发动机电控系统控制方法与控制内容
1.2汽油发动机电子控制系统简介
汽油发动机的电子控制系统包括电子控制系统单元(ECU)、传感器和执行器三部分。其典型的结构如图1-1所示。电子控制单元(ECU)是控制系统的核心，它根据传感器送来的信号，向各执行器发出指令，使执行器完成所需的动作，从而实现喷油、点火、怠速等各种控制。
传感器是装在发动机各部位的信号转换装置，用来测量或监测反映发动机运行状态的各种物理量、电量、化学量等，并将它们转换成计算机所能接受的电信号后送给ECU。主要传感器有:进气压力传感器、进气温度传感器、冷却水温度传感器、曲轴位置传感器、凸轮位置传感器、节气门位置传感器、氧传感器等。执行器则是根据ECU发出的控制命令来完成各种相应动作。主要执行器有:电磁喷油器、点火器等、电动汽油泵、怠速步进电机等。
电子控制系统按照不同的方法可分为不同的类型[1,3].
1}按喷油器的数量可分为:①单点喷射，即几个气缸共用一个喷
油器，因喷油器装在节气门体上，因而又称节气门体喷射，也称中央喷射;②多点喷射，每个气缸有一个喷油器，安置在进气门附近。
2)按喷油位置分:①喷在节气门上方，用于单点喷射系统;②喷在进气门前，喷油器装在进气管上，只用于多点喷射系统;③缸内喷射，在压缩行程开始前或刚开始时将汽油喷入气缸内，用于稀薄燃烧的汽油机。
3)按进气量检测方法分:①速度密度法，通过测量进气歧管内的压力和温度，计算每循环吸入的空气量，此方法精度稍差，但成本低;
②质量流量法，用空气流量计直接测量单位时间内吸入进气歧管的空气量，再根据转速算出每循环吸气量，此方法精度高，但成本也高。两种方法各有优点，故都有广泛的应用。
4)按控制方式分:①开环控制;②闭环控制。两者的差别是闭环控制系统需根据输出结果对控制系统进行调整。主要体现在空燃比和怠速转速的控制。
目前，应用中较多的是多点顺序喷射的闭环控制系统，图1-1所示的就是这样一个控制系统，不过它对进气量的检测采用的是质量流量法。在普通的中低档车中对进气量的检测多是采用速度密度法，本文后面的研究也主要是利用这种方法进行，并且通过一些方法同样可以实现空燃比的精确控制
2.1空燃比的控制方式与要求
空燃比控制是电控系统中的核心控制之一，它直接影响发动机动力性、经济性和排放性能。所以要提高发动机的综合性能，就要对空
燃比进行精确控制.
2.1.1空燃比的控制方式
ECU对于空燃比的控制是主要通过燃油喷射量的控制来实现的。燃油喷射量的多少取决于ECU输出的喷油脉宽，在ECU中对于喷油脉宽的控制主要采用两种方式:
开环控制和闭环控制。
开环控制中，预先通过标定试验确定发动机在各个工况点喷油量的值，然后将这些值以数据表的形式存储在EPROM中(即通常说的MAP图)，实际运行时，根据工况查表插值确定控制量的具体数值。这种控制方式具有方法简单、响应速度快的优点，但由于这是一种预定模式控制，其控制精度完全依赖于控制MAP值的测量精度，无
法对偏差、扰动等外界干扰因素进行补偿修正，随着电控技术的深入发展，单纯依靠开环控制己无法满足空燃比控制精度的严格要求，因而出现了空燃比的闭环控制。
闭环控制由开环控制加闭环反馈控制环节组成，在闭环控制方式中，ECU并不只是计算喷油脉宽，而且还要记录当前的喷油脉宽，然后从排气氧传感器EGO信号检查这一脉宽形成的空燃比，并与目标空燃比进行比较，来决定下一次的喷油脉宽。闭环控制比开环控制更精确，是因为闭环控制可以补偿燃油喷射系统的各种误差，这些
误差可能包括对空气质量测量的误差、喷油压力误差、喷油器的流量误差等，也就是说闭环控制可以克服各台发动机之间的差别。
空燃比闭环控制可以获得比开环控制更高的控制精度，但是并不
是所有的工况下都可以采用闭环控制，这是因为在空燃比闭环控制系统中采用排气氧传感器来检测混合气的空燃比值，排气氧传感器信号只有在空燃比为理论空燃比时才会产生跃变，ECU就是根据这一信号来实现对空燃比的闭环控制，并逐渐将空燃比调整到理论空燃比。所以只有那些采用理论空燃比混合气的工况下才能采用空燃比的闭环控制，而实际运行的时候，有些工况是不能采用理论空燃比混合气的，例如，冷起动以及冷却水温度较低时，需要较浓的混合气来维持发动机的稳定运行;节气门开度很大的时候又需要较浓的混合气以保证最大转矩。所以在产品化的ECU控制策略中既包括了空燃比的闭环控制又包括了空燃比的开环控制。
2.1.2空燃比的控制要求
对汽油发动机而言，从理论上讲，空燃比在14.6时，燃油可以完全燃烧，此时发动机具有较好的经济性和排放性。但当发动机其它条件不变时，随着空燃比的变化，其功率和燃油消耗率会发生较大变化。因此考虑到发动机的综合性能，在不同的工作状况下对空燃比就有不同的要求。例如，起动暖机工况下，为了保证较好的起动性能需要较浓的混合气;稳态部分负荷时，为保证较好的经济性和排放性需要保证混合气在理论空燃比附近;大负荷工况时，为保证较好的动力性也需要较浓的混合气等。所以空燃比控制策略要求:能够根据发动机转速和节气门的位置信号及时判断所处的工况，并随工况和环境的变化提供可变的满足该工况要求的空燃比。
空燃比的控制是通过控制喷油量实现的，而喷油量的大小取决于
对发动机进气量的准确测量。空气流量的精确性直接决定了空燃比是否精确。空气流量计安装在节气门处的，所测的空气流量与进气门处空气流量有一定的差别;流量计本身有反应延迟和测量噪声;由于进气管内的填充和压力波动而引起“滞后”或流量变化。所以空燃比控制要求:能够随着发动机工况或环境条件的变化，精确计算空气流量。
发动机运行过程中，突然加速和突然减速的工况出现频繁，这时由于节气门的突然增大或减小使得进气管内的压力变化较大，燃油和油膜的蒸发平衡被破坏，造成实际进入气缸的燃油量与喷射的燃油量不相等。所以空燃比控制要求:考虑对油膜变化的动态补偿。
发动机运行工况和外界环境的瞬变性使得发动机控制系统必须要具有很强的实时性。而控制系统一般都是由单片机为基础的通用芯片或者专用芯片组成的，为了保证这样一个瞬变控制系统的实时响应性，对控制策略的要求:不能有太复杂的计算，以免影响实时工作性能。
另外，发动机在使用过程中会有各种磨损，这些磨损随着时间的推移台积累起来，进而导致发动机结构参数的变化。为了使得发动机在整个生命周期中都能够保持一定的控制精度，具有较好的使用性能，发动机控制系统应该具有自学习能力，能够自行的进行控制参数的调整。
以上既是精确控制空燃比的要求也是难点问题，或者说是要进行空燃比精确控制所必需的努力方向。
2.2空燃比的控制策略
空燃比的控制包含开环控制和闭环控制两种方式，并且在不同的工作模式下采用不同的控制策略。具体来讲本文中将发动机运行工况分为如下几种工作模式:起动及暖机模式、热机怠速模式、瞬态工况(加、减速工况)模式、部分负荷稳定工况模式以及大负荷稳定工况模式。
2.2.1起动及暖机工况空燃比的控制
发动机的起动及暖机过程依转速的变化可以分为:起动拖转期、起动期和暖机期。
一般起动时发动机的温度较低，特别是在冬天，发动机进行冷起动，为了提高有效空燃比，必须加大喷油脉宽，以实现顺利起动，否则将出现起动困难、熄火、抖动等现象。一旦起动，经过短暂的起动期后发动机进入暖机期。
当发动机起动时，ECU检测到曲轴传感器脉冲信号，则起动拖转期开始，随着发动机点火燃烧，发动机转速增加，当转速大于400rpm拖转期结束。在起动拖转期发动机转速很低，加上节气门一般全关，气缸吸入的空气量很少，空气流量计的读数不可靠，此时一般并不是根据空气流量去计算喷油量，而是根据冷却水温，给定一个固定喷油脉宽值。此时空燃比大致为A/F=S}lOa
当起动拖转期结束，发动机进入短暂的起动期。在起动期发动机转速低并且仍然不稳定，因此仍不能根据进气量计算喷油量，而是以拖转期的喷油脉宽作为初始值，在一定时间内逐渐降低脉宽。在设定的时间结束后，转速基本稳定下来并达到了怠速转速以上，此时如果
冷却水温还比较低，则进入了怠速暖机期。怠速暖机期已经可以
根据进气量计算喷油量，为快速暖机一般仍采用暖机加浓因子加浓混合气。为了使发动机有较好的排放和节约燃油，采用加浓因子MAP，即根据进气压力和转速查加浓因子MAP来控制加浓。这样可以进行精确控制，避免不必要的加浓。如果是热起动，特别是发动机正常运转，停机后又马上起动时，此时发动机的温度已经比较高，就不
再需要暖机，可以直接进入怠速或稳态工况，通过查喷油MAP决定喷油量。
另外，如果起动时间过长或多次起动失败，就可能造成溢油现象，即燃油过量，发动机将无法启动。此时可将节气门开至最大，ECU 根据节气门开度最大信号和转速低于限值(如小于400rpm )，判断发动机要清除溢油，这时ECU减少喷油或不喷油，借助较大的空气流量，可尽快清除溢油。
根据以上的讨论，在起动和暖机工况，空燃比的控制策略如下:
(1)起动时，根据TP(节气门位置传感器)全关触点和发动机转速信号(小于400rpm)判定发动机处于起动拖转期。此时的喷油脉宽设定为一个固定值，具体取值可以根据ECT(冷却水温传感器)信号并结合冷却水温度一喷油脉宽函数曲线得到。
