软件定义汽车，拥抱智能空间——2020中国智能汽车产业研究报告
创业邦研究中心
一、智能汽车产业发展现状
二、智能汽车重点赛道分析
三、智能汽车产业发展趋势与投资机会
2020中国智能汽车产业研究报告
一、智能汽车产业发展现状
随着能源、环境、安全及交通拥堵所带来的问题日益凸显，智能汽车能够综合实现安全、节能、环
保及舒适行驶，提高交通效率，成为当前汽车产业的创新热点和发展方向。在信息化浪潮中，物联网、云计算、大数据、移动互联等新技术正在向传统行业渗透，汽车智能化、网联化、电动化的进
程加速，“软件定义汽车”的时代已经悄然来临。
（一）智能汽车是“传统工业经济+数字经济+智能经济”融合的产物
智能汽车是新时代下汽车产业转型升级的突破口和未来战略的制高点，它不仅是汽车本身的技术，
更是“传统工业经济+数字经济+智能经济”融合的产物。智能汽车定义涵盖的范围较广，是指通
过搭载先进传感器、控制器、执行器等装置，融合信息通信、物联网、大数据、云计算、人工智能
等新技术，实现车内网、车外网、车际网的智能信息交换、共享，具备信息共享、复杂环境感知、
智能化决策、自动化协同能控制功能，与智能公路和辅助设施共同组成智能移动空间和应用终端的
新一代智能出行系统。
智能汽车包含智能交互、智能驾驶和智能服务三大要素。其中，智能交互是抓手和入口，智能驾驶
和智能服务是输出的驾驶操控体验和服务体验，以智能化技术为核心的自动驾驶是必备功能，以网
联化为核心的智能服务是体验和商业模式创新的切入点。
智能汽车三大要素
来源：创业邦研究中心整理
智能汽车是多方共建的生态体系，以自动驾驶技术、车联网技术为基础，包括车辆主体、驾驶系统
和服务体系，是一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统。相较于传
统汽车，智能汽车的核心区别在于自动驾驶辅助系统、智能座舱系统和车联网系统，最显著的特征
是智能化、网联化与平台化。
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智能化即汽车搭载智能摄像头、激光雷达等感知终端及智能操作系统、人工智能芯片，实现超视距数据采集与自动驾驶。网联化即汽车通过车载单元与人、车、路、云全面互联，实现数据互联互通。
平台化即交通管理、信息服务等涉车业务的实现逐步向云平台迁移。
智能汽车具有智能化、网联化、共享化的特点。智能汽车由单纯交通运输工具逐步向智能移动空间转变，最终实现“以车为中心”的交通工具向“以人为中心”的移动空间突破，构建汽车与交通服务的新业态。
智能汽车发展路径
来源：创业邦研究中心整理（二）政策叠加产业趋势驱动，智能汽车的发展空间可期
智能汽车领域具备万亿级市场且未来市场空间巨大，处于高速发展阶段，行业的发展对交通效率、交通模式乃至整个智慧城市的建设都会带来积极正面的影响，具有显著正外部性。
在政策层面，国家通过发布《中国制造2025》、《新一代人工智能发展规划》、《汽车产业中长期发展规划》等文件在推进标准法规、突破关键技术等层面做了具体规划。在整体战略层面，国家发改委、中央网信办等十一部委于2020年2月联合发布《智能汽车创新发展战略》，提出智能汽车下一个五年发展战略格局，明确我国发展智能汽车的战略愿景和主要任务。到2025年，智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系将基本形成。智能汽车长效发展的驱动力来自于政策、经济、社会、技术的多重因素共同推动，尤其是通信技术和人工智能的发展增加了智能汽车的发展速率。
智能汽车发展的驱动因素
来源：创业邦研究中心整理
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（三）千亿市场规模，智能蓝海先占为王
智能汽车在中国乃至全世界具有广阔的市场，根据麦肯锡咨询预测，未来汽车产业90%以上的科技
创新将集中于汽车智能化领域。
1、市场规模：2035年中国智能汽车产业有望超过2000亿美元
从2018年开始，智能汽车有望迎来持续20年的高速发展黄金期。据波士顿咨询集团测算，2023年全
球智能汽车年出货量将超过7000万台，其中将有1800万辆汽车拥有部分无人驾驶功能，1200万辆汽
车成为完全无人驾驶汽车。据IDC预测，2035年全球智能汽车产业规模将突破1.2万亿美元，中国智
能汽车产业规模将超过2000亿美元。
同时，中国联网汽车数量也保持快速增长。据中国汽车工程学会预测，中国联网汽车有望从2015年
的1232万辆增长到2021年的7200万辆，渗透率或达24%。2025年、2030年我国销售新车联网比率将
分别达到82%、95%，联网汽车销售规模将分别达到2800万辆、3800万辆。尽管中国汽车产业面临产
销量下滑挑战，智能汽车依然将迎来快速发展期。
全球及中国智能汽车市场发展规模
数据来源：IDC、创业邦研究中心综合整理中国未来很可能成为全球最大的自动驾驶市场。麦肯锡分析的数据显示，至2030年无人驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元。据中国汽车工业协会预测，中国在2020～2025年间实现低速驾驶和停车场景下的自动驾驶，在2025～2030年间实现更多复杂场景下的自动驾驶。到2040年，智能汽车可能颠覆当前的交通运输模式，智能驾驶将占据道路上行驶车辆数量的四分之三。
2、市场格局：互联网巨头与传统车企抢滩卡位，竞争激烈
互联网巨头凭借自身在软件行业的优势，纷纷与传统车企合作，入局车联网、智能驾驶领域，成为当下的投资焦点。同时，整车企业作为中国智能驾驶领域的先驱正紧抓市场红利期，主流主机厂企业都制定了至少5年的智能网联汽车发展规划。
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中国的智能网联汽车路径方案现在无论是从国家层面，还是行业、企业层面，已经基本上达成共识，就是智能网联协同发展。在中国汽车工程学会推动下，国内成立了智能网联联盟，目前有100多家企业参与，并且纷纷进行市场和产业技术布局。另外，为规范引导自动驾驶封闭场地测试工作，推进自动驾驶技术发展，多地建成智能网联示范基地。同时，多地为自动驾驶企业发放了测试牌照，产业进展加速。
3、投融资状况：行业内优势资源集中于细分赛道的的头部企业
自2016年开始，全球智能汽车领域的投融资呈现逐年增长趋势，这表现出越来越多的资本正在关注这个行业。智能汽车已成为各方资本竞相投资的沃土，各大整车与零部件企业、互联网、软件巨头和投融资机构等都纷纷加快投资布局。
2017年以来，智能汽车领域主要投融资事件集中于车联网、智能座舱、自动驾驶细分赛道，分别占智能汽车整体投资比例的33.5%、28.9%、27.6%。最近五年，中国智能汽车整体投资案例数量与金额呈现逐年递增的趋势，2019年智能汽车领域的投资规模和案例数量较前两年减少，主要原因是5G、物联网、人工智能等技术的应用普及，智能汽车行业内整合力度进一步加强，行业内优势资源集中于细分赛道的的头部企业。此外，还受到2019年宏观经济及资本市场增长放缓及投融资热度降低的影响。虽然2019年的投资金额有所下降，但单个案例投资金额仍呈现上升态势。
2014-2019年中国智能汽车投资规模和案例数
数据来源：睿兽分析
目前来看，智能汽车市场还处于孕育期，蕴藏巨大潜力。从各大汽车集团与互联网企业公布的计划看，智能汽车到2020年将初步实现商业化，行业将迎来5年～10年的投资机会。
2020年上半年汽车细分领域融资事件数
数据来源：睿兽分析
从2020年上半年来看，AI汽车技术依然是投融资的热门分赛道，特别是自动驾驶迎来新一轮的资本密集投入。睿兽分析数据显示，2020年上半年投融资事件数112起，披露的融资总额1850.48亿元。比如，滴滴自动驾驶首轮融资超5亿美元，获得资金支持后，滴滴将加大自动驾驶、车路协同及相关AI技术投入，探索区域落地，助力当地“新基建”发展。自动驾驶卡车技术与运营公司嬴彻科技
完成1亿美元股权融资。
2020年以来智能汽车重点投融资案例
智能汽车投资集中在早期，单笔项目融资金额高：智能汽车企业融资集中在A轮以前，早期融资数量占比较高。整体市场处于发展初期，融入资本多用于技术研发和人才引进，融资情况呈现单笔融资金额大的特点，整体行业呈现较高的技术壁垒，一旦行业护城河形成，进入市场较晚的玩家发展阻力加大。
数据来源：睿兽分析、创业邦研究中心整理
二、智能汽车重点赛道分析
（一）物智能汽车产业链不断丰富，各类主体联手构建“四轮驱动”模式
