公路桥梁维修及加固
一公路桥梁病害分析
1、公路桥梁病害分析的意义
随着时间的推移，新建桥梁终会成为旧桥。在桥梁存续期内，由于车辆、特别是超重车辆行驶，以及外界各种因素作用和影响，导致桥梁结构产生病害，出现缺陷，严重影响到桥梁正常使用。
桥梁病害是指因人为的（勘察、设计、施工、使用等）或自然的）地质、风雨、冰冻等）原因，使桥梁结构出现不符合规范和标准要求的问题和现象。早期设计施工的桥梁在长期重荷载、大量交通量的营运情况下，大部分桥梁都出现了不同程度的病害。对这些桥梁进行病害分析，提出相应的对策，进行维修加固，具有显著的经济效益和社会效益。大部分桥梁都具有一定的超载能力，只有找到病害的原因，并进行相应的处治，其大多数是可以继续营运的。
目前我省大量20世纪70年代以后修建的钢筋混凝土桥梁（服务期满30年），将进入桥梁维修的高峰期。因此，研究桥梁病害机理与防护对策，并及时采取处治和防护措施，可延长现有桥梁的使用寿命；同时，在设计和维修新的桥梁时，选用合理的材料和结构形式，以延缓病害的发生，从而减少桥梁养护工程量，节省养护费用。
2、桥梁病害的主要成因
桥梁的安全度，是通过桥梁结构的强度、刚度、稳定性及耐久性等指标来衡量的。不仅要保证结构的局部（各组成部分）具有足够的强度、刚度和稳定性，同时结构也要具有较高的耐久性。但是由于作用荷载的随机性、材料强度的离散性、制造与施工质量的分散性、计算假定的近似性，致使建造的桥梁在长期使用过程中桥梁产生病害，其具体原因有：原设计荷载偏低，交通发展后车辆增大，桥梁因承载力不足而产生病害；结构设计中存在缺陷，如采用桥型结构不当，设计假定不尽合理等，给桥梁产生病害带来隐患；桥梁施工质量差，未按设计要求和施工规程实施；不不重视桥梁后期养护工作，没有及时消除已产生的病害；洪水、地震等自然灾害使桥梁产生损坏；地质条件差，如滑坡、软基等导致桥梁产生病害。
3、公路桥梁存在的主要病害
就现有桥梁的现状来说，我国公路桥梁存在的病害主要有以下几个方面：
1. 设计荷载标准偏低，承载力不足。早期建造的桥梁，设计荷载大多偏低。随着交通量的增加和荷载等级的提高，有些桥梁已经出现病害。
2. 通行能力不足。这主要表现在桥面宽度不足；桥梁平面线形、纵断面线形标准太低、桥下净空或桥下通航净空不足。
3. 人为及自然因素引起结构的破坏。比如超出设计最高水位的洪水、泥石流、浮冰、冰冻、地震、强风、船舶撞击，河道不当开挖，桥梁基础下的岩溶、矿山坑道等引起桥梁结构的局部损坏。
4. 自然老化。早期公路桥梁的设计龄期为50年，随着时间的推移，已建桥梁会不断损坏和老化，其承载力、刚度、延性和稳定性不断下降，这是一个不可改变的客观规律。
5. 超期服役。主要是建造时期较早、比如20世纪50～60年代建造的桥梁，设计使用寿命只有30～50年，这些桥梁目前部分仍在使用。
6. 超负荷使用。随着我国改革开放的深入，交通运输竞争业竞争在不断加剧。按路线等级或者预期设计荷载等级来说，这一部分设计荷载等级并不低，但由于一些特殊的原因，桥梁使用荷载大大超出设计荷载，致使桥梁长期处于超重荷载作用下运营，加速了桥梁的损坏。
7. 设计、施工的先天不足。有些桥梁设计和结构构造处理不合理，桥梁在早期运营时其缺陷并不明显，运营一定时间后，病害便逐渐显现出来。有些桥梁由于受施工质量、施工技术、施工手段等因素的限制和影响，存在一定的技术缺陷，随着运营时间的增加，其病害也逐渐显露、发展。
