1B413044悬索桥的施工特点：针对本知识点提问？ 1b413044悬索轿的施工特点。本知识点重点包括：悬索桥分类及施工内容、锚碇施工、索塔施工、主缆施工、加劲梁施工、防腐涂装。 一、悬索桥分类及施工内容 （一）悬索桥分类 大跨径悬索桥的结构形武按吊索和加劲梁的形式可分为以下几种形式： 1．竖直吊索，钢桁架作加劲梁； 2．三角形布置的斜吊索，以扁平流线形钢箱梁作加劲梁； 3．竖直吊索和斜吊索的混合型，流线形钢箱梁作加劲梁， 4．除了具有一般悬索桥的缆索体系外，还设有若干加强用的斜拉索。 按照加劲梁的支承结构不同悬索桥可分为单跨两铰加劲梁、三跨两铰加劲梁和三跨连续加劲梁悬索桥。 悬索桥下部工程包括锚碇基础、锚体和塔柱基础等施工，上部工程包括主塔、主缆和加劲梁的施工。施工架设主要工序为： 基础施工→塔柱和锚碇施工→先导索渡海工程→牵引系统和猫道系统→猫 道面层和抗风缆架设→索股架设→索夹和吊索安装→加劲梁架设和桥面铺装施工。 （二）悬索桥的施工内容 悬索桥的施工主要分四部分； 1．锚碇施工； 2．主塔和索鞍施工； 3．加劲梁施工； 4．主缆施工。 二、锚碇施工 锚碇是悬索桥的主要承重构件，主要抵抗来自主缆的拉力，并传递给地基基础，接受力形式的不同可分为重力式锚碇、隧道式锚碇等。重力式锚碇依靠自身巨大的重力抵抗主缆拉力，隧道式锚碇的锚体嵌入地基基岩内，借助基岩抵抗主
缆拉力，隧道式锚碇只适合在基岩坚实完整的地区，其他情况大多采用重力式锚碇或自锚式悬索桥。 （一）锚碇体基础 锚碇的基础有直接基础、沉井基础、复合基础、隧道基础等形式。 锚碇基础基坑开挖、支护和加固施工等可参照本书相关章节。 （二）主缆锚固体系 根据主缆在锚块中的锚固位置不同主缆锚固体系可分为后墙式和前墙式。前墙式的索股锚头在锚块前锚固，通过锚固系统将缆力作用到锚体；后墙式是将索股直接穿过锚块锚固于锚块后面，前墙式由于具有主缆锚固容易、检修保养方便等优点而广泛运用于大跨径悬索桥中。 前墙式锚固系统可分为型钢锚固系统和预应力锚固系统两种类型。 1．型钢锚固系统 锚固系统主要由锚架和支架组成。锚架包括锚杆、前锚梁、拉杆、后锚梁等，是主要的传力构件；支架是安放锚杆、锚梁并使之精确定位的支撑构件。 施工程序如下： 锚杆、锚梁制作→现场拼装锚支架（部分）→安装后锚梁→安装锚杆于锚支架→安装前锚梁→精确定位→浇筑锚体混凝土。 2．预应力锚固系统 锚固系统的索股锚头由两根螺杆和锚固连接器相连，再对穿过锚块混凝土的预应力束施加预应力，使锚固连接器与锚块连接成整体承受索股的拉力。锚固系统的加工件必须进行超声波和磁粉探饬检查。 预应力锚固系统施工程序如下： 基础施工→安装预应力管道→浇筑锚体混凝土→穿预应力筋→安装锚固连接器→预应力筋张拉→预应力管道压浆→安装与张拉索股。 （三）锚碇体施工 悬索桥锚碇属于大体积混凝土构件，混凝土施工阶段水泥会产生大量的水化热，引起变形及变形不均，从而产生温度应力及收缩应力，当应力大于混凝土本身的抗拉强度时，构件就会产生裂缝，影响混凝土质量。因此，水化热的控制是锚碇混凝土施工的关键。
悬索桥设计说明 一、概述 本项目为配合XXX工程建设所进行的库区淹没路桥复建工程。 原XXX人行索桥全长约60m，桥面高程约为1284.0m，两岸为人行便道。XX水电站库区蓄水后，正常蓄水位为1335.0m，将淹没原人行索桥。为保证黔中水利枢纽工程建成后两岸交通的恢复，按照国家有关水库淹没赔偿的“三原”原则及有关规定，重建XX县化乐乡夺泥村河边组人行索桥及两岸人行便道。 二、设计技术标准和主要参数 1、设计依据 （1）《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）； （2）《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60—2004）； （3）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62—2004）； （4）《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ024—85）； （5）《钢结构设计规范》（GB50017—2003）； （6）《重要用途钢丝绳》（GB8918—2006）； （7）《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041—2000）； （8）《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1—2004）； （10）《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）； （11）《公路路基设计规范》（JTG D30-2004）； （12）《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG DF40-2003）； （13）《公路水泥混凝土路面施工技术规范》（JTG F30-2003）。 2、设计标准 （1）人行索道技术标准 荷载：人群荷载2.0kN/m2。 桥面宽度：净－2.3m。 合龙温度：15℃。 （2）人行便道技术标准 技术等级：等外公路； 计算行车速度：20km/h； 路面宽度：2m； 路面类型：泥结碎石路面。 三、桥梁地质概况 1、自然条件 （1）气候、水文 桥址区属亚热带常绿阔叶林红黄壤带的岩溶高原中山区，年平均气温13～15℃，年降雨量1000～1100mm，是贵州热量较低、雨量较多、海拔较高的剥蚀、侵蚀高原山地区。 （2）地形、地貌 桥位区为河谷斜坡地形，总体上两侧高中间低，呈“V”字型，其地面标高1269.20m～1348.92m，相对高差79.72m, 河床标高约为1268.7m。两侧地形坡角较大，一般坡角30～60°，南岸一侧谷坡较陡，地形综合坡角近于垂直；北岸一侧谷坡下缓上陡，地形坡角一般30～60°。桥位区地貌为岩溶化脊状中低山地形地貌，属溶蚀地貌，河岸两侧以高山峰林为主，山脊山顶为条形