智能汽车的发展不能仅仅从制造升级角度来观察，更多的是汽车智能化背景下的服务升级，汽车制造业产业链本身的合作关系也将从简单供货转变为提供服务，制造链条将演变为服务链条。
智能汽车产业延续了汽车产业链长、涉及面广的特点，具体涵盖感知系统、决策系统、执行系统、通信系统等上游关键系统，智能驾驶舱、自动驾驶解决方案、智能汽车整车等中游系统集成，以及出行服务、物流服务、数据增值等下游应用服务。
智能汽车产业图谱
数据来源：睿兽分析、创业邦研究中心整理
智能汽车标准化产品和商业模式已经逐渐形成，其渗透率正迎来加速向上的全新拐点。未来随着车载操作系统等核心零部件的持续普及，国内将形成一套更加完整成熟的智能汽车产业链。
在智能汽车产业的全景生态图中，车辆是载体，实现智能化是目的，而网联化则是核心手段。传统车企、互联网巨头、零部件厂商、通信业巨头联手构建“四轮驱动”模式，促进智能化与网联化协同，形成车路协同的综合解决方案。全面塑造智能汽车产业发展的新格局，发挥智能汽车基础设施系统整体效益,真正实现“人—车—路—云”一体化发展。
智能汽车作为信息化与工业化深度融合的重要领域，是5G垂直应用落地的重点方向，未来具有巨大的产业发展潜力和应用市场空间，对于带动传统汽车行业、交通行业和电子信息行业的产业转型升级、系统创新和融合发展具有深远的意义。其中，ADAS系统有效解放了驾乘人员在驾驶和乘坐汽车时所受的约束，提升汽车的安全性、舒适性和便利性，降低汽车的使用门槛等；智能座舱系统将汽车从普通的乘坐出行工具打造成集出行、生活、娱乐等为一体的综合应用场景；车联网技术将汽车置身于
V2X的网络体系中，打造更高效的汽车交通体系；通过智能汽车和车联网体系构建，产业链下游可以进一步发展无人驾驶物流、共享出行等新的产业业态，从而持续扩大整个智能汽车体系的发展空间。（二）车联网：汽车智能化和网联化的关键一步
车联网指以车内网、车际网和车云网为基础并按照一定的通信协议和数据交互标准，在“人、车、路、通信、服务平台”五大要素之间进行信息交换的通信网络系统，即首先实现汽车智能网联化，再利用各种传感技术感知车辆状态信息，并借助无线通信网络与大数据分析技术实现交通的智能化管理。整体而言，车联网产业是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态。
车联网是信息与数据时代对汽车产业链的延伸，是汽车领域从制造到服务的价值重心转移。汽车的智能化与车联网将汽车从“工具”转变为“终端”，将汽车行业从“制造”延伸到“服务”，实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络。
1、车联网生态：向开放、可运营、可自我演进的方向发展
来源：中国汽车技术研究中心、创业邦研究中心整理
车联网是万物智联中的一部分，从上游终端厂到下游应用服务商，众多厂商共同分享车联网盛宴。在政策催化叠加技术变革的背景下，车联网产业已经进入快车道。除此之外，受益5G 商业化落地、智慧交通基础设施不断完善，车联网市场规模保持高速增长，车联网产业生态逐步形成。
车联网生态圈全景图
车联网生态系统的建设中，有车（单车智能化）、联（高速互联）、网（服务网络）三个重要节点，终端制造商、平台服务商、网络运营商与应用开放商四个参与方。未来车联网会是一个由数十家乃至数百家供应商与服务商共同组成的开放的、可运营的、可自我演进的生态系统。
车联网在推动汽车产品升级的同时赋予汽车感知和智慧，让汽车从传统交通工具向智能终端进化，从而具备交互和服务的能力，实现了人们“第二空间”汽车的智能化。
来源：国网电动汽车公司、创业邦研究中心整理
2、车联网产业链：各参与主体交错发展，资金流呈现多向化、快速化特征
车联网产业链的上游是硬件模块和软件系统，主要包括RFID/传感器、定位芯片和其他硬件等元器件设备制造商。硬件模块是基础部件，通信芯片、通信模组、运算处理部件是最核心的组成部分；上游软件系统中，操作系统和高精度地图是核心部分。
中游是路侧设备和车载终端设备。中游车载终端设备中，V2X 车载模块和车载计算芯片是核心部件。V2X 车载模块是网联汽车与其他终端通信的设备，其性能决定了整体车辆网的通信效率。下游主要是整车制造和通信运营等，包括TSP 、系统集成商、内容服务提供商。
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车联网产业链
数据来源：睿兽分析、创业邦研究中心整理
车联网产业链中主要有TSP（汽车远程服务提供商）、整车厂商、电信运营商、硬件终端、平台等
各个参与主体，其在车联网各主要领域的主导能力、商业模式均有不同。未来产业的价值链将呈现
各参与主体交错发展模式，资金的流动也将呈现多向化、快速化的特点。
汽车行业在车联网产业链上中下游的参与情况
数据来源：睿兽分析、创业邦研究中心整理
车联网的发展，让“软件定义汽车”成为汽车产业发展的战略共识。在汽车智能网联化的过程中，随着智能汽车的市场普及和渗透，软件在汽车中扮演的角色愈发重要，成为未来汽车智能化的基
础和核心。
3、车联网市场：汽车有关的全生命周期管理将是未来车联网行业核心价值所在
2020中国智能汽车产业研究报告
在宏观政策、潜在市场、技术创新以及基础设施建设等多重因素的推动下，中国车联网市场的快速增长。根据HIS数据及预测，2017年全球前装智能联网汽车总量为1430万辆，预计2022年达到7838万辆，渗透率由2017年的15%，增长到2022年的69%。据中国产业信息网数据，全球车联网市场规模2022年预计达到1658亿美元，2017-2022年复合增速达22.3%，中国车联网市场规模2022年有望达到549亿美元，2017-2022年复合增速达33.7%，快于全球市场整体增速。车联网渗透率的快速提升，将有助于智能车载市场的需求进一步释放。未来随着5G技术的进一步推广、V2X技术发展、用户增值付费意愿提升等因素，车联网市场有望迎来爆发式增长。
2017-2022年车联网市场规模统计及预测（亿美元）
来源：中国产业信息网、创业邦研究中心整理车联网商业化的进程加速了智能硬件的需求。2020年，车联网作为“新基建”的重要板块被提出，其涉及到的相关智能硬件需求也迎来新一波增势，尤其是具备核心竞争力和科技含量的AI芯片将会迎来新一轮发展机遇，以平台型、以操作系统为核心的车联网企业以及互联网巨头将是最大的受益者，传统汽车厂商与互联网企业、科技企业强强联合，构建互联网汽车生态体系已经成为车联网发展主流趋势。
车联网是实现汽车的智能化和网联化关键的一步，企业需从“端、管、云”三个维度进行车联网布局。“端”是车联网的器官，主要指智能汽车终端，涵盖智能座舱、自动驾驶动力和智能网关等不同场景。“管”是车联网的“神经和血脉”，通过智能联网实现车与车、车与人、车与路侧单元以及车与云的互联互通和相互协同。“云”是车联网的大脑，包括自动驾驶训练系统和车联网云平台，为车联网提供云端算力和服务内容。随着各环节服务商纷纷活跃，在车联网生态不断丰富完善下，围绕汽车有关的全生命周期管理，内容、服务及广告等增值服务将会成为未来车联网行业核心价值所在。
4、车联网领域值得关注的创新企业
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在车联网领域中，均联智行、梧桐车联等创新企业值得关注，它们作为车联网数据应用平台，对垂
直领域的聚焦和大数据的再利用都对盘活整个行业，甚至车主的用车生活带来了新的变革。
车联网领域值得关注的创新企业
数据来源：睿兽分析、创业邦研究中心整理
车联网的终极目是组建传感器网络，对于车联网企业的长久发展而言，数字化转型势在必行。车联
网领域的重点创新企业围绕挖掘汽车数据价值并广泛连接数据和商业场景，通过先进的大数据智能
分析技术提供场景化的汽车数据应用服务。
【车联网企业案例】飞驰镁物：实现在线服务无缝对接与极致的人机交互体验
飞驰镁物成立于2015年4月，业务版块涵盖汽车云平台及软件服务、车载智能网联终端、数字化运营、移动出行服务四个方向，是聚焦汽车前装市场并提供完整的端到端汽车数字化产品和移动出行
服务解决方案提供商。
来源：飞驰镁物、创业邦研究中心整理
飞驰镁物在业务层面上专注车载智能网联终端、数字化运营、移动出行服务运营、汽车联网大数据
业务；创新层面上，提出了“智能汽车即服务”的理念；战略层面上帮助汽车制造企业及合作伙伴
快速实现汽车联网化，并以此为基础为最终用户提供个性化、社区化的丰富的信息交互。
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来源：飞驰镁物、创业邦研究中心整理飞驰镁物通过建立涵盖84个合作伙伴的生态系统，提供符合行业需求的完整端到端体系的解决方案，吸纳大型科技企业和相关的合作伙伴以完善整个汽车生态圈。
