同一水域两起碰撞事故引发的思考
高鸿
提要：广州港沙角水域发生了两起大型拖带船组碰撞锚泊船的事故，其发生的时间、地点、性质有惊人的相似之处，本文从两起事故的共同点出发进行了详尽的原因分析，并提出了在狭窄水道进行大型拖航时应采取的安全措施。
关键词：拖航碰撞锚泊船狭水道安全措施
1事故经过
1.1相关船舶资料
1.1.1 第一起碰撞事故船舶资料：
A．“N”：远洋拖轮，船长60.08米，型宽11.6米，型深5.7米，吃水4.1米，主机功率971KW×2，双固定螺距螺旋桨。
B．“Z16”：半潜驳，船长121.64米，型宽31.60米，型深7.70米。
C．“D-C”轮：约2万载重吨的散货船。
1.1.2 第二起碰撞事故船舶资料：
D．“S”：远洋拖轮，船长87.0米，船宽14.0米，型深7.0米，最大吃水6.0米，主机功率4500HP×2 。
E．“Z”：半潜驳，船长122.45米，船宽30.50米，型深7.60米。
F．“Y98”：约3000载重吨的油轮。
1.2事故经过
1.2.1第一起事故：2005年6月28日1432时，“N”用两根80米长的尼龙缆
主拖“Z16”离开广州小洲码头，拟往大鹏湾作业。本次拖航有两艘3400匹马力的港作拖轮在“Z16”船尾两边，一艘1670匹马力的拖轮吊尾。船组前后有
海事局的巡逻船清理航道，警戒过往船舶注意避让，在海心岗水道处，禁止其他船舶通行。
船组离开码头进入航道后，因转向而发现吊在船尾的拖轮容易发生“倒拖”*作者：高鸿(1969-), 交通运输部广州打捞局第一船队安监调度部主任,甲类船长,注册安全工程师（执业证号44070034905），航运公司安全管理体系内审员（GD737）。
现象，拖轮船长遂指示该拖轮解掉缆绳，跟随在船组艉部作应急用。船组抵达广州港#75号灯浮后，由于航道较为宽阔，两艘海事警戒船撤离。1910时过虎门大桥，此后水域更宽，两艘港作拖轮也撤离，只有那艘1670马力的拖轮尾随。2001时，航向145o，航速7.5节，船组到达川鼻水道时，因距离#1、#2黄色专用标
比较近，略微向左改向，当过了#1/#2浮标后即向右改向至155o，2004时转至158o，由于水流过急避让不开锚泊船“D-C”轮，“Z16”与之造成碰撞危险，“N”采取左舵10o，双停车措施，2005时，“Z16”船尾浮箱与锚泊船“D-C”船首碰撞（22°43.′53N 113°40. ′23E）。事故造成“D-C”轮船首外飘舷墙被撞扁，“Z16”左浮箱严重受损。
图1：“N”拖“Z16”碰撞锚泊船“D-C”轮示意图
1.2.2 第二起事故：2008年8月5日1555时，“S”拖带“Z”离开坭洲锚地到#32LD 锚地避台，该轮用两条各60米长的尼龙缆拖带，进入航道后加车至8o螺距角。1823时右舷通过#49浮标后，距离#32LD锚地只有1.4海里，拖轮减速至6o螺距角，航向147o。1827时因风流压差较大，加车至7o螺距角，并转向至105o（左前方有移锚泊船），1829时再次加车至8o螺距角。此时，东北风5级，东南流约4节，船组控制困难，1834时拖轮已避开锚泊船“Y98”轮，但所拖驳船“Z”右舷尾部还是撞上了“Y98”轮。造成“Y98”轮船首凹陷，“Z”右舷尾部被撞出一个长约2米，宽0.1米的破洞。
图2：“S”拖“Z”碰撞锚泊船“Y98”轮示意图
2 两起事故的共同特点
从以上事故经过可以看出，这两起事故发生的时间虽然相距3年多，但发生碰撞的情形有着惊人的相似之处：
1．发生在同一水域。第一起事故发生在川鼻水道，第二起事故在伶仃水道，相距仅5海里。
2．事故均发生在傍晚，第一起事故在2005时，第二起事故在1834时。
3．涉及事故的船舶均是拖带船组碰撞锚泊船。两起事故均是拖轮拖带15000吨级的半潜驳，而且均是被拖驳船与锚泊船碰撞。
4．事故拖轮的船长其资历都很浅，经验少。第一起事故的拖轮船长是首次任船长，第二起事故的拖轮船长也只有6个月的资历。船舶操纵经验的缺乏，造成在紧急情况下的应变能力不足，不能采取有效的应变措施，导致事故的发生不可避免。
5．发生碰撞时的过程相似。由于水流很急，约3.5至4.0节，船组控制困
难，对局面估计不足，拖轮已通过锚泊船，但被拖船还是太接近，致使驳船尾部压碰锚泊船。
3 事故原因分析：
从以上两起事故的共同特点入手，可以做出如下的原因分析：
3.1. 船员在思想上存在麻痹大意的现象。
在第一起事故中，船组从离开小洲码头起到#75灯浮，这一段水道狭窄，河流弯曲，进出港小船如过江之鲫，坭洲水道也存在狭窄和大角度转向的特点，而且要通过两座大桥（海心岗大桥、虎门大桥）、两座过江高压电线（新造水道、坭洲水道），如此复杂的水道都安全地通过，但过了虎门大桥之后，水域变得宽阔了，反而发生了事故，可见船员可能“松了一口气”，有麻痹大意的现象。在第二起事故中，也同样存在这种现象，船组距离拟抛锚的位置只有1海里多时减车慢速，出现松懈的情况，导致紧迫紧迫局面。
3.2．客观上存在船舶操纵困难、流水急且顺流、夜间拖航、交通密集等十分不利的因素。
这两起事故中，都是拖带15000吨、16000吨级的驳船，拖带长度达到270米、290米，第一起事故的拖轮是一艘船龄达30年且主机功率只有2600匹力的老船，能发挥的功率充其量也不超过1500匹，用这样的拖轮拖带16000吨级驳船明显力不从心。该轮的两个螺旋桨为固定螺距，主机不能遥控。另外，“Z16”因工程需要在尾部加装两个浮箱以增加下潜时的稳性，该浮箱突出舷外5米，长20米，高15米，加装的两个浮箱对船舶操纵产生一定的不利影响，表现在容易受风的影响而产生偏荡（Yawing），也使驳船的宽度增加到40米。在第二组船组中，拖轮也是一艘33年船龄的老船，虽然是可变螺距（CPP），但却只有单桨。因此，这两个船组毫无疑问属于避碰规则中的“操纵困难船”。
川鼻水道和伶仃水道虽然相对较为宽阔，但毕竟锚泊船和过往船只较多，属于“交通密集区”。该水域的水流相当急，海图上标明退潮时可达3.9节，对本来速度只有3到4节的拖航船来说，影响是巨大的，第一起事故发生时，速度达到7.5节。
事故均发生在夜航，尽管能见度也不差，但对于船间距离、相对速度的判断确实不利。因此说，这两起事故发生，客观上存在很多不利因素。
3.3．船长实践经验较少，对危险局面的估计不足。
两起事故的船长实践经验较少，加上在晚上视线较差且可利用的参照物较少，对水流的估计不足，容易造成危险的局面。
第一起事故中，在碰撞前的2001时，航速达7.5节，按照经验估算，2600匹马力的拖轮拖带16000吨级的驳船，航速一般不会超过4节，因此退潮流速在3.5节以上，流向约135°，航向145°，此时船长觉得右舷太接近（2）号黄色专用标，采用向左改向，等被拖驳船右舷通过后，再向右改向至155°，2004时在改至158°，此时船位仍偏左，说明了船长采取向左改向以试图避开（2）黄色专用标的动作是错误的，是导致拖带船组太靠近锚泊船“D-C”出现“紧迫局面”的根源。从碰撞的过程来看，如果拖带船组采用“保向保速”的避碰措施，则具有足够的安全距离通过锚泊船“D-C”。
