桥梁工程预应力施工技术解析
发表时间：2018-02-26T11:53:49.423Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第27期作者：万宗波罗刚[导读] 预应力施工技术包括先张预应力施工技术与后张力预应力施工技术。
安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司摘要：桥梁施工，是近年来我国公共设施建设的关键构成要素之一。人们对工程应用技术也提出了更高的要求，尤其是在经济技术发展的当今时代，预应力技术的高效应用也就显得至关重要，技术水平的相对提升，也进一步带动了预应力技术的拓展性应用进程，这就使得该项技术在工程中获得了较为广泛的应用。本文笔者根据工作实践经验对桥梁工程预应力施工技术进行了分析探讨。
关键词：桥梁工程，预应力，施工，技术
1 预应力技术概述
预应力施工技术包括先张预应力施工技术与后张力预应力施工技术。对于桥梁工程施工而言，采取预应力技术能够确保施工质量。与普通的结构相比，预应力混凝土结构具有较多优点：①在节省材料的基础上大大提升了构件的刚度；②在不增加梁高的情况下，桥梁跨越能力大大提高，并控制了裂缝发生，结构耐久性大大增强；③为大型构件的拼装施工带来了可能，增强了结构的整体性。预应力技术的诸多优点符合现代工程绿色节能的要求，是桥梁施工的发展方向。另外，预应力技术应用于桥梁受弯构件、混凝土施工等方面时，需要做好施工设计工作，并且要遵循桥梁工程整体施工设计方案，合理设置预应力混凝土荷载，同时还需要明确其施工强度，将预应力施工技术参数控制在设计范围内，以确保施工质量。
2 预应力技术在桥梁工程施工中的应用
2.1应用于受弯构件
桥梁工程中的受弯构件在正式使用前需要采取预加力，以抵消结构自身产生的正负弯矩，而预应力施工技术在受弯构件中有着重要应用，可保证受弯构件侧承载力满足施工要求。
2.2应用于混凝土空心板
预应力技术在桥梁工程施工中的应用主要是采用钢绞线开展混凝土空心板作业，并利用钢绞线材料松弛度低、强度高等优势，确保混凝土空心板的施工质量。将预应力技术应用于混凝土空心板时，需要加强施工质量控制，将混凝土空心板最大跨径控制在25m以内，施工材料的选择要符合空心板施工要求，且应使用刚度较小的材料。
2.3应用于简支T梁
在混凝土简支T梁施工中，主要使用的材料是钢绞线，同样是利用其松弛度低、强度高的特点，进行简支T梁施工。在施工过程中，简支T梁的跨径要在20~50m范围内。在现代桥梁混凝土简支T梁施工中，常用的施工技术是现浇梁端湿接缝技术。该技术能够提高预应力钢绞线的应用效果，但是需要把扁锚预应力钢绞线合理安设在负弯矩区内，以此来连接桥面。
2.4应用于混凝土箱梁
对于混凝土箱梁预应力施工，需要设计人员做好施工方案设计，针对桥梁工程施工的具体要求，合理地控制混凝土配合比，确保混凝土施工强度。同时还需要做好混凝土施工检测、施工技术交底与施工监督工作，加强施工质量控制，遵循施工设计标准，从而高效完成钢筋焊接与下料工作。
3 预应力技术的施工准备工作
3.1构件检查与孔道清理
要想保证预应力施工技术能够达到预期的效果，需要对构件进行检查，保证预应力构件的尺寸与设计的预应力筋长度相符。在进行预应力穿束前，需要对通道进行清理，以保证灌浆孔和排气孔满足施工要求。构件的检查与孔道的清理是保证预应力的重要措施。
3.2张拉方向和方式的确定
张拉方向以及张拉方式是预应力施工需要确定的重要内容。张拉方向以及张拉方式主要根据现场施工条件决定，一般是双侧张拉，但在条件受限制的情况下也可考虑单侧张拉。需要注意的是，单侧张拉并不是全部在同侧，而是在构件的两侧分别进行单侧张拉。在施工之前，要确定张拉方向以及张拉方式能够保证施工的有序进行，进而在保证工程质量的基础上提高施工效率。
4 预应力技术在桥梁工程中的应用难点
4.1钢绞线空间位置的确定
在桥梁工程施工过程中，由于张拉钢绞线的反向压力会受到预应力的影响，因此钢绞线的空间位置会出现偏移，而这不仅会造成经济损失，而且还会威胁到施工人员的生命安全。因此，在预应力技术的应用过程中，施工人员必须严格按照施工设计图纸进行施工操作。在墩顶导向槽和转向横肋施工时，必须确保曲率半径的准确性，并需保持导向槽和横肋的端部始终光滑，从而精准确定钢绞线的空间位置。另外，还必须确保锚固端横梁处锚垫板的预埋位置，并使其方向符合国家所规定的标准，只有这样才能保证桥梁结构更好地承受局部应力。
4.2张拉程序及工艺
张拉程序以及张拉工艺为：支立、安装内模→绑扎上部钢筋→穿波纹管并定位固定→支立、安装侧模→安装端头模板→检测、校正模板→绑扎剩余钢筋→灌注混凝土→混凝土养护→拆模→穿预应力钢绞线→张拉、压浆→封端。二次张拉是预应力张拉过程中的重要环节，进行二次张拉的目的是缩短生产台座的周期，加快施工进度，这是目前普遍使用的方法。两次张拉就是在混凝土的强度达到设计强度的80%时，先进行部分预应力的张拉，方便结构移除，以便下个构件的生产提供空间与器具，但移除的构件不能直接使用，而需放置养护，当强度达到设计强度以后再进行后续的张拉工作。另外，在二次张拉的过程中，为减少预应力筋与孔道间的摩擦力，要防止预应力加载过程中对构件
桥梁基础及下部构造 技术施工方案 1 编制依据 1.1充分考虑并做好水土保持与环境保护工作。 1.2确保建设单位要求的阶段性工期和总工期，根据工程特点优选先进可行的施工方案。 1.3临时工程本着临永结合、节约用地、满足施工、精打细算的原则安排。 1.4施工总体计划文件。 1.5承德至赤峰高速公路招标文件及投标文件，工程承包合同。 1.6工程所在地区的勘察分析和调查分析。 2 编制范围 2#混凝土搅拌站建设：HZS75拌机安装、施工场地硬化、砂石料仓布置、变压器安装、站内排水设施、站内道路布置等。 钢筋加工棚：场地硬化、顶棚安装。 3 工程概况及施工组织部署 3.1 工程概况 小井大桥位于河北省承德市境内桥梁设计中心桩号K83+150，桥位区属于丘陵冲沟地貌，大部分位于原耕地区，地形相对较平坦。桥位处地表覆盖厚度较小，植被发育较差。桥位区区域地质稳定，无影响桥位稳定的不良地质现象。表层粉质粘土及圆砾，厚度为6-12m；下层片麻岩作为嵌岩层。本桥全长427m，桥型总体布置为4×30＋5×30＋5×30三联预应力砼T梁，桥梁轴线与路线法线右偏角75°。下部采用嵌岩桩基础，柱
