道宽度总是小于河槽的宽度。在天然河流、湖泊、水库内，航道的设定范围总是只占水面宽度的一部分而不是全部。用航标标示出的可供船舶航行利用的这一部分水域，受到客观自然条件的制约。在天然条件下，不同水位期能供船舶安全通航的那一部分水域，既有尺度要求，也有水流条件的要求。在某些特定的航段内，还受到过河建筑物如桥梁、过江管道、缆线的限制。因此，狭义的航道是一个在三维空间尺度上既有要求、又有限制的通道。 二、航道分类 我国江河湖泊众多，海岸线漫长，航道流经的地质条件和水量补给等因素差异很大，同时，各地经济、技术发展不平衡，航道建设、航道管理的水平和投入程度不一，航道有条件分类的方法．主要有以下几种： 1．按航道的等级划分 根据《内河通航标准》的规定，我国航道等级由高到低分I、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、V、Ⅵ、Ⅶ级航道，这7级航道均可称为等级航道。通航标准低于Ⅶ级的航道可称为等外级航道。 2．按航道的管理属性划分 《中华人民共和国航道管理条例》将航道划分为以下三种： 1)国家航道：构成国家航道网、可通航500吨级以上船舶的内河干线航道；跨省、自治区、直辖市可常年通航300吨级以上船舶的内河干线航道；可通航3000吨级以上海船的沿海干线航道；以及对外开放的海港航道和国家指定的重要航道。 2)地方航道：可以常年通航300吨级以下(含不跨省可通航300吨级)船舶的内河航道；可通航3000吨级以下海船的沿海航道、地方沿海中小港口间的短程航道；非对外开放的海港航道；其他属于地方航道主管部门管理的航道。 3)专用航道：由军事、水利电力、林业、水产等部门以及其他企事业单位自行建设和使用的航道。 3．按航道所处地域划分 1)内河航道：是河流、湖泊、水库内的航道以及运河和通航渠道的总称。其中天然的内河航道又
浅析如何改善长江泰州段通航环境 本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！ 摘要：对长江泰州段通航环境现状进行了分析，提出了改善的措施。 关键词：长江泰州段通航环境安全建议 一、长江泰州段通航环境现状与分析 1．航道情况 长江泰州段有2个主航道，2个夹水道。口岸直水道自五峰山至褚港全程40公里，河道在五峰山处束窄，主航道江心有落成洲分成两汊，左岸受主流冲涮，河岸崩塌，形成锯齿状。三江营下有大片花水，万寿洲上、下共有13道护岸丁坝。其中，嘶马东二号坝伸入河道近260米，连万洲至高港段有边滩。泰兴水道自褚港至连成洲，全程22公里，褚港至太平洲下口航道顺直。左岸天申缓流航路，有较大边滩，边滩下伸至连成洲咀。右岸自水道上端至太平洲下口，均为陡坡，有护岸丁坝6处，伸入河道近100米。主流深槽临右岸，一直延伸至长江70#红浮，该水道较为顺直，航宽均在千米以上，录安洲岸陡崩塌有花水。 录安洲夹江上端位于炮子州过河浮标，下端位于
长江70#红浮，全程公里，弯曲，航宽在300米左右，可通航1500吨级海轮，录安洲夹江上端口门处有护岸丁坝一道，水流不规则；炮子洲夹江上端位于太平洲捷水道内，下端位于录安洲夹江上口，全程公里，弯曲，可通航60吨级船舶，船舶流量甚少；口岸直水道、泰兴水道主航道维护水深米，缓流航道维护水深米，录安洲、炮子洲夹江处于自然状态，无维护水深。 2．船舶交通事故统计分析 2005年，长江泰州段共发生一般及以上事故7件，其中碰撞事故5件，死亡失踪2人，沉船4艘，直接经济损失万元。 与2004年同期事故各项指标数相比如下： 人数 沉船艘数 直接经济损失（万元） （1）事故特点： 多在夜间发生事故；事故范围广；碰撞事故多；特别是黄砂船发生事故机率大。 （2）事故原因分析 从4件黄砂船事故暴露出乡镇运输黄砂船适航状况相对较差管理不到位、大部分船员存在安全意识薄弱、法制意识淡薄、驾驶水平不高的情况。在航行中