第十一章悬索桥 习题 一、简答题： 1．悬索桥有哪些主要构件？ 2．悬索桥在形成过程中产生几大流派？各有何特点？ 3、悬索桥最主要的承重构件是什么？散索鞍的作用是什么？ 答案 一、简答题： 1．悬索桥有哪些主要构件？ 答：由桥塔、锚碇、主缆、吊索、加劲梁及鞍座等部分组成。 2、悬索桥在形成过程中产生几大流派？各有何特点？ 答：（一）美国式悬索桥。美国式悬索桥的基本特征是采用竖直吊索，并用钢桁架作为加劲梁。这种形式的悬索桥绝大部分为三跨地锚式，加劲梁是不连续的，在主塔处有伸缩缝，桥面为钢筋混凝土桥面，主塔为钢结构。其优点是：可以通过增加桁架高度来保证梁有足够的刚度，且便于实现双层通车。 （二）英国式悬索桥。英国式悬索桥的基本特征是采用呈三角形的斜吊索和高度较小的流线形扁平翼状钢箱梁作为加劲梁。除此之外，这种形式的悬索桥采用连续的钢箱梁作为加劲梁，桥塔处没有伸缩缝，用混凝土桥塔代替钢桥塔；有的还将主缆与加劲梁在主跨中点处固结。英国式悬索桥的优点是钢箱加劲梁可减轻恒载，因而减小了主缆的截面，降低了用钢量和造价。钢箱梁抗扭刚度大，受到的横向风力小，有利于抗风，并大大减小了桥塔所承受的横向力。而三角形布置的斜吊索可以提高桥梁刚度。但这种斜吊索在吊点处构造复杂。 （三）混合式悬索桥。其特征是采用竖直吊索和流线形钢箱梁作为加劲梁。混合式吊桥的出现，显示了钢箱加劲梁的优越性，同时避免了采用有争议的斜吊索。中国目前修建的悬索桥大多数属于这种类型。 3、悬索桥最主要的承重构件是什么？散索鞍的作用是什么？ 答：悬索桥最主要的承重构件是主缆。散索鞍主要起支承转向和分散大缆束股使之便于锚固的作用。
悬索桥的总体设计 作者：周世忠 简介：本文综合了40余座大跨悬索桥资料、对主边跨比、垂跨比、桥面宽跨比，加劲梁高宽或高跨比进行分析．提出常规选用值，以及对支承体系做了简单描述。关键字：悬索桥总体设计 悬索桥适用于大跨度的桥梁结构。桥面是由钢缆和吊索来承受，作为桥面主要结构物的加劲梁的跨度相当于吊索的间距．成为一个小跨度的弹性支承连续梁，所以主跨的大小与加劲梁刚度没有很直接的关系。而作为承受桥面的关键构件的铜缆是由塔支承着并由强大的锚碇锚固着，只有塔和锚碇的稳定才能使钢缆来承受桥面上的各种荷载。因此，悬索桥在适合的地形、水文和地质条件下都可以建造，只是造价比较高。往往适用于其他桥型难以适用的特大跨径桥梁。以目前来说，当主跨超过700m的桥，几乎都是悬索桥（已建成的其他桥型只有斜拉桥，主跨为890m的多多罗桥和856m的诺曼底桥）。而小于700mm的跨径中，悬索桥和斜拉桥还是有很大的竞争力，有好的地质条件，锚往比较容易建造，如汕头海湾桥和鹅公岩长江大桥；有时有特殊要求，如厦门海沧桥和日本东京湾的彩虹桥．航空的限高和航运要求的通航净空，迫使他们选用悬索桥，因为悬索桥的塔高是斜拉桥的1/2；在施工过程中，悬索桥始终在一个静定稳定结构状态下，容易控制，风险小，也使一些人偏爱悬索桥的原因。表1列出40余座世界大跨度悬索桥的主要尺寸。
桥梁总体设计是一个很复杂的问题，首先要适应地形、水文、地质等自然条件的限制，也要符合桥面交通和通航的使用要求。本文主要以50年代以后建的悬索桥进行分析，因为它们充分吸取Tacoma大桥被风吹毁的教训，以下讨论的参数仅仅是一般情况的参考值，对于有特殊条件和特殊要求不必苛求。 一、跨度比 跨度比是指边孔跨度与主孔跨度的比值。其中对单跨悬索桥而言边孔跨度可视为主塔至锚碇散索鞍处的距离．跨度比受具体桥位处的地形与地质条件制约，每座桥都不同。如三跨悬索桥的跨度比就比单跨悬索桥的大一些，这是为了减少边孔的水中墩并减少主孔跨径。 由以上两表看来，三跨悬索桥跨度比一般在0.25～0．4之间，但世界上最大的悬索桥--明石海峡大桥在0．51。单跨悬索桥跨度比一般在0.2～0．3之间。为了使在恒载条件下，主缆在塔两侧的水平力相等，要求主缆与塔两侧的倾角相等，单跨的悬索桥的边跨主缆是直拉式，因此，一般情况单跨的边主跨比应该比三跨悬索桥小，单跨的边跨跨径与散索鞍位置还有很大的关系。 从结构特性方面来考虑，假设主孔的跨度以及垂跨比等皆为定值，在用钢塔时悬索桥单位桥长所需的钢材重量随跨度比减小而增大；当用钢筋混凝土塔时，跨度比减少增加的延米用钢量很小，当跨度比由0．5～0．3时，增加用钢量约5％，跨度越大时，增加钢用量的百分比越小。 二、垂跨比 悬索桥的垂跨比是指主缆在主孔内的垂度和主孔跨度的比值，垂跨
