关于长江船舶锚泊扎风的指导意见 长江水域实属遮蔽区域，理论上全线都是避风区，所以常人一般不理解：长江船舶也要抛锚避风。事实上，笔者经过多年的长江船舶管理经验，给同行或船舶一些长江船舶锚泊扎风的指导意见供参考。 1、上游库区 自长江三峡大坝建成后，长江上游宜昌秭归段至重庆涪陵段就形成库区，江面变宽，水位抬高。夏天时节，由于周围山区特殊的地形，库面上容易发生风暴或龙卷风。虽然持续时间段（一般不会超过8小时），但风力大，最大水面上风力可达10级，此时，小吨位船，空载船，就有必要减速航行至岔河口或山凹处，触坡避风。 2、中游段 长江中游段，洞庭湖口，城陵矶段，由于洞庭湖与长江交汇，此处江面较宽，水流紊乱，再加上周围的丘陵结构地形，一年四季都有风，夏季或冬季都容易有超过7级的大风天气出现。还有荆河段江面，由于四周平原地形特点，也容易在江面上形成飑线飓风（春夏季节），冬季寒潮大风。2015年“东方之星沉船事件”就是由于当年6月1日中游监利段突发飑线天气，船舶冒险航行导致的。 3、下游段 长江沿线，自武汉到江苏浏河口，均属内河区域，而且自上
而下，江面越来越宽，大风的产生主要来源于夏季的风暴（包括台风登陆）、冬季的寒潮大风。 台风登陆产生的大风天气，一般限于南京以下航段，越往内陆走，台风就会自动消亡，而且每年频次不高。 但长江下游秋冬季节每年寒潮大风，影响就较大。还是由于沿岸的地形结构特点，长江下游注明的大风区就有：安庆九江段八里江口下游、华阳河口、鄱阳湖口等区域，最大风力也可达8-9级。 以上地区、以上时节，如预报或实际风力较大时，航经的小型船舶（比如5000吨级以下）、空载船等，就需要提前或就近锚泊抗风，俗称“扎风”。 笔者管理的公司船舶扎风管理规定如下： 1、气象部门预报或当地实际蒲氏风力达到7级及以上时，可以选择安全水域抛锚扎风，并向公司上报相关的风浪信息。 2、长江沿线江阴以上航段，因水面相对不宽，大风区（比如八里江口下游、华阳河口等区域）范围相对不大，在船舶机器设备安全的前提下，白天时间不建议锚泊扎风。 3、当出现船舶机器设备在大风中有故障，或需要频繁压大舵角才能稳船时，可以考虑选择安全水域抛锚扎风。 4、船舶通过桥区等有风力限制规定的水域时或海事因大风发布禁航公告时应遵从其规定，选择安全水域抛锚等候。
(1)按2.6.5.2要求，旁桁材的厚度与所在部位船底板厚度相同，即t=7.66mm，实取为t=8mm。 (2)按2.6.5.3要求，旁桁材上设置垂直加强筋，加强筋取为-8×80，其间距为1200mm。 (3)按2.6.5.4要求，旁桁材的间距取为2460。 5、船底纵骨与内底纵骨 (1) 内底纵骨 按修改通报9.5.3.1要求，内底纵骨的剖面模数W及剖面惯性矩I应分别不小于按下列各式计算所得之值： W =5.8sql2 cm3 I =1.1al2 cm4 式中：s=0.615m l=1.80m q=5.583 t/m2 ∴W=5.80×0.615×5.583×1.802=64.523cm3 实取L100×80×8，W=84.942cm3，I=768.303cm4 (带板为10×615) ∴a=73.94cm2 ∴I=1.1×73.94×1.802=263.522cm4 (2) 船底纵骨(2.6.7.1) A、按2.6.7.1要求，船底纵骨的剖面模数W及剖面惯性矩I应分别不小于按下列各式计算所得之值： W =0.8Ks(d +r)l2 cm3 I =1.1al2 cm4 式中：s=0.615m d=3.40m r=1.25m l=1.80m K=0.02L+3.5=0.02×85.40+3.50=5.208 ∴W=0.80×5.208×0.615×(3.40+1.25)×1.802=38.604 cm3 B、按9.5.4.1要求，船底纵骨的剖面模数W应不小于内底纵骨的剖面模数W 的0.85倍： 应为：w=0.85×64.523=54.84cm3 I =1.1al2 cm4 实取L100×80×6，W=65.522 cm3，I=592.883cm4(带板为8×615) ∴a=58.64 cm2 ∴I=1.1×58.64×1.802=208.993cm4
作者：Mouseby 浅析反渗透在海水淡化中的应用 摘要：海水淡化自古以来就是人们梦寐以求的，现在已经变为现实，尤其是近几年来，反渗透技术由于其投资少、能耗低、成本便宜、建设周期短等优点。已多次在国际海水淡化会化招标中胜出。本文主要介绍反渗透技术的发展，介绍了膜、组器、设备以及应用工艺的创新性开拓，其中包括不对称膜、复合膜。 关键词：海水淡化，渗透，反渗透，膜分离
引言 海水的组成很复杂，已知海水中含有80 多种化学元素，主要以离子形式存在。在海水浓缩、结晶过程中，则以盐的形式析出。其中Cl -，Na +，Mg 2+等11 种含量超过1 ×10 - 6的元素是海水的主要成份，占海水总含盐量的99.58% 。此外，海水中还存在某些同位素，重要的有氢的同位素氘等。海水中也溶解有多种气体，含量最多的为二氧化碳、氮和氧。空气中的稀有气体氩、氦和氖，在海水中也有微量存在。溶解在海水中的二氧化碳，与淡水中的情况不同，淡水中的二氧化碳主要是以游离状态存在，可用煮沸或减压等方法驱除。海水中的二氧化碳除少量是游离状态外，主要是以碳酸根及碳酸氢根形式存在，需加入强酸方可逐出，用一般的方法难以驱逐。海水中还含有各种数量不等的无机和有机悬浮物，因此要从海水中提取淡水并不是一件很容易的事。 世界上淡水资源不足，已成为人们日益关切的问题。