在第二起事故中，船组通过#49浮标后，航向147o，航速8节，1823时船长考虑到距离锚地只有1.4海里，于是减速，但仅仅过了4分钟，1827时，船长显然发现水流对船组的影响非常大，也考虑到船速降低后舵效变差，于是采取了加车和大幅度向左转向，航向由147o转至105o。应该说，该船长采取了加车和大幅度向左转向的措施是正确的，但遗憾的是时机晚了一些，而且航向转至105o时，因左前方有“锚泊船2”而不敢再继续转向，耽误了拉开与锚泊船“Y98”的距离的好时机。从该过程看，船长同样因经验较少，对局面的估计不足。
3.4．在紧迫危险情况下，未能运用良好船艺避免碰撞的发生。
在《1972年国际海上避碰规则》中，良好船艺（Good Seamanship）是指航海人员在长期航海经历中所积累而运用在最合适当时环境和情况下所采取的避碰行动，并已成为海员的惯例。
在第一例事故中，2004时，船组太接近锚泊船“D-C”造成紧迫危险，碰撞已难以避免，船长采取了左舵10o，双停车的措施并非“良好船艺”。船长采取上述措施的用意应该是利用拖轮船尾向右甩拉开被拖驳船与锚泊船的横距，而双停车的目的是降低船速以减少被拖船撞锚泊船的力度，企图减少损失，因为船长清楚当时的船速达到7.5节。但是，左舵10o使船尾向右甩的横距不多且效果不明显，接着的“停车”使舵效丧失，被拖船向右舷拉开的横距是极其有限的。从后来的碰撞结果看，被撞的仅仅是加装在“Z16”两舷的浮箱，其宽度为5米，
也就是说，如果横距再拉开5米，被拖驳船可能与锚泊船“一擦而过”！假如当时采取“左满舵”而不停车，甚至只停左车，应该可以避免这起事故。
在第二例事故中，1829时船长发现风流压差很大因而再次加车，1834时拖轮已通过“Y98”轮，但被拖船“Z”右尾部未能通过而发生碰撞。从加车到发生碰撞这5分钟时间里，船长也没有运用“良好船艺”采取有效措施避免碰撞的发生。根据船长事后的描述和在海图上的标绘，当拖轮船首抵“Y98”轮的船中部时（该轮只有约70米长），采取右满舵将被拖船向左甩开，应该可以避免事故的发生；或者在发现流压差较大时，该变航向对着锚泊船#4的船尾航行，从其下游通过进入#32号锚地。
4 在狭窄水道拖航应该采取的安全措施的建议
上述两起事故发生在同一水域，相似度如此之高，从一个侧面上说明了在狭窄水道，特别是交通密集的狭水道进行大型拖航的复杂性和难度。笔者提出以下的安全措施，与同行共同探讨，也希望对船长能有所帮助，对公司安全管理部门有所借鉴。
1）拖航前要制定完善的拖航计划。
制定计划前必须认真研究整个狭水道的水文、气象、航道特点、拖轮的操纵性能、被拖船的航向稳定性、被拖船的阻力等。拖航计划必须包括：
⑴拖带方式。拖带方式通常采用“吊拖”或“绑拖”，两种方式各有优缺点。“吊拖”一般要用两根尼龙缆带成八字形，如果水流太急，可用主拖缆接龙须链。“吊拖”方式拖航速度比较快但容易偏荡，转向比较难控制。“绑拖”的优缺点正好与吊拖相反。另外，如果需要辅助拖轮，还要确定辅助拖轮如何布置。
⑵确定起拖的时机。起拖的时机是根据拖带船组的航速和通过“关键点”的有利时间确定的，所谓“关键点”是指特别狭窄的航道、过江电缆、大桥、交通密集区等，通过这些“关键点”尽量选择平潮或顶流，以便控制船舶。
⑶根据实际情况确定是否需辅助拖轮。
⑷根据实际情况确定是否需海事警戒船。有些港口的航道狭窄、弯曲、禁止会船，如广州港海心沙水道与新造水道交界处禁止会船，因此进行大型拖带必须申请海事局派警戒船进行临时封航，以策安全。
⑸协商好联系方式，保持通信畅通。
⑹各项安全保障措施。
2）拖航前各方要召开航前会。
参加航前会的各方要有：拖航总指挥（国外称为Towing Master）、引水员、拖轮的船长和大副、被拖船船长和大副、辅助拖轮船长。当然，对专业的拖轮公司来说，除非特别大型的拖航，通常是没有拖航总指挥和引水员的。航前会的内容主要是讨论拖航计划，提出安全措施，统一做法和意见，以便在实施计划时配合默契，确保拖航的安全。
3）充分做好应急准备。
如被拖船要备好应急拖缆，做好应急抛锚的准备，以便发生断缆时能迅速接拖，避免因断缆导致被拖船失控而发生碰撞、搁浅等事故。
4）岸基安全管理部门要深入了解拖轮船长的操纵技术水平，特别是要具有一定的复杂水道拖航经验。
对经验比较欠缺的拖轮船长，要安排拖航总指挥到被拖船，或加派具有丰富经验的船长上拖轮进行指导，或安排辅助拖轮协助船组通过水道复杂、交通密集的水域。
5）在拖航过程中，充分利用各种导航设备如利避碰雷达、GPS导航仪、测深仪取得相关数据，为船舶导航、避碰创造有利条件。
笔者在2002年5月拖带一艘工程船从广州至海南岛，由琼州海峡转入马村港航道时，计划航向180o。由于受强横流的影响，从避碰雷达上看到实际航向大约220°，再核对GPS导航仪，发现船组的航迹向仍然严重偏右，于是不断向左修正航向，最终发现流压差达70o。能够在短时间内调整这么大的流压差，得益于从导航设备上得到及时、有益的信息。
6）树立牢固的安全意识，克服麻痹大意的思想。
根据统计，事故的发生80%以上是认为因素。因此，船员的安全管理是保证船舶航行安全的关键，船员必须具有良好的职业道德、操作技能、应变能力。
5 结束语
凡事预则立，不预则废，安全工作也不例外。复杂水道进行大型拖带虽然难度大、危险性高，但只要我们事前作好充分的准备，通盘考虑，制定严密的计划，许多事故本来是可以避免的。对于已发生的事故，研究其发生的根源，吸取
其教训，对船舶的安全航行，对安全管理工作，无疑是大有裨益的。（作者单位交通运输部广州打捞局）
参考文献：
1、蔡存强.《国际海上避碰规则释义》.人民交通出版社1995。
2、甄德福等. 《船舶操纵与避碰》.人民交通出版社，1987。
3、应颂元. 《海上拖航》.交通部救捞局。
车辆事故调查报告 XXX车相撞事故报告 2011年8月29日～对XXX与XXX车相撞事故做出以下调查～具体包括现场勘察、人员走访等方式对相关事宜进行调查了解～现将调查情况汇报如下: 一、事故概况 1、事故发生地点:。 2、事故发生时间:2011年8月29日下午14:53左右。 3、事故损失:经医院检查证明～造成一名员工xxx左肩骨错位,左小腿大骨骨断。 4、事故双方: 二、事故发生经过简述 据事故双方讲述～2011年8月29日下午14:53分左右～XXX正在去旧炉打卡上班,自南向北行驶,～当时车速大约30公里/小时,数据由当事人提供,。外单位送水员XXX,由西向东,行驶～车速大约40公里/小时,数据由当事人提供,。两者在环保分厂与6厂铲、叉车班旁之间的十字路口处发生碰撞。 事故发生后～(约14点56分)～能源分厂生产管理员XXX上班经过看见到XXX 坐在路边～了解情况后～经双方同意用摩托车送到农场医院就医。本人XXX收到通知后～立刻赶到医院～同时电话报告企管与品控中心XXX经理。在医院时～与双方了解事故发生情况。之后～由于发生事故现场已移动～只能采取各证人讲述。 三、事故原因分析 2011年8月29日～根据双方当事人描述: XXX口述:当时车速30公里～突然有一辆摩托车撞到左边～立刻翻车～当时出现头晕头痛～清醒时坐在路边～由XXX送去医院。