(2)起动拖转期在转速大于400rpm后结束，进入短暂的起动期，起动期的喷油脉宽以起动拖转期的数值作为初始值，调用内存中的时间函数，在时间函数规定的时间内，逐步降低喷油脉宽。具体可参看文献「3]中的图6-1
(3)在时间函数规定的时间之后，进入怠速暖机期，查喷油MAP 控制喷油量，并通过查暖机加浓因子MAP加浓混合气。如果是热起动，则没有暖机期，可直接进入正常怠速或稳态工况。
2.2.2稳态部分负荷下空燃比控制
图2-1是传统汽油机所要求的空燃比[[40]。在怠速时为了获得平稳的怠速，并同时准备适应突发的加速，采用了浓混合气。AB段为由怠速向稳态过渡，为了混合气由较浓变为较稀。在稳态中等负荷时，主要考虑经济性采用较稀的混合气，即经济混合气，见图中的BC段。当节气门开度超过80%时，发动机进入大负荷阶段，这时主要
考虑其动力性，采用较浓的混和气，见图的CD段。
以上是传统的汽油机对空燃比的控制要求，但是，自从20世纪80年代中期以后，随着环境保护问题的日益突出，各国法定的排放限额几度降低，不得不越来越多地采用三效催化转化器，而这就相应地要求在宽广的部分负荷工况下采用空燃比闭环反馈制，把空燃比严格限制在理论空燃比附近一个很狭窄的范围内以确保三效催化转化器的高效转化，达到降低排放的目的。
当废气通过三元催化转化器时，废气中的CO} HC被氧化成CO:
和H20} NOx被还原成N:和OZ，这样就达到了净化废气的目的。然而各种催化剂的净化效率却与混合气的空燃比有关[[3)，如图2-2所示。只有在混合气空燃比为理论空燃比时，有害气体CO} HC} NOx 才同时具有较高的净化效率。也就是说，只有当发动机燃用理论
空燃比的混合气时，三元催化转化器净化废气的作用才能发挥最充分。
因此发动机在部分负荷稳定运行的时候，采用闭环控制使有效空燃比维持在理论空燃比附近很窄的范围内，这样可以使三元催化剂保持较高的转化效率，达到降低排放的要求。这种闭环控制系统由开环控制环节加上氧传感器闭环修正环节组成。
对于开环控制部分，是根据进气管压力和转速信号，通过查喷油MAP图从而确定基本喷油量。喷油MAP一般是在样机上进行大量的标定试验获得，根据标定试验的结果形成典型工况下的基本喷油量数据表格，即喷油MAP图，发动机实际运行时查表插值得到基本喷油量。本文中也是采用标定试验的方法来获得基本喷油量数据，
不过本文的标定试验是在所建立的发动机模型上进行的。虽然有别于在实际台架的标定实验，但标定的方法和步骤以及对数据的处理是相似的。
对于闭环修正环节是将氧传感器的开关信号转化为对开环输出基本喷油量的修正量。这个转化过程即是控制算法的实现过程，对可以采用的控制算法有很多，目前比较新的主要有自适应控制、滑模控制、模糊控制和神经网络控制等，但是这些方法大都不很成熟且运算复杂，并且由于对喷油量修正所要求的速度比较高，所以实际
电控系统中采用最多的还是传统的PID控制。再者，稳态工况下各状态变量的变化很小，采用传统的PID控制基本上可以满足控制要求。同时这种控制方式结构简单，易于实现，因此本文中也采用PID控制方式来实现闭环控制。
2.2.3大负荷工况下空燃比的控制
以上讨论的是稳态部分负荷下的空燃比控制，在稳态工况下还有一种情况是大负荷工况，在这种工况下的控制同部分负荷下的控制有所不同。部分负荷下空燃比控制是以降低排放为主要控制目标，同时兼顾经济性，而大负荷工况下的主要控制目标不再是排放性和经济性，而是动力性。为了获得良好的动力性，在这种工况下多采用功率空燃比的混合气，此时的空燃比范围为12.513.5(过量空气系数大约在0.9左右)，这种空燃比的混合气燃烧火焰传播速度最快，发动机发
出的功率最大.
2.2.4瞬态工况时空燃比的控制
在汽车运行中，突加速和突减速的瞬态工况会频繁出现。为了满足驾驶性能的要求，并保证发动机平稳迅速的过渡，必须精确控制瞬态工况要求的空燃比，但在瞬态时各参数变化比较快，很容易造成空燃比的控制偏差。总结起来，造成空燃比控制偏差的主要因素包括:
(1)进气管内的充排气现象和压力传感器的响应滞后。在节气门突变时，由于气体的充排现象，使得流经总管的空气量与实际进入气缸的空气量不等，并且由于进气管内压力变化过快，压力传感器响应滞后，于是计算出的喷油量出现偏差。
(2)进气管内油膜动态特性的影响。当燃油从喷嘴喷出时会有一部分形成油膜粘在进气管壁上，在稳态工况时，油膜的生成和蒸发处于平衡状态，即生成量和蒸发量相等，这时喷嘴喷射的燃油量和进入气缸的燃油量相等;当节气门快速变化时，进气管内的压力会随之改变，由于压力的变化使得油膜的动态平衡被打破，这使得喷嘴喷出的燃油量和进入气缸的燃油量不等，造成空燃比的偏浓或偏稀。
(3)闭环控制的速度可能跟不上。空燃比闭环控制需要一定的调节时间，而当发动机进行急加速或急减速的时候，用空燃比反馈控制难以跟踪发动机状态的变化。这也是本文对空燃比闭环控制采用较简单的、运算速度快的PID算法的原因之一。
通过以上分析可见，发动机瞬态工况时空燃比基本上属于开环控制。为了提高控制精度，发动机控制系统必须能够及时准确地计算进
入气缸的空气量，并对进气管内的油膜动态特性进行有效的补偿，使进入气缸的实际燃油量与喷入的燃油量相等。
对于瞬态工况空燃比的精确控制，目前也是欧美为达到更高的排放标准而研发或采用的控制技术。已有不少人对此做了研究。例如，侯志祥等[43]对目前国内外汽油发动机过渡工况空燃比的控制策略进行了论述，并提出了一种基于信息融合的控制策略，但是还是处于研究阶段，未能证实其实用性。倒是文中提到，一种基于观察器理论和动态油膜补偿模型的控制策略，目前应用比较广泛[44--}49]，这在其它多个文献中都有阐述。
为了实现瞬态工况下空然比的精确控制，本文所设计的控制策略主要从两个方面着手:一方面是提高空气流量速率的测量精度，另一方面是建立动态油膜补偿模型，对瞬态工况下的动态油膜效应导致的瞬间加浓和稀化现象进行补偿。下面具体阐述。
发动机电控系统中，为了确定循环喷油量，必须准确确定循环进气量。根据系统配置的传感器的不同，可以采用两种方法计算循环进气量:速度一密度法和空气流量法。本文中采用的是速度一密度法来确定循环进气量。从前面的分析可以看出，在速度一密度法中空气流量的测量出现误差主要是由进气歧管压力传感器测量滞后所引起，所以要提高瞬态工况下空气流量的测量精度就应该想办法来消除由于传感器滞后所引起的这种误差。本文中通过建立非线性的进气管压力观测器模型来实时预测和估计进气管压力。该观测器模型实际上是以发动机平均值模型为基础建立起来的，这在本文第三章中将会有详细
的阐述。
瞬态工况下除了进气管压力测不准之外，另一个问题是稳态工况下的油膜动态平衡被破坏，必须对这种动态油膜效应造成的实际空燃比偏差进行补偿。补偿的实质是在控制器内部嵌入动态油膜模型，通过该模型的计算得到一个加浓系数，将此加浓系数同稳态工况下的燃油喷射量相乘得到在瞬态工况下的最终喷油量。该模型也会在本文第三章中具体阐述。
2.2.5热机怠速工况下空燃比的控制
在汽车的工况法排放测试中，怠速排放CO和HC通常占总排放量的70%左右，怠速运转时间占1/3，城市运行的车辆，在怠速工况下的耗油量约占总耗油量的30%。发动机怠速工况具有如下几个特点:
(1)怠速工况的经济性和排放性存在着矛盾。在怠速工况下发动机对外无功率输出，消耗的燃油有一部分用来克服摩擦力。为了减少摩擦功以节省燃油，怠速转速越低越好，但是怠速转速越低，废气的稀释作用越明显，必须提供较浓的混合气，其结果则是燃烧不完全，HC和CO等有害排放增加。因此为了兼顾济性和排放性必须对稳定怠速转速作一个合理的折中。
(2)怠速工况必须有很强的负荷变化适应性。在怠速工况下，发动机所作的功除了克服各种摩擦力还需要维持各种附加设备(如空调压缩机、动力转向泵、电动冷却风扇等)的正常运转，这些设备的突然加载将引起转速的波动，严重时甚至可能导致发动机熄火。
(3)发动机由怠速工况过渡到正常行驶工况是一个渐变的过程，这一过程的快速性和平滑性对汽车驾驶性能有重要影响。
(4)无法建立怠速工作过程的精确数学模型。由于进、排气过程的波动性和燃烧过程的随机性，发动机的怠速有随机的、天然的转速浮动，很难用精确的数学模型加以描述。
发动机怠速控制是发动机电控的一个重要内容，怠速性能的好坏直接影响发动机的性能和汽车的驾驶性能。汽油发动机怠速控制的目标是稳定发动机的转速，同时兼顾汽油机的经济性和排放性。考虑到三效催化剂只有在空燃比为理论空燃比时才能起到很好的催化作用，所以本文在此工况下将空燃比控制在理论值附近。为了获得良好
的排放当然要采用EGO的信号实现空燃比的闭环控制，此处的空燃比控制和稳态部分负荷的一样。
为了实现对怠速转速的控制可以采用发动机的转速作为反馈信号，动态调整汽油机的进气量、燃油量和点火提前角等工作参数，以消除发动机转速与目标转速间的偏差。由于调整燃油量和点火提前角等工作参数可能会使汽油机的燃油经济恶化，所以通常采用动态调整发动机进气量(怠速控制阀)的方法来控制汽油机的怠速转速。在怠速闭环控制方法中，研究较多的是PID控制和模糊控制，其次是神经网络控制.