来源：飞驰镁物、创业邦研究中心整理飞驰镁物构建车联网领域的完整生态，在云端数据和开放式架构的基础之上聚焦汽车云平台和相关运营上，灵活地实现基于大数据的车联网智能情景感知，打造开放的驾乘应用孵化平台、面向聚类客户的浅社交平台，以纳入更多的第三方内容和服务到智能共享平台中。
来源：飞驰镁物、创业邦研究中心整理
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飞驰镁物构建了汽车智能联网的价值链体系，对于整个车联网行业而言具有重大借鉴意义。飞驰镁物作为车联网领域前沿的整车企业整包解决方案和咨询服务商，一定程度上代表了车联网的核心要义：实现多种移动终端设备对车联网在线服务无缝访问和极致的人机交互体验。
【车联网企业案例】优必爱：用大数据打通汽车产业链筋骨
优必爱成立于2016年1月，是以大数据为核心，连接汽车产业链里各行业的数字化平台。优必爱作为领先的车联网大数据应用服务企业，致力于车联网大数据的挖掘和应用，为汽车企业和汽车生态下的行业提供精准、可靠的汽车数据DaaS服务。
来源：优必爱、创业邦研究中心整理
来源：优必爱、创业邦研究中心整理
优必爱在产品层面上定位专业的汽车数据应用平台，提供车联网数据商业化应用服务和行业解决方案，驱动数字化业务转型和服务创新；战略层面上，专注汽车数据价值挖掘和应用创新，分析、追踪并帮助车企解决各条业务线中的问题，以场景化的汽车数据服务为客户创造新的业务机会；创新层面上，采用2B2C商业模式并通过云端和不同场景下的数据分析，开发高效的数据模型，推动互联汽车时代的创新和变革。
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来源：优必爱、创业邦研究中心整理优必爱采用2B2C的商业模式对车企前装车联网原始数据进行预处理和分析，打通数据服务与保险、售后及金融业务，对于车联网行业有着重要的借鉴意义。优必爱作为车联网数据应用平台，对垂直领域的聚焦和大数据的再利用都对盘活整个行业，甚至车主的用车生活带来了新的变革。
来源：优必爱、创业邦研究中心整理（三）智能座舱：未来汽车的标配
智能座舱是车企智能化、高端化的刚需，也是未来智能网联汽车的主要组成部分之一，它以座舱域控制器（DCU）为核心，推动包含液晶仪表盘、中控屏、流媒体后视镜、抬头显示系统等部件在内的多屏融合，实现语音控制、手势操作等更智能化的交互方式。从汽车整体架构来看，座舱域控制器（DCU）不仅链接传统座舱电子部件，还可以进一步整合智能辅助驾驶ADAS系统和车联网V2X 系统，使得智能汽车可以进一步优化整合自动驾驶、车载互联、信息娱乐等功能。
1、打造完整的驾驶舱生态平台
智能驾驶舱产业链分为硬件和软件两部分：硬件包括了传统中控和仪表盘，以及新纳入的抬头显示器HUD、后座显示屏等HMI多屏，软件则由于加入了手势语言在内的交互技术，包含底层嵌入式操作系统、软件服务、ADAS系统等应用。智能座舱将中控台、仪表盘、流媒体后视镜及车联网模块集成为一套完整的解决方案，使得智能汽车从代步工具逐渐成为一个可移动的生活空间。汽车智能网联化的背景下，数字化、集成化的座舱电子技术成为发展趋势，座舱电子作为人机交互的入口已然成为行业的下一个变革点。受益于汽车智能化、网联化、电动化的发展，智能座舱将成为未来汽车的标配。
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智能座舱产品构成图
近年来，整车销量增长放缓甚至开始下滑，车企为了增强自身车型的差异化竞争能力，逐渐将智能座舱从豪华车型向入门车型渗透。新能源汽车和智能汽车的快速发展也在刺激智能座舱渗透率快速提升。此外，技术的进步和成本的降低，使智能座舱的大众化趋势不断加强。
根据盖世汽车的数据显示，2019年国内智能驾驶舱市场规模为521亿，预计2017-2020年智能驾驶舱的复合增长率超过20%，2020年市场规模将达到628亿元。其中，市场规模最大的两个细分市场——车载信息娱乐系统和驾驶信息系统，在整个市场规模中的占比分别为46.4%和34.4%。2019年中国座舱产品(车载信息娱乐系统、驾驶信息显示系统、HUD 、流媒体后视镜、行车记录仪、后排液晶显示)渗透率分别为83.1%、15.0%、7.5%、3.1%、10.6%、0.6%。随着车企将智能座舱作为新车型亮点，以及智能新技术成熟，未来几年智能座舱产品渗透率将加速提升。预计到2025年，前述座舱产品前装市场渗透率将分别提升至98%、60%、30%、26%、44%、7%。来源：伟世通
来源：伟世通
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、智能座舱快速向中低端车型渗透，市场规模有望保持高速增长
2020中国智能汽车产业研究报告
2016-2020年国内智能驾驶舱市场规模
来源：中国汽车技术研究中心、创业邦研究中心整理目前，智能座舱的竞争愈演愈烈，商业化普及呈递增趋势，使得汽车由单一驾驶功能演变为定制化为主的综合移动空间，同时给车联网技术型企业带了巨大商机。汽车智能化、网联化、电动化的发展以及传统车厂对车载汽车电子投入的快速提升，提升了用户对车用信息显示和交互体验的需求，加速了车载市场的需求释放，智能座舱产品成为自动驾驶的入口。
3、智能座舱领域值得关注的创新企业
在智能座舱领域，镁佳科技、宏景智驾、明珞装备、蘑菇智行、联车科技、精虹科技等创新企业值得关注。这些企业作为出行服务提供商，联合整车厂、汽车行业一级零部件供应商，共同打造出高品质高体验的新一代智能汽车，实现先进技术的跨品牌、跨平台应用的愿望，并通过工业互联网以及数字化技术应用，帮助整车企业转型升级。
智能座舱领域值得关注的创新企业
来源：睿兽分析、创业邦研究中心整理
2020中国智能汽车产业研究报告
智能座舱的发展推动智能汽车从以往以车辆为中心的模式，转变为以消费者为中心的移动出行生态
系统。智能座舱领域的创新企业正在努力适应不断变化的行业需求，通过智能驾驶芯片来赋予产品
新的功能，以技术重新定义人与车的关系。
【智能座舱企业案例】镁佳科技：赋能整车多样化解决方案
镁佳科技成立于2018年8月，是一家汽车智能化和联网化零部件供应商，2020年6月5日完成由南山
资本领投的千万美元级B轮融资。镁佳能够以赋能的形式，助力合作伙伴向平台规模化转型、打造
符合自身需求的软件技术平台，并提供强有力的技术支撑。
来源：镁佳科技、创业邦研究中心整理
镁佳科技在产品层面，目前主要产品有智能数字座舱系统、车载网联控制器、智能车身域控制器、
智能语音交互系统、车联网和汽车大数据平台等；在战略层面，镁佳科技通过硬件、软件、云服务
在内的全栈式解决方案,将汽车产业链上的各个环节串联起来；在创新层面，基于分布式整车级别
操作系统覆盖了从车端到云端核心软件构架、并为主机厂提供硬件零部件设计和定制化服务。
来源：镁佳科技、创业邦研究中心整理
镁佳科技在行业内率先打造出Smart Mega?OS+系统，为整车厂提供包括数字座舱、多个域控制器、T-Box、网关在内的零部件设计与定制化。可以根据车厂不同阶段的需求，提供从零部件、模
块化定制到开发调试等项目解决方案，真正赋能整车厂。
2020中国智能汽车产业研究报告
汽车行业价值正在从以往以车辆为中心的模式转变为以消费者为中心的移动出行生态系统，镁佳科技非常重视做汽车软件基础设施的模块，业务覆盖了零部件打造、模块化定制以及开发调试工具。
来源：镁佳科技、创业邦研究中心整理镁佳科技做的并非提供产业链中的一个环节，而是用中央化的模块将价值链上的各个环节串联起来，对智能座舱行业有着重要的借鉴意义。可以根据车厂不同阶段的需求，提供从零部件、模块化定制到开发调试等项目解决方案，赋能整车厂、汽车行业一级零部件供应商。
（四）自动驾驶
自动驾驶是指搭载先进车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，实现车与人、车、路、云端等智能信息交换、共享，并最终可实现替代人来操作的新一代驾驶技术。
1、自动驾驶产业链概况
“感知-决策-执行”是自动驾驶汽车最为重要的三大系统。其中感知层主要通过结合使用多种传感器，以感知探测汽车周围的车、人、交通状况、所处的位置等信息。决策层是在基于感知层搜集信息的基础上，通过算法对于信息进行综合处理，进行判断并将指令发送给执行层，由执行层通过对车辆进行转向控制、驱动控制、制动控制和安全控制。
自动驾驶产业链
来源：睿兽分析、创业邦研究中心整理