八、自锚式悬索桥的特点与计算 吴清明伍佳玉 一、悬索桥计算原理 1、恒载内力： 柔性的悬索在均布荷载作用下，为抛物线形。悬索的承载原理，功能等价于同等跨径的简支梁。简支梁的跨中弯矩 M=QL2/8 悬索拉力作功 M=H*F 悬索水平拉力 H= QL2/(8*F) 悬索座标 Y=4*(F/ L2)*X*(L-X) 悬索垂度 F 悬索斜率 tg α=4*(F/L)*(L-X) 悬索最大拉力 Tmax=H/COS α=H*SEC α 2、活载内力： 在集中荷载作用时，悬索的变形很大，为满足行车需要，需要通过桥面加劲梁来分布荷载，弯矩由桥面加劲梁来承担，悬索的变形与桥面加劲梁相同。桥面加劲梁为弹性支承连续梁，它不便手工计算，采用有限单元法计算则方便。 （1）弹性理论： 不考虑在恒载和活载的共同作用下产生的竖向变形和悬索水平拉力的增加。加劲梁的弯矩：弹性理论 M=M-h*y 式中：简支梁的活载弯矩M，悬索座标y，活载引起的水平拉力h。 （2）变位理论： 考虑在恒载和活载的共同作用下产生的竖向变形和悬索水平拉力的增加，这种竖向变位与悬索的水平拉力所作的功，将减小桥面加劲梁的弯矩。加劲梁的弯矩： 变位理论 M=M-h*y-(H-h)*v 式中：活载产生的撓度v 二、自锚式悬索桥计算原理 自锚式悬索桥的内力计算复杂，应采用非线性有限单元法来计算。对于几何可变的缆索单元，需作加大弹性模量的应力刚化处理。悬索作为几何可变体系，活载作用的变形影响很大，是非线性变形影响的主要因素。本文采用线性有限单元法作简化计算的方法，是先按线性程序计算出活载撓度，修正活载撓度的座标以后，再用线性有限单元法作迭代计算。即采
2.悬索桥施工特点 加劲梁 按吊索和加劲梁形式分类 按加劲梁支承结构分类 按工程部位 分类竖直钢桁架 三角形布置扁平流线形钢箱梁竖直吊索和斜吊索混合型 1＞单跨双较 2.三跨两较 3?三跨连续 1.下部匚程：锚碇基础、锚体、塔柱基础上 部匚程：主塔、主缆、加劲梁 流线形钢箱梁 主要工序锚碇施工 基础施丄一塔柱.锚碇施丄一先导索渡海工程一牵引、猫道系统一猫道面层、抗风缆架设一索股架设一索夹、吊索安装一加劲梁架设和桥面铺装施工 1.概述： （1）锚碇是悬索桥主要承重构件，主要抵抗主缆拉力，并传递给地基基础 （2）按受力形武分类： 1）重力式锚：依黑自身重力抵抗主缆拉力 2）隧道锚： a）锚体嵌入地基基岩内，借助基岩抵抗主缆拉力 b）只适用于岩基坚实完整的地区，其他悄况采用重力式锚或自锚式悬索桥 2.锚碇基础： （1）基础形式：直接基础、沉井基础、复合基础、隧道基础 （2）锚碇基础基坑的开挖、支护、加固施工安装基坑的有关规定施丄 3.主缆锚固体系： 根据主缆在锚块中的位置分类： 1）前墙式： 索股锚头锚固在锚块前，通过锚固系统将索力传递到锚体 b）优点：主缆锚固容易、检修保养方便、广泛用于大跨径悬索桥 C）形式：型钢锚固系统、预应力锚固系统 2）后墙式：将索股直接穿过锚块锚固与锚块后面 型钢锚固系统： 1）锚架（主要传力构件）：锚杆.拉杆、前锚梁、后锚梁 2）支架（安放锚杆、锚梁，并使之精确定位的支撐构件） 3）1JT： 制作锚杆、锚梁f现场拼装支架（一部分）一安装后锚梁一安装锚杆在支架上f安装前锚梁一精确定位一浇筑锚体碇 （3）预应力锚固系统： 1）结构： a）索股锚头由两根螺杆和锚固连接器相连，对穿过锚块栓的预应力束施加预应力, 使锚固连接器与锚块连接成整体承受索股拉力 b）锚固系统的加工件必须进行超声波和磁粉探伤检査 2）丄序： 基础施丄一安装预应力管道f浇筑锚体栓一穿预应力筋f安装锚固连接器f预应力筋张拉一预应力管道压浆一安装与张拉索股 4.锚碇体施?匚 锚碇属于大体积栓构件 施工阶段水泥产生大量水化热，引起变形及不均匀变形，从而产生温度应力和收缩应 a) （2 ） （1 ） （2 ） 力 （3 ） （4 ） 应力＞栓抗拉强度，构件就会产生裂缝，影响?^质量水 化热控制是锚碇|??工的关键 5?锚碇栓施丄的有关规定: （1）胶《材料： （2 ） （3 ） 1）尽量降低水泥用*,掺入粉煤灰和矿粉 2）粉煤灰和矿粉用*a胶凝材料用量X3。%,水泥用量a胶凝材料用量X40% 3）栓按6od强度进行配合比设计 降温措施： 降低栓混合料入仓温度 准备使用的骨料避免日照 冷却水作为拌和水选择夜间温度较低时浇筑绘 1） 2） 3） 4） 冷却水管： 栓结构中布置冷却水管，设计水管流量、管道分布密度栓初凝后， 开始通水冷却，降低内部升温速度及温度峰值进出水温差V100水温 与理内部温差V20C 栓内部温度经过峰值开始降温时，应停止通水，降温速度V29/d 1） 2） 3） 4） 浇筑:
悬索桥又名吊桥，是以承受拉力的缆索或链索作为主要承重构件的桥梁。悬索桥由悬索、索塔、锚碇、吊杆、桥面系等部分组成（图6 悬索桥示意图）。悬索桥的主要承重构件是悬索，它主要承受拉力，一般用抗拉强度高的钢材（钢丝、钢绞线、钢缆等）制作。由于悬索桥可以充分利用材料的强度，并具有用料省、自重轻的特点，因此悬索桥在各种体系桥梁中的跨越能力最大，跨径可以达到1000米以上。1981年建成的英国恒比尔悬索桥的跨径为1410米，是目前世界上跨径最大的桥梁。悬索桥的主要缺点是刚度小，在荷载作用下容易产生较大的挠度和振动，需注意采取相应的措施。 按照桥面系的刚度大小，悬索桥可分为柔性悬索桥和刚性悬索桥。柔性悬索桥的桥面系一般不设加劲梁，因而刚度较小，在车辆荷载作用下，桥面将随悬索形状的改变而产生S形的变形，对行车不利,但它的构造简单，一般用作临时性桥梁。刚性悬索桥的桥面用加劲梁加强，刚度较大。加劲梁能同桥梁整体结构承受竖向荷载。除以上形式外，为增强悬索桥刚度，还可采用双链式悬索桥和斜吊杆式悬索桥等形式，但构造较复杂。 桥面支承在悬索（通常称大揽）上的桥称为悬索桥。英文为Suspension Bridge，是"悬挂的桥梁"之意，故也有译作"吊桥"的。"吊桥"的悬挂系统大部分情况下用"索"做成，故译作"悬索桥"，但个别情况下，"索"也有用刚性杆或键杆做成的，故译作"悬索桥"不能涵盖这一类用桥。和拱肋相反，悬索的截面只承受拉力。简陋的只供人、畜行走用的悬索桥常把桥面直接铺在悬索上。通行现代交通工具的悬索桥则不行，为了保持桥面具有一定的平直度，是将桥面用吊索挂在悬索上。和拱桥不同的是，作为承重结构的拱肋是刚性的，而作为承重结构的悬索则是柔性的。为了避免在车辆驶过时，桥面随着悬索一起变形，现代悬索桥一般均设有刚性梁（又称加劲梁）。桥面铺在刚性梁上，刚性梁吊在悬索上。现代悬索桥的悬索一般均支承在两个塔柱上。塔顶设有支承悬索的鞍形支座。承受很大拉力的悬索的端部通过锚碇固定在地基中，个别也有固定在刚性梁的端部者，称为自锚式悬索桥。