作为水资源的开源增量技术，海水淡化已经成为解决全球水资源危机的重要途径。反渗透法于20世纪70年代起用于海水净化，经过几十年的发展，随着反渗透膜性能提高、预处理技术进步、能量回收率的提高等，已成为投资最省、成本最低、应用范围广泛的海水淡化技术，也是目前最清洁的方法。 一、反渗透简介 反渗透又称逆渗透，一种以压力差为推动力，从溶液中分离出溶剂的膜分离操作。对膜一侧的料液施加压力，当压力超过它的渗透压时，溶剂会逆着自然渗透的方向作反向渗透。从而在膜的低压侧得到透过的溶剂，即渗透液；高压侧得到浓缩的溶液，即浓缩液。若用反渗透处理海水，在膜的低压侧得到淡水，在高压侧得到卤水。 反渗透时，溶剂的渗透速率即液流能量N为： N＝Kh(Δp－Δπ) 式中Kh为水力渗透系数，它随温度升高稍有增大；Δp为膜两侧的静压差；Δπ为膜两侧溶液的渗透压差。稀溶液的渗透压π为：
论船舶碰撞事故的原因及预防 海事预防是一项庞大复杂的系统工程。但以往的海事预防多为事后性的预防，缺乏事前性和过程控制，不重视对人、机、环境和管理的系统控制。而船舶的碰撞事故预防在整个航行、靠离码头过程当中时刻都涉及到，也是事故发生率最高的海事。在考虑事故原因和预防措施时，必须综合分析有关船舶航行安全的“人-机-环境-管理”系统，始终贯彻谋求本质化安全的指导思想。 一、船舶碰撞事故发生的一般规律 航行值班贵在保证船舶航行安全，特别是避免碰撞和搁浅。船舶碰撞事故大多发生在港口、狭水道、航道交汇点、渔区、能见度不良区域。这些区域具有船舶密集、会遇频繁、交通情况复杂、航道和自然环境不尽人意、回旋余地小等特点。船舶雾航时间虽然比例很小，但雾中碰撞事故占全部碰撞事故数量的30%～40%。大潮汛日前后3～4天内碰撞事故频发。人们日常的睡眠时间内海事较多，高峰为2300～0500，次高峰为1300~1500。值班驾驶员接班后1h内和交班前1h内海事较多。 二、船舶碰撞事故的常见原因 碰撞事故当事人的事故原因陈述大多为：没注意来船、判断或理解错了、不愿或不会避让来船、双方避让行动不协调、船太多来不及避让等。碰撞事故的常见原因有：船员素质缺陷，反映为责任心不强，避让操作技术差、值班时精神萎糜，会船时紧张过度或漫不经心等;瞭望疏忽;不使用或不当使用雷达;过多地顾虑人际因素，在需要时不敢使用主机;过于依赖VHF导致不当使用;局面判断错误，常见于追越船自认为是交叉局面中的直航船等;对当时情况和环境及其动态演变
估计不足而陷入窘境;当值力量难以胜任职责，例如在船舶密集区或雾中，船长既不上驾驶台也不增派舵工等;占据他船航路;违反地方航行规则，违反国际海上避碰规则;避让迟缓;引航员操作失误;使用安全航速不当，特别是在客观条件不允许的情况下盲目高速航行;舵机、主机、供电突然失灵;航道环境、自然环境异常;交通秩序混乱等。 三、船舶碰撞事故的主要预防措施 1)树立本质化安全观念，远离航行危险 本质化安全在此体现为本船与航行危险的时空屏蔽，即留有充分的判断和行动时间，有足够的距离间隔，避免交会等。具体为：走在相应的航道(分道)内，不占据他船航路;对来船早让、宽让，避免陷入紧迫局面;与他船或危险物保持足够距离，必要时减速、停船以争取判断和行动的时间等。即始终有效地控制船舶处于安全位置。长江船舶航行由于受航道限制对来船早让、宽让难以做到，可以使用VHF尽早联系，确定会遇状态，避免多船同时会遇。但目前使用VHF的缺点是长江里高频噪音嘈杂联系起来不方便。也容易出现呼叫对象的差错，应以注意。 2)熟悉船员素质，重视值班安排 值班人员应具有足够的责任心、技术水平和良好的身心状况，值班前应得到充分休息，能胜任安全航行职责。需要长时间手操舵时应有两名舵工轮流操舵。情况复杂或驾驶员唤请时，船长应立即上驾驶台指导或指挥。不具值班素质的船员应调离值班岗位。 3)保持正规瞭望，综合考虑“人、机、环境、管理”要素，正确判断和决策
管理制度参考范本 船舶消防设备和救生设备的管理a I时'间H 卜/ / 1 / 6
摘要：船舶是重要的水上运输工具，消防设备、救生设备是船舶的重要安全设施。船舶救生、消防设备的操作、维护和保养，直接关系到人员、船舶等生命、财产的安全问题。因此，船舶救生、消防设备的管理至关重要。我们要掌握一定的管理方法和措施。 关键词：船舶、消防设备、救生设备、管理 1、概述 船舶是水上运输的重要交通工具，是水面上的漂浮建筑的经济实体，具有吨位大、载客（货）量多、运输成本低、续航时间长等特点。 消防设备和救生设备是船舶的重要安全设施。 船舶一旦发生火灾事故，船舶消防设备是否处于立即可用状态，以及船员能否正确、熟练地使用船舶消防设备灭火，将直接关系到人员、船舶等生命、财产的安全问题。 尽管船舶在设计建造过程中，已经对安全保障问题有了充分的考虑，但在营运过程中船舶的海损时候是还有可能发生的。因此，为了 保障海事中全体乘员的生命安全，除了有可呼救的通信设施外，还必须配备能单 独在海上漂浮或行驶的各种救生工具，统称之为救生设备。 因此，消防设备和救生设备一直以来都被作为船舶安全检查中的必查项目。从目前安检缺陷统计的总体情况看，救生设备和消防设备缺陷所占比重比较高。船上管理不力是主要原因，主要表现在：对救生设备和消防设备缺乏有效维护保养，船员没有掌握救生设备和消防设备的使用方法，不能熟练地进行相关设备的操作。 消防设备 2.1消防设备的种类和特性 2.1.1消防设备种类多。有二氧化碳灭火系统、固定式甲板泡沫灭火系统、水灭火系统、固定式压力水雾灭火系统、应急水灭火系统、手提式干粉灭火系统、透气防火网等。 2.1.2在船上安装、布置范围广，从船头到船尾，有些甚至安装在船尾主甲板下的专用舱室里，阴暗潮湿，通风不好，管路长，穿过的舱室多。 2.1.3各种不同类型的船舶消防设备的技术要求、有效期不同，能灭不同性质的火灾，保护的区域不同，作用不同。