式墩。全桥墩台基础均采用嵌岩桩基础，桩径为1.8m，总计95根，累计桩长2076m，最大桩长24m，最小桩长13m，钻孔桩基础采用C30水下混凝土，墩柱、盖梁、系梁、台帽、背墙、耳墙、承台、侧墙顶等采用C30混凝土。下部结构0#台采用肋板台，14#桥台采用柱式台，桥墩采用柱式墩，墩台采用桩基础。桥梁上部为预应力砼T梁，每孔左右幅梁各7片。桥面净宽33.5米，2%双向横坡。桥面铺装采用10cm沥青混凝土+12cmC50混凝土桥面现浇层，桥面现浇混凝土顶设防水层。小井大桥作为本合同段的重点、形象工程之一，其工程进度的快慢将影响到全线施工进度的总体形象。因此该桥施工的重点主要为施工前的设备进场及施工场地的合理布置，且桥台基础的开挖与施工高峰期人员安排及设备的数量配置也将作为我部重点工作之一。 3.2施工组织部署 1）、人员组织计划配置:为了保证本桥的质量及施工进度，我部高度重视，成立了以主管生产的项目经理为直接领导的施工小组具体负责该工程的施工任务。并配置了专职的质检员与安全员负责施工过程中的质量及安全问题。施工员在上岗前先进行岗前培训和学习图纸，通过考核持证上岗。进场人员配置如下： 施工现场负责人：冯建中质检工程师：周海彬 结构工程师：孙旭东专职安全员：田鸿乾 测量工程师：桂华 试验工程师：崔学威 机械工：5人修理工：4人 普工：50人钢筋工：20人 2）、设备机械进场计划：
桥梁工程重点(关键)和难点工程的施工方案、方法及其措施 1材料要求 注意粗细集料和填料的质量，从源头抓起，对不合格的矿料，禁止运进拌合厂。 堆放各种矿料的地坪必须硬化，并具有良好的排水系统，避免材料被污染；各品种材料要堆放整齐并用墙体隔开，以免相互混杂。 粗、细集料进行覆盖防止雨淋。细集料的潮湿将影响拌合机的产量、混合料出料温度大幅波动及燃油消耗率的大幅增加。 矿粉存放在防雨、防潮的贮存罐中，其含水率小于1%。 1.1粗集料、细集料、填料 粗集料、细集料、填料除满足规范要求的质量标准外，在施工过程中随时检测各种规格石料的级配，按级配所要求的规格供料，防止供应商中途将石料的级配改变。集料检测项目有：压碎值、洛杉矶磨耗率、视密度、吸水率、粘附性、针片状、软石含量、磨光值、冲击值、亲水系数、水洗法<0.075mm颗粒含量。 1.1.1粗集料：采用石质坚硬、清洁、不含风化颗粒、近立方体颗粒的碎石，粒径大于 2.36mm。
注：①坚固性试验可根据需要进行。 ②对于3～5规格的粗集料，针片状颗粒含量可不予要求，对应的 0.075mm通过率（水洗法）含量可放宽到3%。 ③xx省地处多雨潮湿地区，当地粗集料和沥青的粘附性不是很理想，粗集料与沥青的粘附性达不到要求时，宜掺加消石灰，使沥青混合料的水稳定性检验达到要求。 1.1.2细集料： 细集料包括天然砂、机制砂、和石屑，细集料的生产必须具有生产许可证的采石场、采砂场生产，细集料必须具有一定的级配，要符合《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2004）中要求的沥青混合料用细集料的规格。细集料洁净、干燥、无风化、无杂质，质量符合下表的要求： 沥青混合料用细集料质量技术要求 注：对于天然砂砾，采用0.075mm通过率控制细集料的洁净程度； 对于石屑和机制砂，采用砂当量（适用0～4.75mm）或者亚甲蓝值指标（适用0～2.36mm或者0～0.15mm）来控制细集料的洁净程度。
TRANSPOWORLD 2012No.19(Oct)216B RIDGE&TUNNEL 桥梁隧道 预应力技术因其特有的优势而在桥梁工程获得了广泛的应用，随着高强度钢材的不断涌现，预应力工程施工技术得到了更加长足的发展和日趋充分的完善。预应力技术在桥梁施工工程中的应用主要分为孔道成型、下料、张拉和压浆四个主要工序流程，本文对这些流程进行简要描述和分析。预应力技术是一门在近年来的桥梁施工工程中起到了较大作用的施工技术，对于桥梁建设行业的未来发展有着相当深远的影响。预应力技术应用本身具有诸多优点，例如可以充分发挥出施工材料的高强度性能、有效阻止基础结构出现开裂、减轻结构自重、提高人们行车舒适度等等。这些优点决定了预应力技术在桥梁工程中值得被大力推广和普及。孔道成型工序在桥梁施工建设中孔道成型的技术方法有两种，预埋塑料以及金属波纹 管道，其中波纹管道铺设的前提就是要成功地安装框架梁支承筋。定位的最根本方式就是将穿过梁端的波纹管道和腹板箍筋一同焊接。在这两根波纹管进行连接的时候要根据实际情况选用大一号的波纹管接头，通常我们使用长度为300～350mm品种的波纹管接头。连接 口位于套管的中间位置，用宽边的施工塑料胶带将接口处缠绕至3层并密封，严格执行该操作以防渗漏口出现在接缝位置。同时应该保证抵紧两根波纹管的连接处至无间隙，从根源上避免翻皮现象的产生。预埋的铸铁承压垫板喇叭管与波纹管道相连接的位置在孔道的顶端部位，连接之后应及时处理接缝处防止漏浆。还有一点需要注意的是，在波纹管道铺设前，不能就直接绑扎处理腰筋 拉接筋。 在安装过程中，还应该注意到两 点，一是尽量避免波纹管道的反复弯 曲，而是尽量防 止焊接过程产生 的电焊火花灼伤 管道内壁。波纹 管道安装之后应 该严格检查其相 关施工质量因 素，如管道的牢 固程度、曲线的 形状、安装位 置、管壁破损情 况等等，不能漏 掉一点点细小的 瑕疵。如果发现 破损，情况轻微 的直接用专用胶带进行修补，情节严重的要予以更换。狠抓工程施工质量问题要从每一个小细节做起。下料工序在下料之前，要首先检查钢绞线的相应质量规格是否符合路桥工程的设计标准，要保证钢绞线的表面没有明显的裂纹和粗糙的毛刺、机械性损伤、铁皮被氧化或者油渍。一般来说，钢绞线的下料长度L有如下计算公式：LX=LT+LZ+LW 从式中看出，LT表示的是钢绞线深入到构件内部所具有的曲线长度。LZ表示工作长度的预应力筋能够张拉的长度，一般应按照图纸计算的结果再预留一定的长度。LW表示在下料过程中钢绞线产生的误差。预应力的曲线坐标在安装过程开始前事先就要充分考虑到，在梁钢筋上放线要准确，在其后的架立筋与梁箍筋焊接相连工艺中施工操作出现的纵向上的误差不能超过30mm，高度误差不能超过10mm，两根固定钢筋之间的间距不能大于0.5m。对位置、标高等参数进行仔细检查看看其是否严格符合施工设计要求是焊接施工作业完成以后施工人员必须要重点落实的工作，只有经专业人士检验合格并且确保万无一失的情况下才能开始穿波纹管。波纹管穿完以后，用匹配的扎丝将波纹管固定使其构造牢固。预应力曲线的科学准确，很大程度上取决于梁箍筋的稳固平衡。所以有关施工人员应该在绑扎框架梁钢筋骨架后，预应力打点放线实行前尽量在梁箍桥梁预应力工程施工技术 文/杨燻伟