悬索桥的总体设计(1) 摘要：本文综合了40余座大跨悬索桥资料、对主边跨比、垂跨比、桥面宽跨比，加劲梁高宽或高跨比进行分析．提出常规选用值，以及对支承体系做了简单描述。 关键词：悬索桥总体设计 悬索桥适用于大跨度的桥梁结构。桥面是由钢缆和吊索来承受，作为桥面主要结构物的加劲梁的跨度相当于吊索的间距．成为一个小跨度的弹性支承连续梁，所以主跨的大小与加劲梁刚度没有很直接的关系。而作为承受桥面的关键构件的铜缆是由塔支承着并由强大的锚碇锚固着，只有塔和锚碇的稳定才能使钢缆来承受桥面上的各种荷载。因此，悬索桥在适合的地形、水文和地质条件下都可以建造，只是造价比较高。往往适用于其他桥型难以适用的特大跨径桥梁。以目前来说，当主跨超过700m的桥，几乎都是悬索桥（已建成的其他 桥型只有斜拉桥，主跨为890m的多多罗桥和856m的诺曼底桥）。而小于700mm的跨径中，悬索桥和斜拉桥还是有很大的竞争力，有好的地质条件，锚往比较容易建造，如汕头海湾桥和鹅公岩长江大桥；有时有特殊要求，如厦门海沧桥和日本东京湾的彩虹桥．航空的限高和航运要求的通航净空，迫使他们选用悬索桥，因为悬索桥的塔高是斜拉桥的1/2；
在施工过程中，悬索桥始终在一个静定稳定结构状态下，容易控制，风险小，也使一些人偏爱悬索桥的原因。表1列出40余座世界大跨度悬索桥的主要尺寸。 桥梁总体设计是一个很复杂的问题，首先要适应地形、水文、地质等自然条件的限制，也要符合桥面交通和通航的使用要求。本文主要以50年代以后建的悬索桥进行分析，因为它们充分吸取Tacoma大桥被风吹毁的教训，以下讨论的参数仅仅是一般情况的参考值，对于有特殊条件和特殊要求不必苛求。 一、跨度比 跨度比是指边孔跨度与主孔跨度的比值。其中对单跨悬索桥而言边孔跨度可视为主塔至锚碇散索鞍处的距离．跨度比受具体桥位处的地形与地质条件制约，每座桥都不同。如三跨悬索桥的跨度比就比单跨悬索桥的大一些，这是为了减少边孔的水中墩并减少主孔跨径。 由以上两表看来，三跨悬索桥跨度比一般在～0．4之间，但世界上最大的悬索桥--明石海峡大桥在0．51。单跨悬索桥跨度比一般在～0．3之间。为了使在恒载条件下，主缆在塔两侧的水平力相等，要求主缆与塔两侧的倾角相等，单跨的悬索桥的边跨主缆是直拉式，因此，一般情况单跨的边主跨比应该比三跨悬索桥小，单跨的边跨跨径与散索鞍位置还有很大的关系。
11.4 悬索桥构造简介 1. 桥塔 桥塔也称主塔，它是支承主缆的主要构件，分担主缆所受的竖向荷载，并传递到下部的塔墩和基础。另外，在风荷载和地震荷载的作用下，还可对全桥的总体稳定提供安全保证。 按采用材料分，桥塔有混凝土塔和钢塔，因混凝土塔价格较低，一般都采用混凝土桥塔。 按桥塔外形分，在横桥向一般有刚构式、桁架式和混合式三种结构形式，如图11.6所示。刚构式简洁明快，可用于钢桥塔或混凝土 桥塔，桁架式和混合式由于交叉斜杆的施工对 混凝土桥墩有较大困难，只能用于钢桥塔。 (a). 桁架式;(b) 刚构式;(c). 混合式 图11.6 桥塔横桥向示意图 在顺桥向，按力学性质可分刚性塔、柔性 塔和摇柱塔三种结构形式。刚性塔可做成单柱 形或A 字形，一般多用于多塔悬索桥中，可 提高结构纵向刚度，减小纵向变位，从而减小 梁内应力；柔性塔允许塔顶有较大的变位，是 现代悬索桥中最常用的桥塔结构，一般为塔柱 下端做成固结的单柱形式；摇柱塔为下端做成 铰接的单柱形式，一般只用于跨度较小的悬索 桥。 2. 主缆 主缆通过塔顶的鞍座悬挂于主塔上并锚固于两端锚固体中。主缆的布置形式一般是采用每桥两根，平行布置于加劲梁两侧吊点之上。 现代大跨度悬索桥多采用平行钢丝主缆，它是由平行的高强、冷拔、镀锌钢丝组成。钢丝直径大都在5mm 左右。视缆力大小，每根主缆可以包含几千乃至几万根钢丝。为便于施工安装和锚固，主缆通常被分成束股编制架设（一般每根主缆可分成几十乃至几百股，每股内的丝数大致相等），并在两端锚碇处分别锚固。为了保护钢丝，并使主缆的形状明确，主缆的其余区段则挤紧成规则的圆形，然后缠以软质钢丝捆扎并进行外部涂装防腐。 对一座具体的桥梁而言，如果钢丝直径已经选定，主缆所含钢丝总数n 就是确定的。但组成具有n 根钢丝的主缆应编制成多少股钢束n l 和每股钢束含多少根钢丝n 2，则根据主缆的编制方法确定。钢丝束股的编织方法通常有空中编丝组缆（Air Spinning ）法和预制平行钢丝束股（Prefabricated Parallel Strands ）法。前者简称AS 法， 后者简称PS 法或PWS （Parallel Wire Strands ）法。AS 法每缆 所含总股数较少，约30~90股，但每股所含丝数n 2多达 400~500根以上。因而其单股锚固吨位大，锚固空间相对集 中。PWS 法束股通常按正六边形平行排列定型，其主缆空 隙率可以最小，故现用钢丝束股的钢丝数为61、91、127、 169等，图11.7所示为钢丝数为127的排列形式。PWS 法每 缆总股数n l 多达100~300股，锚固空间相对较大。由于采用工厂预制，故现场架索施工时间相对缩短，气候因素影响小，成缆工效提高。这种成缆方法在目前大跨悬索桥施工中常用。 PWS —127 图11.7 预制束股截面形式