中华人民共和国江苏海事局关于规范长江江苏段船舶追越行为的通告 各有关单位： 为进一步深化实施长江江苏段船舶定线制，规范长江江苏段船舶追越行为，防止船舶实施追越行为时发生碰撞事故，维护良好的水上交通秩序，切实保障人命财产安全，依据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律法规，现就规范长江江苏段船舶追越行为有关事项通告如下： 一、船舶在实施追越前应开展风险评估 (一)长江江苏段定线制水域通航分道和推荐航路的宽度一般为200米，船舶实施追越时，追越船与被追越船之间的安全横距会因通航水域宽度而受到限制。 （二）航行于长江江苏段定线制水域内的船舶种类多、吨位差别大、船员操作能力与技术水平参差不齐，船舶在追越过程中，会产生人为不安全因素。 （三）泰州大桥以上水域未设置小型船舶下行推荐航路，大小型船舶下行均航行于下行通航分道内，可供追越船使用的水域明显不足。 （四）在追越过程中，若两船同向行驶其横距小于两船船宽之和时易产生船吸现象；当两船速度快、横距小、并行相持时间长、相对速度变小时，船吸现象更加明显。 （五）追越船在尾随时，可能因被追越船或前方突发情况而形成碰撞危险。 （六）当追越船未完全驶过让清被追越船时，仍有可能形成紧迫局面或发生碰撞事故;强行追越，则发生碰撞危险机率增大。 二、船舶实施追越时应遵循以下原则 （一）水域宽阔、航道顺直。 （二）环境良好、无碍他船。 （三）前船同意、动作协调。 三、禁止船舶追越的航段 （一）桥区水域（无障碍桥墩除外）。 （二）福姜沙北水道FB#4至FB#7浮。 （三）交通管制区域。 以下航段适用于3000总吨及以上船舶，3000载重吨及以上船队: (四) 尹公洲航段（长江#99-#101浮、长江#103-#105-1浮）； (五) 渡运水域； (六)福姜沙南水道及福姜沙南水道上下口（长江#44浮至长江#59浮）。 四、避免船舶追越的航段 （一）龙门口水域（长江#112浮-长江#114浮）。 （二）六圩河口水域。 （三）嘶马弯曲航段（长江#90浮至长江#92-1浮）。 （四）福姜沙北水道上下口。 （五）南通天生港下口水域（长江#29浮至长江#31浮）。 （六）通航环境受限制或复杂的其它水域（如大型水工工程施工水域、危化品码头密集区或其它专用航道）。 五、船舶实施追越时的责任与义务 （一）追越船的责任 1、在可以追越的航道中，追越前应主动与被追越船进行信息的有效沟通，取得被追越船同意后方可追越。 2、泰州大桥以上航段下行追越小型船舶时，应主动发出追越信息，不应妨碍小型船舶
集装箱船舶 第一篇集装箱船（container ship） 1.定义 集装箱船是装载集装箱的专用船舶，是用于集装箱运输的货运船舶。 集装箱船 集装箱船可分为全集装箱船和半集装箱船两种，它的结构和形状跟常规货船有明显不同。它外形狭长，单甲板，上甲板平直，货舱口达船宽的70％--80％，上层建筑位于船尾或中部靠后，以让出更多的甲板堆放集装箱，甲板一船堆放2—4层，舱内可堆放3—9层集装箱。集装箱船装卸速度高，停港时间短，大多采用高航速，通常为每小时20—23海里。近年来为了节能，一般采用经济航速，每小时18海里左右。在沿海短途航行的集装箱船，航速每小时仅10海里左右。近年来，美国，英国，日本等国进出口的杂货约有70％--90％使用集装箱运输。 2、集装箱的发展 ●摇篮期（1956）：货船改装； ●成长期（1967）：中小型第一代集装箱船，其载箱量在700TEU～1000TEU； ●成熟期（1971）：第二代集装箱专用船舶； ●高速发展期（1985）：第四、五、六代集装箱船，船舶向大、再大、最大、 更大方向发展。 3、集装箱船舶的类型 1）按船舶类型分 ●全集装箱船(Full container ship)：船舶的所有货舱是专门为装运集装箱而设计的，不能装载其他货物，这种船也称为集装箱专用型船。 ●半集装箱船(Semi-container ship)：这种船舶一部分货舱设计成专供装载集装箱，另一部分货舱可供装载一般件杂货。集装箱专用舱一般是选择在船体的中央部位，这种船也称为分载型船 ●兼用集装箱船(Convertible container ship)：又称可变换的集装箱船，这种船舶在舱内备有简易可拆装的设备。当不装集装箱而装运一般杂货或其他散货时，可将其拆下。散/集两用船(Bulk-container carrier)或多用途船(Multipurpose carrier)都属于兼用集装箱船。 2）按货物装卸方式分 ●吊上吊下式（Lift On/Lift Off）：全集装箱船、半集装箱船、两用船； ●滚上滚下式(Roll On/Roll Off )：滚装船（滚装船又可称为开上开下型船）。用这种船舶在码头装卸集装箱不需要码头的装卸设备，而是利用船舷、船首或船尾处的开口跳板，将集装箱连同底盘车一起拖进(出)船舱。 ●浮上浮下式(Float On/Float Off)：载驳船(Bargecarrier )又称子母船。将驳船装入母船体内，货物或集装箱则装在驳船上，而海上运输由母船完成。采用载驳船方式可以加快母船的周转，简化对码头设施的要求。载驳船比较适合于江海联运的情况。 4.集装箱的结构特点