侯书亮水务二班 1101060228 浅谈转体桥梁的应用现状及关键技术 摘要：随着我国城市交通的发展，道路立交化已经是大势所趋。尤其是在已修建的公路、铁路上修建桥梁，每月必须申请多日铁路 A 类“天窗”内方可施工，不但施工进度受到道路行车运营情况的严重制约，而且也会影响繁忙的道路正常运营，同时也对道路的安全构成严重威胁。所以转体桥梁施工技术应运而生，并在近几年取得飞速发展。随着转体桥梁技术的大范围应用，其关键技术成为保障工程质量的关键性因素。现对转体桥梁的应用现状与关键的施工技术进行研究，了解这一技术的发展情况。 关键词：转体桥梁现状关键技术 1 转体桥梁的概念 桥梁转体施工技术是指桥梁在非设计位置完成桥梁上部结构的施工，然后通过转动体系使桥梁上部结构转动一定角度后就位于设计位置的一种施工方法(平面或竖向角度)。该施工方法具有结构合理、节约材料。施工设备投入少。施工安全，不影响通航、不中断桥下通行等优点，所以该施工方法发展迅速应用越来越广泛。尤其是对修建处于交通运输繁忙、安全要求苛刻的铁路跨线桥。由于该方法将在铁路上方的施工转换为在安全区域的施工，不对铁路运输产生安全威胁，所以其优势更加明显。目前跨越铁路的桥梁施工，铁路部门一般均要求采用该施工方法进行设计、施工。 2 转体桥梁的应用现状 为了确保既有铁路的运营安全，尽量减少施工对既有铁路运输的影响，铁道部及相关铁路局在进行跨越既有铁路桥梁方案的审批过程中越来越倾向于采用转体施工方案。特别是跨越既有电气化铁路、繁忙客货运铁路均要求转体施工。为此针对于采用转体施工方案过程中保证既有铁路运输安全如何使制订的施工方案更有针对性和可操作性成为一个新的研究课题。 3 转体桥梁施工的关键技术 在跨铁路桥梁转体施工法中，转动设备与转动能力是最为关键的技术问题。这一技术问题的突破能有效保证施工过程中的结构稳定，还能保证其强度，有效的实施结构的合拢，进行相应体系的高效转换。 3.1 竖转法 一般在肋拱桥工程中主要采用竖转法。而肋拱一般都是在底位浇筑，或是进行低位拼装之后再向上拉升，进而使其达到相应的设计位置，之后再进行合拢。竖转体系的构成也相对来说简单一些，方案设计为安装旋转支座——搭设拼装支架、塔架，安装扣索、平衡索——起吊安装拱肋——竖转对接—调整线形—焊接合龙。其中，在脱架时，竖转的拉索索力是最大的。主要是由于在这时候拉索的
桥梁桥墩基础及下部构造施工方案
静宁村大桥左幅1#墩基础及下部构造施工方案 第一部分工程概况 1、编制依据 （1）招投标文件、设计图纸等有关资料。 （2）部颁现行《设计规范》、《施工规范》、《公路工程质量验收评定标准》等文件。 （3）现场调查资料。 （4）本项目部施工管理水平、技术、装备及同类或类似工程施工经验。 2、交通部颁发现行公路工程标准、规范、规程 （1）《公路桥涵施工技术规范》JTG/T F50-2011 （2）《公路桥涵钢结构与木结构设计规范》JTJ025-86 （3）《公路工程施工安全技术规程》JTJ076-95 （4）《公路工程质量验收评定标准》(土建工程)JTG F80/1－2004 （5）《公路工程技术标准》JTG B01－2003 3、编制原则 （1）认真履行中标承诺，严格执行技术规范。 （2）实事求是，施工方案可行、适用、经济。 （3）采用项目法组织施工，推行标准化管理，达到安全、文明、高效。 （4）坚持技术创新，推广和应用“四新”成果。 4、工程概况 简阳至蒲江高速公路JPTJ-5标合同段K228+937静宁村大桥桥梁上部均采用预应力T 梁结构，先简支后连续。本桥的施工特点为柱式高墩、大跨度，最大墩高37.093m，基础为桩基础。左幅桥台采用重力式桥台，扩大基础，右幅采用桩柱式桥台，为桩基础。全桥共计15跨，为40m预应力T梁，共计210片。40mT梁在梁场集中预制，本标段梁场设置在K229+800～K230+900区段路基上，共设置40mT梁预制台座12个，40mT梁标准梁长为39.94m，计算跨径为38.90m，梁高2.5m，单片40m预制T梁混凝土用量约44.4m3。单片40mT梁吊装重量为：118.3t。
桥梁工程施工方案与技术措施【精编版】
第五章施工方案与技术措施 第一节：施工测量 本标段工程为郑州市三环快速化项目京广路互通立交工程第七标段工程，WS 匝道、ES匝道为圆弧型，结构设计复杂，对测量工作要求更高，测量作为一项施工控制的关键性工作，必须建立一整套严格的控制体系和方法，以保证施工质量。 一、测量机构的设置 项目部设测量队，属工程部管理，队长由具有类似工程测量施工经验的测量工程师担任，共配测量工程师二名，测量技术人员三名，施工队设测量组由具有类似工程施工经验的测量技术人员担任。 项目部测量队负责工程范围的控制桩复测，桥梁、道路控制网的测设，桥梁桩基、墩柱基础、建筑物的施工放样，以及对桥梁、道路、排水等施工队测量放样进行复核和各项测量工作的协调。 二、测量仪器的配备 工程中配备全站仪2台，J2经纬仪2台，普通水准仪3台。 三、施工测量控制： 施工测量控制采用建立导线、水准控制网的方法进行。 根据设计院所提供的导线控制点和水准控制点，进行线路控制桩的复测，复测成果经现场监理认可后，按照施工需要加密导线控制点和水准点建立施工导线控制网和水准控制网。 所有加密控制控制点设置在施工作业范围以外位置高，视线良好的位置，每个控制点保证三个点以上的通视，控制点的数量根据现场施工需要定，位置选定
后，用全站仪经过实测和导线闭合差计算确定各控制桩点坐标，编制成果表报监理复核。以此作为全线轴线测量控制的基点。
加密的水准点，桥梁部分全部设在桥位附近。 控制网要定期进行复核，如发现控制点被破坏或移动，要及时恢复，控制网的布置和复核均采用全站仪和S1级水准仪。 四、施工测量放线的方法： 1、下部结构的测量： 本工程的桩基、承台、墩柱、立柱均利用导线网测定，为了确保下部结构的测量精度，测量时直接从控制点测设至墩位，测设时应力争不设转点，以避免转点造成的误差。 桩基复核：根据施工图纸，从控制点直接用全站仪测设每根桩基的中心位置。 承台放样：根据施工图纸计算出承台纵横轴线坐标，每轴线3至4点，测量时从控制点直接设置承台纵横轴线。测完后用经纬仪设置保护桩，保护桩用混凝土浇筑加以保护。 墩柱放样：根据承台轴线桩测设墩柱纵横轴线。如发现承台轴线桩被破坏或位移迹象，从控制点直测轴线，立柱纵横轴线用红三角标注在已浇筑完毕的承台上。 2、上部结构箱梁施工的测量 确保施工过程中轴线和标高的准确性是施工箱梁测量的重点。梁的轴线仍采用坐标控制，根据施工图，首先测设桥纵轴线和桥墩横轴线，然后按照纵横轴线划出梁位，并用钢尺复核跨径，做到心中有底，如跨径有问题，应及时向有关负责人汇报。