从研究结果来看，由于PID控制器的响应特性对控制系统参数调整很敏感，容易产生不稳定，而且控制器对发动机的负载干扰响应慢，速度往往出现大的波动现象，控制效果并不是很理想。而模糊控制器以
误差和误差变化作为输入变量，具有模糊比
例一微分控制作用，这种控制器具有动态响应性、鲁棒性好，抗干扰能力强等特点，但是由于它缺少积分控制项(积分控制作用能够消除稳态误差)，过渡时间比较长，并且显得有点“粗暴”，不够细腻。
对于神经网络，它可以很好的应用于非线性复杂控制系统，而且神经网络的在线训练功能及自适应学习算法可以保证控制系统的稳定性和快速性。但是其神经网络的结构、学习规则、层数及各层神经元的个数选择都不容易确定，而且基于复杂神经网络的控制器计算量也较大，对系统的要求也高。相比之下模糊控制较为合适。
为了改善基本模糊控制器的稳态性能，本文在模糊控制器中引入PID控制策略，构成一种模糊一PID复合控制器:参数模糊自整定PID 控制器。参数模糊自整定PID控制算法采用模糊推理的方法实现PID 参数的在线自调整，不仅保持了PID控制原理简单、使用方便、控制精度高等优点，而且具有模糊控制算法灵活且适应性强等优点，
重要的是不会给电控单元带来较大的计算负担。
综上所述，在上述的五种工况下，为提高发动机的综合性能，其控制策略各有其特点和实现的方法，如表2-1所示。但针对空燃比来说，除了起动暖机和大负荷工况使用较浓的混合气之外，其它三种工况将空燃比控制在理论值附近合适。
2.3点火控制策略
点火控制系统的功能就是在发动机最佳的曲轴位置使火花塞发出足够能量的电火花，去点燃可燃混合气。因此点火系统的控制涉及到两方面的内容，一是精确控制点火提前角，使火花塞具有最佳的点火时刻;二是火花能量的控制。电火花的能量取决于点火线圈初级电流的大小，由于点火线圈存在电感，初级电路接通后电流按指数
规律增长，也就是说要经过一定时间初级电流才能达到饱和。但如果电流饱和后仍继续向初级电路通电，则会使线圈发热，造成能量损失。因此ECU不仅要控制合适的点火时刻，而且还要对初级线圈的通电时间加以控制，即要控制点火闭合时间。
同时，汽油机特有的爆震现象与点火时刻存在密切关系。点火提前角越大，燃烧的最大压力就越大，就越易产生爆震。爆震是由汽油机特有的一种不正常燃烧—爆燃引起的。汽油机在某种条件下工作时(如压缩比过高、燃油辛烷值过低等)，当火花塞点火并且火焰以正常速度推进时，处于最后燃烧位置的混合气体(末端混合气)会进一步受
到压缩和已燃混合气的热辐射作用，在正常火焰未到达之前产生了一个或几个火焰中心而自行燃烧的现象。当发生爆燃时，由于爆燃处的压力和温度急剧上升，气缸压力来不及平衡(化学反应速度大于气体膨胀速度)，因此会在自燃区内形成一个压力脉冲，并且以极高的速度传播火焰，这个压力脉冲在燃烧室内屡次反射，迫使气缸等零件振动产生高频噪声。另外，由于压力波的冲击使得气缸壁层流边界层被破坏，使气缸壁传热量大为增加，冷却系统过热。严重的爆震对发动机具有很大的破坏性，会使汽油机机体温度上升，导致运动部件磨损加剧，输出功率下降，缩短发动机的使用寿命。然而，当发动机工作于轻微爆震状态时，由于充量的燃烧速率很快，燃烧过程接近于定容过程，此时发动机的动力性、经济性可以得到一定改善。因此爆震控制的目的就是使发动机能够工作在轻微爆震的状态下，它是通过检测发动机工作时的爆震强度，并根据爆震强度修正下一循环的点火提前角来实现的。
对于爆震的控制国外也正在进行广泛的研究，测量爆震的常用方法有:测燃烧室噪声、机体振动频率和气缸压力法。根据气缸压力检测的方法，其精度最佳，但存在传感器耐久性差和难以安装的问题，目前仅处于实验研究阶段;根据燃烧噪声的检测法，由于是非接触式的，其耐久性好，但精度和灵敏度偏低;目前最常用的检测法是根据发动机机体振动的方法
2.3.1点火定时信号的生成
发动机点火线圈控制信号的定时关系及产生方法如图2-3所示。
各缸上止点基准信号产生于该缸压缩冲程上止点前1200 CA，该信号作为点火定时
的基准信号。发动机运行过程中，当某一基准信号到来时，先查表得出点火提前角90
之后，计算基准时刻与点火时刻之间的延迟时间Td . 几=[(1200一6) /(6n)] x 106
式中:n为发动机转速，rpm, 6n表示“/s ; 为点火提前角，通过调整Td的大小就可以调整点火提前角。
实际上，延迟时间Td中包含了空闲时间Ts和闭合时间乓两部分，就是点火控制脉冲的宽度，如图2-3中所示。
Td为延迟时间，
闭合时间其实
初级电流上升到一定值的时间，即闭合时间，仅与蓄电池的电压tl。有关，所以点火闭合时间的控制可按蓄电池电压来进行，这在第三章中有详细介绍。在实际运行中，按不同电压值求得一系列闭合时间的值，这些值被存于ROM中以便查取。
点火提前角的控制
在微机控制的点火系统中，点火提前角通常包括点火提前角的基本量和点火提前角校正量两大部分
点火提前角基本量就是存放在ECU中的点火提前角MAP，是通过大量的台架试验后，得到的使发动机动力性、经济性和排放性均达到最佳值时的点火提前角数值。
当发动机实际运行时，根据发动机所处的工况随时读取，因此基本点火提前角是微机实行点火提前角最优控制的主要依据。
点火提前角的校正量是指在发动机工作条件变化时而对点火提前角进行校正的量。点火提前校正主要有:
1)冷却水温校正
冷却水温的对点火提前角的修正主要应用于暖机期，在发动机冷却水温较低时，使点火时间推迟，加快暖机。随水温升高，逐渐增大点火提前角(点火提前角增大，缸内的最大爆发压力就会增大，做功就多，从能量转化角度考虑，热交换的热量就少。
如果发动机过热，由于易产生爆震，要减小点火提前角)。在600C}90℃时，校正量为零。在水温过高时，为防止发动机过热和爆燃，其点火提前角会进一步减小。
2)大气压力和进气温度校正
为了确保汽车在高原地区的工作性能，在大气压较低的条件下稍增大点火提前角，这就是大气压修正。对于进气温度修正，目的是为了防止发生爆震，在进气温度较高时，减小点火提前角。
在发动机起动时，转速较低。此时，若点火提前角过大，在转速
较低的情况下可能导致反转扭矩。再者转速变化较大ECU无法正确计算出点火提前角，所以一般采用固定的、较小的点火提前角，一般为10 0CA }15 0CAo
对于怠速工况，一般根据转速和冷却水温度来控制点火提前角。当怠速转速在1 OOOrpm以下时，点火提前角均为15 0CA，如果转速在1 OOOrpm以上，则根据冷却水温来控制点火提前角。当冷却水温低于50℃时，适当推迟点火，使转速稳定并促进暖机。当冷却水温高于50℃时，则适当加大点火提前角。
发动机在稳态小负荷工况或者说在不会出现爆震的工况(负荷<<50%一般不会出现爆震)下，点火提前角的控制主要是采用开环控制:ECU根据进气岐管绝对压力和发动机转速，通过查点火提前角MAP确定具体数值，此外还需考虑各种修正项，因此发动机点火提前角=基本点火提前角十各种修正项。
2.3.3爆震控制
爆震控制也叫爆燃控制，是通过改变点火提前角来实现的。当通过爆震传感器)监测到有爆震发生时，ECU逐步减小点火提前角，直至爆震完全消失。当爆震完全消失后并在若干个循环里不再出现，ECU会逐渐将点火提前。在最理想的情况下爆燃不出现，ECU会将点火提前角恢复到爆燃前的水平，并开始正常的点火提前角开
环控制。所以，对爆燃的控制实际上是点火提前角的延迟和提前的过程。
爆震控制的具体步骤如下:
汽车发动机电子控制系统开发现状及趋势 丁志盛叶挺宁 摘要：介绍了汽车发动机电子控制系统相关技术背景、开发现状及发展趋势。 关键词：EECS,ECU汽车发动机电喷 一、汽车发动机电子控制系统概述 汽车发动机电子控制系统(Engine Electronic Control System，简称EECS)通过电子控制手段对发动机点火、喷油、空气与燃油的比率、排放废气等进行优化控制，使发动机工作在最佳工况，达到提高性能、安全、节能、降低废气排放的目的。汽车发动机电子控制系统主要包括： - 燃油喷射控制； - 点火系统控制； - 怠速控制； - 尾气排放控制； - 进气控制； - 增压控制； - 失效保护； - 后备系统； - 诊断系统等功能。 另外，随着网络、集成控制技术的广泛应用，作为汽车控制主要单元的EMS系统通过 CAN(Controllers Area Network)总线与其他控制系统，例如：安全系统(如ABS、牵引力电子稳定装置ESP (Electronic Stability Program))、底盘系统（如主动悬挂ABC(Active Body Control)）、巡航控制系统（Speed Control System或Cruse Control System）以及空调、防盗、音响等系统实现网络互联，实现信息共享并实施集成优化统一控制。在不久的将来，车载通讯平台将利用现有无线通讯网络为汽车驾驶提供更广泛的咨询、娱乐等增值服务（如GPS全球定位系统的应用）。 汽车发动机电子控制系统的开发主要涉及以下技术容： - 传感器 主要包括空气流量传感器、空气温度传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器、转速传感