海水淡化器 一.前言 由于陆地淡水资源的紧缺，海水淡化已经越来越为世界各沿海国家所重视。我国在实施可持续发展战略中，水的可持续利用矛盾日益突出，淡水的问题已成为制约我国经济和社会发展的重要因素。目前我国6 1 7 个城市中有3 0 0个城市缺水，其中有 1 1 0 个处于严重缺水。因此，淡水的问题已引起国家政府部门和社会各界的高度重视。淡水资源紧缺不仅一直是困扰海岛居民生产以及生活的一大主要因素，而且还一直困扰着进行远洋运输船舶。为了适应世界一体化的发展，现代远洋船舶多数从事航程远、航期长的航线运输，因此对淡水的需求量多，从节能减排、提高产水量、节省成本、增加续航能力的角度出发，利用真空制淡产水含盐量少和反渗透法制淡产水的优势，可利用AQUA-SEP1525215淡水装置或者JWP－26－C型造水机，下面主要介绍AQUA-SEP1525215淡水装置。 二.船用海水淡化的主要方法及特点 海水淡化就是要将高盐度的海水通过一系列的过程转变为低盐度的海水。目前船舶海水淡化的主要方法有冷冻法、电渗析法、蒸馏法和反渗透法等。 1．反渗透法 反渗透法是利用海水被加压到一定压力以上时，海水中的溶剂（淡水）即能通过某种半渗透性薄膜而析出的原理来使海水淡化的。由于海水中的悬浮物、有机质以及金属的氢氧化物和难溶盐等都会使膜污染，同时在膜上还会繁殖微生物，而膜的水解速度也只有在溶液的pH 值为 4~6 时才为最慢。因此，为了使膜的透水量不致衰减过快，并延长膜的使用寿命，就需对海水进行预先处理，然后再由高压泵泵入反渗透器。反渗透海水淡化是一种以压力为驱动力的膜分离过程，是当今海水淡化领域研究、开发的热点。 2．蒸馏法 本装置模型的第二个运用是真空沸腾技术。利用一级膜的浓水（温度仍为海水温度）的高压能流入冷凝器对所产的蒸汽进行冷凝。通过冷凝器后，浓水作为真空喷射泵的工作水，以此将整个装置抽真空。喷射泵出来的工作水，再带动一水利涡轮驱动二级膜淡水泵。整个海水循环可充分地利用高压泵的出水压力能，使整个装置的经济性得以提高，减少单位产水的能耗。 三．A QU A—S E P 1 5 2 5 2 1 5海水淡化器的工作原理
一、海水淡化简介 1、海水淡化的定义 海水淡化即利用海水脱盐生产淡水。是实现水资源利用的开源增量技术，可以增加淡水总量，且不受时空和气候影响，水质好、价格渐趋合理，可以保障沿海居民饮用水和工业锅炉补水等稳定供水。从海水中取得淡水的过程谓海水淡化。 2、海水淡化的主要用途 海水淡化主要是为了提供饮用水和农业用水，有时食用盐也会作为副产品被生产出来。海水淡化在中东地区很流行，在某些岛屿和船只上也被使用。 3、海水淡化综合简介 海水淡化是人类追求了几百年的梦想。早在400多年前，英国王室就曾悬赏征求经济合算的海水淡化方法。 从20世纪50年代以后，海水淡化技术随着水资源危机的加剧得到了加速发展,在已经开发的二十多种淡化技术中，蒸馏法、电渗析法、反渗透法都达到了工业规模化生产的水平，并在世界各地广泛应用。 现在世界上有十多个国家的一百多个科研机构在进行着海水淡化的研究，有数百种不同结构和不同容量的海水淡化设施在工作。一座现代化的大型海水淡化厂，每天可以生产几千、几万甚至近百万吨淡水。 淡化水的成本在不断地降低，有些国家已经降低到和自来水的价格差不多。某些地区的淡化水量达到了国家和城市的供水规模，目前淡化水已经完全可用于农田灌溉。 4、海水淡化历史 地球表面2/3的面积被水覆盖，但水储量的97％为海水和苦咸水，这些水是很丰富的。但是，要利用海水必须经过淡化。目前，全世界有一百二十多个国家和地区采用海水或苦咸
水淡化技术取得淡水。 第一个海水淡化工厂于1954 年建于美国，现在仍在德克萨斯州的弗里波特（Freeport）运转着。佛罗里达州的基韦斯特（Key West）市的海水淡化工厂是世界上最大的一个，它供应着城市用水。 表面看海水淡化很简单，只要将咸水中的盐与淡水分开即可。最简单的方法，一个是蒸馏法，将水蒸发而盐留下，再将水蒸气冷凝为液态淡水。这个过程与海水逐渐变咸的过程是类似的，只不过人类要攫取的是淡水。另一个海水淡化的方法是冷冻法，冷冻海水，使之结冰，在液态淡水变成固态的冰的同时，盐被分离了出去。两种方法都有难以克服的弊病。 1953年，一种新的海水淡化方式问世了，这就是反渗透法。这种方法利用半透膜来达到将淡水与盐分离的目的。在通常情况下，半透膜允许溶液中的溶剂通过，而不允许溶质透过。 由于海水含盐高，如果用半透膜将海水与淡水隔开，淡水会通过半透膜扩散到海水的一侧，从而使海水一侧的液面升高，直到一定的高度产生压力，使淡水不再扩散过来。这个过程是渗透。 在新兴的反渗透法研究方兴未艾的时候，古老的蒸馏法也改弦易辙，重新焕发了青春。常识告诉我们，水在常温常压下要加热到100℃才沸腾，产生大量的水蒸气。传统的蒸馏法只考虑了通过升高温度获得水蒸气的方式，耗能甚巨。而新的方法是将气压降下来，把经过适当加温的海水，送入人造的真空蒸馏室中，海水中的淡水会在瞬间急速蒸发，全部变成水蒸气。许多这样的真空蒸馏室连接起来，就组成了大型的海水淡化工厂。如果海水淡化工厂与热电厂建在一起，利用热电厂的余热给海水加温，成本就更低了。 现在世界上的大型海水淡化工厂，大多采用新的蒸馏法。在西亚盛产石油的国度，往往土地“富得流油”，却打不出一口淡水井。水比油贵的现实，使海水淡化工厂如雨后春笋般出现在西亚的海岸线上。1983年，西亚第一大国沙特阿拉伯在吉达港修建了日产淡水30万吨