XXX笔录:14:53分～由万吨酒精开往饭堂门卫～当时车速大概30~40公里/小时～在路口被来车转弯撞到前轮部分～当时已刹车～但立刻摔倒～对方大概30到40时速/小时。 以下为2011年8月29日现场调查取证情况: 1、由于双方车辆已搬移～路上车胎痕较多～事故现场已无法判断相撞情况。 2、对两辆车辆伤损做出描述: XXX车辆为踏板燃油助力车～该车左面伤痕较多～左后镜脱落～左转向灯损毁～踏板、车身不同程度裂痕～前轮与前轮沙盖完整～整车右边无明显伤痕。 XXX为男装摩托车～该车前轮轮毂支撑柱与轮毂钢圈不同程度爆裂～右边有擦伤痕迹～其余无明显伤痕～后视镜完整。 3、由于事发突然～各证人并不注意到发生事故具体细节。附各证人现场事故经过。 以上是2011年8月29日～XXX与XXX摩托车相撞事故经过。 梵 蒂冈豆腐干厂 XXX 2011年8月30日
上海“1.25”“东方08”轮与“鸿阳山”轮碰 撞事故调查报告 一、事故简况及调查情况 （一）事故简况。 2014年1月25日0011时，江苏东方华远海运有限公司所属中国籍散货船“东方08”轮（装载煤炭38127吨，由舟山开往南通）在长江口深水航道D14灯浮与D16灯浮之间出口通航分道内与海南洋浦鸿阳海运有限公司所属中国籍散货船“鸿阳山”轮（空载，由常熟开往京唐）发生碰撞，事故造成“鸿阳山”轮左舷前部大面积变形、四处破损；“东方08” 轮船艏局部变形，左锚丢失。 （二）事故调查情况。 事故发生后，吴淞海事局于2014年1月25日成立了事故调查组，调查人员通过询问当事船舶的船长、轮机长、值班船员、公司管理人员等，以及现场勘查取证和查询有关记录等途径，共获得： 1)水上交通事故调查询问笔录3份；2）事故双方船舶证书复印件各1套；3）事故双方船舶航海日志、轮机日志、车钟记录簿、复印件各１套；4）事故双方船舶船长及二副适任证书复印各1份；5）事故发生前后吴淞VTS监控录像1份；6）吴淞VTS 事故发生前后VHF工作频道录音一份；7）“东方08”轮主机报警说明一套；8）“东方08”轮轮机长关于《试航阶段发现的缺陷报告》一份；9）“东方08”轮二副关于《开航前船舶缺陷报告》
一份；10）两船事故照片若干张。 二、事故船舶、船员、公司概况 （一）船舶概况。 1.“东方08”轮船舶基础数据。 船名：东方08（图1）船舶种类：散货船 国籍：中国船籍港：南京 总吨：24798 净吨：13886 参考载货量：39784吨总长：189.99米型宽：30.20米型深：15.20米 主机类型：内燃机型号：6S42MC 主机功率：6480千瓦建成日期：2013年12月16日 船舶制造厂：温州中欧船业有限公司 船舶所有人：江苏东方华远海运有限公司 所有人地址：南京市高淳县淳溪镇固城湖北路66号 船舶经营人：江苏东方华远海运有限公司 经营人地址: 南京市高淳县淳溪镇固城湖北路66号 图1：东方08事故发生后全船照片
苏州三鼎升降机械有限公司“5·7” 高处坠落事故调查报告 2017年5月7日，位于相城区望亭镇宅基村的苏州三鼎升降机械有限公司在修缮厂房屋面过程中,由于作业人员未采取安全防护措施，不慎从7.2米高的屋顶坠落，送医院经抢救无效，于2017年5月7日11点15分死亡。 事故发生后，根据《中华人民共和国安全生产法》、《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号)等相关规定，相城区人民政府成立了由区安监局任组长单位，望亭镇、安监局、监察局、住建局、总工会、相城公安分局组成苏州三鼎升降机械有限公司“5·7”高处坠落事故调查组（以下简称调查组），并邀请区检察院派员参加。 事故调查组按照“科学严谨、依法依规、实事求是、注重实效”和“四不放过”的原则，通过询问相关当事人、现场勘验、综合分析等方式，查明了事故发生的原因、经过，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员及责任单位的处理建议和事故防范及整改措施建议。现将事故调查情况报告如下： 一、事故概况 1.事故单位名称：苏州三鼎升降机械有限公司（以下简称：三鼎升降机公司） 2.事故发生时间：2017年5月7日9时28分
3.事故发生地点：望亭镇宅基村牡丹港西路1号 4.事故类别：高处坠落 5.事故等级：一般事故 6.死者基本情况：鲁海龙，男，54岁，相城区望亭镇迎湖村人。系三鼎升降机公司临时雇佣屋顶维修人员。 二、事故相关概况 （一）相关单位情况 三鼎升降机公司： 成立时间：2002年3月28日 注册资本：800万元人民币 法定代表人：吴小峰 企业类型：有限责任公司 公司住所：苏州市相城区望亭镇宅基村牡丹港西路1号 经营范围：生产、销售：液压升降机、垃圾压缩机、电瓶车、五金加工、金属构件（非建筑构件）、电动机、发电机、小型发电机组。冷作加工。（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动） 统一社会编码：9132050773651985XU 该公司2016年产值500多万元，上缴税收28万元。厂房建在承租的宅基村村属土地上，面积5亩多，厂房面积2600平方米左右。厂房和办公用房租金每年7万多元。该公司现有员工约20人。 （二）相关人员情况
调查报告 一、标题 运营商：大西洋东南公司 航空器型号：EMB-120双螺旋桨引擎客机 国籍：美国 注册号：N256AS 事故等级：重大飞行事故 二、概述： 事故通知：坠机点附近的居民 事故调查组织：美国国家运输安全委员会（NTSB） 运营商：大西洋东南公司 航空器的制造厂商、型号及注册号：巴西航空工业公司生产的EMB-120双螺旋桨引擎客机，登记号码为N256AS。 国籍：美国 失事时间：1995年8月21日12时50分左右（报告采用UTC时间，即世界标准时，换算为北京时间的方法为+8个小时，即20时50分左右) 失事地点：卡洛尔县乔治亚乡村 航班类型：国际公共乘客运输、ASA529航班 运载人数飞行员2人、乘务员1人、乘客26人 事故概述1995年8月21日，美国大西洋东南航529航班从亚特兰大起飞后不久高度一万八千英尺，突然左发动机的螺旋桨断裂，飞
机以每分钟两千英尺的下降率急速下坠，机组立即宣告紧急情况并寻找迫降场地，12分种后，飞机以20度下倾角带30度左坡的姿态猛烈接地，滑行360英尺后燃起大火。迫降当时无一人死亡，但不幸的是接后而来的大火造成机上29人中的9人烧伤。 事故后果： 事故等级：重大飞行事故 三、正文 （一）调查中查明的事实 （1）飞行经过：529号航班于12点10分离开亚特兰大机场的空桥区，并于12点23分起飞。原定从亚特兰大哈兹菲尔德-杰克逊国际机场飞到位于密西西比州格尔夫波特的格尔夫波特-拜洛希国际机场。在12点43分25秒位于18,100尺的高空时，左侧引擎的螺旋桨其中一部份叶片失去作用，令整个装置都变形了，也使得引擎舱与机翼侧面扭曲。机长和副机长试图回到亚特兰大机场紧急降落，但下降过于快速使得他们只能降落在西乔治亚机场。不幸地，最后飞机无法继续在空中飞行，所以机组员开始寻找可以紧急迫降的地方。最后在12点52分45秒飞机在卡洛尔县附近坠毁。