桥梁施工技术 第一节下部工程（桩基础） 1、如何防治钻孔灌注桩发生偏斜？ 1、质量问题及现象 1）成孔后不垂直，偏差值大于规定的L/100。 2）钢筋笼不能顺利入孔。 2、原因分析 1）钻机未处于水平位置，或施工场地未整平及压实，在钻进过程中发生不均匀沉降。 2）水上钻孔平台基底座不稳固、未处于水平状态，在钻孔过程中，钻机架发生不均匀变形。 3）钻杆弯曲，接头松动，致使钻头晃动范围较大。 4）在旧建筑物附近钻孔过程中遇到障碍物，把钻头挤向一侧。 5）土层软硬不均，致使钻头受力不均，或遇到孤石，探头石等。 3、预防措施 1）钻机就位前，应对施工现场进行整平和压实，并把钻机调整到水平状态，在钻进过程中，应经常检查使钻机始终处于水平状态工作。水上钻机平台在钻机就位前，必须进行安装验收，其平台要牢固、水平、钻机架要稳定。 2）应使钻机顶部的起重滑轮槽、钻杆的卡盘和护筒桩位的中心在同一垂直线上，并在钻进过程中防止钻机移位或出现过大的摆。 3）在旧建筑物附近施工时，应提前做好探测，如探测过程中发现障碍物，应采用冲击钻进行施工。
4）要经常对钻杆进行检查，对弯曲的钻杆要及时调整或废弃。 5）使用冲击钻施工时冲程不要过大，尽量采用二次成孔，以保证成孔的重直度。 4、处理措施 1）当遇到孤石等障碍物时，可采用冲击钻冲击成孔。 2）当钻孔偏斜超限时，应回填粘土，待沉积密实后再重新钻孔。 2、在钻孔过程中发生缩孔怎么办？ 1、质量问题及现象 当使用探孔器检查成孔时，探孔器下放到某一部位时受阻，无法顺利检查到孔底。钻孔某一部位的直径小于设计要求，或从某一部位开始，孔径逐渐缩小。 2、原因分析 1）地质构造中含有软弱层，在钻孔通过该层中，软弱层在土压力的作用下，向孔内挤压形成缩孔。 2）地质构造中塑性土层，遇水膨胀，形成缩孔。 3）钻头磨损过快，未及时补焊，从而形成缩孔。 3、预防措施 1）根据地质钻探资料及钻井中的土质变化，若发现含有软弱层或塑性土时，要注意经常扫孔。 2）经常检查钻头，当出现磨损时要及时补焊，把磨损较多的钻头补焊后，再进行扩孔至设计桩径。 4、处理措施 当出现缩孔时，可用钻头反复扫孔，直到满足设计桩径为止。
桥梁预应力建筑工程施工技术 （1）施工方案 A、B桥及人行天桥为后张式予应力砼结构，其予应力按后张法工艺施工，即在绑扎梁体钢筋时，予应力管道采用波纹管成孔，波纹管采用钢筋网定位，使其符合设计位置，然后用人工辅以吊机、卷扬机将钢束（钢绞线组合）穿入波纹管内，采用商品砼（40号；50号砼用泵车进行浇灌，待砼达到张拉强度。用千斤顶施加予应力，锚固、灌浆（压浆）、封端。 A、张拉要用双向张拉； B、张拉千斤采用YCL420型； C、锚具要用OVM系列； D、予应力钢绞线采用高强度、低松驰的270级钢绞线，直径 15.01MM标准强度Ryb=1860Mpa。 E、张拉前进行摩阻测试，根据实际U值进行调整，由设计部门决定张拉力。 F、根据设计规定顺序进行张拉。 （2）注意事项 A、钢绞线进场，必须具有质量证明书，达到和超过设计规定186 Mpa的技术条件及现行标准（GB522485）的规定。 B、钢绞线进场后分批验收，检查有无损伤、锈蚀和油污，允许有轻微浮锈，但不得有肉眼可见麻坑。
C、钢绞线应逐盘进行机械性能检验，其性能符合标准。 D、钢绞线切割下料必须使用砂轮切割机，切口两端应用20号镀锌钢丝绑扎，以免切割后松散，编束时要理顺钢绞线，用20号铅绑扎间距23米钢束两端2米区间距为50CM，然后按设计图顺号挂牌编号。 E、钢束在施工过程中，严禁电焊火花碰到钢束。 F、根据设计要求采用Φ70mm、Φ80mm、Φ90mm波纹管，波纹管必须绞结密实，无缝隙孔洞，在搬运过程中不能损坏。 梁头锚垫及金属套管必须与钢束垂直。 （3）施工方法 A、制孔 制孔采用波纹管制孔，设置在梁内，沿钢束走向，用钢筋定位网支撑控制波纹管，其具体步骤如下： a.制作定位图，用Φ10钢筋焊成网格状，网格同波纹管外径。 b.安装定位网，定位网位置根据钢束几何要素图，钢束走向而定，间距为每隔50cm设一道，定位网下部支撑在底板垫块上，上部焊接在钢筋上，要求焊接牢固。 c.安装波纹管：定位网安装好后，将波纹管穿入定位网方格内，波纹管采用套接的方式，接好后用胶带封接口。 d.根据压浆需要设排气孔。 B、穿束 由于钢束较长且弯曲故须在砼浇灌前穿束，其施工步骤如下：
主要施工方案 1 施工总体思路 （1）确保工程质量创优和无安全责任事故，确保按项目部规定工期完成XX工程下部结构施工。 （2）高标准控制施工全过程，做到分项工程和单位工程一次验收达标，一次成优。 （3）努力开拓创新，积极稳妥地利用新设备、新材料、新技术和新工艺。 a 采用先进的设备、科学的配置来满足设计、规范及业主要求。 b 采用先进的技术与工艺来保证质量创优。 c 采用先进的组织管理技术，统筹考虑，科学安排，争取提前完工。 d 采用先进的工程质量观念来统一全体参建职工的认识，把高标准、严要求贯彻工程施工的每一个环节。 （4）坚持先试验后实施的原则，全过程监测，信息化控制，一切用数据说话。 （5）严格执行合同条件、设计文件和施工技术规范，认真执行监理工程师的工作指令和指示。 （6）注重环境保护，切实做到文明施工。 2 管理方针及目标 2.1管理方针 科技为先，精心施工，保证质量； 预防污染，杜绝浪费，保护环境； 关爱员工，防范事故，确保安全； 遵规守法，诚实守信，提升绩效。 2.2安全目标