船舶救生设备的设计配置要领 蒋炳成 (广船国际科学技术协会) 提要:本文根据SOLAS/1996修正案和LSA规则,结合国内外船舶救生设备发展情况,对其组成及在船舶上的配置要领作论述。 关键词:船舶救生设备设计配置 1引言 1999年11月24日,山东烟大汽车轮渡公司的客滚船/大舜0号,在渤海湾翻覆,船上302名人员仅有22人生还,死亡280人。这一海上悲剧与87年前的5坦泰尼克6号/冰海沉船0使1513人葬身海底的惨重海难有许多相似之处。船上的救生系统未能发挥其应有的功能则是一例。 早在/冰海沉船0事故的第二年,即1914年,国际海事组织(IMO)的前身,即国际政府间海事组织(I MTO),就制定了第一个国际海上安全法规)))1914年国际海上人命安全公约(以下简称/SOLAS0公约),用以规范和指导船舶海上航行安全。随着造船技术和航海技术的发展,/SOLAS0公约几经修订,形成了1929年、1948年、1960年和1974年几种演变的版本。目前的有效版本是1974年国际海上人命安全公约。但自1974年/SOLAS0公约颁布以来,国际海事组织每年都有数量繁多的/修正案0(MSC)、/建议案0和/决议案0等补充或修正SOLAS公约,构成一套完整的海上安全技术法规体系,成为船舶设计、建造、检验和营运必须遵循的依据。 如果我们认真解读SOLAS公约,就会发现公约在船舶技术方面为我们提供了对待海难事故的上中下/三策0。/上策0是防止事故的发生,即防患于未然。公约从船舶的性能、结构、设备、材料等方面作出了规定,主要体现在公约的第ò章第?部分,即构造)))分舱和稳性,机电设备,第ò部分防火等方面。/中策0是消灭事故,不让其造成大祸。这主要体现在公约的第ò章第ò部分)))防火、探火和灭火。/下策0是弃船逃生。这主要体现在公约的第ó章)))船舶救生设备与装置。 如果船舶设计者、建造者、检验者和营运者都严格掌握和运用SOLAS公约的/三策0,则可以有效地防止或减少海难事故的发生,大大降低海难死亡人数。 船舶救生系统作为海上安全的最后一道防线,对于拯救遇难船舶人员的生命有重大作用,历来为人们所重视。本文根据IMO第66届海安会于1996年通过并于1998年7月1日生效的两个决议案,即SOLAS/1996修正案和5国际救生设备规则6(LSA规则),结合国际国内关于船舶救生设备的发展情况,对船舶救生设备的组成及其在船舶上的配置要领,作一些论述。 2船舶救生设备的组成 顾名思义,船舶救生设备是指设置在船舶上为海上遇险人员提供生命安全保障和救助的所有设备的统称。根据其作用可以分为以下几大类: (1)共用救生设备)))救生艇筏 共用救生设备系指供多人共同使用的设备,主要有:救生艇、救助艇,救生筏等。 (2)个人救生设备 供个人使用的救生设备主要有:救生圈、救生衣(含儿童救生衣)救生服、抗暴露服、保温用具等。 (3)降落与登乘设备。
长江干线船舶航行富裕水深管理规定（试行） 第一条为保障船舶航行安全，防止船舶发生搁浅等水上交通事故、险情，根据《长江干线水上交通安全管理特别规定》，结合辖区实际情况，制定本规定。 第二条在长江干线成贵铁路宜宾金沙江公铁两用桥下沿线至江苏浏河口下游流黑屋与崇明岛施翘河下游的施信杆的连线内通航水域航行的船舶，适用本规定。 第三条中华人民共和国长江海事局及其分支、派出机构负责船舶航行安全富裕水深的监督管理。 第四条富裕水深是指船舶正浮时，船底龙骨板外缘的最低点至海底（或河床）表面的垂直距离。 第五条长江干线宜宾至芜湖段航行船舶应按下列要求留足富裕水深： （一）李渡长江大桥以上，富裕水深不小于0.3米； （二）李渡长江大桥至慈湖河口段，富裕水深不小于0.2米； （三）载运危险货物的，富裕水深应另加0.1米。 第六条长江干线江苏段水域航行船舶应根据本船实际吃水，按下列要求留足富裕水深： （一）实际吃水不足5米的，富裕水深不小于0.4米；
（二）实际吃水在5米及以上不足7米的，富裕水深不小于0.5米； （三）实际吃水在7米及以上不足9.7米的，富裕水深不小于0.7米； （四）实际吃水在9.7米及以上不足10.5米的，富裕水深不小于0.8米； （五）实际吃水在10.5米及以上，富裕水深应不小于船舶吃水的10%。 （六）载运危险货物的，富裕水深应另加0.1米，航速超过12节的另加0.1米。 第七条船长应确保船舶航行安全的富裕水深满足本规定要求，并接受海事管理机构的监督管理。 第八条本规定未尽事宜按有关规定执行。 第九条本规定由中华人民共和国长江海事局负责解释。 第十条本规定自发布之日起施行。原《船舶航行长江富余水深规定（试行）》（航政监督字（88）第044号）同时废止。
浅谈长江江海联运的驳船运费 【摘要】长江驳船公司为长江水域企业提供一座通向世界的桥梁，对长江驳船公司驳船运费的分析可以更好的理解江海联运运作模式，为企业贸易选择合适物流方式助起贸易发展。 【关键词】江海联运；驳船公司；驳船运费；CY-FO/FI-CY；CY-VOB 长江集装箱运输起源于1993年，作为一种新型的运输方式，以其安全便捷并与国际接轨性逐步被市场所认同，并且以年均30%-40%增长速度快速发展。长江集装箱船舶运力结构也实现了由当初的拖轮驳船组队运输方式→1997年开始试行100TEU自航驳船运输方式→2003年三峡大坝蓄水后以144TEU，200TEU，300TEU到现今的412T，不断增大的装载量显示集装箱运费在长江占的重要性。 一.长江集装箱运输介绍 长江集装箱运输之所以被大家所认同，主要由于它的安全性，方便灵活性，和可操作性。