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汽车座椅前座纵向调节性能检测设备的研制

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汽车座椅前座纵向调节性能检测设备的研制

汽车座椅前座纵向调节性能检测设备的研制

钟晓勤沈秀国蔡汉跃

(上海应用技术学院机械与自动化工程学院,上海200235

)Development of inspection equipment for longitudinal adjustment

performance of front car seat

ZHONG Xiao-qin ,SHEN Xiu-guo ,CAI Han-yue

(School of Mechanical Automation Engineering ,Shanghai Institute of Technology ,Shanghai 200235,China )

文章编号:1001-3997(2011)07-0105-02

【摘要】针对汽车座椅前座纵向调节性能的检测要求,研究设计对国内大众、通用等汽车公司各

类车型配套座椅具有广泛通用性的柔性化自动检测设备。基于机械设计、传感与检测技术的基本理论和方法,综合分析座椅性能指标,对检测设备的主体构成、工作原理、体现设备通用性的叠加式交叉导轨、

可倾式工作台等关键设计进行了较详细的阐述和分析。该设备已成功应用于企业生产实际,提升了企业对产品性能的检测能力和水平,在提高生产效率,降低生产成本等方面取得明显成效。

关键词:汽车座椅;纵向调节性能;检测;设备;柔性设计

【Abstract 】It studied and developed a set of flexible automatic inspection equipment which is versa -

tile for various kinds of car seats to be mated with vehicles such as volkswagen and general motor in china in accordance with the inspection requirement of longitudinal adjustment performance of front car seat.Based on the theory and methods of mechanical design ,sensor and measurement technology ,comprehensive analysis has been made for car seat performances by introducing and analyzing such main points in design -

ing the equipment in detail such as equipment composition ,working principle ,overlapping cross guide rail which reflect the universality ,tilt working table and etc.The equipment has already been applied in real production with remarkable results achieved in improving testing ability ,enhancing productivity of the man -

ufacturing and reducing production costs.Key words :Car seat ;Longitudinal performance adjustment ;Inspection ;Equipment ;Flexible de -signing

中图分类号:TH122,U472.9

文献标识码:A

*来稿日期:2010-09-26

1引言

作为重要的功能件,汽车座椅设计的安全性、舒适性、操纵便捷性日益受到重视。

前座纵向调节性能检测是对座椅骨架总成在滑轨中的运动性能作出测试和评估,以满足驾乘人员对不同座椅位置的调整需要。长期以来,由于缺乏自动化检测手段,一般企业是通过人工加载测量的方法来获取被测参数,因此被测数据离散性大,重复性低,检测结果可信度低。而快速发展的汽车工业,对汽车零部件制造过程中产品质量要求越来越高,因此,对汽车座椅前座纵向调节性能实现机械自动化检测非常重要,可以降低生产成本,提高产品质量,同时也是企业、国家对产品质量规范化的必然要求[1-2]。

2座椅前座纵向调节性能检测设备的关键设计

2.1性能检测要求

汽车座椅调节机构之一是纵向水平位移调整机构,驾乘人员在车厢内的一般调整距离在100mm 以内,而检测要求可调整

距离为300mm 。在实施性能检测过程中,需要模拟实车安装状态,座椅在模拟人体垂直载荷作用下,以一定的速度往复运动数

百次,测试其最大拉力和推力小于160N 为合格产品。

2.2检测设备的主体设计

检测设备的结构设计必须使其能达到检测标准技术指标的要求,因此设备的主体设计要满足使汽车座

椅骨架总成在模拟实车安装状态下,对纵向调节性能的检测条件。按照操作方便,运动可靠,结构简单,便于维护的设计原则,对检测设备进行设计。以上海某公司某车型座椅为试验检测对象,在座椅上安装模拟人体模块,将座椅骨架总成嵌入试验滑道或称滑轨(滑轨应为与座椅零件相匹配的原件),并安装固定于试验台上。在计算机控制下,采用气动驱动,经连接件带动座椅以预定的速度、按照设定的运行目标次数进行往复运动,气缸活塞杆带动座椅可移动的最大距离300mm [3-7]。结构原理如图1所示。

检测主体设备由工作台、气缸、导轨、滑轨、各类传感器及支架、

各连接件等零部件组成。设备由计算机控制,检测装置整体被固定安装在工作台上,其上再将嵌有座椅滑轨的前座座椅骨架总

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成装入,模拟汽车座椅前座安装状态;人体模块对座椅实施垂直加载;根据被测对象性能检测要求的运动特征,为了使座椅相对于滑轨产生运动,综合比较了液压、气压、机械、电气等各类驱动元件的结构特点和应用特性,设计采用比较简洁、方便、工作介质清洁的气压传动作为检测设备的驱动元件,设气缸最大负载F =500N ,

负载率η=0.8,工作压力P =0.6MPa ,D ≥

4F πP η姨=4·500π·0.6·0.8姨

=36.4mm (1)

由式(1),设计选用DNC Φ40·250标准FESTO 气缸保证座椅的正常运行[8]。在气缸驱动下,经过连接器件,带动座椅按照设定的目标参数实现在滑轨中来回往复运动。

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图1检测设备原理图

1.工作台

2.导轨

3.滑轨

4.座椅骨架总成

5.人体模快

6.支架

7.连接件8、9、10.传感器11.气缸

为了对座椅运行过程中的各类被测变量和参数进行测量和控制,在气缸和连接件之间安装了力传感器8,用于实时监控和检测座椅运动过程中的作用力;在气缸缸体外壁槽内安装二个位置传感器9,

可根据座椅的检测要求由位置传感器对座椅运动限位;同时在气缸上安装能随活塞杆一起运动的位移传感10,实时反馈座椅的运行状况[9-10]。

2.3叠加式交叉导轨的研究与设计

在对座椅前座纵向调节性能检测过程中,每一种车型座椅的滑道轮距S 是固定的,

座椅沿纵向整体运动的跨距L 是不可调的。设想,假如将安装座椅滑轨的导轨设计成固定的、单一的,那么检测设备只能适用于某一种固定型号座椅的性能检测,比如PASSAT-B5或POLO 等等,因此如何解决设备的通用性这一技术难点,使其具有较大的适应性,用以满足上海大众、通用公司等不同汽车座椅品种、

型号、规格的多样化需求,是一个很关键的问题。为此设计了一种特殊的叠加式交叉导轨,将座椅骨架总成安装导轨设计成双层叠加可移式,由上、下两层交叉拼装式结构构成,结构原理如图2所示。

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图2叠加式交叉导轨原理图

1.工作台

2.上层子导轨

3.底层子导轨

上、下二层子导轨均为对称型结构,底层子导轨直接安装在工作台上,轨道安装方向垂直于工作台轴线;上层子导轨安装于底层子导轨之上,轨道安装方向与工作台轴线平行,即上、下两层轨道方位线呈90°交叉形式。通过对底层轨道间距离的调整,可满足不同跨距L 的变化需求;

而对上层轨道间距离的调整,可适应对轮距S 的变化要求,即由上、下两层叠加式交叉导轨的轨道间距的改变分别实现对汽车座椅的横向轮距和纵向跨距的调整,这样可以方便地安装座椅,适应各种不同车型的座椅,对其进行性能检测。

2.4可倾式工作台及角度调整机构的研究与设计

当车辆行驶过程中,无论是在平地或一定斜度的坡道上,随时可以对座椅位置进行调整,因此对于座椅前座纵向调节性能的检测,往往有检测状态的要求。一般要求相配合的座椅骨架与滑轨处于水平状态或某一小角度((00~100)范围内)倾斜状态下,测试其运行性能。