篇一：事故分析报告格式 ×××事故报告 一、事故简要经过 ××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××××。（时间、地点、人、性别、部门、工种、事件经过、伤情结果） 二、事故原因分析 1、直接原因（导致事故发生的直观原因） 1）××××××××××××。 2、间接原因（剔除直观原因以外的因素） 1）×××××××××××××××××××； 2）×××××××××××××××××××。 3、主要原因 1）×××××××××××××××××××。 2）×××××××××××××××××××。…………… 三、整改防范措施（针对以上各个要因提出对策措施） 1）×××××××××××××××××××； 2）×××××××××××××××××××；…………… 四、事故处理结果 1）×××××××××××××××××××； 2）×××××××××××××××××××； 篇二：事故调查报告格式和范文 事故调查报告格式 一、事故基本情况 1、企业详细名称：xx单位地址：xx市xx区 2、经济类型：股份有限公司国民经济行业：机械制造 3、隶属关系：xx 事故发生时间：x年x月x日x时x分 4、事故地点： x x厂房内 5、事故类别： 6、事故原因：x年x月x日x时x分 xx单位维修xxx在厂房内，违章企业，造成xxx坠落地面重伤。 7、事故严重级别：重伤 图片已关闭显示，点此查看 9、本次事故损失工作日总数：2500 10、本次事故经济损失：5万元其中：直接经济损失：3万元二、事故详细经过 x月x日8时30分，x x机械有限公司结构工场维修班维修钳工崔 x x、王 x x，按工场下达的工作票要求，来到工场结构厂房东门，维修“掉道”的总高约7米的铝合金卷帘门。2人先搭起一个长2.8米、宽1.25米、高1.97米的金属支架,在其上部固定三块金属跳板,并将一长约5米的竹梯子搭在东门北侧加上, 竹梯子的最下面的“横称”与跳板固定，竹梯搭在东门北侧加固墙上。9时许，王x x未配戴安全带登上竹梯，手持撬棍和方木，从上往下修理铝合金卷帘门滑道，崔xx刚站在地面手扶金属支架监护。 大约10时30分，王x x从上往下维修到5.5米高度时，下部金属支架失稳、向南侧倾倒，王x x随竹梯一起落下砸金属支架后附至地面，造成重症颅脑损伤、脑挫裂伤等伤害，急送至市中心医院，于次日凌晨2时死亡；崔x x 被倒塌的金属支架和竹梯砸在下面，幸好没有受伤。 三、事故原因分析（一）直接原因：崔x x、王x x违章将竹梯立在易失稳的金属支架上，王x x登高作业不系安全带，冒险作业，在维修滑道时用力较大，导致金属支加侧倾，
机械伤害事故调查报告 篇一：某某公司机械伤害事故报告 某某部机械伤害事故报告 一、发生事故的企业名称：中国石化集团某某公司某某部 二、发生事故的下属装置（车间）名称：某某部某某分部 三、事故时间：2012年9月24日 四、事故类别：机械伤害 五、事故经过： 9月24日上午9:00左右，某某分部大型机械操作工段龙门班班长朱某某接到分部关于更换#1龙门小跑减速箱机油的工作任务，朱某某带领当班组长冯某某、当班操作工袁某、朱本某、张某某、葛某某到达现场，准备更换#1龙门小跑减速箱机油，在更换过程中，为了作业方便，需要以点动的方式启动#1龙门小跑。在实施点动前，由冯某某站在小跑
过道上指挥驾驶室里的操作工朱本某按指令进行点动操作，朱某某站在小跑机房一侧以便向下观察小跑点动后的位置，张某某（此次事故的受伤者）蹲在小跑机房的空旷处，在实施点动时，小跑仓门为按规定进行关闭，如果仓门不关闭，#1龙门应该无法启动，必须人工将限位按下，方可启动#1龙门电源。随后由操作工袁某人工按下小跑仓门限位开关，随后操作工朱本某开始按指令将#1龙门小跑向货六道方向进行点动，在点动过程中，操作工张某某突然由原来的下蹲状态起身，将头伸出小跑机房的仓门，观察小跑点动的位置，此时小跑仍处于点动的运行状态，张某某被运行中的小跑遇到小跑过道支架挤压受伤。后被送到江北人民医院进行救治，经医院诊断，张某某为8根肋骨骨折。 六、事故伤亡情况： 受伤人数：1人。 七、事故直接经济损失和间接经济损失：
八、事故原因： 1、直接原因： 在更换#1龙门小跑减速箱机油的过程中，当班作业人员未严格执行大型设备检修操作规程，在仓门未完全关闭的情况下，就盲目进行小跑点动作业，是造成此次事故的直接原因。 2、间接原因： 1）、现场作业人员安全意识淡薄，指挥人员及作业人员对现场安全风险未认真识别，作业人员间相互安全提醒不够、现场作业人员分工不明确、指挥人员不明确是造成此次事故的间接原因。 2）、某某分部管理人员对日常作业监管不力、“七想七不干”安全提示卡内容未得到有效落实、“七想七不干”安全提示卡未充分细化是造成此次事故的间接原因。 九、事故教训及防范措施： 1）、某某分部要严格执行大型设备检修及维护保养等相关作业的安全规
2016安全事故调查报告 安全事故调查报告（一） 一、工程名称：庆阳银陇嘉苑商住小区 二、施工单位：浙江中仑建设有限公司 三、事故过程： 20**年3月29日上午9时20分，庆阳银陇嘉苑商住小区工地11#楼第7层电焊作业人员在进行电渣压力焊时，造成焊渣外溅，落至第二层西南角外架，引起外架隔离防护板燃烧，造成两片毛竹片、一张安全网烧毁。 事故发生后，项目部管理人员在叶经理组织带领下，第一时间赶往事故现场，使用干粉灭火器、消防水等成功将火扑灭，消除隐患。 四、事故类别及性质： 根据现场勘查和取证，认定是一起一般火灾安全责任事故。 五、事故发生原因： 根据现场分析，以及当天作业内容推断，是电渣压力焊作业焊渣外溅引起起火为直接原因。压力焊作业人员在临边作业时未设置防护板防止焊渣掉落，防护措施不到位。其次由于当时风力较大是起火的间接原因。
六、对事故相关责任人的处理： 1、对电焊作业人员加强安全教育，提高安全意识，使其严格遵守施工现场安全规章制度和技术交底，按照正确的安全操作规程进行施工作业。 2、对压力焊班组给予经济处罚800元人民币。 七、今后的防范和整改措施 1、加强工人岗前安全教育，特别是特种作业人员必须持证上岗。 2,、在进行下一步作业前，先有针对性的对其作业人员进行现场安全技术交底。 3、加强现场安全巡查及监督力度，严禁存在隐患作业。 安全事故调查报告（二） 作为建筑施工企业，多样的电气机械设施，多工种交叉作业，高空作业以及复杂的现场条件，形成了建筑业安全隐患和安全事故发生率较高的行业特点。虽然国家各级主管部门对该行业的安全生产管理工作作出了明确细致的规定，企业也制定了各种各样的规章制度和安全责任制，但是安全隐患和安全事故仍屡禁不止。公司安全管理部经过对今年在建工程的安全管理工作的调查研究，认为从业人员的综合素质是建筑施工行业搞好安全管理工作的基础。