在开辟长江集装箱驳船运输以前，主要采用散货船将货物运输上海港，在散货码头卸货后用散货车拉到上海集装箱港口装箱，经过报关以后，再装海船集装箱船。对于此，由于散货运输的环节较多，容易在运输过程中产生货差货损。其次，货物必须在上海报关，不能属地报关。再者，对于需要加固货物，不规则的货物，或者大家货物还要派人到上海去监装，这些都会给进出口企业增加成本和造成操作不便。采用长江集装箱驳船运输以后，在起运港就能把货物装外贸集装箱，通过长江集装箱驳船运输至上海后转海船，且可以属地报关，在上海只用办理转关手续，采用这种模式可以为企业减少货差货损的风险，操作更加便利，节约成本，为内陆地区的企业提供一个新的物流运输服务，增大内陆地区的外贸业务的竞争力。 二.江海联运介绍 江海联运是指货物在起运港装外贸集装箱，属地报关后，以换船不换箱的模式，驳船承运长江起运港至长江目的港的水域，集装箱到达长江目的港，办理转关手续，再由海船承运至世界各个港口。江海联运运作方式要明确划分驳船公司和海船公司各自承运范围，驳船公司承运长江起运港至长江目的港的运输，海船公司承运长江目的港至世界各国港口的运输。 驳船公司装载的长江水域的集装箱主要来源于两个方面：1.内贸集装箱，2.外贸集装箱。内贸集装箱的运费找代理或者客户收取。外贸集装箱的运费找海船公司收取，也就是我们所谓的驳船运费。海船公司（Carrier）对代理或者客户报长江起运港至世界各个港口的全程运费，货物出运以后，通过驳船公司向各个代理或者客户收取该运费（该运费是包括长江各个起运港至长江各个目的港的运费）。驳船公司（Barge）在和各家海船公司合作前签订合作协议，其中包括长江
海水资源利用 ——海水淡化技术及其现状 摘要：阐述全球淡水资源缺乏的现状，引出海水淡水技术是解决淡水缺乏的有效途径。详细介绍主要的海水淡化方法，包括多级闪蒸、反渗透、太阳能、电渗析等。分析我国淡水资源形势和海水淡化技术的发展状况，以及海水淡化的未来前景。 关键词：海水淡化，多级闪蒸法，反渗透法，太阳能法，电渗析法 1．前言 地球总储水量约为13.86亿立方米，人类主要利用的淡水却只占其中的2.53%，除少部分分布在湖泊、河流、土壤和地表以下浅层地下水中，大部分则以冰川、永久积雪和多年冻土的形式储存。淡水资源本是如此之少，又由于时空分布不均和污染，导致淡水资源更是匮乏，有人预言21世纪的战争必将由水引发。而海洋占据了地球表面积的70.8%，约占全球总水量的96.5%，从海洋中获得淡水是人类解决淡水缺乏的有效途径。 2. 海水淡化技术 海水淡化技术就是利用海水脱盐生产淡水。海水淡化根据不同的原理可以分为相变法、膜分离法、化学平衡法。相变法有蒸发法、蒸馏法和冷冻法，化学平衡法有离子交换法、水合物法和溶剂萃取法，二者都是从海水中分离出淡水；膜分离法有电渗析法和反渗透法，是从海水中分离出盐。自1954年第一个海水淡化厂在美国的德克萨斯建立，世界其他国家相继兴建了很多更大规模的海水淡化厂，尤其是中东地区。 2.1 多级闪蒸法 多级闪蒸海水淡化技术是由英国教授R.S.Silver在1957年发明的，这是蒸馏海水淡化技术历史上的里程碑。多级闪蒸彻底改革了传统的蒸馏脱盐模式，并且提供了一个实用经济又故障较少的饮用给水方法，它结构简单、操作方便、结垢危害小，不需要高压蒸汽为热源。另外，从海水综合利用出发，若将“滨海核电厂——多级闪急蒸馏海水淡化厂——浓海水的无机盐化工厂”综合生产建厂，将是一种现实可行的较为经济的生产系统方案。多级闪蒸海水淡化，是在一定压力下，把经过预热的海水加热至某一温度，引入闪蒸室，此室压强下降，可使海水急速汽化，即闪急蒸馏。产生的蒸汽在热交换管外冷凝成淡水，而留下的海水温度降到相应的饱和温度。温度降低所产出的湿热，供给为闪蒸所需的汽化潜热。依次将浓海水引入后续各闪蒸室逐级降压，使其再闪急蒸发，冷凝得到淡水。闪蒸室的个数称为级数，一般装置要几十级。其级数的多少，主要取决于总的闪蒸温度范围和温度损失。闪蒸温
船舶碰撞案例库 1、首页 参考下图，工具栏包括首页、案例检索、案例库管理、相关知识、联系我们。 2、检索界面 类似下面的检索界面，但相对简单，具体要求见下面。 检索选项： 1、船舶碰撞事故分类（复式分级选择）：
类似，分级如下图： 2、当事人 3、审理法院 4、审结日期： 3、关键词：针对全文（主要是船舶名称、事故发生日期、地点等） 最终检索出来的结果类似如下：
3、案例显示 每个案例都有编号，每个案例的显示分为7个模块，分别为： 一、事故概况 二、船舶信息：（以下各选项都显示，若案例中没有，则显示的空白，如航速：） 船名 船舶类型 船籍国 船籍港 船舶呼号 船长 型宽 型深 吃水 总吨 净吨 航速 主机功率 建造日期 建造地点 船舶所有人 三、海况信息： 航行水域 能见度 通航密度 波浪 流向 流速 风向 风速 四、事故经过（链接相关演示图片、视频等） 五、事故分析（案例中违反的相关法律法规实现与原法律相关条款链接，可实现互动。