汽车发动机电子控制单元(ECU) 功能说明书 佛山菱电变频实业有限公司王与平 2０04年3月 一、概述 汽车发动机控制系统一般有进气系统、燃油供给系统、点火系统、电脑控制系统四大部分组成.进气系统由空气滤清器、空气流量计、节气门、进气总管、进气歧管等组成，它为发动机可燃混合气提供所需空气;燃油供给系统由燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、喷油器与供油管等组成,它为发动机可燃混合气提供所需燃油；点火系统为发动机提供电火花，它由点火电子组件、点火线圈、火花塞、高压导线等组成；电脑控制系统由电子控制单元（EＣＵ）与各种传感器组成,它控制燃油喷射时间与喷射量以及点火时刻. 汽车发动机电子控制单元（ECU）就是汽车发动机控制系统得核心，它可以根据发动机得不同工况,向发动机提供最佳空燃比得混合气与最佳点火时间，使发动机始终处在最佳工作状态，发动机得性能（动力性、经济型、排放性）达到最佳。 汽车发动机机电子控制单元（ＥＣU)得主要功能: 1、燃油喷射(EＦI）控制 ⑴、喷油量控制 发动机控制器（ECU)将进气量与发动机负荷作为主要控制信号，以确定喷油脉冲宽度(即基本喷油量），并根据循环水温度、进气温度、进气压力、尾气氧含量等信号修正喷油量，最后确定总喷油量。 ⑵、喷油正时控制 采用多点顺序燃油喷射系统得发动机，ＥCU除了控制喷油量外,还要根据发动机各缸得点火顺序,将喷油时间控制在最佳时刻，以使燃油充分燃烧。 ⑶、断油控制 减速断油控制：汽车在正常行驶中，驾驶员突然松开油门踏板时，ＥＣU自动中断燃油喷射，直至发动机转速下降到设定得低转速时再恢复喷油。 超速断油控制:当发动机转速超过安全转速或汽车车速超过设定得最高车速时,ECU 自动中断喷油，直至发动机转速低于安全转速一定值且车速低于最高车速一定值时恢复喷油。 ⑷、燃油泵控制 当打开点火开关后,ECU控制燃油泵工作3秒钟，用于建立必要得油压。若此时发动机不起动，ECU控制燃油泵停止工作。在发动机起动与运转过程中,ECU控制燃油泵正常运转。 2、点火（ESA）控制 ⑴、点火提前角控制
工程施工过程质量控制点 A 结构工程质量控制点 A.1土方开挖工程 1.【控制点】 (1)对定位放线的控制 (2)基底超挖。 (3)基底未保护。 (4)施工顺序不合理。 (5)开挖尺寸不足，边坡过陡。 (6)未设置排水沟、集水井，或采用井点降水。 (7)基坑高边坡未保护。 (8)深基坑未编制专项施工方案。 2.【预防措施】 (1)对定位放线的控制 场地平整应经常测量和校核其平面位置、水平标高和边坡坡度是否符合设计要求。平面控制桩和水准控制点应采取可靠措施 加以保护，定期复测和检查；土方不应堆在边坡边缘。 (2)基底超挖 根据结构基础图绘制基坑开挖基底标高图，经审核无误方可使用，需要和设计管理部确认地面构造做法，避免总包单位施工 时由于超挖导致的回填。土方开挖过程中，特别是临近基底时， 派专业测量人员控制开挖标高。 (3)基底未保护 基坑开挖后尽量减少对基土的扰动，如基础不能及时施工时，应预留 30cm 土层不挖，待基础施工时再开挖。 (4)施工顺序不合理。
开挖时应严格按审核通过的施工方案规定的顺序进行，先从低处开挖，分层分段，依次进行，形成一定坡度，以利排水。 (5)开挖尺寸不足，边坡过陡 基底的开挖宽度和坡度，除考虑结构尺寸外，应根据施工实际要求增加工作面宽度，同时放坡坡度需要根据边坡土层（岩层） 的不同来确定坡率。 (6)未设置排水沟、集水井，或采用井点降水 在软土地区基坑开挖深度超过3m，尤其是地下水丰富或者水头较高的地区，一般就要用井点降水。开挖深度浅时，亦可边开挖边用排 水沟和集水井进行集水明排。 (7)基坑高边坡未保护 结合边坡土层（岩层）、施工周期及施工季节（是否雨季）确定高边坡的保护方案。常用基坑坡面保护方法有：1．薄膜覆盖或砂浆 覆盖法。2．挂网或挂网抹面法3. 喷射混凝土或混凝土护面法4. 土 袋或砌石压坡法 (8)深基坑未编制专项施工方案 根据现场情况和地勘设计提供的资料，编制深基坑专项施工方案， 该方案需要报监理和甲方审批。甲方需要结合项目实际情况，重 点把控成本、进度和安全。 A.2地下防水 1.【控制点】 (1)材料选择。 (2)空鼓。 (3)渗漏。 (4)施工缝位置处理 2.【预防措施】 (1)材料选择
原材料质量控制措施和 方法 集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）
原材料质量控制措施和方法 5.1原材料质量控制的内容 材料质量控制的主要内容主要有以下部分： 5.1.1掌握材料质量标准 衡量材料质量的尺度是材料质量标准，它也是作为验收、检验材料质量的依据，不同的材料有不同的质量标准，掌握材料的质量标准就便于可靠地控制材料和工程质量。 5.1.2材料质量的检（试）验 1）材料质量检验的目的在于通过一系列的检测手段；将所取得的材料数据与材料的质量标准进行比较，从而判断材料质量的可靠性，同时还有利于掌握材料的信息。 2）材料质量的检验方法一般有书面检验、外观检验、理化检验和无损检验等。 3）根据材料信息和保证资料的具体情况，材料质量检验程度分为免检、抽检和全部检查。 4）材料质量检验通常进行的试验为“一般检验项目”；根据需要进行的试验项目为“其他试验项目”。 5）材料质量检验的取样必须有代表性。 6）材料抽样一般适用于对原料、半成品或成品的质量鉴定。 7）对于不同的材料，有不同的检验项目和不问的检验标准，而检验标准则是用以判断材料是否合格的依据。 5.1.3材料的选择和使用要求
材料的选择和使用不当；均会严重影响工程质量或造成质量事故。故必须针对工程特点，根据材料的性能、质量标准、适用范围和对施工要求等方面进行综合考虑，慎重地来选择和使用材料。 5.2原材料质量控制的原则 1）主要材料、设备及构配件在定货前，承包单位必须向监理工程师申报同意后，方可定货； 2）监理工程师协助承包单位合理地、科学地组织材料采购、加工、储备、运输、建立严密的计划、调度、管理体系，加快材料的周转，减少材料占用量，按质、按量、如期地满足建设需要； 3）合理地组织材料使用；减少材料的损失，正确按定额计量使用材料，加强运输、仓库、保管工作，健全现场材料管理制度。避免材料损失、变质； 4）加强材料检查验收，严把质量关； 5）重视材料的使用认证，以防错用或使用不合格材料。 工程材料、构配件和设备质量控制基本程序
汽车发动机电子控制单元（ECU） 功能说明书
佛山菱电变频实业有限公司王和平 2004年3月 一、概述 汽车发动机控制系统一般有进气系统、燃油供给系统、点火系统、电脑控制系统四大部分组成。进气系统由空气滤清器、空气流量计、节气门、进气总管、进气歧管等组成，它为发动机可燃混合气提供所需空气；燃油供给系统由燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、喷油器和供油管等组成，它为发动机可燃混合气提供所需燃油；点火系统为发动机提供电火花，它由点火电子组件、点火线圈、火花塞、高压导线等组成；电脑控制系统由电子控制单元（ECU）和各种传感器组成，它控制燃油喷射时间和喷射量以及点火时刻。 汽车发动机电子控制单元（ECU）是汽车发动机控制系统的核心，它可以根据发动机的不同工况，向发动机提供最佳空燃比的混合气和最佳点火时间，使发动机始终处在最佳工作状态，发动机的性能（动力性、经济型、排放性）达到最佳。 汽车发动机机电子控制单元（ECU）的主要功能： 1、燃油喷射（EFI）控制 ⑴、喷油量控制
