目录
第一章引言
第二章船舶安全营运的概述
2.1 船舶安全营运的概念和特点
2.2船舶安全营运的重要性
第三章船舶安全营运的现状及常见海事事故3.1船舶安全营运的现状
3.2船舶营运中的常见事故
第四章船舶航行事故的特点
第五章影响船舶安全营运的相关因素
5.1外界条件
5.2技术（人-机控制）故障
第六章船舶安全营运的对策
第七章总结——提高海员素质，防止海损事故
第一章引言
第二章船舶安全营运概述
2.1船舶安全营运的概念和特点
2.1.1安全营运的概念
安全是人类生存和发展的首要条件。安全就是远离危险，没有损害，损失，威胁，没有事故发生。危险是普遍存在的一种物变趋势，在人为因素，自然因素的激发下演化成事故和危险，一切事故都是“人－机－环境”下相互作用下发生的出乎人们意料的和不希望发生的破坏性事件。要避免和减少事故的发生，人们就必须能控制“人－机－环境”系统，能预知和限制事故的发生。在船舶营运系统中，船舶是属于“人”的要素，船舶、货物属于“机（物）”的要素，航道、港口属于“环境”的要素，而船公司属于“管理”的要素，它们构成了船舶安全营运系统的基本要素结构，这三者都是船舶营运正常运作的重要环节。船舶安全营运就是要首先控制好营运系统中的各个环节，确保船舶在海上运输的安全，将海上的船舶发生危险的频率减小，并防止事态扩大，使损失规模缩小之最小。
2.1.2船舶安全营运特点
作为海上运输业，他有着与岸上运输业的不同之处
（1）船舶运输是一种国际化行业。
作为国际化行业，船舶在营运中受到了各港口国的法律和国际规则，这使得船舶的安全营运受到了更高的要求。
（2）船员的流动性，及船舶服务对象不断变化
因为船员的不断变换，使得船舶正常保养和安全的连续进行受到影响。船舶租船的人的变化使船舶的航线也不断发生变化。环境的变化也将使船舶的安全营运受到及大影响。
（3）海洋环境的不断变化，使人们对环境的保护越加重视
船舶作为海上运输工具，是造成海洋污染的主要污染源之一。所以，船舶在海上安全营运中就必须考虑到环境的保护。
总之，船舶在海上的运输中，面临着一些不断变化的因素。由于这些因素，船舶安全营运的要求更高，船舶在安全管理上也变的相当复杂。
2.2船舶安全营运的重要性
地球表面71%被海洋所覆盖，跨海运输是铁路公路运输无能为力，空中运输受高成本影响，而海上船舶运输具有运量大，运价低在国际贸易中承担绝大部分的货运。
随着高科技的不断进步船舶运输业从根本上发生了变化，但是海上事故却还是频频发生，这些事故造成的危害是巨大的。重大的海上事故，不但可能造成人员伤亡财产损失和环境污染，而且可能使航运企业造成巨大的经济损失，甚至可能造成企业倒闭。
船舶安全营运的目的就是要确保船舶及其货物等财产不受损失；确保船上人员安全与健康，以及保护环境不受污染。所以，确保船舶的营运安全是相当重要的，它使得人员的安全将有保障，货物等财产不受损害，以及海洋的更清净，从而使企业的经济效益更好。
实践也表明，作为一个航运企业，要获得较多的经济效益、更好的信誉，就必须要狠抓船舶在海上的安全，使得船舶能在海上安全营运。安全营运是企业效益的关键，这就使得航运企业要作好船舶安全管理，安全管理是防止事故和危害的基本对策，安全管理的好坏将直接影响人员，财产环境的安全。所以，许多航运企业将安全作为一个不必可少的组成部分。
第三章船舶安全营运的现状及常见海事事故
3.1船舶安全营运的现状
船舶航行中的现状近几十年来，随着科学技术的迅猛发展，船舶向大型化，高速化发展，船舶安全系统和导航技术也有了很大的进步，但是世界海事还是频频发生。
据联邦德国不莱梅航运研究所近年来对世界船舶航运事故的统计：1979年1月至1982年3月，500总吨以上的船舶因触礁、搁浅碰撞、爆炸火灾、和其他原因酿成得事故，共计819起，损失吨位为616万总吨，其中重大油轮事故为32起，损失188万总吨。
日本是世界水运发展的国家，也是船舶密度较大的国家，1979年日本33个外贸特定港口船舶的统计，共计2145艘（计151.6万总吨），其中渔船1023起占47%，共计沉没342艘，12406人遇难，死亡和行踪不明者399人。