相关资料与我联系，会提供。） 六、事故后果及法庭判决 七、安全管理建议 其他要求 案例添加、删除操作，让我能够输入案例就行。 每一步骤编程的完成最好标注下，方便我查看。 用到什么编写语言标注下。 做好之后将显示首页、案例显示页、连接页面贴出来我看看 其他和普通数据库差不多就可。 典型案例：（此案例类别：狭水道、能见度良好、对遇态势、双方过失） “运鸿”轮与“爱丁堡”轮碰撞事故 案例编号： 关键词：“运鸿”轮，“爱丁堡”轮，厦门湾青屿水道，能加度良好 一、事故概况 2001年9月20日0030时，希腊籍集装箱船“爱丁堡”与浙江省温州油船“运鸿”轮在厦门湾青屿水道发生碰撞，导致“运鸿”轮机舱破损进水沉没（沉船位置：24°23′.41N，118°06′.80E）。经组织救助，“运鸿”轮船上23名船员全部获救，期中1人受伤，总损失约2210万元。 二、船舶资料 1、“运鸿”轮 船舶种类：油船 船籍港：浙江温州 船长：118.65m 船宽：18.2m 型深：9.90m 总吨：5619.00t 净吨：3147.00t 主机功率：2911kw 船舶经营人：乐清市运鸿运输有限公司 2、“爱丁堡”轮 船舶种类：集装箱船 船籍港：希腊比利亚斯 船长：277.12m 船宽：32.26m 型深：21.17m 总吨：55889 净吨：20669 主机功率：27950kw 船舶所有人：DANAOS SHIPPING CO.LTD
长江上海段船舶定线制规定 为维护长江上海段水上交通秩序，规范船舶航行行为，改善通航环境，保障船舶、设施和人命财产的安全，提高交通效率，促进航运发展，根据 《中华人民共和国海上交通安全法》等有关法律、法规及国际公约，制定本规定。 凡航行、停泊于长江上海段的船舶，应当遵守本规定。但下列船舶因工作需要可不按规定的航路航行: （-）正在执行公务的公务船舶: （二）在核定水域内在航施工的工程船舶: （三）正在进行搜寻救助的船舶: （四）经主管机关核准的其他船舶。 长江上海段实行船舶定线制。 船舶定线制遵循大船小船分道、各自靠右航行以及过错责任原则。 中华人民共和国上海海事局是实施本规定的主管机关。 长江上海段的航路山主航道、辅助航道和小型船舶航道等组成（见附件1）。 主航道包括K江口深水航道、外高桥航道、宝山航道、宝山北航道和宝山南航道。 长江口深水航道、外高桥航道、宝山航道、宝山北航道和宝山南航道的边界线山侧面标标示，航道的中心线为通航分道的分隔线（以下简称“分隔 辅助航道为南槽航道，包括南槽航道下段和南槽航道上段。 南槽航道下段山安全水域标标示航道走向，安全水域标的连线为分隔线。 南槽航道上段的边界线山侧面标标示，航道的中心线为分隔线。 小型船舶航道包括南支航道、外高桥沿岸航道、宝山支航道、宝山南航道南侧航道和主航道北侧航道。 <-）南支航道由安全水域标标示航道走向，安全水域标的连线为分隔线; （二）外高桥沿岸航道为外高桥航道南边界线至距码头前沿线80米的北侧平
行线之间的水域，航道的中心线为分隔线: （三）宝山支航道的边界线山侧面标标示，航道的中心线为分隔线: （四）宝山南航道南侧航道为宝山南航道以南的水域，航道宽度为100米; （五）主航道北侧航道为主航道（宝山南航道除外）以北的水域。其中: 与长江口深水航道相邻的主航道北侧航道用于双向通航，航道宽度为200米, 航道的中心线为分隔线; 与外高桥航道、宝山航道和宝山北航道相邻的主航道北侧航道用于单向通航，航道宽度为100米。 航道交汇处为警戒区（见附件2） O 船舶必须按照各自靠右的原则在规定的航路内航行。 船舶沿规定的航路航行时，应尽可能远离分隔线。 船舶沿规定的航路航行时，应与航标保持足够的安全距离。 大型船舶应当在主航道和辅助航道内航行，但在靠、离码头或进、出港池、锚地时，可使用小型船舶航道。 山长江江苏段水域驶往长江口方向的大型船舶可经浏河口警戒区从宝山北航道下驶。 山长江江苏段水域驶往罗泾、宝钢和外高桥等码头，或进入黄浦江的大型船舶可经浏河口警戒区从宝山南航道下驶。 小型船舶应当在小型船舶航道和辅助航道内航行。 经南槽航道驶往长江吴淞口以上水域的小型船舶，应当经圆圆沙警戒区沿主航道北侧航道行驶。 经宝山南航道南侧航道驶往吴淞口以下水域的小型船舶，应当从宝山支航道经吴淞口警戒区沿外高桥沿岸航道行驶。 船舶进、出和航行于警戒区时，应当特别谨慎地驾驶。禁止船舶在警戒区内追越他船。 船舶靠、离码头或进、出港池、锚地等必须横越通航分道时，应当尽可能与通航分道内的船舶总流向成直角就近横越，并事先向周围船舶通报 船动态。 除靠、离码头外，船舶应当避免在码头前沿水域航行。
附件 长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列
目录 1通则 (2) 1.1目的 (2) 1.2适用范围 (2) 1.3一般要求 (2) 1.4定义 (3) 1.5生效、适用及解释 (3) 2.长江水系过闸干散货船、液货船标准船型主尺度系列 (4) 3长江水系过闸驳船标准船型主尺度系列 (7) 4 长江水系过闸集装箱船标准船型主尺度系列 (7) 5长江干线过闸滚装货船标准船型主尺度系列 (10) 6 湘江过闸自航自卸砂船标准船型主尺度系列 (10)
前言 推进内河船型标准化，是构建现代化内河水运体系的必备要素，也是内河水运节能减排的重要内容。为满足市场需求，在总结和分析前期推进长江水系船型标准化工作以及已有标准船型研发成果的基础上，由交通运输部长江航务管理局组织有关单位制（修）订了长江水系过闸船舶标准船型主尺度系列。 长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，充分考虑通航技术条件、各航道的差异性、干支流的相通性等因素，遵循船型与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配，尽可能简化尺度系列档次，兼顾船型优选及实用性，以及与相关国家标准、交通运输行业标准和行业政策相协调等原则，并经多方案技术经济优化论证研究制（修）订。 本尺度系列的修订和实施，旨在进一步规范长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度，提高航运基础设施的通航效能，促进船舶技术进步和内河航运可持续发展。 本尺度系列由交通运输部长江航务管理局负责管理及解释。重大事项报交通运输部批准。