自锚式悬索桥的受力原理及优缺点 自锚式悬索桥的上部结构包括：主梁、主缆、吊杆、主塔四部分。传力路径为：桥面重量、车辆荷载等竖向荷载通过吊杆传至主缆承受，主缆承受拉力，而主缆锚固在梁端，将水平力传递给主梁。由于悬索桥水平力的大小与主缆的矢跨比有关，所以可以通过矢跨比的调整来调节主梁内水平力的大小，一般来讲，跨度较大时，可以适当增加其矢跨比，以减小主梁内的压力，跨度较小时，可以适当减小其矢跨比，使混凝土主梁内的预压力适当提高。由于主缆在塔顶锚固，为了尽量减少主塔承受的水平力，必须保证边跨主缆内的水平力与中跨主缆产生的水平力基本相等，这可以通过合理的跨径比来调节，也可以通过改变主缆的线形来调节。另外，自锚式悬索桥中的恒载由主缆来承受，而活载还需要由主梁来承受，所以主梁必须有一定的抗弯刚度，主梁的形式以采用具有一定抗弯刚度的箱形断面较为合适。 自锚式悬索桥有以下的优点：
①不需要修建大体积的锚碇，所以特别适用于地质条件很差的地区。 ②因受地形限制小，可结合地形灵活布置，既可做成双塔三跨的悬索桥，也可做成单塔双跨的悬索桥。 ③对于钢筋混凝土材料的加劲梁，由于需要承受主缆传递的压力，刚度会提高，节省了大量预应力构造及装置，同时也克服了钢在较大轴向力下容易压屈的缺点。 ④采用混凝土材料可克服以往自锚式悬索桥用钢量大、建造和后期维护费用高的缺点，能取得很好的经济效益和社会效益。 ⑤保留了传统悬索桥的外形，在中小跨径桥梁中是很有竞争力的方案。 ⑥由于采用钢筋混凝土材料造价较低，结构合理，桥梁外形美观，所以不公局限于在地基很差、锚碇修建军困难的地区采用。 自锚式悬索桥也不可避免地有其自身的缺点：
悬索桥的总体设计(1) 本文综合了40余座大跨悬索桥资料、对主边跨比、垂跨比、桥面宽跨比，加劲梁高宽或高跨比进行分析．提出常规选用值，以及对支承体系做了简单描述。 关键词：悬索桥总体设计 悬索桥适用于大跨度的桥梁结构。桥面是由钢缆和吊索来承受，作为桥面主结构物的加劲梁的跨度相当于吊索的间距．成为一个小跨度的弹性支承连续梁，所以主跨的大小与加劲梁刚度没有很直接的关系。而作为承受桥面的关键构件的铜缆是由塔支承着并由强大的锚碇锚固着，只有塔和锚碇的稳定才能使钢缆来承受桥面上的各种荷载。因此，悬索桥在适合的地形、水文和地质条件下都可以建造，只是造价比较高。往往适用于其他桥型难以适用的特大跨径桥梁。以目前来说，当主跨超过700m的桥，几乎都是悬索桥（已建成的其他 桥型只有斜拉桥，主跨为890m的多多罗桥和856m的诺曼底桥）。而小于 700mm的跨径中，悬索桥和斜拉桥还是有很大的竞争力，有好的地质条件，锚往比较容易建造，如汕头海湾桥和鹅公岩长江大桥；有时有特殊求，如厦门海沧桥和日本东京湾的彩虹桥．航空的限高和航运求的通航净空，迫使他们选用悬索桥，因为悬索桥的塔高是斜拉桥的1/2；在施工过程中，悬索桥始终在一个静定稳定结构状态下，容易控制，风险小，也使一些人偏爱悬索桥的原因。表1列出40余座世界大跨度悬索桥的主尺寸。 桥梁总体设计是一个很复杂的问题，首先适应地形、水文、地质等自然条件的限制，也符合桥面交通和通航的使用求。本文主以50年代以后建的悬索桥进行分析，因为它们充分吸取Tacoma大桥被风吹毁的教训，以下讨论的参数仅仅是一般情况的参考值，对于有特殊条件和特殊求不必苛求。 一、跨度比 跨度比是指边孔跨度与主孔跨度的比值。其中对单跨悬索桥而言边孔跨度可视为主塔至锚碇散索鞍处的距离．跨度比受具体桥位处的地形与地质条件制约，每座桥都不同。如三跨悬索桥的跨度比就比单跨悬索桥的大一些，这是为了减少边孔的水中墩并减少主孔跨径。 由以上两表看来，三跨悬索桥跨度比一般在0.25～0．4之间，但世界上最大的悬索桥--明石海峡大桥在0．51。单跨悬索桥跨度比一般在0.2～0．3之间。为了使在恒载条件下，主缆在塔两侧的水平力相等，求主缆与塔两侧的倾角相等，单跨的悬索桥的边跨主缆是直拉式，因此，一般情况单跨的边主跨比应该比三跨悬索桥小，单跨的边跨跨径与散索鞍位置还有很大的关系。
(1)悬索桥的构造组成: 悬索桥是由主缆、加劲梁、桥塔、鞍座、锚固构造、吊索等构件构成的柔性悬吊组合体系。成桥后，主要由主缆和桥塔承受结构的自重，结构共同承受外荷载作用，受力按刚度分配。 (2) 主缆：主缆是悬索桥的主要承重构件，除承受自身恒载外，缆索本身通过 索夹和吊索承受活载和加劲梁(包括桥面系)的荷载。除此以外主缆还承担一部 分横向风荷载，并将它传递到桥塔顶部。主缆不仅可以通过自身弹性变形，而且 可以通过其几何形状的改变来影响体系平衡，表现出大位移非线性的力学特征， 这是悬索桥区别于其他桥梁结构的重要特征之一。主缆在恒载作用下具有很大的 初始张拉力，对后续结构形状提供强大的“重力刚度”，这是悬索桥跨径得以不断增大、加劲梁高跨比得以减小的根本原因。 主索鞍：主索鞍在桥塔上，用来支承和固定主缆，通过它可以使主缆的拉 力以垂直力和不平衡力的方式均匀地传递到塔顶。 (2)悬索桥的结构特点 ①主缆是几何可变体，只承受拉力作用。主缆通过自身的弹性变形和几何形 状的改变来影响体系的平衡。所以悬索桥的平衡应建立在变形后的状态上。 ②主缆在初始恒载作用下，具有较大的初拉力，使主缆保持着一定的几何形 状。当外荷载作用时，缆索发生几何形状的改变。初拉力对在外荷载作用下产生 的位移存在着抗力，它和位移有关，反映出缆索几何非线性的特性。 ③改变主缆的垂跨比将影响结构的受力和刚度。垂跨比增大，则主缆的拉力 减小，刚度减小，恒、活载作用产生的挠度增大。 ④悬索桥的跨度越大，加劲梁所受竖向活载的影响越小，竖向活载引起的变 形也越小。 ⑤增大加劲梁的抗弯刚度对减小悬索桥竖向变形的作用不大，这是因为竖向变形是悬索桥整体变形的结果。加劲梁的挠度受到主缆变形的影响，跨度增大时 加劲梁在承受竖向荷载方面的功能逐渐减小到只能将活荷载传递给主缆，其自身 刚度的贡献较小。这一点和其他桥型中主要构件截面面积总是随着跨径的增大而 显著增大不同。 ⑥边跨的不同形式对悬索桥有很大的影响，通常悬索桥边跨与中跨跨径比对 悬索桥的挠度和内力有影响，当边跨与中跨跨径比减小时，其中跨的跨中和L／4 处的挠度和弯矩值减小，而主缆拉力有所增加。 缆索腐蚀一般发生在钢绞线裸露的并且存在交变 应力的部位，主要存在以下几种腐蚀类型。 (1)应力腐蚀。应力腐蚀存在3个必要的条件： 1)存在产生腐蚀倾向的材料处于应力状态；2)存在 产生腐蚀倾向的材料处于电解质环境里；3)电解质里 有处于应力状态下的材料敏感的元素或物质。材料同 时具有上述3种条件就会发生应力腐蚀。比如处于高 应力状态下的钢丝在水环境或含氯离子的环境中极易 发生应力腐蚀。应力水平的高低与应力腐蚀产生的强 度存在一定的比例关系。 (2)微动磨耗腐蚀。在桥梁缆索的锚固区，由于 车辆运行产生振动，使得钢丝之间发生微小的振动和 往复的摩擦。在高应力状态下，紧邻的钢丝之间发生
摘要：本文综合了40余座大跨悬索桥资料、对主边跨比、垂跨比、桥面宽跨比，加劲梁高宽或高跨比进行分析．提出常规选用值，以及对支承体系做了简单描述。 关键词：悬索桥总体设计 悬索桥适用于大跨度的桥梁结构。桥面是由钢缆和吊索来承受，作为桥面主要结构物的加劲梁的跨度相当于吊索的间距．成为一个小跨度的弹性支承连续梁，所以主跨的大小与加劲梁刚度没有很直接的关系。而作为承受桥面的关键构件的铜缆是由塔支承着并由强大的锚碇锚固着，只有塔和锚碇的稳定才能使钢缆来承受桥面上的各种荷载。因此，悬索桥在适合的地形、水文和地质条件下都可以建造，只是造价比较高。往往适用于其他桥型难以适用的特大跨径桥梁。以目前来说，当主跨超过700m的桥，几乎都是悬索桥（已建成的其他 桥型只有斜拉桥，主跨为890m的多多罗桥和856m的诺曼底桥）。而小于700mm的跨径中，悬索桥和斜拉桥还是有很大的竞争力，有好的地质条件，锚往比较容易建造，如汕头海湾桥和鹅公岩长江大桥；有时有特殊要求，如厦门海沧桥和日本东京湾的彩虹桥．航空的限高和航运要求的通航净空，迫使他们选用悬索桥，因为悬索桥的塔高是斜拉桥的1/2；在施工过程中，悬索桥始终在一个静定稳定结构状态下，容易控制，风险小，也使一些人偏爱悬索桥的原因。表1列出40余座世界大跨度悬索桥的主要尺寸。 一、跨度比 跨度比是指边孔跨度与主孔跨度的比值。其中对单跨悬索桥而言边孔跨度可视为主塔至锚碇散索鞍处的距离．跨度比受具体桥位处的地形与地质条件制约，每座桥都不同。如三跨悬索桥的跨度比就比单跨悬索桥的大一些，这是为了减少边孔的水中墩并减少主孔跨径。 由以上两表看来，三跨悬索桥跨度比一般在0.25～0．4之间，但世界上最大的悬索桥--明石海峡大桥在0．51。单跨悬索桥跨度比一般在0.2～0．3之间。为了使在恒载条件下，主缆在塔两侧的水平力相等，要求主缆与塔两侧的倾角相等，单跨的悬索桥的边跨主缆是直拉式，因此，一般情况单跨的边主跨比应该比三跨悬索桥小，单跨的边跨跨径与散索鞍位置还有很大的关系。 从结构特性方面来考虑，假设主孔的跨度以及垂跨比等皆为定值，在用钢塔时悬索桥单位桥长所需的钢材重量随跨度比减小而增大；当用钢筋混凝土塔时，跨度比减少增加的延米用钢量很小，当跨度比由0．5～0．3时，增加用钢量约5％，跨度越大时，增加钢用量的百分比越小。 二、垂跨比 悬索桥的垂跨比是指主缆在主孔内的垂度和主孔跨度的比值，垂跨比的大小对主缆中的拉力有很大的影响，因此它在较大程度上影响着主缆的用钢量、结构整体刚度、主孔竖向和横向的挠度。垂跨比与主缆中的拉力和塔承受的压力呈反比。垂跨比与塔的高度也有直接影响，它们呈正比关系。垂跨比越大，悬索桥竖向挠度和横向挠度都加大。一般都在1／10～1／11之间，铁路桥更小一些。 悬索桥的主缆垂跨比除了对结构整体刚度有影响以外，它对结构振动特性也有一定的影响。悬索桥的竖向弯曲固有频率ωb将随垂跨比的加大而减低；悬索桥的扭转固有频率；将随垂跨比的加大而增高；悬索桥扭转与坚弯固有频率比也将随垂跨比的加大而有显著的增大；悬索桥的极惯距<。&将随垂跨比的加大而减小。 三、宽跨比 宽跨比是指桥梁上部结构的梁度（或主缆中心距）与主孔跨度的比值，对于一般桥型的中小跨度而言，可控制在大于1/30左右，有足够的横向刚度。由于桥梁宽度一般由交通要求确定的，对于特大跨度桥梁就很难保证这个要求了。在统计的悬索桥资料中1000m以上跨径的宽跨比都小于1/30，甚至达1／60，虽然有些桥梁为了增加抗风稳定性，在风嘴外侧再增加挑