要解决这个问题,必须使检测设备满足具有在水平面或不同斜度条件下的检测功能,为此将工作台设计成分体可动和可倾式,达到设计目标。将常用的整体式工作台改变设计为分体可动式,由台面和台体两部分构成,台面和台体在工作台的一端用铰链连接,台面可相对于台体转动,形成可动连接;另一端为可动端,当工作台台面绕转动中心转过一定的角度并锁紧后,安装在工作台上的检测装置整体和座椅骨架总成随工作台台面一起转动相同的角度,实现座椅在倾斜条件下的性能检测。

在可倾工作台面的设计条件下,如何有效实现对角度的调整是很重要的。在此特别设计了一种角度调整机构,将之安装于台体可动端侧,工作原理如图3所示。调整机构由双头丝杠、螺母、连杆、销轴等构成,丝杠1为双头左右螺纹丝杠,与对称安装的左、右螺母相匹配,旋转丝杠,螺母经活节螺栓带动连杆运动,连杆通过与工作台焊接固定的销轴座,驱动工作台台面运动,从而实现对台面任意倾斜角度的调整。

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图3角度调整机构工作原理简图

1.双头丝杠

2.螺母

3.活节螺栓

4.连杆

5.工作台体

6.工作台面

7.销轴座

3结束语

步入新世纪以来,我国的汽车工业进入高速增长期,汽车产量跃居世界前列。汽车生产能力的快速提高,对汽车零部件在产品品种、质量及检测方面的要求也将不断更新和提高,长期以来使用手工或简易机械对座椅性能进行检测的手段和方法,显然已经不能适应市场发展的需求。

为此,汽车座椅前座纵向调节性能检测设备的成功研制与生产实际的应用,提升了企业对汽车座椅性能的

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检测能力和水平,提高生产效率,使用方便,柔性化的设计使检测设备具有对各类车型的广泛通用性,社会效益和经济效益明显。

参考文献

[1]周建鹏,等.现代汽车性能检测技术[M ].上海:上海科学技术出版社

2009.

[2]罗念宁,等.汽车诊断与检测技术[M ].北京:北京大学出版社,2009.[3]徐锦康.机械设计[M ].北京:高等教育出版社,2004.

[4]濮良贵,纪名刚.机械设计[M ].北京:高等教育出版社,2006.[5]机械设计手册编委会.机械设计手册[M ].北京:机械工业出版社,2004.[6]成大先.机械设计手册.第4版.北京:化学工业出版社,2002.[7]朱理.机械原理[M ].北京:高等教育出版社,2004.[8]张世亮.液压与气压传动[M ].北京:机械工业出版社,2006.[9]叶湘滨,等.传感器与测试技术[M ].北京:国防工业出版社,2007.[10]秦树人,等.机械测试系统原理与应用[M ].北京:科学出版社,2005.

基于ANSYS 的磁流变阀磁场分析*

王京涛吴张永王晓波岑顺锋

(昆明理工大学流体控制工程研究所,昆明650093

)Field analysis for magnetorheological valve based on ANSYS

WANG Jing-tao ,WU Zhang-yong ,WANG Xiao-bo ,CEN Shun-feng

(Hydraulic Control Engineering Institute ,Kunming University of Science and Technology ,Kunming 650093,China )

文章编号:1001-3997(2011)07-0107-03

【摘要】阐述了磁流变流体的磁流变特性及其Bingham 模型,依据磁流变流体在磁场作用下的可逆、可控特性设计了磁流变阀。采用ANSYS 有限元分析软件对设计的磁流变阀3种结构模型进行了磁场分析。研究磁流变阀的结构与磁流变流体的磁感应强度和磁流变阀性能的关系。分析结果表明:根据磁力线分布和磁感应强度大小合理设计磁流变阀结构,可使磁流变流体在相同外加电流条件下获得更高磁感应强度,提高磁流变阀的性能。

关键词:ANSYS ;磁流变流体;磁流变阀;磁场分析

【Abstract 】The magnetorheological features and Bingham model of magnetorheological fluid are elab -orated ,and a magnetorheological valve is designed on the basis of the reversible and controllable character -istics of magnetorheological fluid.Then three models of magnetorheological valve are analyzed for its mag -netic field by ANSYS software.Afterwards the relation between magnetorheological valve structure and mag -netic flux density ,the performance of magnetorheological valve is studied ,which result indicates :reasonable design of the magnetorheological valve in accordance with the distribution of magnetic line and the magnet -ic induction can obtain higher magnetic induction intensity and enhance the performance of magnetorheo -logical valve at the same current intensity.

Key words :ANSYS ;Magnetorheological fluid ;Magnetorheological valve ;Magnetic field analysis

中图分类号:TH16,TM15

文献标识码:A

*来稿日期:2010-09-28*基金项目:昆明理工大学科技创新基金资助项目(CYA200908)

1前言

磁流变流体(Magnetorheological Fluid ,简称MRF )是一种把饱和磁感应强度很高,而磁顽力很小的优质软磁材料均匀分散在不导磁的基液中所制成的悬浊液。其磁流变特性随磁场强度的变化而变化,在没有外磁场作用时,磁流变流体的流变特性与牛顿流体相似,可以自由流动。在外加磁场的作用下,磁流变流体的表观粘度和剪切屈服应力会随外加磁场强度的增大而增大。当外加磁场的磁场强度达到一定值后,磁流变流体会在毫秒时间内从流动的液体转变为接近固体状态的粘塑性体,具有一定强度的阻尼力,而当外加磁场消失后,又迅速恢复为原来的流动状态[1-3]。利用磁流变流体这种连续、

可逆、可控的磁流变特性可设计研制磁流变阀。磁流变阀是由电信号控制,可以通过调节外加电流大小改变磁场强度的大小,实现对磁流变流体的剪切屈服应力控制,从

而实现对磁流变阀压力、流量的连续、无级、智能调节和控制。磁流变阀的结构对磁流变流体的磁流变特性和磁流变阀的性能具有一定的影响。建立了3种磁流变阀的结构模型,

并对其进行了磁场分析,研究磁流变阀的结构与磁流变流体的磁场感应强度和磁流变阀性能的关系,为设计和研制高性能磁流变阀提供参考。

2磁流变流体的Bingham 模型

在外加磁场作用下,磁流变流体的流变特性会发生显著变化。一般认为在磁场作用下磁流变流体受剪切时,遵循应力—应变关系:当应变较小时,磁流变流体还未达到屈服状态,这时的应力—应变关系类似于固体,即切应力与切应变成正比;当应变超过临界值后且应变率恒定,则磁流变流体将达到稳态响应,其状态类似于粘塑性体,此时切应力不再依赖于切应变而只是应变率和磁感应强度的函数,可用Bingham 粘塑性模型表达磁流变流体