发动机控制器（ECU）将进气量和发动机负荷作为主要控制信号，以确定喷油脉冲宽度（即基本喷油量），并根据循环水温度、进气温度、进气压力、尾气氧含量等信号修正喷油量，最后确定总喷油量。 ⑵、喷油正时控制 采用多点顺序燃油喷射系统的发动机，ECU除了控制喷油量外，还要根据发动机各 缸的点火顺序，将喷油时间控制在最佳时刻，以使燃油充分燃烧。 ⑶、断油控制 减速断油控制：汽车在正常行驶中，驾驶员突然松开油门踏板时，ECU自动中断燃油喷射，直至发动机转速下降到设定的低转速时再恢复喷油。 超速断油控制：当发动机转速超过安全转速或汽车车速超过设定的最高车速时，ECU自动中断喷油，直至发动机转速低于安全转速一定值且车速低于最高车速一定值时恢复喷油。 ⑷、燃油泵控制 当打开点火开关后，ECU控制燃油泵工作3秒钟，用于建立必要的油压。若此时发动机不起动，ECU控制燃油泵停止工作。在发动机起动和运转过程中，ECU控制燃油泵正常运转。 2、点火（ESA）控制 ⑴、点火提前角控制 发动机运转时，ECU根据发动机的转速和负荷信号，计算相应工况下的点火提前角，并根据发动机的水温、进气温度、节气门位置、爆震信号等修正点火提前角，最
高层建筑施工的控制要点 (2005-9-6) 1 引言 随着我国社会经济的蓬勃发展，建筑科学和建筑技术也有了高速发展。尤其在城市，随着土地的紧张及进一步充分发挥土地的综合利用率，高层建筑正在日益成为城市建设的主体。一般而言，9～16层(<50m)为一类高层，17～25层(<75m)为二类高层，26～40层(<100m)为三类高层，>40层(>100m)为超类层。由于高层建筑的投入相对多层大，且施工周期长，混凝土浇筑量大，工程质量及安全等方面有它的特殊性，笔者从进一步加强质量及确保安全角度出发，结合在实践中的一些体会，谈谈个人的一些看法。 2 高层建筑的强度控制 强度主要是指混凝土的强度。高层建筑由于混凝土用量大，施工周期长，气候及工作条件影响因素多，有时会发生混凝土强度离散性大，甚至不合格。那么如何克服和控制好混凝土的强度这一关呢? 2．1配比的选定 工程开工前，一般均要按设计要求配制不同强度等级的混凝土，并都要到法定试验机构做级配试验，待级配报告出来后，根据级配做配合比试验(实验室配比)，在实际施工时照此执行。但问题就在于级配与现场施工过程中是否相符。有资料统计显示，若因砂的含水率增多，砂率下降2％一3％，混凝土强度将下降15％～20％，而水泥数量的影响为5％～20％，石子及砂的级配影响为5％～20％；水灰比影响为多增l％，强度降低5％一10％。既然影响如此之大，那就应该采取相应措施进行控制。 （1）根据地区市场原材料情况进行不同配比的试验，以确保在施工过程中配比的及时调整，如5～40mm石子，M<2.3细砂做一组，5—40mm石子，M≥2.3中粗砂做一组等等。 （2）对实验室配比结合原材料的含水量、含泥量进行施工配合比调整，以确保实验室配比的实际通用性。在实际施工中要加强原材料把关工作，沙石级配不良时，采取相应措施调整，如适量掺入0.5?L～10?L沙石等。 2．2严格养护制度 高层建筑多采用泵送混凝土。泵送混凝土不仅能缩短施工周期，而且能改善混凝土的施工性能。但在某些工程上的使用表明，在配比、原材料、振捣控制严格的情况下，仍出现混凝土强度不足。分析其原因，多为抢工期、养护时间严重不足。据有关专家测试结果，其强度比全湿养护28天：全湿养护3天：空气中养护28d 分别为2：1．5：1。由此可见养护的重要性。 (1)对大体积浇筑量大的混凝土应有养护方案，从养护开始至养护结束应有专人负责，从主观意识上要对养护有足够的认识。养护方案中应从人员、水源、昼夜、覆盖等多方面措施进行考虑，不漏主要关键细节。 (2)加强养护期的督查。对养护所采取的措施及现场养护情况进行跟踪记录，及时发现问题，确保养护的有效性。 2．3加强混凝土强度评定 剔除试块制作的不规范现象。当混凝土试块的强度测试大于设计强度时，是否就是强度评定合格了呢?不尽然。《混凝土强度检验评定标准》(GBJ107)规定，混凝土强度应分批进行检验评定。一个验收批的混凝土应由强度等级相同、龄期相
建筑电气、智能建筑、电梯工程创精品 施工质量控制要点 河南省建设工程质量监督总站李亦工 1 工程实体质量 随着我国经济多年来持续高速增长，社会各阶层人士对现代建筑的生产、办公、居住等环境的要求和标准愈来愈高，功能愈来愈全，专业承包施工队伍愈来愈多，这就要求总承包方有效协调各专业承包方，应用管线布置综合平衡技术搞好二次深化设计，避免各专业施工队伍，在安装阶段管路（线）交叉打架、衔接不当而造成的返工浪费，从而使建筑电气工程、智能建筑工程做到技术先进、安全稳定、运行可靠，布局合理、排列整齐、居中对称、整体美观，实现工程的最终质量目标。 1.1 变配电室 1．变配电室设置接地端子板（总等电位）和接地干线，其应不少于2处与接地装置相连接，且接地干线上适当部位留置临时接地螺栓，供临时接地使用。 2．变压器低压侧的中性点直接与接地端子板（总等电位）连接，其中性点的接地线的截面按照变压器的容量确定。 3．配电柜（屏）正面有盘面编号，背面也应注明编号；配电柜（屏）的长度大于6m时，其柜（屏）后通道应设两个出口，且通道最小宽度为1000mm。
4．电气设备外露可导电部分，必须与接地装置有可靠的电气连接。成排的配电装置的两端均应与接地线相连接。 5．配电柜（屏）各回路的相序排列应一致，母线连接螺栓螺母装在同一侧，螺杆露出螺母的长度一致，防松零件齐全；硬母线相色标志齐全，如TN-S 系统色别应为L1（A）相黄色，L2（B）相绿色，L3（C）相红色，中性线（N 线）为淡蓝色，保护线（PE线）为黄和绿双色。 6．配电柜（屏）各配出回路的保护装置及电缆、母线的型号、规格的选用应符合设计文件要求，电缆标志牌齐全，铠装电缆头(如ZR-YJV22或VV22)的金属铠装应采用铜绞线或镀锡铜编织线接地。 7．电缆夹层、电缆沟内电缆敷设在电缆支架上，排列整齐，无交叉。 8．电缆夹层、电缆沟内电缆支架全长均有良好的接地；电缆沟有防水、排水措施。 1.2 不间断电源（UPS）电源、柴油发电机组 1．不间断电源输出端的中性线（N极），必须与由接地装置直接引来的接地干线相连接，做重复接地。 2．发电机中性线（工作零线）与接地干线直接连接。 1.3成套配电柜、控制柜和动力、照明配电箱 1．落地式安装的配电柜底部抬高，室内高出地面50mm以上，室外高出地面200mm以上，底座周围封闭严密。 2．成套配电柜、控制柜金属框架及基础型钢必须接地（PE）可靠；装有电器的可开启门，门和框架的接地端子间应用裸编织软铜带连接，且有标识。 3．每路配电开关及保护装置的规格、型号符合设计要求；住宅工程总电源进线上的具有漏电保护功能总断路器，其漏电动作电流（300mA或500mA）符合设计要求。
质量控制方法和手段 质量是企业的生命，工程质量是企业走向市场的立足之本。争创国内一流水平的意识将永远激励我们为用户提供更安全、更可靠、更精美的建筑产品。 下部施工是本标段工程的重点和难点，下部结构的形成是上部结构施工的前提和保障，因此我公司根据本标段的实际情况，结合我公司贯彻执行的ISO-9000国际质量标准的实际情况，由公司总部成立本标段后方技术支持组，对施工过程中的技术方案、技术问题、科研攻关项目进行论证审查。我们有义务、有信心、有能力确保工程质量全部达到优良以上。 一、质量目标 使用材料合格率100%；分项工程合格率100%；重大质量责任事故0案次/每年；顾客满意度90%以上；工程竣工验收质量优良。 质量管理方针：科学管理，规范操作，严格控制。 对本工程项目实行“项目法管理”，严格按照ISO-9000国际质量标准要求，建立健全质量管理体系、制度，制定完善的质量手册等法律性质量文件（包括组织网络、各级责任制、资源配备、管理程序），制订各分项、分部工程，单位工程质量创优计划，用法律文件确保工程质量。 提高全员业务素质，使全体员工树立“工程在我心中，质量在我手中”的观念，增强质量意识，调动职工积极性，人人各司其职，用全员的工作质量来确保工程质量；确立创优质工程目标，积极开展争创优质工程活动。 建立以项目经理为工程质量第一责任人的工程质量管理机构，和以项目总工程师负责的工程技术、质检、试验、测量监控四位一体的质量保证体系，严格施工过程中的质量控制；同时为质检、测量体系配备职业道德良好、工作态度认真、责任心强和技术水平高的工程技术人员，从人员素质上确保工程质量。 二、质量管理机构 质量管理组织机构采用定期和不定期相结合的工作方式开展质量检查工作。项目部质量管理组织机构每月组织一次质量检查和评比活动，每分项工程施工完毕召开一次质量分析会；作业班组实行上、下工序交接检查制度，并对主要项目、关键工序实行跟踪检查，做到预防为主，把质量事故隐患消灭在襁褓之中。