地锚式钢结构悬索桥施工技术总结 1.工程概况 悬索桥是以承受拉力的缆索或链索作为主要承重构件的桥梁，由悬索、索塔、锚碇、吊杆、桥面系等部分组成。悬索桥的主要承重构件是悬索，它主要承受拉力，一般用抗拉强度高的钢材（钢丝、钢缆等）制作。由于悬索桥可以充分利用材料的强度，并具有用料省、自重轻的特点，因此悬索桥在各种体系桥梁中的跨越能力最大，根据神华宁煤400万吨/年间接液化项目澄清文件平面图等相关资料，两座悬索桥分别跨铁路悬索桥、过经四路悬索桥。跨度范围几十米到两百米左右，横跨铁路悬索桥主跨要在100米以上。 悬索桥又分为自锚式与地锚式两大类，本工程的悬索桥主要用于管道的敷设，对于桥面的路面要求不高，但是对钢性有一定要求。地锚式钢结构悬索桥的施工工艺与自锚式混凝土悬索桥及重力式悬索桥有很大区别，其施工重点在于钢结构梁的曲线挠度控制，及各种预埋件、构件的精度控制，难点是悬索桥张拉过程中的索力调整及主缆、索鞍的防腐处理，地锚式钢结构悬索桥具有造价高，跨度小，但外型曲线优美结构线条透明，适用景观工程等特点，本方案为地锚式钢结构悬索桥安装。 图1结构示意图 2．编制依据 1.《钢结构工程施工质量验收规范》GB50205-2001， 2.《公路工程质量检验评定标准》JTGF80/1-2004， 3.《公路桥涵施工技术规范》JTT041-2000 4.《简易架空缆索吊》北京 3施工要点： 悬索桥的主梁由吊杆支撑，主梁弯矩与跨度关系不大。钢梁组成平面梁格和后期铺
设的混凝土桥面板构成。2道纵梁的横向位置与吊杆的横向位置相同，吊杆直接锚固在纵梁上。 自锚式悬索桥采用先缆后梁施工方案的施工顺序如下： （1）在桥墩上架设第一段主梁，与桥墩临时链接，该链接可传递较大的水平力； （2）把猫道主缆锚固在墩顶主梁上； （3）分步架设主梁：先吊装边上的压力之前，主缆和临时连接系梁，形成能够承受轴力的钢骨架，然后在钢骨架上施工主梁的其他部分。纵梁承受压力之前，主缆和猫道承重索的水平力由桥墩承受，大缆水平力从桥墩转移到纵梁，可用图2所示的临时固结装置解决。图2所示为广州鹤洞大桥斜拉桥临时固结装置，可方便进行系统转化。 施工过程中，边墩最不利的受力工况为吊装最后阶段纵梁：纵梁不能承受压力，主缆受自重、吊杆拉力（承受纵梁及连接系的重力）和猫道自重作用，其水平力全部由边墩承受。 次方法实施需要着重考虑的问题包括桥墩的设计尺寸、工字型主梁的稳定性和大缆与桥墩的临时固结等，需要进行计算制定详细的施工方案。 3.1桩基施工 由于没有设计相关内容，根据现场地质条件桥塔桩基设计采用钻孔桩基础，桩基类型均为摩擦桩，深度以设计为准。 3.2承台及锚碇施工 基坑开挖至承台底以下0.3米后，进行地基夯实。在上面浇筑砼垫层厚度20厘米，然后在垫层上放线定位，承台一次整体立模浇筑，锚碇分两次浇筑完成，每次是200立方砼。
某风景区人行悬索桥设计构思 江名宝 (河南省交通规划勘察设计院有限责任公司河南郑州450000) 摘要：根据桥址具体特点及风景区的要求，本文介绍了该人行桥的总体布置、主缆选择、吊杆及索夹选择、桥塔设计、锚碇及风缆的构造及布置。该桥取得即经济又美观的效果，符合风景区的地质条件及对周围环境的协调作用。 关键词：人行悬索桥；设计理念；主缆；桥面系；锚碇；风缆 前言 视所处环境的不同，人选悬索桥可以做成多种桥型以满足地形要求。当桥梁两边有较坚硬的山岩时，还可以直接不修建桥塔而将主缆锚固于岩石上，节省了大量的造价。同时，人行悬索桥经常被用于建造城市景观桥或公园景观桥，因为其具有良好的视觉效果以及外部曲线，与外界环境融合的非常和谐，因而人行悬索桥兼具桥型美观的特点。根据工程实际所处的地形及地质条件，通过设计优化选择悬索桥桥型。下面主要介绍改桥的总体布置、主缆、风缆、桥台及锚碇的设计。 1 工程概况 某风景区人行吊桥跨越水库北侧峡谷，是景区内水库北侧连接观光步道与水库坝顶的人行专用桥梁。桥梁东岸经隧道通往坝顶，西岸连接沿库区北岸光道步道，该桥是风景区为观光道避开不稳定山体而设。拟建工程场地为构造剥蚀、侵蚀溶蚀中山峡谷地貌，河谷大致呈“V”字型，两岸基岩裸露，第四系河流阶地不发育。通过优化对比，选择悬索桥中跨跨度78m，桥面净宽2.0m，主索矢跨比为1/14.18，全桥设2根主缆。每根主缆由139根φ5mm镀锌钢丝组成，主缆成品索外包双层HDPE护套；桥面系为由工字钢横梁与槽钢纵梁组成的纵横梁体系，桥面板为木板；在桥梁两侧各设置一组风缆，风缆采用直径为32mm 的AB类镀锌钢丝绳；桥塔造型采用门型塔，基础采用扩大基础；东西两个桥台高程一致，东岸直接锚入岩体，西岸边跨长 3.02米。桥型立面布置图见图1所示。 图1 桥梁立面布置图(cm) 2 设计理念 2.1 总体设计 与大跨公路悬索桥相比，人行悬索桥的跨度要小得多，一般在30M到120M左右，桥面宽度也较窄，一般在1.8M左右，加劲梁高度很小(h/l<100)或者不设加劲梁，因此又常简称为柔性吊桥。这种桥的特点是充分发挥高强度钢索受拉强度大的特点，不需要特别高的桥塔(矢跨比一般较小)，就可以架设大跨径的桥梁，桥面系构造简单、加工容易、耗钢量低，桥梁架设和维护方便、桥型美观，但是桥梁的刚度也较低。通过对桥址的勘察，结合风景区的特点，最终选择桥梁跨度78m的单跨悬索桥，西侧设塔，东岸直接锚固岩体中，桥面系采用柔性全漂浮体系，主跨跨径78米，主缆矢高5.5米，矢跨比为1/14.18，跨中主缆中心至桥面高1.85米，东岸主缆直接锚固于山体，西岸边跨长3.02米。全桥布置35对吊索，吊索间距2.0米。采用柔性桥面系, 桥面设置预拱，从跨中0.5米按抛物线型渐变。主缆锚碇均采用岩体锚索。桥下两侧各设置一组风缆，风缆拉索间距为4米，风缆采用空间曲线，曲线平面内矢高3.9米，分布在桥梁两侧，用拉索钢丝绳连接横梁和风缆，抗风缆两端与预应力