安全事件调查报告 一、事故概况 事故发生单位：**公司XX车间（或部门） 事故发生时间：20XX年XX月XX日星期X （XX：XX左右） 事故发生地点： XX车间XX岗位作业种类： 起因物：XX事故类别： 事故原因： 事故严重级别：XX事故 事故损失工作日总数：XXX天 二、伤亡人员情况：死亡人、重伤人、轻伤人。 三、本次事故经济损失（万元）：XX万元 （1）直接经济损失（万元）：XX万元 ①人员伤亡后所支出的费用：包括医疗费用（含护理费用）、丧葬费及抚恤费、补 助及救济费用、歇工工资等； ②善后处理费用：包括处理事故的事务性费用、现场抢救性费用、清理现场费用、 事故罚款及赔偿费用； ③财产损失价值：包括固定资产损失价值和流动资产损失价值。 （2）间接经济损失（万元）：XX万元
①停产、减产损失的价值： ②工作损失价值： ③源损失价值： ④治理环境污染的费用： ⑤补充新员工的培训费用： ⑥其他损失费用： 四、事故简要经过： 事故调查组必须查明事故发生的经过，事故经过应包括以下内容： （1）事故发生前，事故发生单位生产作业状况； （2）事故发生的具体时间、地点； （3）事故现场状况及事故现场保护情况； （4）事故发生后采取的应急处置措施情况； （5）事故的报告经过； （6）事故抢救及事故救援情况； （7）事故的善后处理情况； （8）其他与事故发生经过有关的情况。 五、事故原因分析和事故性质认定 （对事故发生进行详细的原因分析，该部分为报告书核心部分） （1）事故发生的直接原因 直接原因指直接导致事故发生的原因。它可分为三类： ①物的不安全状态。是指由于设备不良所引起的，也称为物的不安全状态。 所谓物的不安全状态是使事故能发生的不安全的物体条件或物质条件。 ②环境原因。指由于环境不良所引起的。 ③人的原因。是指由人的不安全行为而引起的事故。所谓人的不安全行为 是指违反安全规则和安全操作原则，使事故有可能或有机会发生的行为。 （2）事故发生的间接原因 间接原因指间接原因产生和存在的原因。包括技术、设计上的原因和管理上的原因。间接原因主要有： ①技术的原因。包括：主要装置、机械、建筑的设计，建筑物竣工后的检 查保养等技术方面不完善，机械装备的布置，工厂地面、室内照明以及通风、机械工具的设计和保养，危险场所的防护设备及警报设备，防护用具的维护和配备等所存在的技术缺陷。
“浙明珠8”轮触礁事故调查报告 2001年11月12日约0645时，杭州市江干区下沙镇智格村马长明所属“浙明珠8”轮在泉州围头湾内通航水域发生触礁水上交通事故，造成船、货不同程度损害。现将事故调查情况报告以下： 一、船舶概况 “浙明珠8”轮：船籍港：杭州；船舶类型：货船；船体材料：钢质；船长：51.53米；船宽：8.50米；型深：3.70米；总吨295；净吨165；参考载货量：559吨；主机功率111千瓦；航区:：沿海；船舶制造厂：浙江舟山定海船舶四厂；建造完工日期：1989年10月4日；船舶所有人及经营人：杭州市江干区下沙镇智格村马长明；该轮适航证书在有效期内。本航次船员配备符合最低配员证书要求。 二、气象海况 根据惠安县气象局《沿海大风证明》：11月12日泉州沿海风力6-7级，阵风8级，风向东北。围头高潮潮时：0910时。 三、事故经过 2001年11月7日1920时，“浙明珠8”轮在浙江省宁波金光粮油码头承载豆粕530吨启航出港，开航时船舶前吃水3.0米、后吃水3.3米，目的港：福建漳州振龙码头。12日0500时左右该轮航经泉州中外屿附近海域，因当时海面能见度不良，风浪较大，船舶发生左右横摇，船长收听气象部门预报风力将增强，考虑船舶安全，决定就近改向驶往围头湾内大百锚地避风。约0540时，该轮在围头角西南约2海里转向；约0600时，该轮驶进围头湾内，顺潮航速7-8节，航向在315°-320°间，这时风浪有所减小，船舶横摇减轻。约0625时，该轮测定GPS船位为118°30′.840E、24°32′.620N，船长发现航路前方有不少锚泊避风船舶，即决定先从左侧避让锚泊船后，再右转向顶风顶流抛锚避风。0640时左右，该轮距离最近锚泊船约0.1海里，船长采取小角度左转让过锚泊船；0645时，该轮船底突然发出两声巨响并震动两下，然后左倾5°搁浅。事故发生后，船长怀疑是触碰水下不明障碍物，迅速指挥船员检查各舱进水情况，发现前货舱漏水船首下沉，即令机舱启动各种水泵抽水自救。同时要求船员使用竹竿测量周围水深，发现前货舱右舷外似有礁石，水深仅2.7米，除此其它部位均很深竹竿插不到底。船长测定船位距大百岛1.24海里、方位288°。约0730时，随着潮水上涨和不断抽排水，船舶浮起脱浅。由于前货舱破损进水，船长决定边抽水边全速驶进安海湾石井港抢卸货物和堵漏。但由于就近石井、东石码头均无空泊位系靠，该轮继续驶往水头港。0900时，该轮靠泊水头港建源码头，此时水位已漫过该轮前货舱右侧主甲板，船舶面临沉没危险，码头工人紧急登轮帮助船员先抛弃部分货物以增加浮力，同时立即组织抢卸货物，经连续23小时抢卸作业，13日0800时许，该轮卸空货物后即冲滩搁浅。 四、事故损失情况 （一）经验船师对“浙明珠8”轮出具的海损检验报告，该轮前货舱右舷船壳体，位于前货舱的第4支肋及距龙骨1.4M左右和第8支肋及距龙骨1.4M左右各有一个约50×50mm的不
四川九天建设工程有限公司“2·24”一般 高处坠落事故调查报告 2019年2月24日9:50左右，四川九天建设工程有限公司在该公司承包的四川女娲建材有限公司入库入窑提升机维修工程中发生一起高处坠落事故，致一人死亡。 事故发生后，根据《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院令第493号)《四川省生产安全事故报告和调查处理规定》的有关规定，安州区人民政府成立了由区应急管理局牵头，区公安分局、区纪委监委、区总工会、区工业信息化和科技局等有关部门人员组成的四川九天建设工程有限公司“2·24”一般高处坠落事故联合调查组（以下简称事故调查组）。 事故调查组按照“四不放过”和“科学严谨、依法依规、实事求是、注重实效”的原则，查勘了事故现场，调查询问了有关当事人，提取查阅了相关资料。经过深入地调查取证，查明了事故发生的经过和原因，认定了事故性质和责任，对事故责任单位和责任人提出了处理建议和事故防范整改措施。现将调查情况报告如下: 一、维修工程、事故相关单位及现场的基本情况 （一）维修工程基本情况 四川省女娲建材有限公司的机电设备维护维修施工工程由四川九天建设工程有限公司承包，并于2018年12月12日正式签订了《机电设备维护维修施工工程施工合同》（以下简称：施