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汽车检测与诊断技术知识点总结复习过程

1.汽车检测与诊断技术是汽车检测技术与汽车故障诊断技术的统称。汽车检测是指为了确定汽车技术状况或工作能力所进行的检查与测量。汽车诊断是指在不解体(或仅拆下个别小件)的情况下,确定汽车的技术状况,查明故障部位及故障原因 2.汽车检测分类 1.安全性能检测 2.综合性能检测 3.汽车故障检测 4.汽车维修检测 汽车维修检测包括汽车维护检测和汽车修理检测,汽车维护检测主要是指汽车二级维护检测,它分为二级维护前检测和二级维护竣工检测。汽车修理检测主要是指汽车大修检测,它分为修理前,修理中及修理后检测 3.随机误差是指误差的大小和符号都发生变化而且没有规律可循的测量误差,不可避免 4.粗大误差是指由于操作者的过失而造成的测量误差 ,可以避免 5.汽车检测系统通常由电源,传感器,变换及测量装置,记录及显示装置,数据处理装置的组成 传感器是一种能够把被测量的某种信息拾取出来,并将其转换成有对应关系的,便于测量的电信号装置 变换及测量装置是一种将传感器送来的电信号变换成易于测量的电压或电流信号的装置 6.检测系统的基本要求:1.具有适当的灵敏度和足够的分辨力 2.具有足够的检测精度另外,检测系统还应具备良好的动态特性 灵敏度是指输出信号变化量与输入信号变化量的比值 分辨力是指检测系统能测量到最小输入量变化的能力,即能引起输出量发生变化的最小输入变化量 7.智能化检测系统的特点:1自动零位校准和自动精度校准 2自动量程切换 3功能自动选择 4自动数据处理和误差修正 5自动定时控制 6.自动故障诊断 7功能越来越强大 8使用越来越方便 8.诊断参数分类 诊断参数可分为三大类:工作过程参数,伴随过程参数,几何尺寸参数 (1)工作过程参数:指汽车工作时输出的一些可供测量的物理量、化学量,或指体现汽车功能的参数,如汽车发动机功率、燃油消耗率、最高车速和制动距离等。从工作参数本身就能表诊断对象总的技术状况,适合于总体诊断 (2)伴随过程参数:伴随过程参数一般并不直接体现汽车或总成的功能,但却能通过其在汽车工作过程中的变化,间接反映诊断对象的技术状况,如工作过程中出现的振动、噪声、发热和异响等。伴随过程参数常用于复杂系统的深入诊断。 (3)几何尺寸参数:几何尺寸参数能够反映诊断对象的具体结构要素是否满足要求,可提供总成、机构中配合零件之间或独立零件的技术状况,如配合间隙、自由行程、圆度和圆柱度等。 9.诊断参数选用原则: (1)单值性 (2)灵敏性 (3)稳定性 (4)信息性 10.诊断参数标准的组成:(1)初始标准值 (2)极限标准值 (3)许用标准值 11.诊断周期 汽车诊断周期是汽车诊断的间隔期,以行使里程或使用时间表示,诊断周期的确定,应满足技术和经济两方面的条件,获得最佳诊断周期。 最佳诊断周期,是能保证车辆的完好率最高而消耗的费用最少的诊断周期。

汽车制动性能检测.doc

第四章汽车制动性能检测 制动检验台常见的分类方法有:按测试原理不同,可分为反力式和惯性式两类;按检验台支撑车轮形式不同,可分为滚筒式和平板式两类;按检测参数不同,可分为测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四种;按检验台的测量、指示装置、传递信号方式不同,可分为机械式、液力式和电气式三类;目前国内汽车综合性能检测站所用制动检验设备多为反力式滚筒制动检验台和平板式制动检验台。目前国内外已研制出惯性式防抱死制动检验台但价格昂贵,短期内难以普及应用。本章内容重点介绍反力式滚筒制动试验台。 第一节制动台结构及工作原理 一、反力式滚筒制动检验台 1.基本结构 反力式滚筒制动检验台的结构简图如图2-4-1所示。它由结构完全相同的左右两套对称的车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。每一套车轮制动力测试单元由框架(多数试验台将左、右测试单元的框架制成一体)、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 图 2-4-1 反力式制动检验台结构简图 (1)驱动装置 驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。电动机经过减速器减速后驱动主动滚筒,主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。减速器输出轴与主动滚筒同轴连接或通过链条、皮带连接,减速器壳体为浮动连接(即可绕主动滚筒轴自由摆动)。日式制动台测试车速较低,一般为0.1~0.18km/h, 驱动电动机的功率较小,为2×0.7~2×2.2kW;而欧式制动台测试车速相对较高,为2.0~5km/h,驱动电动机的功率较大,为2×3~2×11kW。减速器的作用是减速增扭,其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。由于测试车速低,滚筒转速也较低,一般在40~100r/min范围(日式检验台转速则更低,甚至低于10r/min)。因此要求减速器减速比较大,一般采用两级齿轮减速或一级蜗轮蜗杆减速与一级齿轮减速。 理论分析与试验表明,滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差,过高时对车轮损伤较大,推荐使用滚筒表面线速度为2.5km/h左右的制动台。 (2)滚筒组

《汽车检测与维护》重点知识

《汽车检测与维护》知识重点(汽车1431班) 1、常用测量工具名称与精度。 2、汽车外观检测项目、检测标准、检测方法。 3、汽车检测线检测项目、检测标准、检测设备。 4、现代汽车检测与维修设备名称及其主要功用。 5、汽车使用性能有哪些? 6、基本概念:汽车动力性、加速性能、制动性能、制动时的方向稳定性、燃料经济性、操纵稳定性、通过性、行驶平顺性。 7、汽车的四种制动方式? 8汽车制动性能的评价指标。 9、汽车制动时偏离行驶方向的三种情况。 10、汽车动力性评价指标? 11、影响汽车的操纵稳定性的主要指标 12、车身振动频率与人体感觉之间的关系 13、影响汽车行驶平顺性的主要因素 14、影响汽车通过性的主要指标 15、汽车主动安全性指标有哪些? 16、汽车被动安全性的主要指标有哪些? 17、影响汽车的安全性的主要因素有哪些? 18、汽车舒适性评价指标 19、汽车空调系统应具备的功能20、对汽车空调有哪些基本要求?

21、在汽车设计时,对驾驶员的驾车空间有哪些要求? 22、选购汽车时要考虑的主要问题有哪些? 23、选购汽车的注意事项 24、汽车维护的主要工作是哪五个项目? 25、汽车二级维护有哪些项目(列出十项)? 26、简述发动机润滑油、机油滤清器维护项目的主要作业内容 27、简述前轮制动器(盘式)维护项目的主要作业内容 28、简述后轮制动器(鼓式)维护项目的主要作业内容 29、汽车日常维护的主要内容 30、汽车走合期应采取的技术措施 31、汽车在高温条件下应采取的技术措施? 32、汽车在高原和山区行驶时,应采取的技术措施? 33、汽车在冬季不可忽略的车辆检查部位。 34、冬季开车的七个注意事项

汽车制动性能检测与诊断

?汽车制动性能检测与诊断 ?一、制动装置的基本要求 行车制动、应急制动、驻车制动功能:强制行驶中的汽车减速,停车,防止停放中的汽车滑移。 GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》的规定。 ?二、制动性能的评价指标 1、制动过程分析 ?制动性能的评价指标 2、制动效能评价指标 1)制动距离:是指机动车在规定的初速度下急踩制动时,从脚接触制动踏板(或手触动制动手柄)时起至机动车停住时止机动车驶过的距离。 2)制动时间(制动协调时间和制动释放时间)。制动协调时间是指在急踩制动时,从脚接触制动踏板(或手触动制动手柄)时起至机动车减速度(或制动力)达到规定的机动车充分发出的平均减速度(规定的制动力)的75%时所需的时间。 3)制动力。 ?制动性能的评价指标 4)制动减速度:充分发出的平均减速度MFDD: 式中:MFDD——充分发出的平均减速度,单位为米每平方秒(m/s2); V0—试验车制动初速度,单位为千米每小时(km/h); Vb—0.8试验车速,单位为千米每小时(km/h); Ve—0.1试验车速,单位为千米每小时(km/h); Sb—试验车速从V0到Vb之间车辆行驶的距离,单位为米(m); Se—试验车速从V0到Ve之间车辆行驶的距离,单位为米(m)。 ?制动性能的评价指标 3、制动稳定性的评价 制动稳定性要求:是指制动过程中机动车的任何部位(不计入车宽的部位除外)不允许超出规定宽度的试验通道的边缘线。 制动跑偏、制动侧滑 4、制动拖滞 制动释放时间无限长。 ?三、制动性能检验仪器 1、制动试验台的分类 1)按轴数分:单轴式、双轴式; 2)按原理分:反力式、惯性式; 3)按试验台支撑形式分:滚筒式、平板式; 4)试验台检测参数分:测制动力式、测制动距离式和多功能式。 ?制动性能检验仪器 2、测力式制动试验台