中国汽车产业发展趋势 一、汽车产业全球化的趋势及汽车需求增长的国际格局 汽车产业的全球化集中体现在特征上：一是汽车产业链，包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节的日益全球性配置。例如，过去跨国公司在本国建立、保持研发机构，对于目标国市场采取复制产品的方式进行投资，而现在则采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的方式。由此导致了新的专业化分工协作模式的出现，特别是整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势，零部件的跨国公司越来越多，零部件企业与整车装配企业之间以合同为纽带的网络型组织结构日趋明显。整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化，模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的全球化产品。二是巨型汽车企业之间的大规模重组，形成了“6+3”的格局，9大汽车集团的产量已占世界汽车产量80％以上。汽车企业在全球的大规模重组实质性地改变了传统的资源配置方式、产业竞争模式和产业组织结构，并使各国特别是发展中国家以往的汽车产业发展战略和相关政策面临严峻挑战。 从汽车产销量的地理分布看，欧美发达国家，普遍出现了严重的市场疲软，而发展中国家，特别是亚洲国家的形势看好。在亚洲，韩国、泰国和中国等以其良好的成长性和巨大的潜力，继续成为世界汽车市场的亮点。据预测，从2002年到2010年，全球汽车产量将增加1100万辆，亚太地区将新增7百万辆以上，占到65％，而其中将有一半来自中国。 二、近年来中国汽车产业规模和市场结构变化 中国汽车工业经过40多年的发展，已经成为国民经济的重要产业。随着经济发展水平的不断提高和轿车开始进入家庭，中国已经成为世界上增长最为迅速的市场，对全球汽车产业产生的巨大影响力。2002年全年累计生产汽车325辆，比2001年同期增长38．49％，销售汽车324．8万辆，比2001年同期增涨37．1％，完成工业增加值1515亿元，同比增长60.94％。汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。 具有法人地位的汽车生产厂有120余家。2002年一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57％，比2001年提高了8个百分点；中国轿车由于企业进入和竞争激烈，销量前3位的上海大众、一汽大众和上海通用占总销量的53．4％，比2001年前3名的市场份额下降了6．8个百分点；其他各类汽车的生产集中度总体来讲较之2001年也有一定程度的下降。就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安等4大集团汽车生产能力在30万--60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小。 市场激烈竞争带来的直接影响，一是促使汽车价格持续下降，最终达到合理价位；二是竞争领域不断扩展，不仅包括产品价格、质量、性能，而且涉及市场营销、售后服务、市场应变能力等各个方面；三是技术进步、产品研发将成为竞争焦点。通过充分而有效的竞争推进企业优胜劣汰，势不可挡，并将成为推动整个产业健康发展的主导力量。 三、中国汽车工业市场空间、投资机会与盈利前景预测 未来时期随着影响中国汽车需求市场的价格、居民收入和消费结构、汽车信贷、消费环境的改善，特别是跨国公司主导下的汽车合资企业不断在全球同步推出适应市场需求的新产品，将对未来市场起到巨大的推动作用。预计今后10年—15年中国将成长成为全球最大汽车市场，年销量达到1700万辆，汽车保有量超过1亿辆。 近年来，跨国公司加快了进军中国市场的步伐，推动了国内汽车业新一轮的兼并重组热潮。预计今后跨国公司在中国的角逐将更加激烈，国内几大汽车集团依托跨国公司迅速扩张，将进一步加速各类整车和零部件生产企业，特别是中小企业的兼并重组，市场格局剧烈变化，投资并购机会将不断涌现。 目前，我国汽车行业的整体利润率高于国际水平，随着产品价格的下降，这极可能降低行业利润率，但在价格下降的同时，成本、费用也有较大下降空间，利润总额等总量指标可能保持，甚至有可能提高。国家进一步降低一些税费，将为行业内大部分企业提供降价空间，如果产销规模能随降价得到有效扩大，规模效应将发挥出来，会使行业效益保持在较好水平。同时，零部件进口关税的下降，将使一些厂家进口成本有所下降，对采用进口部件较多的中高档产品影响更加明显。我国汽车行业中的轿车工业发展最为迅
中国汽车工业发展现状与展望 中国汽车工业协会叶盛基副秘书长 今天我想谈三点，一个是中国汽车产业的现状和近十年来取得的发展，第二个是今年汽车工业经济整体的发展和运行情况，第三个是中国汽车产业未来的发展展望。 （一）中国汽车产业的现状和近十年来取得的发展 中国汽车工业经过近30年的发展，特别是近10年的发展，取得了辉煌的成就。中国汽车工业已经成了世界汽车工业不可或缺的一部分，也成为国内名副其实的支柱产业。我们应努力保持与国民经济增速相符合的发展速度（约为8%-10%）。中国汽车现在产销量刷新了全球汽车生产纪录，但2200多万辆并没有达到发展的高峰。中国汽车工业的产销量上限究竟是多少，有人说通过5-10年的发展，可以达到3500万辆甚至4000万辆，这个数字有可能吗?我觉得是很有可能的。但要说明的是，中国汽车目前的保有量是1.8亿，按照每个家庭1台车测算，至少是3个亿，往上高估一点是4—5个亿。现在的居民汽车保有量是1.8个亿，离4—5个亿有很大的空间，可以说中国汽车工业是朝阳产业。近十年来，中国汽车工业的产销量年增长率都超过15%，高的超过了30%，虽然里面有国家政策刺激消费的因素，但中国汽车消费存在很大的刚性需求。整个产业的发展势头和发展速度都超过了国外同行的预料。 但是在自主品牌方面，发展形势却不乐观，外资品牌的市场占有率远高于自主品牌，且自主品牌占有率逐年下滑。如果不重视自主品牌的发展，中国汽车工业在未来十年有没有都还是个问题。没有民族品牌的支持，也就勿论工业支柱了。但在这种环境下，中国品牌汽车更要坚持、坚持、再坚持。 另外在出口方面，出口量也是逐年下滑，形势比较严峻。整体而言，中国汽车工业取得了较大的发展，已经进入到一个稳定的时期，从产量大国到汽车强国还有很长的路要走，但过程中存在不少问题，关键问题是如何做大民族品牌，掌握关键技术，掌握核心技术。 （二）2014年上半年中国汽车工业经济整体的发展和运行情况 今年以来的汽车工业发展形势整体比较平稳，发展速度略高于国民经济发展水平，市场刚性需求比较稳定，截至8月，产销量均超过1500万辆，比去年同期增长8%-10%，但从局部来看，自主品牌的工作做得还是不够，需要引起注意。就出口而言，截至8月一共58万辆，所以全年能否超过80万辆是个问题。
中国房车产业现状及未来前景分析 种可移动、具有居家必备的基本设施的车种。 随着中国国民经济的高速发展及国民消费时代的来临，国内房车市场前景非常广阔。近些年来，国内房车市场增长较快，2012年国内房车市场销量约为2000台，比上年增长了约40%，2013年国内房车市场销量约为5000台，比上年增长约50%，2014年国内房车市场销量预计会达到10000辆左右。目前国内房车产品的主要消费市场还是房车营地租赁公司及政府机构。房车旅游产业初期发展也见规模，北京、海南等地多建有房车小镇，作为新兴产业，国内房车露营地主要集中在环渤海经济圈、长江三角洲经济圈、珠江三角洲经济圈和两条精品旅游线上。政策支持上，2009年12月国务院出台的《关于加快发展旅游业的意见》，首次提出“把旅游业培育成国民经济的战略支柱产业”把旅游房车等纳入国家鼓励类产业名录，“旅游房车”与“露营”第一次正式进入人们视线，引起了各界的广泛关注。2014年7月国务院确定促进旅游业改革发展，明确着力推动旅游行业转型升级，使旅游行业开发集约节约和环境友好转型。这无疑对中国露营事业及房车发展又注入新的强心剂。经济消费上，中国拥有庞大的汽车消费群体，还有最快的公路增长率，这对房车的发展创造了非常好的大环境。预计整个“十二五”期间，房车市场可望继续保持快速增长速度。 一、中国房车市场发展现状及发展前景 1.中国房车行业现状 中国房车起步较晚，2001年中国首辆自主知识产权的自行式房车下线，此后中国房车行业产业在摸索中不断前进，10余年来，中国房车行业形成了一定规模，房车销售以企业自主营销为主，形成了生产—销售—运营—露营地---俱乐部---会员为一体的完整产业链。与之相关的房车展会近几年发展如火如荼，根据掌握的资料，2014年中国专业房车展会已经多达30余家，这些专业性质较强的房车展会，带动了整个中国民众对房车的认识和热情，对中国房车事业的发展起到了良好的促进作用。2014年中国房车市场是增长率较快