工合同），对预热器优化改造机械施工的工程内容、总价、期限等进行了约定，并在第六条第三项约定“施工期间发生合同以外的检修项目，由双方现场协商，并订立补充协议”。四川省女娲建材有限公司在工程收尾阶段，检查发现提升机机壳出现破损，2019年2月11日，女娲建材预维室主任崔前军和九天建设沟通想临时增加入库入窑提升机维修工段，双方协商后于2019年2月15日确定增加。针对本次入库入窑提升机维修具体方案，女娲建材在2019年2月21日和2月22日的春节大修例会上和九天建设代表方共同讨论确定了机壳修补方案。 （二）事故相关单位情况 1.建设单位：四川省女娲建材有限公司，该公司位于绵阳市安州区雎水镇青云村，成立于2008年8月26日，法定代表人：张子斌，经营范围：水泥制造、销售。 2.施工单位：四川九天建设工程有限公司，该公司位于广元市利州区万源新区，成立于2004年6月4日，法定代表人：毛荣。具有安全生产许可证，证件编号：（川）JZ安许证字[2005]000027，有效期至2020年3月27日；具备冶金工程施工总承包叁级、钢结构工程专业承包叁级、施工劳务施工劳务不分等级资质，证书编号：D351410025，有效期至2020年11月10日。 （三）施工组织与事故现场基本情况 1.施工组织情况 九天建设通过西南水泥公司统一招标到女娲建材承包机电设备维护维修等一系列维修工程，本次维修工程未设置项目部。
“富山海”轮与“GDYNIA”轮碰撞事故调查报告 1．前言 根据1997年11月27日生效的IMO A.849决议，丹麦海事调查部门在塞普路斯共和国商船运输部和中华人民共和国海事局的配合下，完成了本次事故的调查报告。 中国海事局已经明确表示赞成报告的结论和分析。 塞普路斯共和国商船运输部提交的意见放在本报告第13部分-附录中。 2．证据收集 2003年5月31日，丹麦ROENNE当地警察在碰撞事故发生4小时后登上了“GDYNIA”轮，他们听取了该轮船长和当班驾驶员的陈述，并收集了该轮驾驶台的相关数据。 丹麦海事调查局分别于2003年6月1日在BORNHOLM和6月3日在COPENHAGEN听取了“富山海”轮船长和当班驾驶员的陈述。2003年6月3日该轮轮机长也提供了有关该轮的信息。 丹麦海事调查局于2003年6月3日在波兰格丁尼亚听取了“GDYNIA”轮船长和当班驾驶员的补充陈述。 从瑞典海军雷达中心、瑞典海事局、瑞典警察局、国家犯罪调查部门收到了雷达航迹、证人证言和其他一些有关信息。 丹麦海事调查部门从LYNGBY电台取得了事故发生前大约1小时VHF16频道的通话录音。
从丹麦气象学会丹麦海事调查部门取得了当地时间1100时至2100时事故水域的风向、风力、潮汐海流等信息。3．事故基本要素 损害类型：碰撞，”富山海”轮全损 事故位置：波恩荷尔姆岛北部的波罗地海北部的波罗地海 概位55°21.0′N/014°44.6′E 日期时间：碰撞发生在2003年5月31日约1218时（当地时间为UTC+2）。“富山海”轮于当地时间2049时沉没。 天气情况：能见度良好，视程约10海里，晴，风向西南偏西，风速6m/s。无人员伤亡。 事故现场海域： 4．事故概要
船舶碰撞案例库 1、首页 参考下图，工具栏包括首页、案例检索、案例库管理、相关知识、联系我们。 2、检索界面 类似下面的检索界面，但相对简单，具体要求见下面。 检索选项： 1、船舶碰撞事故分类（复式分级选择）：
类似，分级如下图： 2、当事人 3、审理法院 4、审结日期： 3、关键词：针对全文（主要是船舶名称、事故发生日期、地点等） 最终检索出来的结果类似如下：
3、案例显示 每个案例都有编号，每个案例的显示分为7个模块，分别为： 一、事故概况 二、船舶信息：（以下各选项都显示，若案例中没有，则显示的空白，如航速：） 船名 船舶类型 船籍国 船籍港 船舶呼号 船长 型宽 型深 吃水 总吨 净吨 航速 主机功率 建造日期 建造地点 船舶所有人 三、海况信息： 航行水域 能见度 通航密度 波浪 流向 流速 风向 风速 四、事故经过（链接相关演示图片、视频等） 五、事故分析（案例中违反的相关法律法规实现与原法律相关条款链接，可实现互动。
相关资料与我联系，会提供。） 六、事故后果及法庭判决 七、安全管理建议 其他要求 案例添加、删除操作，让我能够输入案例就行。 每一步骤编程的完成最好标注下，方便我查看。 用到什么编写语言标注下。 做好之后将显示首页、案例显示页、连接页面贴出来我看看 其他和普通数据库差不多就可。 典型案例：（此案例类别：狭水道、能见度良好、对遇态势、双方过失） “运鸿”轮与“爱丁堡”轮碰撞事故 案例编号： 关键词：“运鸿”轮，“爱丁堡”轮，厦门湾青屿水道，能加度良好 一、事故概况 2001年9月20日0030时，希腊籍集装箱船“爱丁堡”与浙江省温州油船“运鸿”轮在厦门湾青屿水道发生碰撞，导致“运鸿”轮机舱破损进水沉没（沉船位置：24°23′.41N，118°06′.80E）。经组织救助，“运鸿”轮船上23名船员全部获救，期中1人受伤，总损失约2210万元。 二、船舶资料 1、“运鸿”轮 船舶种类：油船 船籍港：浙江温州 船长：118.65m 船宽：18.2m 型深：9.90m 总吨：5619.00t 净吨：3147.00t 主机功率：2911kw 船舶经营人：乐清市运鸿运输有限公司 2、“爱丁堡”轮 船舶种类：集装箱船 船籍港：希腊比利亚斯 船长：277.12m 船宽：32.26m 型深：21.17m 总吨：55889 净吨：20669 主机功率：27950kw 船舶所有人：DANAOS SHIPPING CO.LTD
唐山市丰润区石金水泥厂“6·11”高处坠落事故调查报告2014年6月11日9时10分，唐山市丰润区石金水泥厂在进行更换 水泥磨衬板时发生高处坠落事故，造成1人死亡，直接经济损失60 万元。 事故发生后，丰润区委、区政府高度重视，要求依法依规调查，严肃处理事故单位及相关责任人员，深刻剖析事故原因，制定有针 对性的整改措施，切实用事故教训推动安全生产工作。 依据《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号）等有关法律法规，经丰润区人民政府同意，6月13日，成立了由区 安监局、区监察局、区公安局、区总工会和区检察院等相关单位人 员参加的“唐山市丰润区石金水泥厂‘6·11’高处坠落事故调查组”（以下简称事故调查组），对事故展开全面调查。 事故调查组按照“四不放过”和“科学严谨、依法依规、实事 求是、注重实效”的原则，通过现场勘验、调查取证、询问有关人员，查明了事故发生的经过和原因、认定了事故性质，提出了对有
关责任人员和责任单位的处理建议及防范整改措施。现将有关情况报告如下： 一、事故发生单位概况 二、事故发生经过及救援过程 （一）事故发生经过。 2014年2月，唐山市丰润区石金水泥厂为防止之前采购未曾使用的水泥磨（规格2.4m×13m，距离地面1.4m）衬板在露天存放被雨水侵蚀废弃，车间主任朱宗普与厂负责人朱维祥商量更换水泥磨衬板，并于2014年6月10日将水泥磨内原有衬板拆除，在水泥磨维修口（规格0.53m×0.33m，下边缘距离地面3.3m）附近水平方向安装了三排衬板。2014年6月11日，厂长王文武安排朱宗普和临时雇用工人梁振会安装水泥磨内衬板。8时30分左右，梁振会由梯子爬到水泥磨维修口向水泥磨内查看后，回到地面搅拌水泥做安装衬板准