汽车发动机电子控制系统 电控汽油喷射式发动机电子控制系统主要由传感器、电子控制装置ECU和执行机构三部分组成。 一.传感器 （1）传感器现状 早在20 世纪60 年代，汽车发动机上仅有机油压力传感器、水温传感器、油量传感器等，它们仅与仪表和指示灯相连。进入70 年代，为了解决发动机的节油和排气净化两大技术难题，又增加了一些传感器来帮助控制汽车发动机，以达到节油和减少废气污染；80 代以后，随着电子技术的迅猛发展，电子控制发动机系统也不断发展完善，逐步形成了当今性能卓越的电子集中控制系统，传感器在汽车发动机上得到了广泛应用。随着电子技术的发展，汽车电子化程度不断提高，通常的机械系统已经难以解决某些与汽车功能要求有关的问题，而被电子控制系统代替。传感器的作用就是根据规定的被测量的大小，定量提供有用的电输出信号的部件，亦即传感器把光、时间、电、温度、压力及气体等的物理、化学童转换成信号的变换器。传感器作为汽车电控系统的关键部件，它直接影响汽车技术性能的发挥。目前，普通汽车上大约装有10 ～20只传感器，高级豪华轿车则更多，这些传感器主要分布在发动机控制系统、底盘控制系统和车身控制系统中。汽车的传感器与市场上常见的通用的传感器不同，它是按照汽车电子系统的特殊要求而设计的。汽车上各种新的电气和电子系统需要更多的新型传感器，这就需要加大新型传感器的研发力度，满足市场需求。除了不断提出新的传感器任务外，现有各种传感器在使用一段时间后，将会被新的、更便宜的、性能更好的、用更新工艺制造的传感器所代替。如今，在汽车市场的激烈竞争中，关键部件的性能甚至可以影响整机的质量，因此，对汽车关键部件的研发应当加以重视，以提高整体效能。在汽车传感器的研发过程中，必须满足新的要求，符合新的发展趋势。 （2）传感器的应用 氧传感器有多种形式，接线有1 根、2 根或者3 根、4 根。后两种是装有加热元件的加热式氧传感器。使用时需要按照规定里程或时间间隔定期检测或更换。新型的能保证行驶8 ～11 万千米。检测时有的要求用扫描仪器来测量氧传感器的输出，有的可用数字电压表检测输出电压信号随混合气浓度变化的情况，以及ecu 对电压信号的反应。 底盘控制用传感器是指分布在变速器控制系统、悬架控制系统、动力转向系统、防抱制动系统中的传感器，在不同系统中作用不同，但工作原理与发动机中传感器是相同的，主要有：变速器控制传感器、悬架系统控制传感器、动力转向系统传感器、防抱制动传感器。 车身控制用传感器主要目的是提高汽车安全性、可靠性、舒适性等，主要有应用于自动空调系统中的多种温度传感器、风量传感器、日照传感器等；安全气囊系统中加速度传感器；
Safety is the goal, prevention is the means, and achieving or realizing the goal of safety is the basic connotation of safety prevention. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 高层建筑施工的控制要点(最新 版)
高层建筑施工的控制要点(最新版)导语：做好准备和保护，以应付攻击或者避免受害，从而使被保护对象处于没有危险、不受侵害、不出现事故的安全状态。显而易见，安全是目的，防范是手段，通过防范的手段达到或实现安全的目的，就是安全防范的基本内涵。 1、引言 随着我国社会经济的蓬勃发展，建筑科学和建筑技术也有了高速发展。尤其在城市，随着土地的紧张及进一步充分发挥土地的综合利用率，高层建筑正在日益成为城市建设的主体。一般而言，9～16层（40层（>100m）为超类层。由于高层建筑的投入相对多层大，且施工周期长，混凝土浇筑量大，工程质量及安全等方面有它的特殊性，下面从进一步加强质量及确保安全角度出发，结合实践谈谈看法。 2、高层建筑的强度控制 强度主要是指混凝土的强度。高层建筑由于混凝土用量大，施工周期长，气候及工作条件影响因素多，有时会发生混凝土强度离散性大，甚至不合格。那么如何克服和控制好混凝土的强度这一关呢？ 2.1配比的选定 工程开工前，一般均要按设计要求配制不同强度等级的混凝土，并都要到法定试验机构做级配试验，待级配报告出来后，根据级配做
监理质量控制的方法和手段 1、审核技术文件、报告和报表 1）、审核承包商的资质证明文件，控制承包商的质量体系； 2）、审批承包商的开工申请，检查核实其施工准备工作质量； 3）、审批承包商的施工方案质量计划施工组织设计或施工计划，控制工程施工质 量有可靠的技术措施保障； 4）、审批承包商提交的有关材料、半成品、构配件质量证明文件或出厂合格证、试验报告等，确保工程质量有可靠的物质基础； 5）、审核承包商提交的工序施工质量的动态统计资料或管理图表； 6）、审核承包商提交的有关工序产品质量的证明文件、检验记录及试验报告、工序交接检查、自检、隐蔽工程检查、分部分项工程质量检查报告等文件、资料，以 确保和控制施工过程的质量； 7）、审批有关工程变更、修改设计等，确保设计、施工的质量； 8）、审核有关应用新技术、新工艺、新材料等技术鉴定书，审批其应用申请报告， 确保新技术应用的质量； 9）、审批有关工程质量事故或质量问题的处理报告，确保质量事故或质量问题处 理的质量； 10）、审批与签署现场有关质量技术签证、文件等。 2、旁站监理 在关键部位或关键工序施工过程中，结合本工程的具体情况和工程特点，制定具体的旁站项目及部位，由监理人员在现场进行监督活动。 3、见证取样 见证取样工作重点依据《建设工程施工质量验收统一标准》及其系列标准所规定
的见证取样项目、数量、予以实施。 4、平行检验 为完成各项预定平行检验工作，监理机构配备了一定数量的仪器、设备，在施工过程中，对一些材料通过见证取样方式实现平行检验。 5、巡视检查 巡视是监理人员的重要日常工作内容，为避免在报验验收过程中才发现问题，且有些问题在报验验收工作中已无法挽回的情况，巡视工作将实行制度化，监理人员的现场巡视工作将保持一定的频率，重要的非旁站点、见证点的工序在巡视过程中 保持较高的比例。 6、指令文件与一般管理文书 指令文件的使用具有相当的弹性空间，一些指令性文件如《监理工程师通知单》使用过频会导致承包商麻木不仁，过少又无法达到监理控制的效果。 1）、口头通知，对一般工程质量问题或工程事项，口头通知承包商整改或执行， 并用监理工程师通知单形式予以确认。 2）、监理工作联系单：监理工程师联系单提醒承包商注意事项，用监理工作联系 单形式。 3）、监理工程师通知单：监理工程师通知单在巡视旁站等各种检查时发现的问题，用监理通知单书面通知承包商，并要求承包商整改后再报监理工程师复查。4）、工程暂停令：对承包商违规施工发生重大安全、质量事故或有经验的监理工程师预见到会发生重大安全、质量隐患，及时下达全部或局部工程暂停令（一般情 况下宜事先与业主沟通）。 7、规定质量监控工作程序 规定双方必须遵守的质量监控程序，进行质量控制。主要有：材料进场报验程序；
质量控制方法和手段 一、建立健全的质量保证体系 为保证施工质量,在施工现场建立由项目总工程师负责，项目质检科全面负责实施，包括质检、试验、工程施工、材料等各部门技术熟练、经验丰富的能够胜任自检工作的人员参加，形成具有广泛参与性的全方位质量自检机构。 二、建立质量责任制 制订各部门的岗位质量责任制，明确规定各部门以及每个员工在质量管理中必须完成的任务、承担的责任和赋予的权限。把质量管理的每项工作，具体地落实到每个部门、每个人员身上。项目经理是项目工程质量的第一责任人，生产、技术、管理人员，从各自的范围和要求承担责任，并把质量做为评比业绩时一项重要的考核指标。 三、建立完善的现场试验室 试验室是工程项目建设中的一个重要部门，通过试验室的各项工作，能用定量的方法科学地评价各种结构物所使用的原材料和半成品的质量以及工程项目的施工质量。 为加强对原材料和施工质量的控制，本承包人在项目经理部设项目试验室。项目试验室由本公司测试中心负责组建，并对其试验工作进行监督指导。本公司测试中心是浙江省公路、水运工程试验检测机构乙级资质等级单位，具有丰富的工程材料、公路、桥梁工程检测经验。项目试验室由6人组成，由其中一名具有从事公路工程试验检测工作15年以上的试验工程师担任试验室主任，项目试验室配备能满足本工程各项试验需要的试验仪器设备，如压力试验机、万能材料试验机、水泥物理性能检测全套仪器、沥青及沥青砼试验仪器等。 建立健全项目试验室各项规章制度，所有试验仪器进场后都先进行检定