保证安全投入，采取积极稳妥的防范措施防大患于未然，遏制安全事故发生，杜绝重大安全责任事故发生。 2.3质量目标 工程一次验收合格率100%，优良率95%以上，全部分项工程均为优良，打造精品工程。 2.4工期目标 计划开工时间2016年4月15日，计划竣工时间2017年8月30日 2.5文明施工目标 “两型五化”（安全文明型、卫生环保型；硬化、净化、美化、绿化、亮化）。“一图五牌”（施工区域平面布置图、工程概况牌、安全生产纪律牌、安全生产记录牌、质量告示牌、安全、质量、文明施工责任牌）。 2.6环境目标 遵守环保法规，切实保护沿线自然生态和人文环境，最大限度地减少扬尘和噪音污染，做到废物达标排放。搞好文明施工，保持企业良好形象。 4 基础工程施工 4.1承台施工 （1）承台开挖及封底处理 承台施工采用机械开挖，人工配合基坑整修工作，开挖时作好防排水工作。机械开挖至距离设计标高10至20cm后，人工清理基底，清理完毕立即进行5cm厚水泥砂浆垫层施工，垫层应水平整洁。基底四周挖汇水沟，设集水坑用大功率水泵集中抽水。 垫层施工完毕后，在垫层上放线，定好立模边线。 （2）钢筋绑扎
桥梁施工技术论文桥梁施工论文 九架棚大桥高墩翻模施工技术 摘要：结合九架棚特大桥地形特点，介绍高墩翻模施工技术，从混凝土配合比、模板设计、翻模施工工艺以及横隔板等的施工方法。 关键词：高墩翻模施工 １工程概况 四川省阿坝州317国道改线工程E合同段九架棚大桥，横跨九架棚沟，两岸山体自然坡脚50°－70°，沟内常年流水。桥梁里程K848＋826.8-K849+081.4，全长254.6m。1#、2#桥墩采用矩形空心薄壁墩，墩身高度分别为70m、72m。桥墩墩身上部横桥向宽5m，两侧按50：1向下放坡，桥墩纵桥向宽8.0m，标准段纵横向墩壁厚1.2m，桥墩每19.8m左右设置一道50cm厚横隔板，每室横隔板中心设有直径1.5m 人孔。箱室设置50×50cm的倒角。桥墩墩身仅在纵桥向上设有φ100mm的PVC管过水孔（兼作通气孔），每单室泄水管为24个，以适应水库水位的变化。墩身混凝土设计强度等级C40，其轴心抗压强度值fcd=18.4Mpa，轴心抗拉强度值ftd=1.65Mpa，弹性模量Ec=3.25×104Mpa。墩身纵向通长钢筋φ≥22mm采用等强度剥肋滚轧直螺纹连接。墩身表面设一层6.5钢筋网，网格间距8.0cm。 桥墩分别位于距离地面39m和41m的山腰上，分别修建一条临时简易施工便道进行材料、设备、机具的运输，便道宽6m，1＃桥墩便
道长563m，2＃桥墩便道长348m。在半山腰采用爆破方法开辟施工平台。 ２主要施工方法和措施 ２．１模板设计墩身外模板采用翻模施工，每节模板高度3.3m 和4.5m，内模板采用型钢支架组合钢模板施工，1＃墩身划分为22个节段，2＃墩身划分为16个节段施工分节段。墩身底节段设计为8m×7.8m（7.88m）×2m实心段，墩身下部渐变段高度为10.6m和12.6m，内模根据节段渐变尺寸组装。外模板采用组合钢模板，设计模板主要考虑竖向荷载、水平荷载和风荷载（桥梁位于沟谷内风口位置，季风影响较大）的影响和采用材料的容许应力。面板厚度经过计算后综合考虑采用6mm的钢板，横竖向肋采用型钢。对拉杆采用φ32mm精轧螺纹钢。具体模板布置形式见图1～图2。 2.1.1模板设计 外模板设计考虑施工需注意问题 ①模板的通用性强； ②单块模板面积较大； ③对拉螺杆用量较少； ④使用时不用单独搭设支架且周转方便灵活； ⑤模板自身刚度大，且加固措施安全。 综合考虑其他各种因素，模板面板采用δ=6mm钢板，采用型钢作背架，顺桥向8m宽模板不收分，制作成整块模板，横桥向由于模
公路桥梁工程施工关键技术研究 发表时间：2016-08-11T14:05:55.607Z 来源：《工程建设标准化》2016年6月总第211期作者：李家泓 [导读] 保障能够高效衔接现代施工技术和施工工艺，以便于确保高质量、高水平的完成公路桥梁施工规划，最大化企业施工效益。 李家泓 （长沙市望城区城市建设投资集团有限公司，湖南，长沙，410000） 【摘要】随着社会经济和科学技术的进步和发展，公路施工的水平也在不断提升，公路施工中桥梁是关键部分，也逐年增长桥梁施工项目。但是在实际操作过程中施工质量是最容易忽视的问题，所以，公路桥梁施工中控制桥梁施工技术十分重要。公路桥梁施工关键技术和质量控制是关键因素，因此，实际施工的时候需要严格控制关键施工技术，切实做好防护措施，以便于提高公路桥梁施工的水平和质量。本文主要分析了公路桥梁工程施工关键技术。 【关键词】公路桥梁；施工关键技术；研究 目前城市化进程的加快，提升了建设公路工程的速度，交通运输行业也同时得到高速发展，因此公路桥梁建设过程中逐渐大量融入专业操作人员，但是不同施工操作人员的技术水平和专业素质也是不相同的，施工中为了提高经济利益以及公路桥梁工程进度，实际施工中经常会忽视技术质量的问题，以至于公路桥梁施工中出现质量缺陷以及安全事故。一般情况下公路桥梁施工中短期内不会影响正常使用，也不会出现施工缺陷的现象，但是如果桥梁长时间运行以后，会出现耐久性等问题，从而减少公路桥梁的使用期限，所以，公路桥梁施工需要切实关注施工技术以及施工质量，以便于能够整体提高施工的综合水平。 一、公路桥梁施工技术基本概述 随着社会经济和科学技术的不断提升，交通运输量与日俱增，提高公路里程。现代化建筑发展中，公路桥梁也得到迅速发展，急需要提高公路桥梁施工技术的水平，以便于适应公路桥梁实际发展需求。经过多年的实践和研究以后，公路桥梁施工技术获得很大的成果，第一，梁桥，现代化桥梁施工中相关技术人员已经逐渐掌握预应力混凝土连续施工技术，具备很强的适用性，公路桥梁建设中开始广泛应用。第二，拱桥，现代施工中拱桥技术获得广泛应用和发展，并且在传统技术中融入先进技术，创新拱桥技术，国内目前已经拥有领先世界水平的技术。第三，悬索桥。这种桥型是中国自主研发创新的桥型，汕头海湾大桥是典型代表，成为世界上唯一混凝土箱悬索桥。第四，跨海长桥。中国幅员辽阔，地域广泛，实际发展中十分重视跨海长桥施工技术，可以缩短隔海相望区域的距离，增加两地的贸易往来，促进两地人民的情感交流，中国最典型的跨海长桥就是杭州湾跨海大桥。国内发展公路桥梁技术的过程中，具备很大的自身优势，已经取得了世界瞩目的成绩，在设计、勘察、施工等方面拥有国际先进水平和发展实力。公路桥梁施工过程中不断创新关键技术，走向世界、接轨国际[1]。 二、公路桥梁施工的关键技术 （一）施工放样 公路桥梁工程正式施工以前，需要整平处理施工场地，施工设计企业在反复测量水准点和控制点以后进行放样施工，测量中合理应用水准仪、全站仪、RTK等设备仪器，为了能够准确控制施工精度，布置合理空隙管网，高速公路桥梁施工中需要切实满足施工精度需求。如果施工中出现不符合设计需求的放样精度，此时需要重新进行放样施工，直到获得满足精度需求的工程为止。