根据英国利物浦保险商协会的报告。1987年超过5000载重吨以上的船舶因海事致损的共计249艘，171万吨，其中油轮23艘45.9万总吨，散货和兼用船28艘57.4万总吨，两者占总损失吨位的60.4%，是世界的海损率达到30.42%。
根据1985~1994年6月世界全损船舶的统计，全球全损船舶的船只数量和吨位均呈上升趋势尤其是1991年为173艘总计1755万多吨，达到了近年来船舶全损的顶峰，其中散货船和滚装船的全损率高于其它船型。同时人命损失也呈上升趋势。例如1987年英国的“Herald·of·Free·Enterprise”号车客轮渡的倾覆，造成200余人死亡，船舶全损。这些海难事故的发生，对人命安全和海洋环境造成了巨大的损害，对船舶保险也造成了巨大的冲击。
近几十年来，我国船队的规模有了较大的发展，1995年全国从事国防海上运输的船舶船公司有290家，从事国内沿海运输的船公司1300多家，全国运输船拥有量达到1761万净载重吨，沿海船舶1002净万吨，集装箱船队已排名世界第四位。但由于现代化程度不高，老旧船仍然占相当比重等各方面因素使船舶在海上航行中事故发生有所增加。
综合以上数据可以看出，船舶在营运中的安全状况并不是很理想，安全险情还是时有发生，这些事故的发生会生产带来极大的不便。
3.2船舶营运中的常见事故
海上事故的形式有各种各样，实践证明海事大体上可分为四种主要类型：碰撞、搁浅、触礁和火灾，其中船舶搁浅和触礁事故中占有较大的比重。
六十年代中期发达海运国家的海事，一般来讲，碰撞事故在船舶海事中的比例为26%搁浅、触礁约占28%，挪威1970-1978年所发生的海事共计3599起，其中碰撞和搁浅为2742起，包括船与船，及船与其它目标碰撞为1098起，占30.5%；搁浅占1644起占45.5%两者共占船舶总事故的76.2%。
西北欧地区1957~1961年期间的船舶碰撞事故约占世界范围碰撞事故的67%，英国劳氏船级社对七十年代超过1000总吨的船舶的海损事故做的统计，其中每年平均因碰撞致沉的船数为131起，平均碰撞全损率为0.64%；每年平均因触礁碰撞致沉的船数为502艘，平均触礁致沉全损率为2.5%。
我国远洋船舶海损事故中，碰撞触损和搁浅事故约占海损总事故次数3/4。近年来，沿海船舶海损事故中，碰撞事故中，碰撞占50%，搁浅占17.7%触损占7%，上述占总事故的55%、87%和76%，碰撞事故中以对遇和小角度交叉发生的碰撞事故为多。
表一：
上表是1988~1991年世界全损船舶的统计数据，在上表可以看出搁浅，碰撞火灾及爆炸占了事故中的相当大比例，这些事故的发生率高，而且全损率也相当高，主要海事占全损艘数/吨位的比率为：气象32.85%/32.3%，火灾和爆炸20.51%/27.80%，碰撞和碰触13.46%/7.09%，搁浅9.04%/10.93%，四项海事占总数的76.76%/78.18%。
第四章船舶航行事故的特点
海上航行事故的形式也各种各样，海事发生的地点及各种危害都是不一样的，这就所涉及航行条件及其管理因素了。对其中发生的事故进行分析寻找规律，就会发现国内外船舶发生的航行事故有着其相同的特点。
4.1海事多发生在沿海及交通密集水域
随着船舶向大型化、高速化、自动化发展，船舶频繁活动于港口和近岸水上交通要道，船流密度也不断加大，因此船舶在这些地区出现海损事故的几率也不断增长。
1967~1976年，世界上100-1000总吨的船舶共发生碰撞事故1132起，超过1000总吨的船舶为696起，然而发生在港区及沿岸、内陆水域的碰撞事故约占总事故65%，小型船舶占的比例为甚。
世界上船舶活动较密集的地区，如北海南部、多佛尔海峡、英吉利海峡、波罗的海、地中海、北美东海岸、朝鲜和日本、马六甲、和新加坡海峡、西班牙和葡萄牙海岸均是船舶事故较多的地区，尤以朝鲜和日本、北海南部、多佛尔海峡、英吉利海峡、波罗的海、地中海、