湘江高等级航道建设方案 环境影响报告书 ( 简本) 湖南省环境保护科学研究院 2 0 1 0年10 月
目录 1 说明 (1) 2 湘江高等级航道建设方案概况 (1) 2.1 规划范围及规划水平年 (1) 2.2 建设目标与思路 (1) 2.3 建设内容 (1) 2.4 工程建设必要性 (2) 3 环境现状 (2) 3.1 环境现状质量评价 (2) 4 环境影响识别与筛选 (4) 4.1 协调性分析 (4) 4.2 环境影响识别 (5) 5 湘江梯级开发的环境影响回顾性评价 (6) 5 环境影响预测与评价 (7) 5.1 水环境影响预测与评价 (8) 5.2 生态环境影响分析评价 (9) 5.3 社会环境影响预测与评价 (11) 6 环境保护对策措施 (11) 6.1 水环境保护措施 (11) 6.2 鱼类保护措施 (13) 6.3 陆生生态保护 (19) 6.5 血吸虫病防治措施 (20) 6.6环境管理 (20) 7 建设方案实施的制约因素 (21) 8 环境可行性分析 (22) 9 评价结论 (23)
1 说明 湖南省环境保护科学研究院受湖南省交通厅规划办公室委托开展湘江高等级航道建设方案环境影响评价工作，并于2010年10月完成其初稿，现根据国家法规及规定，并经过湖南省交通厅规划办公室同意，向公众公开本建设方案环境影响评价主要内容。 本文内容为现阶段环评成果，下一阶段将在听取公众、专家等各方面意见的基础上，进一步修改完善。 2 湘江高等级航道建设方案概况 2.1 规划范围及规划水平年 规划范围：湘江干流松柏～城陵矶497公里； 规划的现状基础年是2009年，规划水平年为2015年。 2.2 建设目标与思路 规划目标：全面加快湘江高等级航道建设，到2015年，湘江松柏～衡阳58公里航段和大源渡～城陵矶377公里航段分别达到规划的III级和II级标准，高等级航道达标率为87%。 建设思路是：航道整治工程与梯级建设相结合，加快实施已建航电枢纽二线船闸升级扩容工程，全面提高湘江高等级航道的通航条件和船闸通过能力。2.3 建设内容 湘江高等级航道建设总体方案是：建成两个枢纽、系统治理一段航道、建设两个已建枢纽的二线船闸，即： （1）完成“十一五”跨“十二五”期在建的长沙综合枢纽工程，并将长沙枢纽～株洲段航道由Ⅲ级标准提高到规划的Ⅱ级标准； （2）2011年～2014年，开工建设土谷塘航电枢纽，并将衡阳～松柏段航道由Ⅴ级标准提高到规划的Ⅲ级标准； （3）2011年～2014年，开工建设湘江株洲枢纽～城陵矶2000吨级航道整治工程； （4）2012年～2015年，开工建设株洲航电枢纽的二线Ⅱ级船闸工程；
航道通航条件影响评价审核管理办法（交通运输部令2017年第1号）《航道通航条件影响评价审核管理办法》已于2017年1月11日经第1次部务会议通过，现予公布，自2017年3月1日起施行。 部长李小鹏 2017年1月16日 第一章总则 第一条为规范航道通航条件影响评价审核工作，依法保护航道，根据《中华人民共和国航道法》，制定本办法。 第二条对与航道有关的工程进行航道通航条件影响评价审核及监督实施，适用本办法。 本办法所称航道通航条件影响评价审核，是指在新建、改建、扩建（以下统称建设）与航道有关的工程前，建设单位根据国家有关规定和技术标准规范，论证评价工程对航道通航条件的影响并提出减小或者消除影响的对策措施，由有审核权的交通运输主管部门或者航道管理机构进行审核。 