关于安全事故报告及事故调查报告5篇 关于安全事故报告及事故调查报告1 一、工伤事故调查报告 1、工伤事故发生后，负伤者或现场有关人员应立即报告班组、项目部或公司有关负责人及安监科。 2、项目部或公司负责人在接到重伤、死亡以上事故时，应立即报主管部门和其他相关职能部门。 3、应尽可能保护现场，迅速采取必要措施抢救人员和财产，防止事故的扩大。 4、如特殊情况需要对现场进行损坏时，应将现场作标记或记录。 二、工伤事故调查和分析 1、轻伤和重伤事故，由公司经理或主管安全的副经理组织安全、技术、生产等部门及工会成员组成调查组进行调查。 2、凡由上级机关插手的事故，公司按要求尽最大努力积极协助调查。 3、凡调查涉及到的单位和个人，必须如实向有关人员回答有关的提问，提供有关的证据和证词。不准弄虚作假，隐瞒事故真相。 4、由本公司处理的工伤事故的调查必须查清事故发生的时间、地点、经过、原因、人员伤亡、经济损失等。 5、召开事故分析会，确定事故处理的意见防范措施的建议。 6、写出事故调查报告。 三、工伤事故处理和结案归档 1、由本公司处理的工伤事故，必须在事故调查组写出事故调查报
告后由公司召集专门会议研究处理。 2、事故处理结果应向全公司干部职工公开宣布。并将整个事故处理情况写出书面材料，向有关部门报告。 3、事故处理必须公正合理、不迁就、不避让、做到事故“三不放过”。 4、对本公司处理不服的，可向上级有关部门提出异议和起诉。 5、事故处理结案后，由公司安全科负责将各有关材料收集整理，存档建卡。 6、必须要办理工伤审批手续的，由公司负责办理。 关于安全事故报告及事故调查报告2 市信访局： 左右，我公司驾驶员驾驶大客车从上海返回途中，在行驶至交叉口时，因红灯，大客车驾驶员在导向车道内正常停车等待。在等待过程中听到车后一声巨响，驾驶员下车查看时发现一辆二轮摩托车（为套牌车）撞在大客车左下尾部，摩托车驾驶员及一名女乘客倒地受伤。驾驶员立即拨打110报案、120抢救伤者。目前，受伤摩托车驾驶员在市中医院接受治疗，摩托车女乘员在普济医院接受治疗，两伤者伤情较重，正在医院接受进一步治疗。 后经调查了解，摩托车驾驶员，人，现年26岁，在泰打工；摩托车女乘员，黑龙江人，现年26岁，在昆山打工。事故发生后，我公司立即派人赶赴现场，抢救伤者，并到交警队积极配合处理。从事故现场分析，我公司车辆正常停车等待信号灯，摩托车是从车后撞上大客车的，按法理讲，责任不在我方。目前，交警队责任认定书尚未下
（说明：报告不得作为民事纠纷、刑事和行政诉讼的证据） 威海“10·30”“MENARO”轮与“津汉渔04856”船碰撞事故调查报告 一、事故概况和调查情况 （一）事故简况 2016年10月30日0144时许，WATERWAYS SHIPPING LIMITED所属的利比里亚籍散货船“MENARO”轮（以下简称M 轮，载运69200.115吨大豆）由新加坡驶往丹东途中，与天津汉沽营城渔业有限责任公司所属天津籍钢制渔船“津汉渔04856”船（以下简称J船）在成山头以东约50海里处（37°15′.4N、123°45′.9E）发生碰撞。事故造成J船沉没，6名渔民失踪；M 轮球鼻首8.5米到10.1米高度处钢板凹陷变形、13米水线位置处擦伤。构成较大等级水上交通事故。 （二）事故调查情况 事发后，山东海事局成立事故调查工作组（详见附件1）对事故开展调查取证工作。经调查，共取得调查询问笔录17份、船员事实陈述3份, VDR数据资料1份，水上交通事故报告书1份，事故现场勘验记录1份，水下探摸录像及报告各1份，LR 检验证书1份，油漆样品4份，船舶证书及文书复印件、船员证书复印件、船舶图纸资料等相关资料若干。
（三）报告中英文缩写 VDR：VOYAGE DATA RECORDER 航行数据记录仪 PSC：PORT STATE CONTROL 港口国监督 DOC：DOCUMENT OF COMPLIANCE符合证明 SMC：SAFETY MANAGEMENT CERTIFICATE安全管理证书 AIS：AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM 自动识别系统 GPS：GLOBAL POSITIONING SYSTEM 全球定位系统 VHF：VERY HIGH FREQUENCY 甚高频 VTS：VESSEL TRAFFIC SERVICE 船舶交通管理系统 CPA：CLOSEST POINT OF APPROACH 最近会遇距离 TCPA:TIME TO CLOSEST POINT OF APPROACH 最近会遇时间 ARPA：AUTOMATIC RADAR PLOTTING AIDS 雷达标绘仪 MMSI：MARITIME MOBILE SERVICE IDENTIFICATION 海上移动业务识别码 二. 船舶、船员和安全管理情况 （一）船舶概况
黄岛区“7·28”青岛涵碧楼酒店建筑工地一般高处坠落事故调查报告 2014年7月28日，青岛涵碧楼酒店(位于黄岛区薛家岛办事处张屯嘴环岛路南侧)建筑工地发生一起高处坠落事故，造成 1人死亡、1人受伤，直接经济损失约220万元。 事故发生后，依据《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院令第493号)、《山东省生产安全事故报告和调查处理办法》(省政府令第236号)的有关规定及黄岛区人民政府《关于授权区安全生产监督管理局等部门依法组成生产安全事故调查组的通知》(青黄政发[2013]63号)文件要求，区安全监管局牵头成立了由区监察局、开发区公安分局、区总工会、区城建局和薛家岛街道办事处有关人员参加的事故调查组，并邀请区人民检察院派员参与事故调查。 调查组按照“四不放过”和依法依规、实事求是、科学严谨、注重实效的原则，认真开展了事故调查工作。通过现场勘查、查阅资料和调查询问等方式，查清了事故的经过、原因、人员伤亡和直接经济损失情况。认定了事故性质和责任，提出了处理建议和事故防范整改措施，现将有关情况报告如下： 一、工程概况及事故发生单位基本情况 (一)工程概况： 青岛涵碧楼酒店项目由台湾乡林集团青岛鼎林置业有限公司(以下简称鼎林置业公司)投资兴建，项目总投资2亿美元,该酒店位于黄岛区薛家岛街道办事处张屯嘴环岛路南侧，总占地面积 141498平方米，总建筑面积137134平方米。根据图纸设计主楼分为ABCDEFGH 8个区域，客房部分主要有H1/H2/H3/H4/H5，事故发生在G区H4南侧外脚手架。该项目于2013年2月破土动工，主体工程于2013年9月竣工，事发时工程正处在装修阶段。酒店主楼外墙为玻璃幕墙、石材幕墙、铜网幕墙结构。 发生事故的脚手架位于主楼G区南侧2-5楼外立面,高18米、长105米、脚手架底部坐落在2楼外挑阳台上,为单排脚手架结构。 (二)相关单位的基本情况 1、鼎林置业公司，为中国台湾知名上市公司-台湾乡林集团投资的海外公司，公司于2009年9月成立，注册资本金2000万美元，主要从事经营房产及酒店开发经营业务。 2、青岛石全石美建筑工程有限公司(以下简称石全石美公司)于2013年8月成立，注册资本金50万元人民币，公司位于黄岛区珠江路117号，主要从事建筑工程施工、室内外装饰装潢工程设计及施工等。 3、唐贞华，山东天安脚手架工程有限公司青岛地区业务经理，以天安公司名义承揽脚手架拆除工程，但未在脚手架拆除劳务合同上加盖公司印章，只有其本人签字。