中国汽车行业的PEST分析 随着社会的不断发展，汽车在人们的生活中扮演着越来越重要的角色。从工作用车到生活用车，随着生活科技化、快捷化等的发展，汽车普及化的势头也越来越汹涌！下面我将用PEST模型来对中国汽车行业的发展进行分析。 一、Political-legal Factors 政治法律因素 所谓政治法律环境是指一个国家或地区的政治制度、体制、政治形势、方针政策、法律法规等。我们可以从以下接个方面来看： 1、税收政策对汽车行业的刺激 “十二五”期间，将通过综合利用金融、税收、经贸等政策，鼓励引进先进技术设备、节能和新能源汽车关键技术、关键零部件等。在国家政策上，近年来陆续推出了汽车补贴政策，汽车下乡政策，还有汽车贷款政策，小排量车的减征购置税等， 2、产业政策 ●汽车产业政策重点从生产环节向销售环节转变，以便 更好地发挥汽车产业的支柱作用。 ●《乘用车燃料消耗量限值》：有利于抑制能源需求增长 过快的势头 ●加入世界贸易组织：取消汽车产品进口配额管理，继
续降低汽车进口关税 ●《二手车市场管理办法》：二手车市场经营主体多 ●《汽车品牌销售管理实施办法征求意见稿》：提出只要 汽车生产商授权，进口车可以和国产车同网销售。很 有利的促进了我国汽车产业的发展。汽车产业作为一 个国民经济的支柱产业，国家的强有力的政策支持， 完善的鼓励汽车消费的政策的出台，为汽车产业的发 展提供了一个坚实的基础和平台。 二、Economic Factors 经济因素 经济环境主要是指一个国家或地区的经济制度、经济 结构、产业布局、经济发展水平以及未来的经济走势 等。 ●构成经济环境的关键要素包括：国生产总值（GDP） 的变化发展趋势、利率水平的高低、财政货币政策 的松紧、通货膨胀程度及趋势、失业率水平、居民可支 配的收入水平、汇率升降情况、能源供给成本、市场需 求情况等。 ●自中国加入WTO，国外大的汽车生厂商纷纷进入，形 成了九州分天下的局面，2010年我国汽车销售量超过 1500万,车辆购置税完成1792亿元,同比增长54.0%,汽 车增值税和消费税等各项相关税收也有所增长。汽车消
2020年xx汽车行业发展现状分析 众多行业加入“造车新势力” 汽车产业正在“磁吸”众多行业加入“造车新势力”。前有互联网，后有房地产，众多行业都把造车当作新突破口。作为中国市场化程度最高的行业，家电业在打败日韩品牌后曾经一度冲击造车，却纷纷铩羽而归。此次再度厉兵秣马，在新的市场条件下，家电业拥有的强大制造实力和研发水平能否成为其成功突围的利器，值得业界关注。 1、家电业再度冲浪“造车” 2003年前后，中国家电业曾涌起过一股狂热的造车“冲动”，当时春兰、美的、奥克斯、波导、夏新、小鸭等一大批家电企业进入汽车业。不过，由于低估了造车的难度，加上汽车业的游戏规则和家电业有着巨大的差别，家电厂商造车遭遇寒流。如今，十多年过去了，家电企业一度熄灭了的汽车梦，在新能源和智能化的产业大潮下重新涌现。 ——家电业再度“上车” 一起价值7.4亿元的收购，引发了业界对美的再度跨界“造车”的猜想。 近日，美的发布了《关于收购北京合康新能科技股份有限公司控股权的提示性公告》。公告称，公司拟通过下属子公司广东美的暖通设备有限公司(以下简称“美的暖通”)以协议方式收购北京合康新能科技股份有限公司(以下简称“合康新能”)的控股权，收购总价为 7.4亿元。本次收购完成后，美的暖通将拥有合康新能23.73%的表决权成为公司控股股东，美的集团也将成为合康新能的间接控股股东，而美的集团创始人何享健也将成为合康新能的实际控制人。 对于这起收购，美的表示，“合康新能的核心业务正面临巨大的发展机遇，高、低压变频器有助于加速美的大型中央空调的变频化进程，提升对传统定频产品的竞争优势。”与此同时，“合康新能在节能环保、新能源汽车等业务方面的业务布局增加了美的集团业务的多元性，也为美的集团在新业务、新模式的拓展上提供了积极有效的探索基础。”
中国新能源汽车产业发展报告 中国汽车工业协会2017年12月24日 1
内容提要 01中国新能源汽车产业现状分析 02中国新能源汽车产业发展趋势 03中日新能源汽车产业合作建议 2
中国在新能源汽车领域取得的领先优势 3 GWh 2016年约占全球出货量60% 新能源汽车产销和保有量第一 动力电池出货量第一公共充电设施建设数量第一 2016年中国新能源汽车的三个世界第一 01现状分析——车辆
中国在新能源汽车领域取得的领先优势 4 （新能源乘用车） 01现状分析——车辆
2017年中国继续领跑新能源汽车市场 1-10月，新能源汽车累计销售49万辆，同比增长45.4%，市场占比2.1%，其中，10月销售9.1万辆，同比增长106.7%。 1-10月新能源汽车销售情况 单位：万辆、% 目前，新能源汽车市场主要集中在北上广深及发达地区的省会城市。新能源汽车正在由以公共领域为主消费，转向私人领域为主的消费。 01现状分析——车辆 5
中国燃料电车技术应用开始起步 01现状分析——车辆 我国高度重视氢燃料电池汽车发展，将其作为新能源汽车产业发展重要方向之一。现已初步形成整车、燃料电池电堆和系统的技术体系，具备小规模产业化条件。经过奥运会、世博会示范运行，已有15款车型进入《公告》，累计生产 192辆，已发布燃料电池电动汽车安全要求等 20项国家标准。我国采用 金属板电堆和石墨及石墨复合板电堆两种路线，燃料电池系统以自主集成为主。我国现已建成加氢站8座，运营2座，佛山、云浮、上海、沈阳等地区都在积极布局氢能供应链体系。
汽车行业研究报告－－行业发展概况 （一）行业架构和隶属关系 1 ．隶属关系 中国汽车行业的现行主管机构是国家机械工业局。中国汽车技术研究中心、中国汽车工程咨询公司及中国汽车报社均隶属于机械工业局；中国汽车工程学会、中国汽车工业协会为机械工业局挂靠单位；原有的中国汽车工业总公司名称保持不变，仍在国家计划中实行单列。 2 ．组织结构 目前，中国汽车工业的组织结构分为三个层次，主要包括： （ 1 ）计划单列企业集团（中国汽车工业总公司、第一汽车集团公司、东风汽车集团、中国重型汽车集团和北方工业集团总公司）以及京、津、沪等地方企业集团；（ 2 ）集团控股企业及联营企业；（ 3 ）其他各类独立的企业。 中国汽车工业的空间分布比较分散，除西藏外全国各省市均有汽车工业，其中， 122 个整车厂分布在除西藏、甘肃和宁夏以外的 27 个省市。在这种过度分散的布局形态中依然存在一定的空间集聚性，上海、北京、天津、四川、吉林、湖北和江苏等省市汽车工业的地域集中程度和专业化程度较高，是中国汽车工业的主要力量所在，其汽车总产量占全国的 3/4 。 按车型和类别分，目前中国汽车工业的地域性分布主要集中在以下三个部分： （ 1 ）载货汽车 重型车制造主要分布在长春、十堰、济南、重庆和上海；中型车集中在长春和十堰，占全国的 88 ％；轻型车则分散于北京、南京、南昌、重庆、长春、沈阳和天津；微型货车集中在柳州、重庆、天津、西安、哈尔滨和安徽，年生产量占全国的 97 ％。 （ 2 ）客车 除微型客车外，其他生产厂家相当分散且所占比例
甚小。微型客车制造企业主要集中在天津、哈尔滨、重庆、景德镇和柳州，产量占全国的 97 ％。 （ 3 ）轿车 生产企业主要分布在上海、长春、天津和北京 4 个城市，产量占全国的 90 ％。从目前发展状况来看，上海、长春一汽、天津以及二汽（武汉）将成为中国主要的轿车生产基地 [2] 。 （二）企业和职工现状 改革开放以来，在国家宏观经济调控下，中国汽车工业发展迅速，企业规模不断扩大，汽车整车、整机生产企业的数量基本保持相对稳定。近年来，由于国家产业政策的不断调整，汽车企业在总数上有所下降。据 1999 年国家统计局关于汽车工业的统计资料显示：截止到 1998 年底， 汽车行业汽车生产企业总计为 2426 个，比上年减少48 个。其中大中型企业 1128 个，占企业总数的 46.5% [1] 。 1998 年汽车工业企业按汽车生产量划分：产量在1000 ～ 2000 辆以下的汽车企业有 14 个； 2000 ～ 5000辆以下的汽车企业有 16 个， 5 万辆以上的汽车企业有10 个。按汽车产品类型划分：汽车整车生产企业 115个，占总数的 5% ；汽车配件生产企业占据比例最大，企业数量为 1628 个，占总数的 67% 。 随着汽车工业的发展，汽车工业职工总数总体来讲呈稳步增长态势。尤其是 “ 八五 ” 时期，年平均增长率为 3.74% 。据有关统计，到 1998 年 底，汽车工业职工总数达到 196.3 万人，比 1997 年略有减少。 在职工就业方面，汽车行业及直接相关行业就业人员包括汽车产品生产企业人员以及科研、管理、销售、使用、维修与汽车产品生产用原材料、燃料、能源等相关行业及直接相关行业就业人员 [3] 。 （三）固定资产和工业总产值 近 20 年来，汽车产品在中国从紧俏商品、卖方市场、高额利润逐步转向买方市场、以销定产、微利经营。汽车工业在经营及管理理念上发生了重大变化，从