第三条除《中华人民共和国航道法》第二十八条第一款第（一）（二）（三）项规定的工程外，下列与航道有关的工程，应当进行航道通航条件影响评价审核： （一）跨越、穿越航道的桥梁、隧道、管道、渡槽、缆线等建筑物、构筑物； （二）通航河流上的永久性拦河闸坝； （三）航道保护范围内的临河、临湖、临海建筑物、构筑物，包括码头、取（排）水口、栈桥、护岸、船台、滑道、船坞、圈围工程等。 第四条交通运输部主管全国航道通航条件影响评价审核管理工作。 国务院或者国务院有关部门批准、核准的建设项目，以及与交通运输部按照国务院的规定直接管理的跨省、自治区、直辖市的重要干线航道和国际、国境河流航道等重要航道有关的建设项目，其航道通航条件影响评价，由交通运输部负责审核。其中，与长江干线航道有关的建设项目，除国务院或者国务院有关部门批准、核准的建设项目以及跨（穿）越长江干线的桥梁、隧道工程外，由长江航务管理局承担审核的具体工作。 其他建设项目的航道通航条件影响评价，按照省、自治区、直辖市人民政府的规定由县级以上地方人民政府交通运输主管部门或者航道管理机构负责审核。 本条第二款、第三款规定的负责审核的部门或者航道管理机构，以下统称审核部门。 第二章航道通航条件影响评价报告编制 第五条建设与航道有关的工程，建设单位应当在工程可行性研究阶段，按照交通运输部有关规定和技术标准要求编制航道通航条件影响评价报告（以下简称航评报告）。 第六条航评报告应当包括下列内容： （一）建设项目概况，包括项目名称、地点、规模、建设单位等； （二）建设项目所在河段、湖区、海域的通航环境，包括自然条件、水上水下有关设施、航道及通航安全状况等； （三）建设项目的选址评价； （四）建设项目与通航有关的技术参数和技术要求的分析论证；
天津港及通航环境现状 一、天津港港区划分 目前，天津港共有一港六区（北疆、南疆、东疆、海河、临港工业、北塘），规划形成北疆港区、东疆港区、南疆港区、大沽口港区、高沙岭港区、大港港区、海河港区和北塘港区八个港区，并将独流减河北岸规划为预留发展区。北疆、东疆、南疆港区是建设天津北方国际航运中心的核心港区，主要服务于腹地物资中转运输；大沽口、高沙岭、大港港区服务于临港工业发展，兼顾发展腹地物资中转运输功能。天津港港口水域布置规划如图所示。 图一-1 天津港港口水域布置规划示意图
（一）一个港口 天津港作为天津市最具优势和核心的战略资源，是天津市建设北方国际航运中心和国际物流中心，进一步推进滨海新区开发的重要载体。目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来。 天津港是我国北方最大的综合性港口和集装箱干线港口，是我国最早开展国际集装箱运输业务的港口。1973年9月，天津港成功开辟了我国第一条国际集装箱航线。1980年，天津港建成中国第一个集装箱码头。在国内港口集装箱运输快速发展的大背景下，天津港的集装箱运输也取得了不俗的发展业绩，从1992~2002年，集装箱吞吐量从不足40万TEU 发展到240.8万TEU，10年净增200万TEU，平均增长速度达到20%。2003年集装箱完成301.5万TEU，2004年集装箱吞吐量达382万TEU。天津港货物吞吐量近年来大幅度增长，尤其是大宗散货和集装箱发展迅速。2011年完成货物吞吐量4.53亿吨，比2010年增长9.7%。集装箱吞吐量1159万TEU，比2010年增长14.9%。据统计，2013年，天津港货物吞吐量突破5亿吨，集装箱吞吐量突破1300万TEU，年进出港口船舶超过3.7万艘。