北美东海岸为甚。1956-1980年上述地区所发生的传布碰撞事故占同期世界船舶碰撞事故的比例分别为21%，14%，11%，6%，9%，和5%。
表二：
在日本，因海难事故而需救助的船舶中，渔船占近半数，而不满20总吨的小船占大多数。仅举1979年度（1979.4.1-1980.3.31）日本海上保安厅的统计为例。日本沿海海域，因海难而需援救的船舶共2145艘，其中渔船占1023艘，不满20总吨的渔船占753艘。不满20总吨的运输船达483艘。由此可见，不满20总吨的小型船舶事故约占事故总数的58%，是最不安全的因素。
表三：
表三是加拿大运输安全局1992年的海事统计资料，该表表明了72%的海事发生在港口、海区、航道与海峡，沿海及交通密集水域是海事多发处。所以以上这些区域是海事预防的重点，在保证船舶安全营运中就要加强港口、航道与海峡的整治及创造航道、港口海峡良好的航行环境。
4.2油轮事故带来的灾难性大，事故主要形式是爆炸和火灾
在各类常见事故中，爆炸和火灾是油轮事故的主要形式，而且其带来的危害性相当大。
1978年8月-1982年3月这四年中所发生的39起严重油轮事故中，共损失188万吨，占同期船舶总事故次数的4%，却占损失吨位的30%，死亡共162人，失踪169人，财产损失严重，在39起油轮事故中30起为爆炸事故，7起为碰撞后爆炸，1起火灾，1起破损。对于油轮来说由于船舶承载的各种油，都是低燃点，极容易爆炸。油轮在营运中就尤其要注意其运载货物的特殊性。一般来说油轮发生的事故无论其原因如何，很多最终都会招致爆炸和火灾。在上述爆炸事故中有12起是发生在压载和空载条件下发生的，然而多数是在空舱清洗过程中发生的。下表为1978.1-1982.3世界主要事故
表四：
1969年12月世界上三艘20万吨级巨型油轮马特亚号（205000载重吨），玛佩萨号（207000）载重吨和荷肯国王（209000载重吨），在卸油后洗舱过程中相继发生了爆炸，其中一艘沉没，其余两艘军均遇严重的破坏。损失共计4800万美圆曾震动世界航运界。1979也是油轮事故比较严重的一年，共计发生18起油轮事故，损失911578总吨。相继1980年第二季度又连续发生3起10万吨以上大型油轮事故。一条是西班牙的马利亚.阿拉吉拉，在强烈爆炸后沉于西非海岸，两条是利比里亚注册的油轮，共计损失50万载重吨的运力，死亡40人，引人注目的：这三条都是在压载状态下，清洗油舱过程中对静电效应预防不当而引起爆炸的。
4.3船舶受恶劣海况影响及至损严重
恶劣海况条件给船舶活动带来了巨大的威胁，世界上每年都有不少的船舶因巨浪、风暴、海流、雾等因素形成的险境而遇致海损，给世界航运带来了人命财产的损失。
1979年世界500总吨以上的船舶共灭失279艘，其中由于恶劣气象条件致损的约59艘（占总数的21%）相当于1974年的两倍。
1965年2月由于受当时强烈风暴的影响，有7艘船舶灭失，253艘受到不同程度的损失，据英国海上保险商联合报告称，有105艘的船货严重损失，并提出申请保险金。
世界1980年共有422台移动式近岸钻井装备（船台）。在沉没事故的7号台中，有5台因恶劣天气而致损，占全部沉没的80%。1979年我国“渤海二号”钻井平台的沉没，除主观因素外，另对天气形势影响给船舶带来的危害估计不足所致。
我过沿海的春季气旋大风，冬季强寒潮大风和夏季的台风，是造成我国沿海渔船和小型运输船只海损事故的主要原因。1953-1978年期间黄海和东海海面遭受特大气旋、寒潮、强风的袭击共计19次，均造成了严重船只沉没和人身伤亡事故，千余人死亡的损失，是一次十分严重的海损事故。
第五章影响船舶安全营运的相关因素
船舶航行中的事故形式是多种多样的，但每种事故的出现在一定条件下，都是出现在一定条件和因素的制约下形成的。
总的来说，航行事故的发生，与下列各方面的因素有密切关系：
（1）外界条件
（2）技术（人--机控制）故障
（3）不良的航行条件
（4）导航的失误
5.1外界条件
(1) 视距的降低