汽车制动性能测试系统设计

XX工学院 毕业设计(论文)开题报告学生XX:学号: 专业:汽车服务工程 设计(论文)题目:汽车制动性能测试系统开发 指导教师: 司传胜 2012 年02 月16 日 毕业设计(论文)开题报告 1.结合毕业设计(论文)课题情况,根据所查阅的文献资料,每人撰写2000字左右的文献综述

文献综述 一、课题的研究背景及意义 当今社会,汽车已成为现代人们生活不可或缺的工具。汽车在为人类社会造福的同时,也带来了大气污染、噪声和交通安全等一系列的严重问题。汽车本身是一个复杂的系统,随着行驶里程和使用时间的增加,其技术状况逐渐变差,出现动力性下降,经济性变差,排放染污物增加,使用可靠性降低等现象。因此,一方面要不断研制性能优良的汽车,另一方面要对汽车进行维护和修理,恢复其技术状况。汽车的性能检测就是在汽车使用、维护和修理过程中对汽车的技术状况进行测试、检测和故障诊断的一门技术。 汽车检测技术大约是从20世纪50年代开始逐步形成、发展和完善起来的。早期检测主要是靠耳听、眼看、手摸等人体感观的方法对汽车技术状况做出判断。从60年代开始,随着西方 工业发达国家汽车生产能力的提高和汽车保有量的迅速增加,交通安全与环境保护问题开始 引起人们的重视,为解决这些问题,各国一方面依法实行交通管制,规X交通参与者的行为; 另一方面加强对车辆的管理,尤其是对车辆技术状况实行监控。在此期间,各国相继开始研制和生产先进的检测设备,希望用更科学的手段快速准确地判断汽车技术状况是否处于规定水平。新的检测设备和检测方法的出现,不仅提高了检测的精度和工作效率,同时也促进了汽车工业的技术进步。 汽车检测,是一种主动地检查行为,包含着检测与测量两层含义。其主要意义体现在以下三个方面: 1.保证交通安全 2.减少环境污染 3.改善汽车性能 安全、环保和节能构成了当今世界X围内汽车发展需解决的三大问题。制动性能是汽车在行驶中人为地强制降低行驶速度并根据需要停车的能力。 据统计,根据日本损害保险协会2001年5月6日公布的调查结果,1999年该国在交通事故中伤亡约125万人,造成的经济损失和赔偿额高达3.48万亿日元。2000年我国交通事故死亡人数己达到76400多人,180000多人受伤,直接经济损失26.7亿元。我国的汽车保有量仅占世界汽车保有量的2.1%,而交通事故死亡率却占世界交通事故死亡率的14%,成为世界上交通事故最严重的国家。 在汽车交通事故中,约有半数以上是由于汽车制动性能不佳引起的。不仅如此,汽车制动性

材料力学性能检测实训报告

浙江工贸职业技术学院材料工程系实训室 材料力学性能检测实 训报告 院系:材料工程系 专业:机电一体化 班级:1304班 姓名: XXX 学号: 年月日

一、力学拉伸性能检测实训 试验条件:GB/T228 – 2002国家标准金属拉伸试验试样GB 6397-86 试验数据及结果:如表1所示。 表1 低碳钢拉伸试验表 试验数据及结果:如表1-1所示。 表1-1 低碳钢拉伸试验表 试 样材料 试验前断裂后屈服强 度σs (Mpa) 抗拉强 度σb (Mpa) 延伸率 δ 断面收 缩率ΨL0 (mm) D0 (mm) S0 (mm2) L1 (mm) D1 (mm) S1 (mm2) 铸 铁 99.38 9.93 77.40 100.26 9.94 77.36 210.5 184.5 0.9% 0.1% 低碳钢100.16 9.99 78.34 130.30 5.91 27.41 455.1 190.8 30% 65.9% 试样材料 试验前断裂后屈服强 度σs (Mpa) 抗拉强 度σb (Mpa) 延伸 率δ 断面 收缩 率ΨL0 (mm) D0 (mm) S0 (mm2) L1 (mm) D1 (mm) S1 (mm2) 铝合 金 60.49 12.22 117.22 59.9 12.10 114.93 207.1 179.2 1% 2%

低碳钢拉伸试验图 铸铁拉伸试验图 低碳钢、铸铁拉伸试验对比图

二、硬度性能检测实训 (一)维氏硬度 试验条件:GB/T4340 – 1999 (试验力1.98N 加载时间10S ) 试验数据及结果:如表2所示。 表2 维氏硬度值记录 (注:第一次拉伸试验用的铝合金,为下面固溶时效用) (二)布氏硬度 试验条件:(GB/T 231 – 1984)压头直径为5mm 加载时间为15s 62.5kg 试验力 试验数据及结果:如表2-1所示。 表2-1 压痕直径与布氏硬度值记录 试验 材料 试验 次数 硬度值 HV 硬度范围 HV 铝 合 金 1 142.7 139.5 - 143.4 2 143.4 3 139.5 试验 材料 试验 次数 压痕直径 (mm ) 硬度值 HB 硬度范围 HB 镁 合 金 1 2.70 40. 2 39.2 - 40.2 2 2.72 39.6 3 2.73 39.2 试验 材料 试验 次数 压痕直径 (mm ) 硬度值 HB 硬度范围 HB

汽车检测的基础知识练习题

项目一汽车检测的基础知识练习题 一.名词解释。 二.填空题。 1、表征汽车技术状况的参数分为两类,一类是另一类是。 2、汽车检测可分为和。 3、汽车诊断方法分为和。 4、、、是从事汽车检测诊断工作必须掌握的基础知识。 5、汽车诊断参数包括、和。 6、汽车诊断参数标准可分为、、、。 7、诊断周期是汽车诊断的间隔期,以或表示。 8、制定最佳诊断周期应考虑的因素有、、。 9、诊断参数标准一般由、和三部分组成。 10、检测诊断系统通常是由、、、组成。 11、智能检测系统通常由、、、、打印机和电源等组 成。 12、汽车技术状况可分为、两种。 三.判断题。 1.汽车诊断是指在不解体条件下,确定汽车技术状况或查明故障部位、故障原因进行的检测分析和判断。( ) 2. 汽车的技术状况随着行驶里程的增加会越来越好。( ) 3. 人工经验诊断法,诊断人员需有丰富的实践经验和一定的理论知识。 ( ) 4. 人工经验诊断法的诊断准确性较高。( ) 5. 安全环保检测比综合性能检测更为重要。( ) 6. 工作过程参数在发动机不工作时是无法测量的。( ) 7. 伴随过程参数在发动机不工作时是可以测量的。( ) 8. 诊断参数越精确越好。( ) 9. 当诊断参数测量值处于初始值范围时,表明诊断对象技术状况良好。( ) 10. 当诊断参数测量值处于极限值范围时,表明诊断对象技术状况变差,但还可以继续使用。( ) 11. 智能检测系统具有自动零位校准和自动精度校准。( ) 12. 检测设备在使用前通常要进行预热。( ) 四.选择题。 1. 发动机异响参数属于()。 A.工作过程参数 B.伴随过程参数 C.几何尺寸参数 D.综合参数 2. 发动机功率参数属于()。 A.工作过程参数 B.伴随过程参数 C.几何尺寸参数 D.综合参数 3. 汽车技术状况严重恶化,必须进行修理,说明诊断参数值已达到()。 A.初始值B.许用值 C.极限值 D.检测值 4. 检测系统的输入装置是()。 A.传感器 B.变换及测量装置 C.记录与显示装置 D.数据处理装置 5. 模数转换器是()。