方能投入使用，并按周期进行校定，严格执行试验规范和操作规程。全面实施对工程所用原材料和工程质量的检验和质量控制，提供科学的试验数据，确保检验的真实性和及时性，同时要求试验人员经常深入施工现场，会同施工员和质检员直接参与现场的施工质量管理，提高现场质量管理力度。 四、建立技术攻关和交接制度 首先建立以项目总工程师为主的技术系统质量保证体系。由项目总工程师召集工程人员、质检人员、施工员、试验室人员及其他成员在每个分项工程开工之前一起研究制定具体的施工方案、施工工艺、技术措施及应急措施等，鼓励大家提出合理化建议，从技术上保证工程质量标准的实现。对工程质量的薄弱环节组织骨干人员进行QC攻关。然后由工程科负责在工程实施前进行分层次的书面技术咨询，从而实现施工程序化、技术标准化、质量规范化的目标。再由质检科召集施工、试验和现场项目质检员对如何保证每个施工工艺正确实施提出对应措施，在工程实施前向各相关的施工部门做好落实工作，做到万无一失。在工程的具体施工中，现场质检员、试验员和施工员实行旁站监督，发现问题及时改进并拿出相应防范措施，从而在施工过程中保证工程质量。 五、建立完整的质量检查制度 在施工中建立一套完整的以施工班组自检为主互检为辅，施工员、质检员、试验员巡回检查相结合的质量检查制度，做到在实施本工序时既为一道工序的质量检查，又为下一道工序做好准备，打好基础。其次各班组相互监督，发现问题及时提出并立即解决，最后施工员、质检员、试验员巡回检查督促控制整个施工流程，对影响工程质量的一些较大问题及时提出改进措施，从而真正做到在施工中控制和保证质量。 坚持施工员、质检员、试验员的旁站监督是质量保证体系得到具体落实的真正保证。而且在施工时，有利于及时发现问题，改进施工工艺，不断提高自身的施工作业水平，积累更为丰富的施工经验。 项目经理部每月组织大检查一次，并不定期随时抽检，发现问题及时整
摘要：介绍了汽车发动机电子控制系统相关技术背景、开发现状及发展趋势。关键词： EECS,ECU汽车发动机电喷一、汽车发动机电子控制系统概述 汽车发动机电子控制系统(Engine Electronic Control System，简称EECS)通过电子控制手段对发动机点火、喷油、空气与燃油的比率、排放废气等进行优化控制，使发动机工作在最佳工况，达到提高性能、安全、节能、降低废气排放的目的。汽车发动机电子控制系统主要包括：中国发动机论坛(XHEPPo!G - 燃油喷射控制； |柴油机|柴油机配件|内燃机原理|内燃机构造|发动机测试| - 点火系统控制； - 怠速控制； - 尾气排放控制； - 进气控制； - 增压控制； - 失效保护； e - 后备系统； - 诊断系统等功能。 |柴油机|柴油机配件|内燃机原理|内燃机构造|发动机测试另外，随着网络、集成控制技术的广泛应用，作为汽车控制主要单元的EMS系统通过 CAN(Controllers Area Network)总线与其他控制系统，例如：安全系统(如ABS、牵引力电子稳定装置ESP (Electronic Stability Program))、底盘系统（如主动悬挂ABC(Active Body Control)）、巡航控制系统（Speed Control System或Cruse Control System）以及空调、防盗、音响等系统实现网络互联，实现信息共享并实施集成优化统一控制。在不久的将来，车载通讯平台将利用现有无线通讯网络为汽车驾驶提供更广泛的咨询、娱乐等增值服务（如GPS全球定位系统的应用）。 汽车发动机电子控制系统的开发主要涉及以下技术内容： - 传感器 主要包括空气流量传感器、空气温度传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器、转速传感器、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、爆燃传感器、车速传感器、氧传感器等。- 执行器 主要包括喷油器、点火控制模块、怠速空气控制阀以及各种电磁阀等。 - 电控单元ECU(Electronic Control Unit) 和控制算法程序软件 其作用是通过采集各种传感器输入信号并将信号进行调理，根据发动机管理控制算法进行运算，然后输出控制信号并进行功率放大给执行器。同时检测传感器信号正常状态，出现故障时报警。 另外，为了应对汽车产业产品作为多种产品链状集成开发的特点以及快速更新的市场需求，高性能的发动机试验台架、集成开发环境工具以及测试产品耐环境性能的设备为快速开发高质量面向不同汽车发动机的管理系统产品提供保障： - 发动机试验台架 主要包括不同种类的发动机以及工况装置、测功仪、废气测量仪以及各种传感器和测量装置。 - 集成开发环境IDE（Integrated Development Environment）系统 主要包括用于开发电控单元ECU 和控制算法程序软件的集成开发环境。目前，基于模型设计(Model Based Design)、快速原型(Rapid Prototyping)技术以及符合OSEK标准的实时操作系统得到了越来越广泛的应用。 - 耐环境实验设备 用于元器件、产品的耐温、振动、抗干扰、防漏水、耐久性等环境试验设备。上述设施的联合使用，为开发汽车发动机电子控制系统提供必要的联调、参数标定、性能试验、环境试验等必要条件。另外，为了适应不同区域的气候条件，在不同海拔地区、不同季节的车载试验需要脱离发动机试验台架并借助车载标定系统在特定环境及试验地完成，以确定相对不同区域和气候的控制参数。 二、汽车发动机电子控制系统应用市场现状 汽车发动机电子控制系统技术属于汽车电子领域的关键技术并占据汽车电子市场的主要份
浅谈精修工程施工质量控制要点黄大洪 发表时间：2017-11-01T19:29:54.587Z 来源：《基层建设》2017年第21期作者：黄大洪[导读] 摘要：本文结合笔者多年的工作实践及大型商业综合市场公共部位精装修施工案例，对浅谈精修工程施工质量要点进行了分析探讨。 深圳市华南装饰集团股份有限公司广东深圳 518049 摘要：本文结合笔者多年的工作实践及大型商业综合市场公共部位精装修施工案例，对浅谈精修工程施工质量要点进行了分析探讨。 关键词：精修工程；大型商业综合市场；施工质量；质量控制引言 大型商业综合市场精装修，同行谈论较多的商场或品牌餐饮内精装修及店招、展柜等的精装修。对大型商业综合市场公共部位的精装修，则比较少谈及。大型商业综合市场的公共部位主要包括：大堂、大型圆形中庭、十字中庭、电梯厅、各商场间公共走廊等等。一个大型商业综合市场公共部位精装修的档次，对提升一个大型商业综合市场品牌知名度起着重要的作用。综合市场公共部位精装修的档次高低与质量的优劣，既是影响和制约单体商场、品牌餐饮等商家内装修的品质与档次，又是一个大型商业综合市场经营成功与否的关键。 1、装修施工前质量管控问题的提出 大型商业综合市场公共部位装修是基于土建主体结构与二次砌筑结构的基础上进行施工的。从而要控制精装修施工前的质量，应从土建一次结构与二次结构此源头抓起。精装修施工单位进场后，先检查主体结构混凝土外廊、独立的结构柱、砌块墙体等的垂直度、方正度、平整度等进行测量是否有偏差；抹灰的墙面检查是否有空鼓等全方位的验收，对于这些一次结构、二次结构等存在的质量问题应立即书面通知业主和土建施工单位并及时整改到位，验收合格后，做好交接工作。 2、专业间交接及施工界面的划分 专业间交接主要是与总包土建单位、总包安装单位之间的验收交接。与总包土建专业之间的验收交接主要是一次结构、二次结构垂直度、方正度、平整度等进行验收是否精装修施工有影响；与总包安装单位验收交接主要是梁下安装的强电桥架是否影响吊顶施工；公共卫生间排污管、排水管通球与吊模等的验收交接。 此处的施工界面的划分主要指装修与土建总包单位之间的施工界面划分。从狭义上是指土建与精装修之间的施工区域的划分，从广义上是指土建总包在简装完成的基础上与精装修单位之间交接验收。 3、案例简述装修工程施工放线及标高控制 本案为建筑总面积104270平方米，包括地上建筑面积为81118平方米，地下面积23152平方米，共四层总高度为19.65米，由4幢独立单体建造在一连体的大地下室上，通过东、西、南、北之间十字钢连廊及夹胶钢化玻璃顶；4幢单体楼间的大型圆形中庭及夹胶钢化玻璃穹顶组成的一座大型商业综合市场。其中公共部位装修面积为36858平米，主要施工范围内包含大堂、墙地面装饰；大型圆形中庭与十字中庭的夹胶钢化玻璃栏杆及墙、顶、地面装饰；电梯厅墙、顶、地面装饰；各商场间公共走廊店招门头、顶、地面装饰等等精装修。 一般标高包含建筑标高与结构标高，两者是有区别的，建筑标高一般是建筑图纸上标注的标高；也就是建筑完成面的标高，结构标高一般是结构图纸上标注的标高；也就是结构楼在面的标高。通常土建总包完成一次结构后会在每层墙面弹出建筑1米线，作为精装修单位进场后参考之用，为防止累计误差，精装修单位进场后，会从建设单位提供的坐标原始点从首层引线对土建总包的建筑1米线进行复核，准确无误后将建筑1米线转化为装修的完成面线。一般装修项目，建筑（装修）的地面标高就是结构标高加地面装饰层标高，主要考虑地面装饰的厚度。本项目除考虑地面装饰的厚度外，还得考虑自动扶梯、垂直升降电梯、公共走廊疏散木质防火门等按装修1米线进行安装，预留地面装饰层。