于气象条件的影响，如雾、雨雪和夜间引起的视距降低，目测距离的受限，给船舶的操纵带来了困难。当视距小于2海里的时，对船舶的航行安全更甚，导致船舶事故的几率加大。由在近岸船舶海事中尤其在视距受限制条件下或夜间出现的机会很多，多佛尔海峡在未引入分道通航制以前80视距%事故是发生在视距小于2海里的情况下。
(2) 气象恶劣给船舶带来了不可抗拒的自然灾害
热带飓风、台风，中纬气旋和寒潮带来的强风巨浪均给船舶海上航行造成了不可抗拒的
自然灾害。
(3) 海上礁石、浅滩及水中障碍物给船舶带来影响
明显的，如近些年来在我国青岛中沙的搁浅多次事故，事故的经过虽有些不同但事故的性质却非常相似，除主观因素外，在这些地区的航路条件中仍有不完善的因素。近年来在南海硇州（多为触礁事故的地区）加强了航标后，事故大为减小。
(4) 航路的自然条件和交通密度的影响
主要指狭窄航道和交通密集水域而言，其航道、密度、宽度、深度、危险物的分布、航路标志的设置、船舶活动的密度和频度、船舶遭遇态势、（对遇、交叉和追越）和几率等因素，均增加了船舶导航的难度，船舶碰撞事故与这些因素均有着很重要的关系。
(5) 海上灯塔、航路标志的故障、海上航行资料的失效
主要是由于海上灯塔、浮标、岸标……等助航设施的故障。如电源中断及遭破坏等，均可引起船舶误航几率的增大。
外部因素使船舶导航的失效，使船舶在海上航行中的安全受到了极大的影响。
5.2技术（人-机控制）故障
(1) 船舶的动力装置、电力系统的技术故障
船体强度的减弱或船体、机械均有严重的缺陷，由于这些因素引起的船舶航行事故。(2) 操舵及螺旋桨遥控装置的失控
由于船桥遥控的舵机和主机系统故障，使得船桥对车舵的操纵失去了控制，尤其在即将造成船舶安危的关键时刻，导致船舶事故几率为大。
(3) 惰性气体系统的故障
由于油轮而言，在装卸原油或清洗油舱过程中，惰性气体对降低原油防爆上限及防止油料的爆炸事故是起着重要作用的。实践表明，90%以上的油轮事故是由于未装或因该系统的故障所发生的。
(4) 导航设备的故障
因导航设备本身的性能不稳定，出现了技术故障，使其失去了导航性能（指向、定位和计程），应有的作用，是航线的准确度和可靠度受到影响。
(5) 通信设备的故障
因船舶通信设备本身性能的不稳定，出现了技术故障。使船，岸或船与船之间的通信中断，彼此情况就不能的到及时沟通。往往港区不良的视距条件下，易使船舶之间发生碰撞事故。
(6) 不良的航行条件
船桥人员的配备不齐全，组织混乱，船上值班人员擅离职守，航海驾驶人员工作不认真不严肃，缺乏高度的工作责任心，无视安全航行规章。船长过分依赖引水员，对其错误行动未能及时纠正。这些不良的人为因素，均是出现海事的主观因素。
(7) 人员理论知识和实践经验的贫乏
航海知识的缺乏浅薄，技术素质的低劣，以及还上经验的不足，均是海损事故发生不可避免的因素所，从多数海事事故原因来看，或多或少与船员水平因素有关。实践表80%左右的海事是有人为因素所造成的，说明海员条件是经常直接起作用的重要因素。
(8) 航海图书资料的失效
航海图书资料是保证航行安全的基本工具之一，随时保持航海图书资料的及时性和完整性是起码保证。在使用过程中，未能及时按航行通告警告，修正海图和航海资料，使这些资料陈旧，降低了其实用价值，可给航行带来了不可估量的损失。
第六章船舶安全营运的对策
6.1案例分析——Z轮在长江口撞沉渔船案
6.1.1经过：
该轮由沪穗23日1100离沪，航行在长江口南水道中，视程3-4 n mile，继后又能见到水天线，当时主机定速14kn。1700后见四周泗礁列岛的柴山几附近岛屿皆清晰可见，船长离驾驶台。1819视程转坏仅1 n mile，当时有东南风5-6级，大浪，操舵航向162度。1824视程更趋恶劣，小于0.1 n mile，驾驶台，才开始采取雾航措施，其次序为：打开电话给值班轮机员，但铃响7、8次才接通，开启自动雾笛，开启雷达避让装置并航向输入，再大电话给船长且同时将主机螺距减小到11kn船速。