中国汽车行业研究报告 通常，汽车带给我们喜悦和方便，因为现代汽车既具美感，又经济实用，但汽车的实用性只有在公路交通顺畅的情况下才有可能实现。遗憾的是，许多居住大城市的中国人在拥车之后，并不能真正享受到更高的生活质量和便利，原因就是堵车现象令人心烦。 如今，生活日益富足的中国人当中，有很多人巳经圆了拥车梦，或正在编织拥车梦。再加上中国开放门户，降低进口汽车的关税，允许更多优质而又低廉的外国汽车进入中国市场，这会让更多中国人的拥车欲望得实现。于是，在汽车业成为中国的支柱产业之前，人们或许应当关注，因汽车消费造成严重的社会和环境问题，会成为今后中国汽车生产和消费的一个巨大障碍。 例如，根据世界卫生组织的数据，中国道路上每天有680 人丧命，远远高出作为全球汽车大国的美国，每天死在道路上的115 人。另外，中国因汽车污染所造成的环境破坏问题也日益严重。 除了环境污染之外，汽车增加带来的其他社会和环境问题还包括能源消耗上升、交通拥挤、有车者炫耀财富和权力，大规模修造道路造成农地减少，引起农民不满等等。 如果中国不能在汽车需求大量暴增前做好准备，则汽车带给中国人的将不是喜悦和便利，而是更多的烦恼和寸步难行。另外，中国也不得不因汽车消费上升而加快在世界上寻找更多的能源。 中国则在近几十年来，因经济高速发展，人民物质生活水平日渐提升，加上文明的进步，社会和环境都有极大的改善，但是改善的速度赶不上经济步伐。具体而论，以前因愚昧而破坏生态环境（比如滥砍树木）的现象，如今已受到遏制，但追求物质文明却又悄然带来另一种环境破坏（如汽车造成的空气污染和噪音）。所以，当中国向第一世界挺进时，也应当在社会共识和价值取向之中，纳入更多第一世界的要素。使用汽车所造成的环境污染同工业生产所制造的环境污染不同，前者的社会成本是很难量化的。因应汽车消费所造成的社会成本，不像对付工厂将污水排入江河那样简单。 因此，中国需要一个超然的权力部门来设计中国汽车使用的基本原则和制度，既考虑经济效益，也要考虑社会和环境效益。比如中国目前正在推行的减少公家车措施，就可以演变成为一项很好的制度。 为了减轻道路压力，中国各级政府正在大力兴建道路，而修路的投资一般通过收取过路费来回收，但这是远远不够的。对个人而言，当用车的效用远远大过边际成本时，只要堵车所造成的成本在可承担范围内，拥车还是划算的，而那些公家车使用者，根本就不需多考虑用车的成本。 一旦消除公家车消费的弊病后，用车者和汽车厂商都理应承担社会和环境的成本，就好比日本的做法，向用车者索取高额的过路费，迫使更多人使用公共交通代步。索取的费用再进一步用于建造更多的道路，或治理环境污染，由此形成一个良性的循环，让汽车所造成的种种问题得到妥善的解决。 目录 第一章行业发展概述 第一节行业发展外部环境因素分析 一、行业政治环境因素分析 二、行业社会环境因素分析 三、行业技术环境因素分析
中国汽车工业的发展历程 中国汽车工业的发展历程可分创建、成长、全面发展和高速增长四个阶段。 创建阶段（1949～1965年）： 1953年7月15日，第一汽车制造厂在长春动工兴建， 1956年7月13日国产第一辆解放牌载货汽车驶下总装配生产线，结束了中国不能自己制造汽车的历史。1966年以前，汽车工业共投资11亿元，形成了一大四小5个汽车制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。1965年底，全国民用汽车保有量近29万辆，其中国产汽车17万辆（一汽累计生产15万辆）。 成长阶段（1966～1980年）： 在这个历史阶段，主要是贯彻中央的精神建设三线汽车厂，以中、重型载货汽车和越野汽车为主，同时发展矿用自卸车。在此期间，一汽、南汽、上汽和济汽，5个老厂投入技术改造扩大生产能力，并承担包建和支援三线汽车厂的任务；地方发展汽车工业，几乎全部仿制国产车型；改装车生产向多品种、专业化生产，生产厂点近200家。1966～1980年生产各类汽车累计16 3."9万辆。1980年，生产汽车 22."2万辆，全国民用汽车保有量169万辆，其中载货汽车148万辆。 全面发展阶段（1981～1998年）： 在改革开放方针指引下，汽车工业进入全面发展阶段，主要体现为： 老产品（如解放、跃进和黄河车型）升级换代，结束30年一贯制的历史；调整商用车产品结构，改变“缺重少轻”的生产格局；建设轿车工业，引进资金和技术，国产轿车形成生产规模；行业管理体制和企业经营机制进行改革，汽车品种、质量和生产能力大幅提高。 高速增长阶段（1999年至今）：
在此期间，我国的汽车工业尤其是轿车工业技术进步的步伐大大加快，新车型层出不穷；科技新步伐加快，整车技术特别是环保指标大幅度提高，电动汽车开发初见进展；与国外汽车巨头的生产与营销合作步伐明显加快，引进国外企业的资金，技术和管理的力度不断加深；企业组织结构调整稳步前进。 经过十几年的发展演变，如今初步形成了“3+X”的格局，“3”是指一汽、东风、上汽3家企业为骨干，“X”是指广汽、北汽、长安、南汽、哈飞、奇瑞、吉利、昌河、华晨等一批企业。中国汽车工业已经从原来那个各自独立的散、乱、差局面改变成现在的以大集团为主的规模化、集约化的产业新格局。如今中国已成为世界第三大汽车生产国。 中国汽车工业已经成为世界汽车工业的重要组成部分。
要点提示： ◆1-9月，累计生产汽车319.89万辆，同比增长35.77%，其中第三季度生 产112.21辆车，比二季度增长7.5%；销售汽车311.83万辆，同比增长 30.16%，其中第三季度销售109.15辆车，比二季度增长3.7%。 ◆2003年2月份景气指数创出新高点137.7点，3月份继续攀升至145点， 4月份到达峰值154点，5月份受非典影响回落明显，6月、7月景气指数平稳，8月景气指数再次小幅升至145.8点。由于汽车行业景气指数运行在新的增长通道当中，行业增长具有很强的适应性和稳定性。轿车、轻型车拉动前三季度的增长。 ◆今年以来，我国汽车行业继续保持快速发展的势头，产销进一步增长， 民间资本和业外资本大举进入，掀起了新一轮的汽车投资高潮。但同时也出现了一些值得关注的苗头，主要是市场供求有失衡迹象、产能增长过快、车型分化严重、产品库存增加、价格竞争趋于白热化、消费环境风险加大等，特别是汽车行业投资增长过快，引起了社会对汽车行业发展是否过热的担忧。 ◆四季度，汽车行业整体将会继续延续今年的增长势头，但增长速度将低 于三季度。预计汽车销量有望达到120万辆左右，全年有望达到430万辆左右，轿车销量第四季度可能达到60万辆左右，全年有望达到170-190万辆，整体增长水平预计在35%至45%以上。但车型的分化将进一步加剧，库存继续增加。
目录 I基本数据 (1) 一、2003年1-9月汽车产销量 (1) 二、2003年1-8月汽车行业经济指标情况 (4) 三、2003年1-8月15家重点生产企业经济指标 (6) II 汽车行业三季度总体运行情况 (8) 一、汽车产销量持续增长 (8) 二、主要经济指标持快速增长、亏损企业亏损额继续下降 (13) 三、重点企业生产、经营指标继续保持良好增势 (19) 四、高档进口车利润大趋向大排量车型 (23) 五、三季度汽车行业增长景气继续攀升 (25) III汽车行业重点问题分析与建议 (26) 一、家电企业转型造车现象增多 (26) 二、库存显著增加，产能快速扩张 (31) 三、保险公司退出车贷险，消费链出现断裂 (34) 四、黄标车、私车受限，消费风险增加 (35) 五、产业政策拟出台，引导汽车投资 (37) IV 汽车行业四季度发展前景分析与预测 (43)