质量控制方法 质量控制方法是保证产品质量并使产品质量不断提高的一种质量管理方法。它通过研究、分析产品质量数据的分布，揭示质量差异的规律，找出影响质量差异的原因，采取技术组织措施，消除或控制产生次品或不合格品的因素，使产品在生产的全过程中每一个环节都能正常的、理想的进行，最终使产品能够达到人们需要所具备的自然属性和特性，即产品的适用性、可靠性及经济性。 特点与作用 本法是由美国贝尔电话研究所休哈特在1924年首先提出，后于1931年由他与同一研究所的道奇和罗米格两人一起研究进一步发展，成为创始人。它有3个特点：一是运用数量统计方法；二是着重于对生产全过程中的质量控制；三是广泛运用各种质量数据 图。 本法的主要作用是：可以使设计、制造和检验3方面的人员在质量管理中得到协调和配合；可以使质量管理从单纯的事后检验发展成为对生产全过程中产品质量的控制；可以观察记录在管理图上的数据，及时分析生产过程中的质量问题，以便迅速采取措施，消除造成质量问题的隐患，使生产处于稳定状态。 步骤 运用本方法控制产品质量的全过程分为以下3个步骤：
(1)订立质量标准。这是进行质量控制的首要条件。质量标准，一般分为质量基础标准、成品质量标准、工艺质量标准、工艺装备质量标准、零部件质量标准、原材料和毛坯质量标准6类。 (2)收集质量数据。这是进行质量控制的基础。任何质量都表现为一定的数量，同时任何质量的特性、差异性都必须用数据来说明。进行质量控制离不开数据，质量的数据分两大类，即计量数据和计件数据。计量数据是可以连续取值的，或者可以用测量工具具体测量出来，通常可以获得在小数点以下的数值数据；计件数据则是不能连续取值的，或者即使用测量工具也得不到小数点以下的数据，而只能得到0一、1一、2一、3一、4……的自然数的数据。 (3)运用质量图表进行质量控制。这是控制生产过程中产品质量变化的有效手段。控制质量的图表有以下几种，即：分层图表法、排列图法、因果分析图法、散布图法、直方图法、控制图法，以及关系图法、KJ图法、系统图法、矩阵图法、矩阵数据分析法。PDPC 法、网络图法。这些图表，在控制产品质量的过程中相互交错，应灵活运用。 控制方法 1．分层法 分层法又名层别法，是将不同类型的数据按照同一性质或同一条件进行分类，从而找出其内在的统计规律的统计方法。常用分类
电子控制 汽车发动机油门控制系统的开发 陈培红1,田 颖2,聂圣芳1,卢青春1 (1.清华大学汽车工程系,北京 100084; 2.北京交通大学机械与电子控制工程学院,北京 100044) 摘要:开发了基于摩托罗拉16位单片机M C9S12DP256B 的汽车发动机油门控制系统,介绍了单片机核心控制电路、力矩电机驱动电路及控制算法设计,该系统已应用到电涡流测功机控制器中,实现了对发动机油门位置的控制。试验证明,该系统运行稳定、可靠,控制效果良好。 关键词:汽车发动机;油门控制;控制电路;单片机 中图分类号:T K421 文献标志码:B 文章编号:1001-2222(2006)05-0045-03 油门执行器主要由直流力矩电机和拉线机构构成,汽车发动机台架油门执行器内部安装与电机旋转方向相反的拉力弹簧,控制系统通过功率驱动电路调节电机线圈中电流大小来调节其输出力矩,不同的输出力矩可以通过与其内部拉力弹簧反力矩相平衡而稳定在任意恒定位置。油门执行器与发动机油门相连来控制其油门位置,发动机在不同的油门位置时发出的功率不同,直接影响着发动机扭矩和转速输出,对于发动机转速调节是一个相当重要的环节,油门执行器恒定位置控制需要有很好的稳态和动态调节特性。 1 油门控制系统 直流力矩电机的基本工作原理和普通直流电机相同,只是在结构和外形尺寸比例上有所不同。从直流电机基本工作原理可知,设直流电机每个磁极下磁感应强度平均值为B ,电枢绕组导体上的电流为I a ,导体的有效长度(即电枢铁心的厚度)为L ,则每根导体所受的电磁力为F =B I a L ,则电磁转矩为 T =N F D 2=(B N L D)I a 2 ,(1) 式中,N 为电枢绕组总匝数;D 为电枢铁心直径。 由式(1)可知,一台成品力矩电机的B,N,L ,D 都是固定不变的。由于电磁转矩和I a 成正比,而I a 又和加在电枢绕组导体上的电压有效值成正比,所以,电磁转矩和加在电枢绕组导体上的电压有效值也成正比[1]。本研究所述的闭环控制,主要是控制电枢绕组导体上的电压有效值。 图1示出油门闭环控制系统框图。主要由功率MOSFIT 主回路、MOSFIT 控制电路、单片机核心电路、滤波电路、油门给定电路、位置检测及调理电路组 成。 图1 油门闭环控制系统框图 2 硬件及控制算法设计 2.1 单片机核心控制电路 单片机核心控制电路主要由16位单片机MC9S12DP256及12位A/D 转换芯片MAX180组成。M C9S12DP256的主频高达25MH z,片上还集成了许多标准模块,片内拥有12kB 的RAM,4kB 收稿日期:2006-04-29;修回日期:2006-08-16 作者简介:陈培红(1965 ),女,山西省定襄县人,工程师,主要从事汽车电子产品的研发工作. 第5期(总第165期)2006年10月 车 用 发 动 机VEHICL E ENGIN E N o.5(Serial N o.165) Oct.2006
江阴双威广昊名豪城项目 工程质量控制关键环节控制点 编制单位：上海祥生建筑安装工程有限公司 江阴双威广昊名豪城项目部编制人： 审核人：
A结构工程质量控制点 A.1土方开挖工程 1.【控制点】 (1)基底超挖。 (2)基底未保护。 (3)施工开挖顺序不合理。 (4)开挖尺寸不足，边坡过陡，无工作面。 (5)根据地质勘察报告，认真分析地质情况，组织合理、经济的基坑围护方案。 2.【预防措施】 (1)根据结构基础图绘制基坑开挖基底标高图，经审核无误方可使用。 土方开挖过程中，特别是临近基底时，派专业测量人员控制开挖标高。 (2)基坑开挖后尽量减少对基土的扰动，如基础不能及时施工时，应预留30cm土层不挖，待基础施工时再开挖。 (3)开挖时应严格按施工方案规定的顺序进行，先从低处开挖，分层分段，依次进行，形成一定坡度，以利排水。 (4)基底的开挖宽度和坡度，除考虑结构尺寸外，应根据施工实际要求增加工作面宽度。 A.2地下防水 1.【控制点】 (1)防水材料选择，确保选择防水材料技术参数必须符合设计要求。 (2)空鼓。 (3)渗漏。 2.【预防措施】 (1)多方案、多材料的比较，选择一种价格合理，最适合现场实际情况使用的防水材料。 (2)施工时要严格控制基层含水率；卷材铺贴时，要将空气排除彻底，接缝处应认真操作，使其粘结牢固。 对阴阳角、管根等特殊部位，在防水施工前，应做增强处理，可根据具体部位采取有效措施。
(3)卷材末端的收头处理，必须用嵌缝膏或其他密封材料封闭； 防水层施工完成后，要做好成品保护，并及时按设计要求做保护层。 A.3回填土工程 1.【控制点】 (1)未按要求测定土的干密度，回填土的压实系数必须满足设计要求，回填土的选择必须满足设计及施工规的要求。 (2)回填土下沉。 (3)回填土夯压不密实。 (4)管道下部夯填不实。 (5)注意回填分层压实系数及分层厚度。 2.【预防措施】 (1)回填土每层都应测定夯实后的干土密度，检验其密实度，符合设计要求才能铺上层土；未达到设计要求的部位应有处理方法和复验结果。 (2)因虚铺土超过规定厚度或冬期施工时有较大的冻土块，或压实遍数不够，甚至漏压，坑(槽)底有机物或落土等杂物清理不彻底等因素造成回填土下沉，施工中要认真执行规规定，检查发现后及时纠正。 (3)回填时，应在夯压前对于土适当洒水湿润，对土太湿造成的“橡皮土”要挖出换土重填。 (4)回填管沟时，为防止管道中心线位移或损坏管道，应用人工先在管子周围填土夯实，并应从管道两边同时进行，直至管顶0.5m以上，在不损坏管道的情况下，可采用机械回填和压实。 A.4大体积混凝土施工 1.【控制点】 (1)控制裂缝的产生。 (2)混凝土的强度等级及技术参数必须符合设计要求。 (3)混凝土中外加剂必须符合设计及施工验收规要求。 (4)混凝土塔诺度必须满足设计及施工规要求。 (5)注意控制混凝土的浇筑顺序。