交通事故调查报告范本 交通安全是我们都要注意的问题，下面小编整理了交通事故调查报告范本，欢迎阅读! 交通事故调查报告范本 随着现在汽车的普及,车祸的发生率也随之增加了,很多地方都有车祸的发生。道路的交通事故是最常见的,有些交通事故可能比较小,有些交通事故可能比较大。相关机构会对较大的交通事故进行调查,下面的就是一篇2015较大道路交通事故调查报告范文,大家要是有兴趣的话,可以看一下! 2015年1月30日上午8时50分许,在G50沪渝高速公路进城方向1670KM+74M处发生一起较大道路交通事故,造成8人死亡,8人受伤,两车不同程度受损,直接经济损失400余万元人民币。 按照《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《生产安全事故报告和调查处理条例》、《重庆市安全生产监督管理条例》之规定和市政府领导批示指示精神,成立由市安监局牵头,市监察局、市公安局交巡警总队、市运管局、市交通行政执法总队、市总工会、垫江县
监察局、垫江县安监局组成的沪渝高速公路130较大道路交通事故调查组(以下简称调查组),并邀请市检察院派员参加。调查组下设技术组、管理组、综合组。 调查组通过现场勘查、技术鉴定、调查取证、综合分析,查明了事故发生的经过和原因,认定了事故性质及责任,提 出了对相关责任人的处理建议和整改防范措施。现将有关情况报告如下: 一、事故基本情况 (一)事故车辆基本情况 1.事故车辆号牌:渝B3Z583,车辆品牌型号:福田牌 BJ6536B1DBA-S,车辆类型:小型普通客车,核定载客人数:9人,实际载客人数:15人,使用性质:非营运,发动机 号:C07681,车辆识别代号:LVCP2CBA1CB005361,车辆所有人:王志明,登记住址:重庆市垫江县五洞镇卧龙路51号,初次登记日期:2012年4月25日。 根据重庆市八益交通事故司法鉴定中心的司法鉴定:事 故发生时渝B3Z583号车车速应为97KM/H,不存在超速行为。
上海事故调查报告 原发布者:三一素材 1.目的为做好各类工伤事故报告及调查处理，积极采取各项有效的防护措施，避免或预防类似事故的发生，根据国家的相关法律、文件，特制订本规定。 2.适用范围*件适用于上海大众汽车(含沪外工厂、上海上汽大众销售有限公司)工伤事故报告与调查处理管理。 3.定义 3.1工伤事故：本规定所称工伤事故是指职工在生产劳动过程中发生的人身伤害和急性中毒事故。 3.1.1未遂事件：是指发生事故的条件已经具备，或虽然发生了，但未造成人员伤亡的事件。 3.1.2包扎/急救事故：经过医药箱药物或在医务室简单处理，不需要进一步去医院处理即可继续工作的伤害事故。 3.1.3可记录事故：指所发生的伤害经医院处理后暂时难以继续原工作内容，但不损失第二个工作日的伤害事故。 3.1.4轻伤事故：指根据《事故伤害损失工作日标准(gb/t15499-1995)》计算，损失工作日大于1日，低于105日的失能工伤事故 3.1.5重伤事故：指根据《事故伤害损失工作日标准(gb/t15499-1995)》计算，损失工作日等于和超过105日的失能工伤事故。 3.2职业病：指劳动者在职业活动中，因接触粉尘、放射性物质和其他有毒、有害物质等因素而引起的，在国家政府主管部门明文规定的法定职业病范畴内，并经所在地卫生行政部门批准的医疗卫生诊断机构诊断为职业病的疾病。
工伤事故报告内容包括受伤人受伤的时间、地点、经过、见证人（很重要）、医院的初诊报告。如果复诊与初诊有不同情况，需及时添加复诊医院的诊断报告和相关检查报告。劳动保障相关部门受理工伤申请后，所有的工伤证据就此落实，不产生新的问题。 有专门的工伤事故申报表，格式是固定的。 工伤事故调查报告是以后申请工伤赔偿的重要证据之一，其内容包括受伤人受伤的时间、地点、经过、见证人(很重要)、医院的初诊报告等等。
“飞云岭”轮沉没事故调查报告 2002年11月10日0745时，中远集团大连远洋运输公司所属“飞云岭”轮从巴布亚新几内亚的金贝港到张家港的途中，在日本硫球群岛东南沉没（沉船概位23°38'.7N，127°51'.1E），船上28名船员在该公司守候救助船“南关岭”的救助下全部获救（1名船员受伤）。 一、船舶概况 （一）船舶技术情况。 船舶呼号：BOED 国际海事组织编号：7518680 建造日期：1976.6 船籍港：大连 总长：113.92米 型宽：17.40米 型深：8.90米 总吨：4942.00 净吨：2833.00 载重吨：7508.11吨 夏季满载吃水：7.128米 空载排水量：2671.89吨 空船吃水：艏F：0.15米 艉A：4.28米 建造厂：NISHII DOCYARD NASEI MIE—PREF.JAPAN （二）船舶开航前的状态。 1、船舶检验及船体情况。 船舶检验情况： 特别检验于2000年3月30日在旅顺4810厂修船时完成。上次坞内
检验于2001年10月23日在旅顺4810厂完成，2002年年度检验于当年4月15日在广州完成。 船舶各证书均在有效期内，检验报告上无批注（详见《“飞云岭”轮船级证书册》）。 货舱盖情况： 货舱盖于2002年7月在广州进行了大规模修理，修后试验正常。广州船级社进行检验，符合规范要求。开航前及此前均未发现异常。 压载舱情况： “飞云岭”共有6个双层底压载舱：NO.1左右边舱各113.40立方米；NO.2左右边舱各124.65立方米；NO.3左右边舱各174.46立方米。 双层底中舱为燃油舱，近两年修船时曾对双层底舱进行修理、换板。未发现双层底各舱间有窜油、水情况。 此外，该轮艏尖舱为306.16立方米，艉尖舱为147.92立方米。 船壳板、货舱、货舱壁情况： 2000年3月、2001年10月修船时对船壳进行了测厚；2001年10月修船时对船外板、舱口围进行测厚，更换了大部分货舱间的舱壁板，详见《“飞云岭”轮近年修船资料册》和《测厚报告》。 2、船舶载货、载油水情况。 该轮于2002年10月17日1400时离巴布亚新几内亚SAUREN港（第一装货点），装载原木965根，2695.610立方。 10月28日1600时在ANEPMETE港（第二装货点）装载原木1119根，3144.056立方。