中国汽车产业的规模经济现状及原因分析 摘要本文应用马克斯和斯尔博斯曲线和中国汽车产业2008年、2009年的数据研究中国汽车产业的规模经济状况，发现中国汽车产业规模经济状况不佳，绝大部分企业未达到最小规模经济；随着中国汽车市场的发展，汽车产业规模经济状况正在改观；生产分散、市场分割、零部件产业发展滞后、市场需求不足是规模经济不佳的主要原因。最后，本文提出了可行的政策建议。 关键词规模经济马克斯和斯尔博斯曲线集中度 2009年国产汽车产销突破1300万辆，同比增长创历年最高，乘用车产销首次超过1000万辆，商用车总体呈良好表现。2009年汽车工业的迅猛发展，使我国成为世界第一汽车生产和消费国。汽车工业是一致认为的最为典型的规模经济的行业，汽车业的生产规模和长期平均成本呈很强的相关性。那么，我国产销规模迅速扩大成的同时，汽车工业规模经济状况如何呢？ 一、文献综述 汽车工业作为国民经济发展的重要产业，对其它产业具有强力的带动作用，其规模经济实现情况受到了国内外学者共同的关注和研究。 19世纪60年代时，马克斯和斯尔博斯在他们所著的《汽车工业》一书中，结合当时英国企业状况，提出了马克斯和斯尔博斯曲线，来描述汽车产业中的规模经济产生过程：汽车业的长期平均成本曲线是一条变形了的u型线，开始时随着生产量的增加，成本会急剧下降，但下降的幅度渐小，到达最低点（最优经济规模）后，会经历一段产量增加但成本不变的时期，再随着规模的扩大，产量的增加，会带来成本缓慢上升，即规模不经济。美国哥伦比亚大学的一份研究报告认为，对于汽车工厂最低经济规模（即mes），排气量为1-2升的单系列生产轿车制造厂为25-30万辆，中型货车制造厂为6-8万辆，轻型货车总装厂为10-12万辆。中国国务院发展研究中心1990年测算出轿车的mes为年产30万辆。但是随着社会经济环境、生产技术，要素配置等因素的变化，这些测算的mes已经不符合现有的情况了，现在的mes 应该大于这一标准。 杨志明（2006）认为我国汽车企业处于长期成本递减的阶段，即马克斯斯尔伯斯线的 f （x）段；邹田畑（2007）分析了中国汽车行业的市场结构的状况，认为汽车工业中小企业众多、达不到规模经济，主导企业大而全、国际竞争力不强；何元贵、张捷（2009）采用多重回归分析法对影响中国汽车生产企业规模经济的因素进行了实证分析，认为中国汽车企业最优规模经济较小是因为受制于比较低的研发投入以及需求等因素的影响。 二、2008年、2009年中国汽车产业规模经济状况 （一）2008年汽车产业绝大部分行业未达到最小规模经济，没有企业达到最优规模经济如表1所示，2008年中国产量最大的十大汽车企业产量，排在前三名的分别是上汽172.2万量，一汽150.4万量，东风132.1万量，而后七名的都不足100万量，吉利和哈飞只有二十多万量。2008年中国的汽车生产企业有130多少家，后120名则分享了其它的156.8万量，平均每家不足1.5万量。 从2008年的数据可以看出，有三家企业产量超过100万量，即达到最小规模经济（ems），其它企业均在100万量以下，未达到最小规模经济；没有一个企业达到200万量，即最优规模点。同时，中国汽车企业的产量相差比较大，上汽产量几乎是吉利的8倍，超过了后120名企业产量之和。2008年中国汽车工业规模经济状况不佳，大部分企业没有达到最小规模经济。 （二）2009年中国汽车行业大部分行业仍未达到规模经济，但比2008年有很大的改观和2008年相比，产量排在前七名的企业仍是上汽、一汽、东风、长安等七大企业，第十
2020全球与中国汽车底盘系统行业发展现状分析及前景展望 1 2020全球与中国汽车底盘系统行业发展现状分析及前景展望
报告摘要 2019年全球汽车底盘系统市场总值达到了xx亿元，预计2026年可以增长到xx亿元，年复合增长率(CAGR)为xx%。 本报告研究全球与中国汽车底盘系统的发展现状及未来发展趋势，分别从生产和消费的角度分析汽车底盘系统的主要生产地区、主要消费地区以及主要的生产商。重点分析全球与中国的主要厂商产品特点、产品产品类型、不同产品类型产品的价格、产量、产值及全球和中国主要生产商的市场份额。 主要生产商包括： Robert Bosch GmbH Continental AG Magna International Inc. Aisin Seiki Co. Hyundai Mobis ZF Friedrichshafen AG Schaeffler AG Benteler Automobiltechnik GmbH Gestamp Automocion SA Hyundai-WIA Corp. Martinrea International Inc. CIE Automotive SA Tower International
F-Tech Inc. 按照不同产品类型，包括如下几个类别：汽油汽车 柴油汽车 混合动力汽车 弹性燃料汽车 其他汽车 按照不同应用，主要包括如下几个方面：乘用车 商用车 其他应用 重点关注如下几个地区: 北美 欧洲 日本 东南亚 印度 中国
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2018年中国汽车产业发展情况分析报告
目录 一、产销增速远超GDP，自主品牌继续主导市场结构变化 (4) 1.市场规模稳居世界第一 (4) 2.国际地位进一步提升 (5) 3.自主品牌乘用车市场份额再度提升 (6) 4.自主品牌继续主导乘用车市场结构变化 (7) 二、一系列管理政策出台或正式实施，注重对企业的引导和监管 (10) 1.《节能与新能源汽车技术路线图》 (11) 2.乘用车油耗四阶段和国五、国六排放标准 (11) 3.新能源汽车购车补贴退坡及碳配额和双积分 (13) 4.小排量购置税优惠政策和汽车销售管理办法 (15) 5.汽车准入和退出政策 (16) 三、自主品牌迎来第二个高速增长期，市场份额、性能品质、品牌价值全面提升 (17) 1.多家车企自主品牌销量达百万级，明星车型跻身乘用车各细分市场 (18) 2.强力布局自主研发，平台建设成果显著 (19) 3.从量变到质变，自主品牌开始全面向上 (21) 四、政策明确、目标清晰，智能网联汽车发展大大提速 (24) 1.路线图和实施方案为智能网联汽车发展提供基本遵循 (24) 2.标准体系规划和单项标准研制取得重要成果 (26) 3.跨行业企业间合作和智能网联汽车示范区建设方兴未艾 (27) 4.长安无人驾驶汽车2000公里测试和上汽RX5热销具有里程碑意义 (29) 五、新能源汽车发展向成长期转型，面临补贴退坡及国际巨头发力双重挑战 (30) 1.产销增速比上年减缓，产销规模继续位列世界第一 (31) 2.市场仍有赖多种政策的推动和拉动，政策性市场特征依旧 (32) 3.产业发展面临补贴政策退坡、竞争加剧、地方保护及电池安全等诸多挑战 (34)
我国汽车工业发展地总体简况 <一）我国汽车工业发展取得了重大成绩 一是成长为最具规模地产业之一.在改革开放政策指引下,我国汽车工业实现了快速发展.1978年,我国汽车产辆不足15万辆,在世界汽车产业中地比重微不足道.2000年,我国汽车产量为207万辆,占世界汽车市场份额地3.6%.2009年,在国际金融危机冲击、全球汽车市场萧条地形势下,我国汽车工业一举突破产销千万辆大关,跃居世界第一.2018年,汽车工业全力消除世界经济低迷带来地影响,赢得了稳步回升和两位数地产销增速,以1900万辆地业绩占据了世界汽车产销份额地25%.今年将有望突破产销2000万辆,保持连续五年位居世界首位.短短十多年时间,我国汽车产量增长了近10倍,成为最具成长性地产业.据统计,在1978年至2018年世界汽车产量增量中,中国汽车工业地贡献率达到46%,中国汽车工业成为世界汽车工业地重要组成部分,从根本上改变了世界汽车产业地格局. 二是确立了支柱产业地地位.改革开放初期,汽车工业增加值占全国GDP仅为0.59%左右,2018年行业总产值达到5.3万亿,工业增加值超过8000亿元,利润总额4203亿元,GDP占比达到1.56%.利税总额2535亿元,占国家税收总额比重达到13%以上.出口额744亿美元,占全国货物出口总额比例为3.63%.汽车工业及关联产业就业人数超过4000万人,占全国城镇劳动人口比重约为10%.汽车消费占全社会消费品零售总额高达11.3%.汽车关联产业工业增加值占GDP比重达