1通则 1.1目的 为提高航道和船闸等通航设施的利用率，促进船舶技术进步，推进内河船型标准化，特制（修）订《长江水系通过枢纽运输船舶标准船型主尺度系列》（以下简称本尺度系列）。 1.2适用范围 1.2.1本尺度系列适用于通过长江水系船闸、升船机等通航建筑物（不含三峡升船机）的内河干散货船、液货船（包括化学品船、油船）、驳船、集装箱船、滚装货船等运输船舶，不适用于船舶经营范围内无船闸、升船机等通航建筑物的运输船舶和工程船、航运支持系统船等非运输船舶。 1.2.2 通过船闸、升船机的多用途船舶主尺度，按照主要运输货品种类所对应的标准船型主尺度系列执行。 1.3一般要求 1.3.1 本尺度系列包含过闸运输船舶航行区域、所载主要货类及船型序列等信息提示。除另有说明外,用户可根据需求按船舶种类、船型名称，选取相应的船舶主尺度。 1.3.2 长江水系通过船闸、升船机等通航建筑物（不含三峡升船机）船舶主尺度应满足本尺度系列总长、总宽的有关规定。 1.3.3 本尺度系列所列出的设计吃水为参考值，用户所选取的设计吃水应充分考虑航道、通航建筑物的限制条件。 1.3.4 用户确定船舶高度时，应充分考虑航道、通航建筑物、桥梁及水上过江电缆等对船舶高度的限制。 1.3.5 需在其他水域航行的过闸船舶，其主尺度还应满足相关水域过闸船舶标准船型主尺度系列的要求。 1.3.6 船舶（队）营运航速应不低于预定航程水域内可能出现的最大流速，且应满足海事部门对最低对岸航速的要求。在满足船舶（队）航行安全的前提下，用户可根据实际优化配置主机功率。
目录 摘要 (2) Abstract (2) 关键词 (2) 一、海水淡化的背景 (2) 九海水淡化的原因 (2) 2.............................................................................................................................. 海水的成分 (3) 二、海水淡化的技术： (3) 1?海水的预处理 (3) 2.反渗透 (4) 3.电渗析 (4) 4.蒸馆法 (4) 5.海水淡化的建设周期 (4) 三、离子交换海水的淡化技术： (5) [.淡化原理 (5) 2.离子交换剂直接淡化海水 (5) 3.离子交换剂用于淡化海水的预处理 (5) 3.离子交换剂用于淡化海水的后处理 (6) 4.离子交换技术淡化海水的特点 (6) 5.离子交换技术淡化海水的发展前景 (6) 四、结语 (7) 五、参考文献： (7)
摘要 随着我国经济的快速发展，用水量急剧增加，沿海地区由于经济发达人口众多，对水资源的需求量更大，水资源严重匮乏，海水淡化将成为沿海城市解决水危机的重要途径。离子交换法淡化海水具有处理彻底、成本低、可再生等优势, 已在海水淡化预处理、后处理、浓海水提取化学元素等方面得到广泛的应用，具有广阔的前景。 Abstract With the rapid development of economy in our country, water consumption has increased chamatically, due to the economic developed coastal areas with a large population, the greater demand for water resources, water resources are scarce, desalination will become the important way to solve the problem of water crisis in coastal cities.Method of ion exchange desalinatioii has complete processing, low cost and renewable advantages, has been in seawater desalination pretreatment, aft erti eatm ent, strong water extraction widely used in the chemical elements and so OIL has a broad prospect? 关键词 海水淡化；离子交换技术应用；离子交换技术海水淡化前景 一、海水淡化的背景 1?海水淡化的原因 水资源是基础性然资源和战略性经济资源，是经济社会发展的命脉，淡水资源短缺己成为制约我国经济和社会可持续发展的重要因素Z—。海水利用己成为世界许多临海国家新水源开发的战略决策,也是缓解我国水资源短缺、促进经济可持续发展的重要途径。 为解决淡水资源的供需矛盾，人们的目光早已转向相当于全球淡水37.6倍储量的海水。于是，海水和微咸水淡化被视为开发新水源、解决淡水资源危机的基本途径。rti 于物理方法耗能多、造价高，只适合于经济发达国家，适用性有限。为此，有人研究开发了用离子交换法进行海水淡化的新技术，并取得了成功。表1为淡化综合水价与沿海自來水价的比较： 表1: 从上表可以看出，到了2010年，海水淡化的水价，比居民自来水价比居民自来水价