船长听到第一声自动雾号长声，且同时听到电话铃响，即上驾驶台，观察左舷雷达未见船只回波，只见海浪回波甚强，范围大至4/3 n mile，故又至右舷，开启性能交好的另一台雷达，再回左舷的雷达观察，并调节其距离尺，即12-6-3 n mile三档与抑制旋钮等，但未见目标，突然听见渔船主机的“嘭嘭”声向前跨出两步至前窗，见小船在船首偏左方约20m处从左向右驶来。一面叫停车一面奔向右舷，驾驶员执行停车后几乎在停车同时1930发生了碰撞。结果致使1人死亡，渔船沉没。
6.1.2原因
(1)驾驶员的过失
1．没有执行雾航的规定，规定视程2 n mile ,即应采取各项雾航措施，可是该轮驾驶台在1800后视程较坏之际没有一点之意，0819视程仅1.0 n mile时仍不采取雾
航措施，直至1824视程转劣仅0.1 n mile时才着手执行部分雾航规定，所以这次事
故是在严重违章情况下发生的。
2．雾航措施的动作迟钝，不熟练又不完整。从1824着手至船长上驾驶台之3-4分钟内，仅仅做了上述几项工作，没有包括增派了望人员，开启第二台雷达，转换手
操舵等工作，而且在开始时把最宝贵的时间消耗在了打电话给轮机员上，而叫船长
动作是在4分钟以后才进行的，说明动作迟钝和不练。
3．未尽到了望的责任，例如没有在视程开始转坏时启用避碰装置与性能较好的一台雷达，又如一水在视程转坏为0.1 n mile以下之前已见到前方有一大片白茫茫的
雾漫来袭，而又未意识到视程的转劣，但驾驶员连见也没有见到此现象，更谈不上
意识到危险降临。再则对雷达未作系统地观察，在六级风浪的浓雾中，雷达收到次
类小船的距离范围必将缩小上限降至4 n mile左右，下限因海浪回波太大将升至1.7
n mile以14kn船速接近渔船，即在碰撞前17分钟至7分钟，这十分钟时间内才有
可能发现此目标，因此更需进行系统地连续地雷达观察。再则就是船长埋头观察雷
达他已听到渔船机声和看到渔船而大副还没有听到见到。
(2)船长的过失
1 船长在复杂航区内应尽量坚持在驾驶台的岗位，虽然目前难以明确船长在
哪些区域具体的界限在驾驶台守值，但船长总应该以全船负责人的身份严格要求自
己
2. 没有立即大幅的降速。在船长到驾驶台至碰撞发生在这短时间内采取措施预
防事故发生的难度确是很高，但船长头脑中已经考虑到危险很可能临近，则会立即
大幅降速，或作抛锚的打算，虽然降速不一定能避免碰撞，但总可以减少损失的程
度上，也已做了一步，在划清责任上占有较利的过失。
(3)渔船的过失
这次事故中渔船有很大的过失，负有重大的责任，例如，不遵守避碰规则，在雾中航行不按章鸣笛或发规定声响，听到某轮雾号临近时见到某轮也不作应急避
让，甚至认为某轮为一座大山。
6.2舶安全营运的对策
安全生产是全国一切经济部分和生产企业的头等大事。航海是个特殊的行业船舶在海上
具有高度的风险性，所有的航运企业应采取一切可能的措施，保证船舶的安全及人员和货物等的安全，努力防止事故的发生，使船舶安全营运。
要作好船舶安全营运是个综合工程，这涉及到海上安全管理、人员技术水平以及船舶设备等各方面，对于上述事故提出以下肤浅看法。
6.2.1提高船员素质的水平
事故分析表明航海人员的人为过失是发生船舶海事的主观因素。因此，提高船员的素质是防止船舶海事的重要途径。船员的素质不仅为船员职业技术素质，心理素质，分析处理实际问题及应急能力。作为驾驶人员，首先要不断提高自身的技术，不断提高船艺。就如：不断熟悉船舶的性能特点，航行习惯及其各种航海仪器的熟悉。重视对驾驶员的心理素质的培养，也是及为重要的。通过各个事故分析可以看出，驾驶人员心理素质不高或心理状态不佳是导致人为因素的一个重要原因。驾驶员的心理素质好坏将直接影响驾驶员判断、决策能力和避免技术的发挥。根据有关资料介绍，有40％的驾驶员在紧张局面中不知所措，错失时机。如某驾驶员当事故的紧迫局面发生后，心理状态不佳、慌张甚至双手颤抖，而不知采取应付措施，导致船舶航行事故的发生。因此在各自复杂的困难条件下，驾驶员要锻炼自身的意志，增强反应处理能力，特别是应变能力。当紧迫局面产生后，冷静，沉重，不惊不慌，采取避让措施，运用良好船艺，预防和避免碰撞事故。