施工放样的时候，不仅需要对长度进行精密测量，也需要应用多种技术来放样确定桥墩位置，获得地面标高、边线位置以及轴线位置，操作中经过专业人员验收以后才可以继续进行施工[2]。 （二）搭设支架以及验算 搭设墩柱脚手架的时候，需要具备垂直运行的效果，为了确保公路桥梁不出现变形的问题，不但需要具备高强度支架，也应该保障支架斜向、横向、纵向等方面的整体性，同时也应该确保具备安全可靠的支架基础，避免搭设支架的时候出现超出规定限制的现象。操作中的基本搭设方式为，清平、夯实处理基土，隔绕墩柱合理搭设支架。分析和验算支架受力情况，从钢管脚手架常规需求方面来说，在正式搭设支架之前需要对力学进行严格计算，并且需要获得传力方式和途径。构杆件中受力比较大的是立杆底段，此时需要重点计算主杆底段和地基。计算力学的时候，应该充分考虑恒荷载和活荷载的实际情况，依据荷载分布和荷载大小实际情况合理搭设脚手架，验证立杆稳定性和刚度，检测是否能够满足设计实际需求，验算和分析的时候，还需要加固处理脚手架，以便于保障能够符合桥梁施工的参数需求和安全需求[3]。 （三）模板工程施工技术 模板工程技术施工的时候，需要满足工程既定防范的需求进行施工。从墩台自身结构角度来说，制定大块组合模板，通过两块半圆模板组合形成完整的模板，模板具备1.5m的每节高度。所以，加工厂中能够对模板进行制造，以便于保障方便拆卸、精确尺寸以及板面平整的模板，此外也应该紧密连接模板接缝处，模板使用多次以后也不会出现变形的现象。安装模板的过程中合理应用机械吊装技术，正式安装模板之前需要检查模板的实际尺寸，确保具备符合设计需求的安装位置，并且也需要牢靠安装模板，避免振捣混凝土的时候出现漏浆和跑浆的问题[4]。 （四）钢筋工程施工技术 钢筋工程施工的时候，严格应用经过审批的搭设支架方案，在完成搭设墩柱以后，对墩柱钢筋绑扎进行施工。此外，加工钢筋的过程中需要在工棚下进行统一制作，调直、切割、焊接、弯曲、捆扎处理钢筋以后形成完整的钢筋。实际施工的时候，需要切实满足施工标准和规范，在统一堆放加工零件以后，输送到施工现场以后需要对零件进行焊接、捆扎处理。焊接钢筋的时候应该错开焊接墩柱的接头，保障具备小于25%钢筋总面积的接头钢筋面积。捆扎钢筋的过程中需要四角错开箍筋接头，存在满足设计需要的抗震等级和弯钩长度，在2cm范围内合理控制中心点误差[5]。 （五）混凝土浇注施工技术 从单个墩柱混凝土角度来说，因为具备比较高的墩身，一次成型很难实现，因此施工中需要合理应用分次浇注技术。浇筑混凝土的时候，应该最大限度降低出现裂缝的可能性，保障能够平整、严密的处理接缝，浇筑混凝土以后需要具备相同的外观，在台身以及墩身不满足最终情况基础上防止出现泛水的问题。浇筑混凝土的时候设置稳定的平台，合理应用混凝土输送泵。如果出现过大的距离，可以进行二
预应力混凝土工程施工技术 它是在构件承受外力之前，预先在构件的受拉区对混凝土施加预压力，这种压力称为预应力。 构件在使用阶段的外荷载作用下产生的拉应力，首先要抵消预压应力，推迟了混凝土裂缝出现的同时也限制了裂缝的开展，从而提高了构件的抗裂度和刚度。 施加预加应力的方法是：张拉受拉区中的预应力钢筋，通过预应力钢筋和混凝土之间的粘结力或锚具， 将预应力钢筋的弹性收缩力传递到混凝土构件中，并产生预压应力。 一、预应力钢筋的种类 1、冷拔低碳钢丝 是由直径6—10mm的Ⅰ级钢筋（R235）在常温下通过拔丝模冷拔而成，一般拔至3—5mm。 优点：屈服强度显著提高，但塑性降低，适于小型构件的预应力筋。 2、冷拉钢筋 是将Ⅱ～Ⅲ级热轧钢筋（RL335、RL400）在常温下通过张拉到超过屈服点的某一应力，使其产生一 定塑性变形后卸荷，再经过时效处理而成。 冷拉钢筋的弹性模量有所降低，而屈服强度和硬度有所提高，可直接用作预应力钢筋。
3、碳素钢丝（消除应力钢丝） 碳素钢丝是由高碳钢条经淬火、酸洗、拉拔制成。尚需经过矫直回火处理。 用作先张法预应力筋时，钢丝表面需经过刻痕处理以保证高墙钢丝与混凝土的可靠粘结。 4、钢绞线 柔软，施工方便，但价格较贵。 常用的是：标准抗压强度为1860MPa的高强、低松弛钢绞线。 5、热处理钢筋 普通热轧中碳合金钢经淬火和回火调质热处理制成，具有高强度、高韧性和高粘结力等优点。 二、对混凝土的要求 于C40。 三、先张法 先张法是在浇筑混凝土前张拉预应力筋，并将预应力筋临时固定在台座或钢模上，然后浇筑混凝土。待混凝土达到一定强度（70%），保证预应力筋与混凝土有足够粘结力时，放松预应力筋，借助预应力筋与混凝土之间的粘接，使混凝土产生预压应力。
江阴长江公路大桥缆索系统设计反思 同济大学 林长川 摘要 本文将江阴大桥缆索系统设计中的一些问题，对照施工实践所反馈的信息以及近年来国内外悬索桥技术成就，作一次反思，总结一些经验和教训。 关键词 主缆分跨背缆主缆垂跨比带锚板索股锚头主缆安全系数钢丝性能指标吊索上下联接长吊索短吊索刚性吊杆可调式销接锚头销接式索夹空隙率 江阴长江公路大桥(下称江阴桥)是本世纪我国建成的跨径最大的桥梁，也是世界第四大桥，经过8年多的设计和施工，即将竣工通车。在悬索桥的四大构件系统：缆索、加劲梁、索塔和锚碇系统中，缆索系统包括作为主要承重构件的主缆以及主缆与其他构件相联系的吊索、索夹和鞍座是悬索桥最重要的，也是独具特色的构件。它对全桥强度和刚度起决定性的作用，因此，国内外悬索桥都对缆索系统给予高度重视。笔者有幸主持了江阴桥缆索系统的全过程设计，并在施工阶段作为设计代表，又经历了图纸到实桥的实践过程。实践是检验真理的唯一标准。通过施工实践，设计时所考虑的问题有的为实践所肯定，成为经验；有的则为实践所否定，而成为教训。无论是经验还是教训，对于后来都一样可贵。在这8年多的时间里，悬索桥技术取得了突飞猛进的成就，国外建成了像明石大桥、大带东桥这样的超级悬索桥，国内的现代悬索桥也从无到有，建成多座各具特色的大桥。笔者期望将当年设计中对一些问题的构思，对照这些技术成就和施工实践所反馈的信息，对江阴桥缆索系统设计作一次检讨，总结一些经验和教训，能对我国悬索桥技术的发展有些裨益。 一、主缆设计 1．主缆分跨 经比较，江阴桥主缆采用单跨悬吊，边跨主缆采用不吊加劲梁的背缆形式。实践证明，这种形式在江阴桥的实际情况下，不仅经济、方便施工，还能增加桥梁的整体刚度，是合理的选择。 江阴桥南锚碇锚固于西山山体，因受西山地形制约，南边缆跨度取309.36m，边缆倾角为27．