兴山县勾儿滩桥新建工程施工图设计 设计说明 一、项目概况 湖北省兴山县古洞口水库蓄水后，库区中阳垭村出行交通依靠渡口，给当地乡村发展和民生带来极大影响，经当地政府研究决定，在勾儿滩处架设桥梁以解决中阳垭村交通问题。勾儿滩大桥跨越古洞口水库，桥长185.4m。目前桥址水面宽135m左右，测时水位312.19m。 二、设计依据 1、《勾儿滩桥勘察设计委托书》。 2、《兴山县勾儿滩渡改桥新建工程初步工程地质勘察报告》。 三、主要技术标准 1、道路等级：四级道路。 2、计算行车速度：V=20km/h。 3、荷载等级：公路Ⅱ级。 4、标准桥面布置：0.5m（栏杆）+5.5m（车行道）+0. 5m（栏杆）＝6.5m。 5、桥下净空要求：桥梁底高于库区设计水位1.5m。 四、采用技术规范 《钢结构设计规范》GB50017—2003 《混凝土结构设计规范》GB50010-2002 《公路桥梁抗震设计细则》JTGTB02-01-2008 《公路沥青路面设计规范》JTJD50-2006 《公路工程技术标准》JTGB01-2003 《公路桥涵设计通用规范》JTGD60-2004 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 JTGD62-2004 《公路桥涵地基与基础设计规范》JTGD63-2007 《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》JTJ025-86 《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2000 《公路工程混凝土结构防腐技术规范》 JTG/TB07-1—2006 《公路悬索桥设计规范》JTJxxx-2002 《悬索桥预制主缆丝股技术条件395-1999》 《钢结构用大六角螺栓、螺母、垫圈技术条件》 《钢结构用六角大螺母》 《钢结构用六角螺栓》 《公路悬索桥吊索》 JTT449-2001 《一般工程用碳素钢构件》 《钢丝绳国家标准8706-2006》 五、工程地质条件 1、地形地貌 桥位区位于神农架南部边缘鄂西山地，地势趋向北高南低，山脉呈北东走向的带状分布，山间深切的陡峻沟谷发育，边坡坡角在35-70°之间，并常伴有陡坎及山间盆地等地貌形态发育。除了几级夷平面外，还发育有多级零星分布宽窄不一的阶地，在近期所形成的一些阶地及现代河床上均可见到厚1-30m不等的砂卵砾石层等河床沉积物。现代的古夫河床是一条宽窄不一，小型盆地与狭谷相间分布的堆积河床。桥位区属构造剥蚀、溶蚀中低山峡谷地貌。岩石建造类型以碳酸盐岩与陆源碎屑岩互层，以碳酸盐岩构成峡谷的谷坡，以碎屑岩互层构成谷底及缓坡为基本特征。地貌的显著特点是受构造及岩性控制，河谷走向与地质构造基本一致。 桥位桥塔左岸桥塔位于紧邻库岸地段斜坡处（见插图2），坡向337度，坡度约40，地表覆盖厚度约0.2-0.5m的碎石堆积体，为209国道扩建山体开挖岩体堆积物。地表植被较发育，多为灌木丛。桥位处上下游地段基岩基本裸露。后端山体斜坡近乎直立，坡高10-70m。岩层产状
悬索桥编辑[xuán suǒ qiáo] 悬索桥，又名吊桥（suspension bridge）指的是以通过索塔悬挂并锚固于两岸（或桥两端）的缆索（或钢链）作为上部结构主要承重构件的桥梁。其缆索几何形状由力的平衡条件决定，一般接近抛物线。从缆索垂下许多吊杆，把桥面吊住，在桥面和吊杆之间常设臵加劲梁，同缆索形成组合体系，以减小活载所引起的挠度变形。 中文名悬索桥 别名吊桥 英文名suspension bridge 发明时间19世纪初被发明的 适用范围以大跨度及特大跨度公路桥为主 缺点刚度小，容易产生振动 目录 1原理 2结构 3性能 4特点 5历史 6建造方法 7主要案例 ?历史回顾 ?受力分析
?施工工艺 ?主要问题 ?影响分析 8世界排名 1原理 编辑 悬索桥中最大的力是悬索中的张力和塔架中的压力。由于塔架基本上不受侧向的力，它的结构可以做得相当纤细，此外悬索对塔架还有一定的稳定作用。假如在计算时忽视悬索的重量的话，那么悬索形成一个双曲线。这样计算悬索桥的过程就变得非常简单了。老的悬索桥的悬索一般是铁链或联在一起的铁棍。现代的悬索一般是多股的高强钢丝。 2结构 编辑 悬索桥的构造方式是19世纪初被发明的，许多桥梁使用这种结构方式。现代悬索桥，是由索桥演变而来。适用范围以大跨度及特大跨度公路桥为主，当今大跨度桥梁 悬索桥 悬索桥 全采用此结构。是大跨径桥梁的主要形式。
悬索桥是以承受拉力的缆索或链索作为主要承重构件的桥梁，由悬索、索塔、锚碇、吊杆、桥面系等部分组成。悬索桥的主要承重构件是悬索，它主要承受拉力，一般用抗拉强度高的钢材（钢丝、钢缆等）制作。由于悬索桥可以充分利用材料的强度，并具有用料省、自重轻的特点，因此悬索桥在各种体系桥梁中的跨越能力最大，跨径可以达到1000米以上。1998年建成的日本明石海峡桥的跨径为1991米，是目前世界上跨径最大的桥梁。悬索桥的主要缺点是刚度小，在荷载作用下容易产生较大的挠度和振动，需注意采取相应的措施。 3性能 编辑 矮寨特大悬索桥 矮寨特大悬索桥(15张) 按照桥面系的刚度大小，悬索桥可分为柔性悬索桥和刚性悬索桥。柔性悬索桥的桥面系一般不设加劲梁，因而刚度较小，在车辆荷载作用下，桥面将随悬索形状的改变而产生S形的变形，对行车不利，但它的构造简单，一般用作临时性桥梁。刚性悬索桥的桥面用加劲梁加强，刚度较大。加劲梁能同桥梁整体结构承受竖向荷载。除以上形式外，为增强悬索桥刚度，还可采用双链式悬索桥和斜吊杆式悬索桥等形式，但构造较复杂。 桥面支承在悬索（通常称大揽）上的桥称为悬索桥。英文为Suspension Bridge，是“悬挂的桥梁”之意，故也有译作“吊桥”