事故重要原因之一是船员的岗位责任感不强，工作不谨慎往往由于任何微小的疏忽而造成经济上的重大损失，不断提高船员的技术水平是提高海事的基本保证。提高船员素质的重要途径之一是对船员进行技术培训，提高其在海上驾驶员配备的素质。
努力提高驾驶员的安全意识是预防碰撞事故的重要途径，多数碰撞事故都是由于驾驶员安全意识比较薄弱。因此，对驾驶员加强教育和业务技能培训显得尤为重要，只有把安全意识融合于业务技能上，贯彻于工作的全过程就会增加。之所以人为因素在引起事故中占主要因素，关键是由于安全意识，业务技能工作责任心没有到位造成的。
6.2.2加强航政的管理
多数责任事故与船舶的航政管理的优劣有着密切的关系。管理不仅仅是狭隘地理解为职能机构的事，其正确含义包括两方面。“管”指的是行之有效的规章制度“理”指的是提高船员的技术素质，加强遵章守纪的严肃态度，树立高度的责任感和优良的工作作风对维护人命和财产的安全尽职责，这两者是不可分割的，只有其管理部门及公司做好相应工作对其尽职才能共同完成海上交通的管理任务。
6.2.3健全与维护国际海上公约，港口和船舶例行的海上法、条例和制度
健全对现行的国际海上避碰规则，国际海上人命安全公约，海上交通安全法规以及船员值班标准制度。这些规章制度是历史经验和教训的结晶，是由前人的鲜血和惨重的经济代价
换取的，驾驶员同时应该不断学习深刻认识这些规章制度，对这些规章制度严格遵守。对尚不够健全的法规制度，条例，使之再实际管理中，做到有法可依，有法有据。
6.2.4充分发挥导航设备的作用
现在远洋船队上都配备着各种助航仪器。在海上航行时，充分发挥和运用各种船舶的航海仪器，对船舶安全营运有着相当大的帮助，船舶在长航中遇到的外界环境对船舶构成的威胁。就像雷达，在能见度不良时，它是船舶避碰的有效工具。关于还用雷达避碰，在《1960年国际海上避碰规则》附件以及《1972年国际海上避碰规则》中第七条（a）款就规定：“每一船舶应用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险……。同条（b）款规定：“如装有雷达设备并可使用的话，则予以使用，包括远距离扫描，以便及早获取碰撞危险的早期警报……”上述条款确定了，只要充分使用雷达，就有助于及早发现和判断海上险情。可见，雷达对避免船舶碰撞事故起着重要作用。
第七章总结——提高海员素质，防止海损事故
船舶安全营运的因素很多，但是人的因素是首当其冲，海损中的人为因素占81%。我国著名航海家——?船长贝汉挺：“多大的风浪，也不会让万吨轮沉没的，只有船本身损坏才会沉没，而只有不懂得船也不懂得大海的船长才会把船搞坏，把船搞沉，这表明了人在控制船舶海损事故中的重要作用。
安全第一，预防为主是船舶安全航行的基本方针，海员的心理素质是安全航行的保证。作为一名驾驶员就应该始终拥有良好的素质，就像人在战场一样，始终有保持大将的风度。
在海上的事故总是难免会发生，但是驾驶员们应该吸取教训，避免再发生类似的事故。通过对各种船舶航行事故的遭遇分析，并深刻认识熟悉其发生事故的原因，这样就会吸收到书上，文件上没有的知识和教训。
船上紧迫局面是随时都可能发生的，这就决定了驾驶员在应变时的心理素质了，如果此时慌张，那么事故发生已经不远了。临危不惧，镇定自若是船员素质中的重要一项，在航行事故中一旦有紧张局面，也决不能惊慌失措。一个有丰富经验的老船长在船舶紧迫局面时都会沉着总代表对险情巍然不动沉着指挥。
提高船员素质一方面要从驾驶员自己在平时不断学习，培养的锻炼，还有就是在加强船员培训，通过船员培训提高船员的技术水平及处事能力，这将直接影响航行安全和水域环境保护。由于航海技术迅速发展，船舶及仪器设备日益趋于现代化，船舶尺度和海上通航复杂化，所有这些都要求船员不断更新知识和技能。鉴于此国际海事对船员素质方面提高越来越重视，各种机构对船员培训要求也不断提高确保船舶配合格的船员。