到8.7%.连年地产销增长、高比例地税收以及巨大地就业和消费市场地拉动,稳固了汽车工业在国民经济中地支柱产业地位. 三是形成了中国特色地产业体系.经过多年地调整发展,汽车产业体系建设取得重大进展,小散差地局面得到初步改观,生产集中度不断提升,排位前十名企业地销量总和在行业占比已达88%以上.产业布局、产品结构趋于合理.全国六大产业集群占据了全国汽车市场主要份额,各项主要经济指标约占全行业地80%左右.乘用车所占比例提升至78%左右,其中小排量乘用车比例高达65%以上,自主品牌保持了主导地位.以企业为主体、产学研结合地自主研发体系基本形成,具备了一定地基础研究、平台开发和各类商品车开发能力,掌握了部分核心技术并具有了较完备地设计、实验等条件.新能源汽车发展势头良好.零部件配套、汽车后市场开发等基本形成体系,相关服务业等占汽车产业链比重已近20%. 四是带动了相关产业地协同发展.汽车工业上下游共涉及100多个产业.汽车产业地发展及产品性能地不断提高,有效带动了国家相关重要基础产业和高技术含量产业进步和产业规模化发展.2018年,汽车工业总产值、利润总额、上缴税金在机械工业中地占比分别达到28.79%、34.31%、39.14%,成为机械工业地重要支撑.其中机床行业40%、铸件产量25%地市场来自汽车工业. 汽车对上下游产业如钢铁、石化工业等带动作用明显,与电子、金融、橡胶、纺织等产业发展地关联度越来越紧密.据统计,机械行业
导语 2020年，中国新能源汽车市场发生了巨变。随着消费者对新能源汽车认知度的提高，以及更加青睐可持续的环保生活方式，原本主要以供应和政策为驱动的市场，已经进一步向以需求为导向发展。 毕马威中国汽车行业主管合伙人诺伯特(Norbert Meyring)表示：“当前，我们正身处汽车行业向电动化、共享化、服务创新化和网联化演进的趋势之中。当前投身新能源大潮的不仅仅是造车新势力这些后起之秀们，传统汽车制造商也越来越多地推出新能源汽车产品。多方并举之下，中国和其他汽车大国的新能源汽车市场均开始迸发出巨大活力。” 近几年，国内厂商整体占据了中国新能源汽车市场超过80%的市场份额，相对而言，外国传统汽车制造商在电动化方面步伐较为保守。然而，随着政府的大力支持、基础设施的日益完善以及新能源汽车与燃油车生产成本差距的不断缩小，如今外国汽车制造商角逐新能源汽车市场的意愿已经变得较为强烈。预计他们未来将通过其在华合资企业增加其在新能源汽车市场的份额。 由于整体汽车市场规模的增长可能无法达到所有汽车制造商的销售目标总和，市场整合将不可避免。毕马威中国财务咨询合伙人徐驾表示：“电动汽车的市场引领者将持续发生变化。由于传统汽车制造商如今更加关注电动化，国内和国际竞争将越发激烈。” 价格仍是消费者购买新能源汽车时的重要考量因素，而由于电池占新能源汽车总体成本的主要部分，因此，能够开发出或采购到更优质电池的汽车制造商将获得竞争优势。中国不断为新能源汽车电池生产所需的主要原材料供应提供保障，并且在材料处理方面扮演领跑者角
色。尽管部分国际供应商加入竞争，但是由于越来越多的国际汽车制造商与本土电池供应商建立了紧密的合作关系，外国供应商未来很难进一步赢得市场份额。毕马威中国交易咨询合伙人孟托亚(Miguel Montoya)表示：“领先的中国新能源汽车电池供应商，以及日本和韩国等其他亚洲主要供应商，占据着强大的市场地位，并将继续引领全球供应链。”
汽车行业月刊 重点关注 1 季度盈利较好的公司我们认为日本地震对国内自主品牌及国产化率较高的合资车型冲击较小。预计 3 月份重点厂商批发量较好，估计目前经销商库存处于合理水平。部分整车企业1 季度销量有望实现较好增长，盈利水平显着上升。我们建议配置销量及盈利增长确定性较高的汽车股，预计估值有望在季报公布前后逐步修复至13-15 倍市盈率。 支撑评级的要点 2月国内汽车销售126.7万台，同比增长4.6% ，其中乘用车销量同比略增2.6% ，商用车销量同比增长11.6% 。1-2月累计销量同比增长近10% ，乘用车和商用车累计增速分别为10.5% 和6.8% 。 1-2月，1.6升及以下乘用车（含微客）销量占乘用车总量比重同比下降1.1个百分点；但1.6 升及以下的轿车销量占轿车总量的比重比上年同期提高1.8 个百分点，该板块销量同比增速达12.8% ，高于整个轿车板块9.7% 的增速。 2月乘用车价格指数为68.1，环比下降0.7% 。价格指数在连续3个月环比回升后有所松动。但另一方面，如日本地震导致部分日系汽车、零部件产能趋紧，则可能减少降价促销，令市场价格企稳。 我们维持全年各板块的销量预测，预计2011 年乘用车销量同比增长15%左右；商用车方面，卡车板块增速放缓至10% 左右；客车销量预计同比增长13%左右。 估值 我们预计部分优质企业 1 季度销量及盈利将实现较好的同比正增长，4月股价有望在盈利调增和估值修复的双重因素刺激下提升；建议适时买入，等待估值恢复至13-15 倍市盈率。首选买入
我们建议选择1季度销量及盈利较好的企业继续买入，重点关注江淮汽车、悦达投资；关注上海汽车、华域汽车复牌后的买入机会；商用车部分关注江铃汽车、宇通客车、潍柴动力 目录 投资摘要及估值 (3) 行业综述 (5) 主要上市公司概述 (11) 研究报告中所提及的有关上市公司 (24) 投资摘要及估值 2月国内汽车共计销售126.7 万台，同比增长4.6% ；1-2月汽车累计销量315.5 万台，同比增长近10% ，其中乘用车和商用车累计增速分别为10.5% 和6.8% 。 我们预计2011年SUV和MPV两个细分板块全年增速分别在35%和20%左右；轿车板块预计15%的同比增幅；微客板块由于去年2、3季度基数走低，故目前预计全年实现5%左右的同比增长。我们认为，轻卡方面1-2月也存在一定的透支，但城市物流及中短途货运的需求增长仍保持强劲，维持2011年12%的增长预测，维持大客板块18%的增速预测。 重卡方面，预计全年重卡（含底盘）将保持15%左右的同比增长；而半挂车今年将面临需求放缓的压力，目前估计全年销量与去年基本持平。另一方面，由于轮胎及钢材价格的上升，对重卡整车企业的毛利率形成负面影响，需警惕投资风险。 我们认为日本地震对国内自主品牌汽车及国产化率较高的车型冲击较小，但将对关键部件仰
中国汽车产业市场集中度的一些研究 摘要：中国虽然已经是汽车产销大国，但是虽大却不强。目前，中国汽车行业面临的问题颇多，其中市场集中度偏低的问题比较突出，而且研究表明，中国汽车行业市场集中度与发达国家相比差距甚大，严重影响了其自主创新能力。采用行业集中度指标对中国汽车产业的市场集中度进行分析，并提出了提高中国汽车行业市场集中度的相关政策建议。 关键词：汽车产业；市场集中度；自主创新。 一、中国汽车产业的现状 中国汽车工业发展的历史，是从1956年开始的。1955~1957年的三年间只有一汽；20世纪70年代开始，中国出现了大量的自主品牌企业。20世纪80年代开始，中央政府开始鼓励民族汽车厂商和国外接触，中国的汽车业缓缓对外开启大门，利用外资发展中国的汽车工业成为一种新的趋势。1984年1月，中国汽车的第一个中外合资企业——北京吉普诞生。国家在缜密研究了中国未来轿车工业的发展道路之后，确定了“三大三小两微”的总体格局，轿车工业开始向规模化方向发展。20世纪90年代以来，中国汽车行业实现了突破。1992年，中国汽车的总产量以完美的成绩突破了百万辆大关。从2002年开始，中国汽车行业进入飞速发展的高峰时期，中国汽车业三大集团掀起了与国内外产业资本的兼并合作的浪潮。在2009的上半年，中国汽车的市场销售量，已经超过以往，一跃而上，超越美国与其他国家成为世界第一。我们可以看出，汽车产业作为国民经济支柱产业的地位越来越突出，影响力也与日俱增。 同时调查显示，中国汽车产业与国外相比较，总体规模是很大的，但是，单一企业的规模却相对很小，所以排在前面的几家厂商的市场占有率就比较低，表现在市场集中度比较低[1]。同时中国的零部件行业，百强企业的市场份额仅占整个行业的50%，远低于美国、日本的汽车行业市场集中度。可以看出，尽管中国汽车产业在发展中形成的多、小、散、乱等现象有所改观，中美两国汽车行业的集中度差异仍然非常巨大。 二、汽车产业市场集中度的测度 贝恩（J.Bain）在1959年系统地论述了产业组织理论的基本框架，提出了现代产业组织理论的三个基本范畴：市场结构、市场行为和市场绩效。随着研究的深入，逐渐形成了一个既能深入分析具体环节又有系统逻辑体系的“市场结构（Structure）—市场行为（Conduct ）—市场绩效（Performance）”的分析框架，简称SCP分析框架。SCP分析认为不良的市场绩效是由不良的市场行为所造成，这些不良行为又源于不良的市场结构[2]。市场集中度是对整个行业的市场结构集中程度的测量指标，它用来衡量企业的数目和相对规模的差异，是市场势力的重要量化指标。市场集中度是决定市场结构最基本、最重要的因素，集中体现了市场的竞争和垄断程度，经常使用的集中度计量指标有：行业集中率、赫尔芬达尔—赫希曼指数、洛仑兹曲线、基尼系数、逆指数和熵指数等，其中行业集中率（CRn）与赫希曼指数（HHI ）两个指标被经常运用在反垄断经济分析之中[3]。 产业集中度属于绝对集中度的衡量指标，通常用产业内最大的前n位企业生产值、销售额、职工人数、企业资产等指标累计数占整个产业相应指标总数的比