钢筋力学性能检测报告

00000000000R 有效期限至:2016-04-05 xxx建设工程质量安全监督站 钢筋力学性能检验报告 工程名称:/ 报告编号:BRZ11500092 (第2页共2页) 委托单位/ 委托编号15000697-2 委托日期2015-04-27 施工单位/ 钢材种类热轧带肋钢筋检测日期2015-04-28 结构部位/ 牌号HRB400 报告日期2015-04-29 见证单位/ 见证人/ 证书编号/ 检验性质委托检验 样品编号 公称 直径 (mm) 技术指标要求 序 号 屈服 强度 Re(MPa) 极限 强度Rm (MPa) 伸长 率 A(%) 最大力 下总伸 长率(%) 冷弯实测强度比值 重量 偏差 (%) 生产 厂别 炉号 出产合 格证编 号 代表 数量 (t) 弯心直 径d (mm) 弯曲 角度 a() 结果Rm/Re Re/Re K 屈服 强度 (MPa) 极限 强度 (MPa) 伸 长 率 (%) 最大力 下总伸 长率(%) 重量 偏差 (%) BZ11500392 18 ≥ 400 ≥ 540 ≥ 16 ≥ 7.5 ± 5 1 475 600 27.0 / 72.0 180 合格 1.26 1.19 -4 三钢/ / 60 2 470 595 27.0 / 72.0 180 合格 1.27 1.18 BZ11500393 20 ≥ 400 ≥ 540 ≥ 16 ≥ 7.5 ± 5 1 470 600 26.5 / 80.0 180 合格 1.29 1.18 -4 三钢/ / 60 2 475 605 26.0 / 80.0 180 合格 1.27 1.19 BZ11500394 16 ≥ 400 ≥ 540 ≥ 16 ≥ 7.5 ± 5 1 460 595 27.0 / 64.0 180 合格 1.29 1.15 -4 三钢/ / 60 2 465 590 27.5 / 64.0 180 合格 1.27 1.16 检验依据GB1499.2-2007《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》GB/T228.1-2010《金属材料室温拉伸试验方法》 主要仪 器设备仪器名称:油压万能材料试验机管理编号:YQ-03 规格型号: WI-100 有效期至:2016-01-14 结论样品编号:BZ11500392 样品编号:BZ11500393 样品编号:BZ11500394 试样依据标准所检验项目符合指标要求 试样依据标准所检验项目符合指标要求 试样依据标准所检验项目符合指标要求备注 声明1、报告未盖检测单位“检测报告专用章”无效。 2、复制报告未重新加盖检测单位“检测报告专用章”无效。 3、对报告若有异议,应及时向检测单位提出。 地址 地址:xxxxxxxxxxxxxxxxx(xxx建设工程质量安全监督 站) 邮编:000000 电话:0000-00000000 传真:0000-00000000 批准:审核:校核:检验:

力学性能检测试验仪器

力学性能检测试验仪器 一、力学性能检测试验仪器技术参数:最大试验力:5KN负荷传感器容量:0.5T(5KN)(能加配1个或多个其他容量的负荷传感器) ?精度等级:0.5级试验力测量范围:0.4%~100%FS(满量程)试验力分辨率:最大试验力的±1/300000,全程不分档,且分辨率不变。力控制:力控控制速度范围:0.001%~5%FS/s。力控速度控制精度:0.001%~1%FS/s 时,±0.2%;1%~5%FS/s时,±0.5力控保持精度: ±0.002%FS。变形控制:变形控控制速度范围:0.001%~5%FS/s。变形控速度控制精度:0.001%~1%FS/s时,±0.2%;1%~5%FS/s时,±0.5%。变形控保持精度:±0.002%FS。位移控制:位移控控制速度范围:0.0001~1000mm/min。位移控速度控制精度:±0.2%;位移控保持精度:无误差。有效试验宽度:120mm、360mm、410mm三种规格有效拉伸空间:800mm有效压缩行程:800mm控制系统:全微机自动控制。单位选择:g/Kg/N/KN/Lb多重保护:系统具有过流、过压、欠流、欠压等保护;行程具有程控限位、极限限位、软件限位三重保护。出现紧急情况可进行紧急制动。主机结构:门式,结构新颖,美观大方,运行平稳电源:220V 50Hz功率:0.4Kw主机重量:95,130Kg主机外型尺寸:650*360*1600,800*410*1600 ?二、力学性能检测试验仪器使用范围及技术说明:1、适用范围QX-W400 微机控制电子万能试验机为材料力学性能测量的试验设备,可进行金属线材与非金属、高分子材料等的拉伸、剥离、压缩、弯曲、剪切、顶破、戳穿、疲劳等项目的检测。可根据客户产品要求按GB、ISO、ASTM、JIS、EN等标准编制,能自动求取最大试验力,断裂力,屈服力,抗拉强度,抗压强度,弯曲强

材料力学性能拉伸试验报告

材料力学性能拉伸试验报告 材化08 李文迪 40860044

[试验目的] 1. 测定低碳钢在退火、正火和淬火三种不同热处理状态下的强度与塑性性能。 2. 测定低碳钢的应变硬化指数和应变硬化系数。 [试验材料] 通过室温拉伸试验完成上述性能测试工作,测试过程执行GB/T228-2002:金属材料室温拉伸试验方法: 1.1试验材料:退火低碳钢,正火低碳钢,淬火低碳钢的R4标准试样各一个。 1.2热处理状态及组织性能特点简述: 1.2.1退火低碳钢:将钢加热到Ac3或Ac1以上30-50℃,保温一段时间后,缓慢而均匀 的冷却称为退火。 特点:退火可以降低硬度,使材料便于切削加工,并使钢的晶粒细化,消除应力。1.2.2正火低碳钢:将钢加热到Ac3或Accm以上30-50℃,保温后在空气中冷却称为正 火。 特点:许多碳素钢和合金钢正火后,各项机械性能均较好,可以细化晶粒。 1.2.3淬火低碳钢:对于亚共析钢,即低碳钢和中碳钢加热到Ac3以上30-50℃,在此 温度下保持一段时间,使钢的组织全部变成奥氏体,然后快速冷却(水冷或油冷),使奥氏体来不及分解而形成马氏体组织,称为淬火。 特点:硬度大,适合对硬度有特殊要求的部件。 1.3试样规格尺寸:采用R4试样。 参数如下:

1.4公差要求 [试验原理] 1.原理简介:材料的机械性能指标是由拉伸破坏试验来确定的,由试验可知弹性阶段 卸荷后,试样变形立即消失,这种变形是弹性变形。当负荷增加到一定值时,测力度盘的指针停止转动或来回摆动,拉伸图上出现了锯齿平台,即荷载不增加的情况下,试样继续伸长,材料处在屈服阶段。此时可记录下屈服强度R 。当屈服到一定 eL 程度后,材料又重新具有了抵抗变形的能力,材料处在强化阶段。此阶段:强化后的材料就产生了残余应变,卸载后再重新加载,具有和原材料不同的性质,材料的强度提高了。但是断裂后的残余变形比原来降低了。这种常温下经塑性变形后,材料强度提高,塑性降低的现象称为冷作硬化。当荷载达到最大值Rm后,试样的某一部位截面开始急剧缩小致使载荷下降,至到断裂。 [试验设备与仪器] 1.1试验中需要测得: (1)连续测量加载过程中的载荷R和试样上某段的伸长量(Lu-Lo)数据。(有万能材料试验机给出应力-应变曲线) (2)两个个直接测量量:试样标距的长度 L o;直径 d。 1.2试样标距长度与直径精度:由于两者为直接测量量,工具为游标卡尺,最高精度为 0.02mm。 1.3检测工具:万能材料试验机 WDW-200D。载荷传感器,0.5级。引伸计,0.5级。 注1:应力值并非试验机直接给出,由载荷传感器直接测量施加的载荷值,进而转化成工程应力,0.5级,即精确至载荷传感器满量程的1/500。 注2:连续测试试样上某段的伸长量由引伸计完成,0.5级,即至引伸计满量程的1/50。