072。。为使南、北主索鞍尺寸相同，便于制造，北边跨也采用相同的倾角，跨度取336．5m。而中缆塔顶倾角为20．70l。如果不受地形限制，根据“主缆在塔顶两侧的夹角尽量相近”的原则来设计，南、北边跨的跨度应分别取439m 和480m。两种边跨跨度的参数比较如表1。表中可见：①边跨跨度加大，一方面使边缆长度增加约32％，活载产生的弹性伸长量增大；另一方面使边缆的垂度增大约89％，这两者的增大最终都会导致桥塔的受力变坏，塔底弯矩增加约21％，并使桥梁的整体刚度下降，塔顶水平位移增大约20％；②边跨跨度加大，虽然边缆的截面积减小了，但是，边缆的长度却增长了，综合的结果，边缆的用钢量还是净增约24％，计1472t。 必须说明，江阴桥边跨钢丝用量的节省还得益于参考了博斯普鲁斯、青马等桥的经验，按照中缆和边缆不同缆力分别设计中缆和边缆截面积，边缆比中缆多的32根索股锚固在四只主索鞍鞍槽顶部特设的横梁上，将原来l6根长约2185m的长索改为32根约386m的短索。较之过去一般悬索桥所习用的全缆截面相同的做法，中跨主缆钢丝用量节省了507t。也就是
桥梁工程下部结构常见的施工技术问题与关键技术 发表时间：2020-03-13T13:30:17.547Z 来源：《基层建设》2019年第29期作者：赵强王婷 [导读] 摘要：本文主要针对当下桥梁工程下部结构，进行全面的概述，同时，还要结合实际情况，掌握其关键施工技术和施工质量控制要点，并针对性的提出一系列有效的优化措施，以便为保证桥梁下部结构施工质量，提高整体桥梁工程的安全性和稳定性作为一定的参考。 邹城市公路工程有限公司 273502 摘要：本文主要针对当下桥梁工程下部结构，进行全面的概述，同时，还要结合实际情况，掌握其关键施工技术和施工质量控制要点，并针对性的提出一系列有效的优化措施，以便为保证桥梁下部结构施工质量，提高整体桥梁工程的安全性和稳定性作为一定的参考。 关键词：桥梁工程；下部结构；关键施工技术；问题分析 在现下我国交通运输业中，桥梁工程占有着很重要的地位，其不仅缓解了城市交通压力，而且也大大丰富了交通运输功能和运输方式。然而，桥梁工程在实际建设过程中，却会经常面临各种施工技术难点，尤其是下部结构施工问题，若是没有采取有效措施加以及时处理，则势必会降低桥梁工程质量和运行使用安全。因此，必须加大对桥梁下部结构施工技术的研究，找到其关键运用要点和施工质量控制要点，这样才能制定出对应的施工方案，保证整体桥梁工程的顺利开展。 1.桥梁下部结构概述 在我国交通运输业日益发达的背景下，桥梁工程建设也越来越受到人们所重视，而为了保证其施工质量，延长整体桥梁结构的使用寿命，关键任务就是要做好桥梁工程下部结构施工工作，因为该结构是桥梁工程中最为重要的组成部分，其施工质量的好坏与整个桥梁工程的运行使用都有着很大的关系，所以，必须对其下部结构施工给予高度的重视。 而桥梁下部结构主要是由基础、桥墩和桥台这几大关键部分所组成，可以很好的承载桥面重量，提升其整体稳定性。其中，桥台部分位于桥墩之上，其是桥梁下部结构与中上部结构的连接纽带；而桥墩则是桥梁下部结构中的重中之重，主要负责整体桥梁工程的负荷支撑，如：桥面压力荷载、风力、流水等自然因素荷载等，且在运行使用过程中，还会面临各种突发事故；相对而言，基础部位则是用来承担桥梁上部结构的荷载支撑，当桥面长期处于车辆超重碾压的环境下时，则基础负荷承重压力也会随之增加，一旦将这些承重压力转移到地基部分，则势必会给基础部分的稳定性和安全性带来影响。 由此看来，桥梁工程的下部结构对其整体工程质量有着十分重要的影响，因此，必须在实际施工时，对其施工技术运用以及整体施工质量进行全面有效的控制。 2.施工控制要点 2.1放线定位控制 放线定位是市政桥梁工程下部结构施工中，最为重要的环节内容，在对其进行施工控制时，相关施工人员必须先对桥梁轴线和水基准点进行精准的测量，尽量使之与桥梁设计图纸要求相吻合。其次，还要对桥墩的横轴和纵轴进行详细测量，尽量安排专业测绘人员采用十字桩技术来进行测量，这样才能使桥墩横向线位于法线之上，且其纵向线也会与桥墩切线方向保持一致。最后，还要控制好桥墩之间的横向间距和纵向间距，使其处于≧30m和≧100m的基准范围内。 2.2桥台基坑开挖控制 第一，桥台基坑开挖面积必须符合国家相应的规范标准，且在开挖之前，对现场地质情况、水文分布情况等进行详细的勘测，以便为日后集水坑、排水沟的合理设计提供准确的参考依据。第二，要保证桥台基坑坑壁坡的设计质量，尽量根据基坑深度以及相关地质条件来进行设计，这样才能保证基坑的稳定性，为桥梁下部结构的顺利实施打下扎实的基础。 3.常见施工技术 3.1承台施工技术 首先，桥梁施工人员必须结合工程施工设计图要求，采用专业勘测设备对系梁和承台位置进行精准的定位。然后利用相应的挖掘技术进行基坑开挖，并及时清理桩头钢筋周围的杂物。 其次，要在承台施工前期，对所需的钢筋材料进行精细化加工，尽量使之加工质量达到桥梁施工设计图纸要求。并在进入现场后，将所凿出的桩头捆扎绑紧，以便为日后进行安装施工时，提供便利条件。 再次，要做好承台模板的安装，为了保证安装质量，尽量采用组合钢模板，严格按照模板控制线来进行安装，同时还要对模板缝隙进行填充处理，并在承台周围采用焊接钢筋设置相应的保护层，以便更好的保证承台模板的稳定性，使其安装质量和安装规格达到国家相应的施工标准。 最后，要严格控制混凝土浇筑质量，尽量采用分层浇筑技术，确保浇筑厚度小于30cm，这样才能提升混凝土的施工强度，增强桥梁承台结构的稳定性。 3.2桥台施工技术 第一，在搭设脚手架时，为了保证其稳定性，施工人员应在脚手架周围设置相应的斜向撑杆和剪刀撑，并控制好脚手架高度，使之高于桥墩顶部1m之外，这样才能便于桥台施工，提升其整体施工安全和施工质量。 第二，要保证桥台钢筋质量，必须使其尺寸、规格与国家相应的桥梁建设标准保持一致，并对其进行防锈蚀处理，直到完全合格后才能运送至施工现场，这样才能保证桥台施工质量，使其稳定性和安全性达到最高基准。 第三，开展混凝土浇筑施工时，相关施工人员一定要严格按照混凝土浇筑施工要求来进行，既要保证浇筑质量，又要处理好其与模板之间的缝隙，从而最大化保障桥台质量，提升整个桥梁工程下部结构的负荷承载能力。 第四，进行模板拆除时，前提条件一定要保证混凝土的硬度和强度，并在模板拆除一周后，每天都要对其进行洒水养护，若是遇到极端天气，还要采取相应的人工保护措施，这样才能避免裂缝的形成，提高整个桥台的承载能力和施工强度。 4.关键施工质量控制措施 4.1模板配置 在桥梁下部结构桥墩施工过程中，涉及最多的施工元件当属模板，其对于整个桥梁工程的质量和运行使用寿命都有着很大的影响。因此，必须对模板配置进行合理的设计，确保其样式和数量能够与整体桥梁下部结构相协调。同时，还要保证模板质量，避免其出现破损或