金属材料机械性能检测

金属材料机械性能检测 抗拉强度(tensile strength) 试样拉断前承受的最大标称拉应力。 抗拉强度是金属由均匀塑性变形向局部集中塑性变形过渡的临界值,也是金属在静拉伸条件下的最大承载能力。对于塑性材料,它表征材料最大均匀塑性变形的抗力,拉伸试样在承受最大拉应力之前,变形是均匀一致的,但超出之后,金属开始出现缩颈现象,即产生集中变形;对于没有(或很小)均匀塑性变形的脆性材料,它反映了材料的断裂抗力。符号为RM,单位为MPA。 试样在拉伸过程中,材料经过屈服阶段后进入强化阶段后随着横向截面尺寸明显缩小在拉断时所承受的最大力(Fb),除以试样原横截面积(So)所得的应力(σ),称为抗拉强度或者强度极限(σb),单位为N/mm2(MPa)。它表示金属材料在拉力作用下抵抗破坏的最大能力。计算公式为: σ=Fb/So 式中:Fb--试样拉断时所承受的最大力,N(牛顿);So--试样原始横截面积,mm2。 抗拉强度(Rm)指材料在拉断前承受最大应力值。 当钢材屈服到一定程度后,由于内部晶粒重新排列,其抵抗变形能力又重新提高,此时变形虽然发展很快,但却只能随着应力的提高而提高,直至应力达最大值。此后,钢材抵抗变形的能力明显降低,并在最薄弱处发生较大的塑性变形,此处试件截面迅速缩小,出现颈缩现象,直至断裂破坏。钢材受拉断裂前的最大应力值称为强度极限或抗拉强度。 单位:kn/mm2(单位面积承受的公斤力) 抗拉强度:Tensile strength. 抗拉强度=Eh,其中E为杨氏模量,h为材料厚度 目前国内测量抗拉强度比较普遍的方法是采用万能材料试验机等来进行材料抗拉/压强度的测定! 屈服强度(yield strength) 屈服强度:是金属材料发生屈服现象时的屈服极限,亦即抵抗微量塑性变形的应力。对于无明显屈服的金属材料,规定以产生0.2%残余变形的应力值为其屈服极限,称为条件屈服极限或屈服强度。大于此极限的外力作用,将会使零件永久失效,无法恢复。如低碳钢的屈服极限为207MPa,当大于此极限的外力作用之下,零件将会产生永久变形,小于这个的,零件还会恢复原来的样子。 yield strength,又称为屈服极限,常用符号δs,是材料屈服的临界应力值。

汽车安全检测-仪器设备检验-制动性能检验

仪器设备检验 制动检验 陈南峰 2015年3月

项目 载客汽车载货、专 项车 挂车三轮车摩托车非营运小、微其它类型载客 6.8.1 行车制动 6.8.1.1 台试空载检验行车制动性能时,应符合GB 7258-2012中 7.11.1的相关要求。 6.8.1.2 对于全挂车、半挂车,台试空载制动性能检验时,应同时满足以下要求: a) 与牵引车组合成的汽车列车检验结果符合GB 7258-2012中7.11.1的相关要求; b) 挂车的轴制动力之和与挂车轴荷之和的比值大于等于55%; c) 挂车的轴制动不平衡率符合GB 7258-2012中7.11.1.2的要求。 【说明】 (1)各车型按本标准表1规定的检验项目检验空载制动性能。 (2)将牵引车与挂车(全挂车、半挂车)组成汽车列车进行检验,可同时检验与计算得到牵引车及挂车制动性能数据,牵引车也可单独检验。当半挂牵引车组合成铰接列车实施台式制动性能检验时,判定半挂牵引车制动性能是否合格只需对牵引车进行评价,列车制动性能不作为牵引车制动性能评价依据。 空载制动率●●●●●●空载制动不平衡率●●●●

加载轴制动率 ○○加载轴制动不平衡率○○ a 、三轴及三轴以上的货车、采用并装双轴及并装三轴的挂车测试加载轴制动率和加载轴制动不平衡率。 6.8.1.3 对于三轴及三轴以上的多轴货车,按照附录C.3方法加载后,加载轴的轴制动率应大于等于50%,加载轴制动不平衡率符合GB 7258-2012中 7.11.1.2的要求。 【说明】对于三轴及三轴以上的多轴货车,应当按6.8.1.1、6.8.1.2要求检验空载制动性能,同时还应按本条要求对部分车轴实施加载检验。 项目载客汽车载货、专项车 挂车三轮车摩托 车非营运小、微其它类型载客

汽车检测基础知识

第一章汽车检测基础知识 教学目的及要求: 1.汽车检测是确定汽车技术状况判别性能是否合格。 2.汽车诊断是在不解体条件下确定汽车技术状况,查明故障部位及原因。 3.保证定期检测,强制维护,视情修理制度的贯彻。 4.完善汽车医生知识面,学全诊断设备的原理,使用方法,检测结果的综合分析。 5.掌握诊断参数,诊断标准,诊断周期和工艺组织。 6.掌握汽车常见的故障现象,动力性下降,经济性变差,可靠性降低,排放增加,安 全性下降(制动、侧滑、转向灯光) 重点: 检测的概念; 检测特点; 故障成因 难点:检测方法 课时:2 第一节概述 一、基本概念及术语 1. 汽车技术状况:定量测得的表征某一时刻汽车外观和性能的参数值总和。如外观尺寸、功率、油耗、车速、转速。 2. 汽车故障:汽车部分或完全丧失工作能力的现象。如不能起动、不能行驶。 3. 诊断参数:供诊断用的,表征汽车、总成、机构技术状况的参数。 4. 诊断标准:国标、国际标准、企业公司标准。 5. 诊断规范:诊断作业技术要求的规定 6. 诊断周期:一保,二保,小修,大修 7. 汽车检测:确定汽车技术状况的检查。 二、检测目的、分类、作用 1、安全检测:目的是安全运行和环保。 检测内容: a)外观,弯,扭,断,裂,松漏 b)侧滑 c)制动 d)车速表,前照灯 e)排放,噪声 2、综合性能检测:目的是汽车性能 内容:功率、油耗、车轮定位、车轮平衡 3、维修检测:维修鉴定,确定维修质量 三、汽车检测方法及特点 特点:检查、测量、分析、判断

人工:眼看、耳听、手摸、鼻闻(中医) 设备检测:仪器检测,结果分析,现象分析,人工判断(中西医结合) 四、诊断设备: 发动机实验台、发动机综合分析仪、电子示波器、点火正时仪、废气分析仪、异响分析仪、油耗计、汽缸漏气量分析仪、制动实验台、侧滑实验台、车轮定位仪、灯光检测仪、底盘测功机、车轮平衡机、电脑检测仪。 第二节汽车故障诊断分析方法 课时:2 重点:故障类型及成因 难点:故障树 一、汽车故障的主要类型 故障:功能丧失;性能下降 1、按存在时间分类:永久性、间歇性 永久性:修后消失,拉瓦、抱轴 间歇性:气阻,气门、针阀、柱塞卡 2、快慢分: 突发性:无明显征兆,不能预测。连杆断、钢板断。 渐发性:磨损、疲劳、变形、腐蚀。气门、缸套、轴瓦 3、显现分:功能性,潜在性 潜在——突发——永久——功能丧失 二、汽车故障形成及技术状况变化的原因 1、磨损:摩擦而使零件表面物质不断损失的现象 1)粘着磨损:表面物质撕脱、转移 载荷大速度高润滑差热 材料强度低、塑性变形大、润滑油黏度小 油膜破坏 热、局部热点(粗糙度) 点焊 撕开 拉缸、烧瓦、齿轮麻点 改善润滑,防止过热 (磨损动画演示) (1)气缸的磨损 (2)轴瓦的磨损 (3)气门的磨损 2)磨料磨损 摩擦副间夹入微粒,刮伤表面,破坏油膜,解决三滤问题。 3)疲劳磨损

材料力学性能实验报告

大连理工大学实验报告 学院(系):材料科学与工程学院专业:材料成型及控制工程班级:材0701姓名:学号:组:___ 指导教师签字:成绩: 实验一金属拉伸实验 Metal Tensile Test 一、实验目的Experiment Objective 1、掌握金属拉伸性能指标屈服点σS,抗拉强度σb,延伸率δ和断面收缩率 φ的测定方法。 2、掌握金属材料屈服强度σ0.2的测定方法。 3、了解碳钢拉伸曲线的含碳量与其强度、塑性间的关系。 4、简单了解万能实验拉伸机的构造及使用方法。 二、实验概述Experiment Summary 金属拉伸实验是检验金属材料力学性能普遍采用的极为重要的方法之一,是用来检测金属材料的强度和塑性指标的。此种方法就是将具有一定尺寸和形状的金属光滑试样夹持在拉力实验机上,温度、应力状态和加载速率确定的条件下,对试样逐渐施加拉伸载荷,直至把试样拉断为止。通过拉伸实验可以解释金属材料在静载荷作用下常见的三种失效形式,即过量弹性变形,塑性变形和断裂。在实验过程中,试样发生屈服和条件屈服时,以及试样所能承受的最大载荷除以试样的原始横截面积,求的该材料的屈服点σS,屈服强度σ0.2和强度极限σb。用试样断后的标距增长量及断处横截面积的缩减量,分别除以试样的原始标距长度,及试样的原始横截面积,求得该材料的延伸率δ和断面收缩率φ。 三、实验用设备The Equipment of Experiment 拉力实验的主要设备为拉力实验机和测量试样尺寸用的游标卡尺,拉力

实验机主要有机械式和液压式两种,该实验所用设备原东德WPM—30T液压式万能材料实验机。液压式万能实验机是最常用的一种实验机。它不仅能作拉伸试验,而且可进行压缩、剪切及弯曲实验。 (一)加载部分The Part of Applied load 这是对试样施加载荷的机构,它利用一定的动力和传动装置迫使试样产生变形,使试样受到力或能量的作用。其加载方式是液压式的。在机座上装有两根立柱,其上端有大横梁和工作油缸。油缸中的工作活塞支持着小横梁。小横梁和拉杆、工作台组成工作框架,随工作活塞生降。工作台上方装有承压板和弯曲支架,其下方为钳口座,内装夹持拉伸试样用的上夹头。下夹头安装在下钳口座中,下钳口座固定在升降丝杆上。 当电动机带动油泵工作时,通过送油阀手轮打开送油阀,油液便从油箱经油管和进入工作油缸,从而推动活塞连同工作框架一起上升。于是在工作台与大横梁之间就可进行压缩、弯曲等实验,在工作台与下夹头之间就进行拉伸实验。实验完毕后,关闭送油阀、旋转手轮打开回油阀,则工作油缸中的油液便经油管泄回油箱,工作台下降到原始位置。 (二)测力部分The Part of Measuring Force 加载时,油缸中的油液推动工作活塞的力与试样所承受的力随时处于平衡状态。如果用油管和将工作油缸和测力油缸连同,此油压便推动测力活塞,通过连杆框架使摆锤绕支点转动而抬起。同时,摆锤上方的推板便推动水平齿杆,使齿轮带动指针旋转。指针旋转的角度与油压亦即与试样所承受的载荷成正比,因此在测力度盘上便可读出试样受力的量值。 四、试样Sample 拉伸试样,通常加工成圆型或矩形截面试样,其平行长度L0等于5d或10d (前者为长试样,后者为短试样),本实验用短试样,即L0=5d。本实验所用的试样形状尺寸如图1—1所示。 图1-1圆柱形拉伸试样及尺寸

汽车制动检验台的发展现状分析

汽车制动检验台的发展现状分析 汽车制动性能的检测,作为机动车安全检测中最重要项目之一,一直是车友们关注的焦点。我国汽车制动性能检测设备是在引进国外设备的基础上发展起来的,目前在用设备中有从日木及西欧进口的各种类型的检测设备,也有国内厂家生产的各类检测设备。从产品结构上可分为日本模式、西欧模式、平板式等。从安装形式可分为固定式和车载流动式。从性能指标、技术档次又可分为简易手动型、半自动和全自动联网形式。 根据我国在用车辆的特点,各种不同吨位、不同类型的汽车都要用同一台(线)检测设备进行检测,这就要求我们的检测设备能适应不同技术水平、不同吨位、不同车况、不同类型的汽车。因此,我们必须针对这些情况,发展与之对应的汽车检测模式,如半自动检测模式及手动检测模式与全自动检测模式共存,检测设备完善的固定检测站与使用方便的流动检测式共存。我国在用车辆的情况及经济发展的不平衡就决定了这种对不同档次的检测设备的需求,半自动及手动检测设备投资少、维护简单,资金回收快,适合于经济不发达地区。我国幅员辽阔,车源分布不均匀,在车辆集中的城市可建设大型的、设施全而的固定检测站,而在偏远的农村则适合于配备灵活、方便、投资又少的流动检测设备。 目前国内大量使用的是滚筒反力式汽车制动检验台,而平板式汽车制动试验台这几年也陆续在小车线上被采用0

与滚筒反力式汽车制动试验台不同。平板式制动检验台是一种动态检测仪,能同时对汽车的四个车轮作动态测试,特别适用于现代轿车的检测。测试时,车辆是以一定的速度驶上平板,实施制动,然后通过传感器的测量机构测取各轮的制动力和轮重。由于车辆在平台上的测试过程是在动态下进行的,故能比较实际地反映出车辆的制动性能。此外,平板式制动台也可用于检测摩托车的制动性能。 高效、复合检测功能:轴重、制动、侧滑和悬架系统数据仅需一脚制动操作就能得到,整个测试过程仅需15s即可完成。 平板制动检验台测试小车,由于制动时重心变化而造成前轴制动力最大值超过100%。现代汽车前后轴制动力分配比例发生了很大变化,行驶的车辆在制动时,惯性力导致轴荷发生变化,重量前移,前轴的动态轴荷增加,后轴轴荷减少。为充分利用前轴轴荷,现在轿车前轴的制动力很大,常常超过空载静态轴荷。 汽车平板式制动检验台虽然解决了滚筒式制动台存在的''运动状态不一致(即未考虑由于车辆制动而引起的动态轴重变化)、滚筒对轮胎包角影响测力的大小、不能同时对前后桥进行测试"等缺陷,但是由于其对检测站而言,仍存在对车辆类型的测试范围小(适应性小)、制动初速度不易控制、工位布置空间大、对轴距变化大、多轴汽车的检测不方便等原因,因此,滚筒反力式汽车制动检验台在国内仍是发展的方向。 然而,日本式滚筒反力式汽车制动检验台由于滚筒直径小,功率小,制动滚筒速度低,测试能力低及不能检测汽车制动协调时间等诸