公路桥梁的预应力施工技术 发表时间：2018-11-27T10:16:10.917Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第21期作者：李鑫 [导读] 预应力技术多应用于一些施工面积广、工程量较大的中小型桥梁工程中，可以有效提高桥梁的施工质量和稳定性，具有非常广阔的应用前景，需要相关工程技术人员的重视和推广。本文对公路桥梁施工中预应力技术的应用展开了分析和探讨。 李鑫 山西省晋中路桥建设集团有限公司山西省晋中市 030600 摘要：随着社会经济的发展，我国的交通运输行业得到了极大的进步，公路、桥梁等交通基础设施的建设步伐不断加快，对于其施工质量也提出了更高的要求。在公路桥梁施工中，预应力技术多应用于一些施工面积广、工程量较大的中小型桥梁工程中，可以有效提高桥梁的施工质量和稳定性，具有非常广阔的应用前景，需要相关工程技术人员的重视和推广。本文对公路桥梁施工中预应力技术的应用展开了分析和探讨。 关键词：公路桥梁施工；预应力技术；应用 1预应力施工技术概述 预应力施工技术，多应用于混凝土结构，主要是在混凝土结构承受荷载前，预先对其施加一定的压力，使其能够在外荷载作用下时的受拉区混凝土内部，产生相应的压应力，从而抵消或者削减外荷载所产生的拉应力，使得结构可以在正常使用的情况下，不产生裂缝，或者较晚产生裂缝。从目前的发展情况看，预应力技术可以分为体外预应力结构和体内预应力结构，前者作用于混凝土结构外部，多用于混凝土结构的维护和加固，后者作用于混凝土结构内部，一般在施工中普遍应用。在公路桥梁工程中，应用预应力施工技术，可以对桥梁材料的性能进行全面充分的挖掘，使得桥梁内部的微观结构发生改变，各个组件也可以及早适应压力，从而有效提升桥梁的稳定性和刚性。 2公路桥梁的预应力施工技术应用 2.1公路桥梁钢筋混凝土结构中的应用 在公路桥梁的施工过程中，预应力施工技术具有许多应用，而在这些应用中比较显著的应用就是公路桥梁钢筋混凝土结构中的应用。在进行公路桥梁施工过程中，确保公路桥梁的稳定性和安全性是首要的基础之一。而钢筋混凝土预应力技术在公路桥梁施工中的应用可以更好的防止混凝土发生一定程度的裂缝。因此，在进行公路桥梁施工的时候必须要按照不同情况采取相对应的施工技术。如在张力的情况下，应该首先确保满足预应力的条件，然后在此基础之上选择型号比较好的预应力钢绞线。 2.2公路桥梁加固施工中的应用 公路桥梁施工中必须采取必要的加固措施，即对构件采取补强措施，并且要尽量对桥梁的结构性能经常性改善，从而达到恢复或提高现有桥梁的承载能力的目的，延长桥梁的寿命，并满足现代交通运输。对桥梁构件也需要采取一定的卸载措施，目的就是为了减小桥梁加固施工时混凝土所具有的初始应变。此时可提前对桥梁构件增加一定的预应力，并使受压区可以产生一定的拉应力，当受拉区形成一定的压应力时就会使构件的拉应变和压应变减小，尽管此时构件的承载力达到极限，仍然会促使其应变增加，并能加固钢筋应力，如此，加固钢筋所起的作用就能得到充分的发挥。 2.3多跨连续桥梁中的应用 大型桥梁结构复杂，对于多跨桥梁，其桥梁结构承受不同弯矩作用，对于跨中部分，桥梁受到正弯矩作用，即桥梁的下部受拉;而对于支座部分，其上侧部位受拉，承受负弯矩作用。一般混凝土结构的受剪能力和抗拉性能都比较差，因此，对于这种多跨桥梁的施工过程中，可以采用预应力技术来对混凝土进行加固处理，使得其跨中部位和支座部位的抗拉性能和受剪能力增强，这样桥梁结构便会更加稳定。 2.4受弯构件中的应用 在公路桥梁结构中，弯曲部位最容易出现裂缝或者断裂的情况。为了有效解决这个问题，可以将预应力技术应用于该弯曲部位的构件之中。在通常情况下，我们可以将桥梁弯曲部位的构件简称为受弯构件。受弯构件之所以容易出现各种质量问题，使该构件经常承受巨大的应力，而这种应力往往超出构件所能承受的受力范围。在这种经常超载荷运行的情况下，构件极易发生变形。但是将预应力应用于受弯构件之中，即在将高强度的碳纤维整合到受弯构件之中后，由于碳纤维的强拉应力的作用，受弯构件的可承受应力大大增强，从而极大地降低了该构件被损坏的概率，保证整体工程施工质量。 2.5混凝土路面预应力技术的应用 通过混凝土加预应力钢筋来对混凝土路面产生一种约束，使得钢筋混凝土中骨料与钢筋之间的粘结力增强，进而使得混凝土路面可以延缓甚至不出现裂缝。目前，这项技术已经慢慢走向成熟阶段。预应力混凝土技术是为了减小混凝土构件受到拉应力的作用，而更好发挥其抗压性能的优势。然而，混凝土路面在长期受到车载活荷载的作用以及温度应力对混凝土路面所形成的徐变作用，因此未来对于混凝土路面的预应力处理技术将会考虑得更多，通过施加纵向预应力来防止其横向裂纹产生，施加横向预应力防止其纵向裂纹产生。这是一个需要慢慢探索的问题，尤其是对于混凝土路面的转弯处，其路面受到离心力作用，对于预应力的施加将会更加困难。 3公路桥梁施工中预应力技术施工工艺分析 3.1在施工工程中采取下料的处理工艺 预应力施工技术在公路桥梁中的应用，一般都是采用预应力钢束的形式，在钢束预应力张拉结束前，需要在钢管和锚垫板中进行灌浆，以确保粘结段的质量，对预应力筋进行有效固定。不仅如此，在预应力筋下料前，需要对粘结段部位的钢绞线进行全面清洗，去除表面的油脂层和PE层，保证粘结的牢固性。对于施工人员而言，必须结合设计要求，对粘结段的长度和位置进行合理控制，避免在施工过程中出现错位的情况。另外，在对钢绞线进行穿束的过程中，一方面，要对钢绞线下垂所造成的影响进行认真分析，另一方面，要充分考虑钢绞线张拉伸长所带来的影响，保证预应力筋两端粘结段的粘结力大致处于相同的水平。 3.2在公路桥梁预应力施工中采取穿索工艺 通常将桥梁预应力施工中所采用的预应力筋的长度控制在150m以上，施工人员在开展穿索施工时的中间部位常会从墩顶导向槽及跨中转向装置中穿过。但是，如果要将12根钢绞线全部从箱梁中穿索，就显得十分困难了，因此施工人员在对预应力筋进行穿索时，通常会采