汽车检测教学计划

西安海华技工学校汽车检测与维修专业教学计划 一、专业培养目标及要求 ⒈培养目标 培养社会主义建设需要的德、智、体全面发展的,熟练掌握汽车保养设备与检测技术和汽车维修、管理的技能型专门人才。 ⒉培养要求 熟悉汽车的各机构和系统的构造、原理和性能;了解电喷发动机、自动变速器、abs防抱死制动系统、空调系统、安全气囊等的检测和维修方法;具备汽车及常用零部件的性能检测能力;具备汽车常见故障分析与检修的初步能力;具备汽车保养设备的设计、开发和研制能力。 二、毕业生就业岗位 1、汽车修配厂从事检测、使用、维修等工作; 2、汽车检测与维修设备生产厂的技术开发和销售工作; 3、汽车零部件的设计、制造工作; 4、汽车4s店的销售、前台、机修工作。 5、机械行业其他企业的技术工作。 6、保险公司汽车理赔三、招生对象 初中毕业生、高中毕业生 四、学制 学制:三年。 五、专业主干课程及实践教学设置 (一)专业基础课及专业课程设置 1、机械制图:主要讲授画法几何学基本知识,培养学生具有一定的图示能力、读图能力、空间想象和思维能力以及绘图的基本技能,了解国家有关的制图标准以及公差配合的基本知识。 2、汽车电器设备:讲授电工学、电子学的基础知识及汽车电气设备的结构、性能、调整及维修方面的知识。 3、机械设计基础:由"机械原理"和"机械零件"优化组合为"机械设计基础"。重点突出机构原理、运动分析,通用机械零件的结构、工艺特点、失效形式、失效原因分析以及设计准则。 4、机械制造工艺:主要介绍现代的数控制造方法及加工工艺规程的制订的内容和方法,掌握数控加工的切削原理及相关工艺知识、机床概论、夹具知识。 5、发动机原理与结构:主要介绍常见汽车发动机的原理及结构,对曲柄连杆机构、配气机构和润滑系、点火系、起动系、燃油供给系、冷却系进行理论教学和技能培训,培养学生正确使用常用工具对发动机进行检测的能力。 6、汽车电子控制技术:主要介绍汽车电子控制系统的的组成和工作原理、主要内容包括发动机的电子控制技术、自动变速器、abs防抱死制动系统重点介绍传感器、执行器和 ecu,掌握汽车电子控制系统的检测手段及维护技能。 7、汽车底盘构造与维修:通过对典型汽车底盘传动原理与结构的学习,使学生掌握汽车底盘部分的结构和组成以及维修要点,并结合实验以提高学生的动手能力。 (二)实践教学设置 1、金工实训:金工实训主要包括金属切削加工实习和钳工实习。在实习的过程中消化和理解课堂教学中学习的基本概念和理论,对金属材料的理论,金属加工方法和公差知识进一步认识,掌握金属切削的基本技能和钳工工具的基本使用方法,在实训中对金属切削过程加深感性认识,加深对金属切削刀具的理解,为专业课的学习打好坚实的基础。 2、汽车构造实训:汽车构造实训主要包括了解和认识汽车的主要机构和工作原理,包括汽车发动机、汽车电器和底盘的构造和工作原理,通过实训,使学生对课堂教学的内容有更加深刻的认识和理解。

材料力学性能测试实验报告

材料力学性能测试实验 报告 标准化管理部编码-[99968T-6889628-J68568-1689N]

材料基本力学性能试验—拉伸和弯曲一、实验原理 拉伸实验原理 拉伸试验是夹持均匀横截面样品两端,用拉伸力将试样沿轴向拉伸,一般拉 至断裂为止,通过记录的力——位移曲线测定材料的基本拉伸力学性能。 对于均匀横截面样品的拉伸过程,如图 1 所示, 图 1 金属试样拉伸示意图 则样品中的应力为 其中A 为样品横截面的面积。应变定义为 其中△l 是试样拉伸变形的长度。 典型的金属拉伸实验曲线见图 2 所示。 图3 金属拉伸的四个阶段 典型的金属拉伸曲线分为四个阶段,分别如图 3(a)-(d)所示。直线部分的斜率E 就是杨氏模量、σs 点是屈服点。金属拉伸达到屈服点后,开始出现颈缩 现象,接着产生强化后最终断裂。 弯曲实验原理 可采用三点弯曲或四点弯曲方式对试样施加弯曲力,一般直至断裂,通过实 验结果测定材料弯曲力学性能。为方便分析,样品的横截面一般为圆形或矩形。 三点弯曲的示意图如图 4 所示。 图4 三点弯曲试验示意图 据材料力学,弹性范围内三点弯曲情况下C 点的总挠度和力F 之间的关系是 其中I 为试样截面的惯性矩,E 为杨氏模量。 弯曲弹性模量的测定 将一定形状和尺寸的试样放置于弯曲装置上,施加横向力对样品进行弯曲, 对于矩形截面的试样,具体符号及弯曲示意如图 5 所示。 对试样施加相当于σpb0.01。 (或σrb0.01)的10%以下的预弯应力F。并记录此力和跨中点处的挠度,然后对试样连续施加弯曲力,直至相应于σpb0.01(或σrb0.01)的50%。记录弯曲力的增量DF 和相应挠度的增量Df ,则弯曲弹性模量为 对于矩形横截面试样,横截面的惯性矩I 为 其中b、h 分别是试样横截面的宽度和高度。 也可用自动方法连续记录弯曲力——挠度曲线至超过相应的σpb0.01(或σrb0.01)的弯曲力。宜使曲线弹性直线段与力轴的夹角不小于40o,弹性直线段的高度应超过力轴量程的3/5。在曲线图上确定最佳弹性直线段,读取该直线段的弯曲力增量和相应的挠度增量,见图 6 所示。然后利用式(4)计算弯曲弹性模量。 二、试样要求

驻车制动性能检验仪

驻 车 制 动 检 测 仪 使 用 说 明 书 天津市圣威科技发展有限公司

目录 一、概述 (1) 二、主要技术指标 (1) 三、主要特点 (1) 四、工作原理 (1) 五、安全操作注意事项 (2) 六、驻车制动检测流程说明 (3) 七、具体界面及操作介绍 (4) 八、设备的日常维护和保养 (7)

一、概述 驻车制动检测仪是用于测量车辆驻车制动性能的仪器。 该仪器采用测力传感器来测量机动车驻车制动时的制动力,通过机械装置将在坡道上的驻车制动方式转换为平坦路面制动方式。解决了城市机动车检测站场地不足,不便修建标准坡道的难题,为《机动车运行安全技术条件》(GB7258-2012)、《机动车安全检验项目和方法》(GB21861)中路试检验制动性能提供了一种方便准确的检测手段。 二、主要技术指标 1、量程:70kN 2、最大允许误差:±2% 3、仪器的分辨力:1N 三、主要特点 1、LCD 液晶触摸屏显示操作。 2、可打印测量结果。 3、1km内无线传输。 4、可单机登陆检测打印也可远程登陆和查询检测结果。 四、工作原理 驻车制动检测仪主要组成部分:机械固定底座、上下位置调整涡轮涡杆、拉力涡轮涡杆、控制仪表、强电柜。 驻车制动检测仪的工作原理是按规定的控制力进行一次驻 车制动, 通过减速机转动蜗杆给被测车辆施加牵引力,当所施加的

牵引力大于或等于被测车辆整备质量的20%(对总质量为整备质量的 1.2 倍以下的机动车为15%)时,测量仪表将停止加载,如果车辆保持静止,就达到国家标准所要求的合格判定要求,反之即为不合格。 图一装置组成部分 五、安全操作注意事项 1、先检查设备是否可以正常运行; 2、先检查汽车牵引装置,牵引要求符合GB 21861 标准再进行检验; 3、车辆应停在指定检验区域,检验区域非检验人员不

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