8. 养护维修及加固措施不当。有些桥梁的技术缺陷则是由于养护不当引起的。比如桥面维修增加过大的永久荷载，致使桥梁本身自重过大，承载力相对提高较小或未提高，桥面排水处理不当，桥面渗水；又如支座维修不当，改变整个结构的受力状态等。有些桥梁则是加固不当引起的。比如加固施加的预应力大小或者位置不当，引起结构的二次病害；又如结构体系改变不合理，致使结构的关键部位应力超限等。
二上部结构加固常用方法
1、粘帖钢板加固
1. 加固的原理
钢筋混凝土梁是由钢筋和混凝土两种力学性质差异很大的材料组成的受弯构件。混凝土抗压性能好，抗拉性能差，抗拉强度仅为抗压强度的1/10左右；而钢筋的抗拉抗压性能都好。对于混凝土的受弯梁，在荷载作用下，梁中性轴以上为部分为受压区，中性轴以下为部分为受拉区。由于混凝土抗拉强度很低，在不大荷载作用下，素混凝土就会在受拉区开裂二破坏，此时边缘配置适量的钢筋，利用钢筋替代混凝土受拉，使得受压区混凝土的抗压强度能得到充分发挥，这样就可大大提高梁的承载力。进一步分析可知，只要在适筋范围内，梁截面配筋率越大，梁截面参与受压的混凝土越多，梁的抗弯性能就越好。而对于少筋梁，由于配筋过少，受压区混凝土还未充分发挥作用，钢筋就已经被拉断了。这说明少筋梁和适筋梁都有可能在提高配筋率的条件下使更多的混凝土参与受压，从而提高梁的抗弯性能。
粘钢法加固梁就是基于此原理产生的一种钢筋混凝土梁的补强措施。对于已经浇筑完成的钢筋混凝土梁出现抗弯能力不足时，可通过结构胶将钢板粘帖在混凝土梁受拉区的外边缘，利用钢板的抗拉性能可以有效地补充原构件钢筋的不足，使更多的混凝土参与受压，从而大大提高梁的抗弯性能，达到结构补强的目的。
2. 加固的特点
粘帖钢板加固法，就是在构件受拉区表面用特制的结构胶粘帖钢板，使钢板与原构件结合成一个整体构件，并且通过粘帖胶将上部荷载产生的梁底拉应力传递给钢板，使钢板与原构件钢筋共同承担活载拉应力，达到增加构件承载力的目的。这种方法的最大优点在于施工简便，基本上不减少桥梁的净空，并可在不影响或减少影响桥上交通的情况下进行加固施工。
粘帖钢板加固法粘帖钢板加固方法广泛应用于加固工程，与其他几种加固方法相比较，粘钢加固有一些特殊的优点：
（1）基本不增加构件和结构的荷载，不改变原设计的结构体系和受力形式。
（2）胶结剂硬化时间快，施工周期短，基本不影响正常的生产。
（3）胶结剂强度高于混凝土本土强度，可以使加固体与原构件共同工作，受力均匀。
（4）粘帖钢板一方面补充了原构件钢筋的不足，有效提高了原构件的承载力；另一方面还提高大面积的钢板粘帖，有效地保护了原构件的混凝土，限制裂缝的开展，提高了原构件的刚度和抗裂性能。
（5）节约成本，采用此方法比传统加固方法降低造价约10％。
2、碳纤维加固
1. 加固原理
碳纤维基本材料是将高强度或高弹性模量的连续碳纤维，单向排列成束，用环氧树脂浸渍形成碳纤维增强复合材料片材。将片材用专门配制的环氧树脂粘帖在结构受拉面，树脂固化后与原结构形成新的受力复合体，碳纤维即可与原结构共同受力。由于碳纤维分担了荷载，就降低了钢筋应力而使结构得到了加固补强。但是也必须指出，过高的碳纤维材料强度与现行的混凝土强度并不匹配，即碳纤维材料的强度在加固后绰绰有余而不可能得到充分发挥，只有当碳纤维预应力筋束的广泛使用后才能真正地发挥出其材料的高强物性。碳纤维材料是土木工程出现的一种新材料，在用于桥梁加固过程中其应用机理与我们熟悉的钢筋混凝土结构的工作机理相似。
2. 加固特点
(1) 几乎不增加结构自重和截面尺寸，由于碳纤维的单位体积质量仅为钢材的1/4左右，且制成布状后其厚度仅为0.111～0.164mm，如制成板状的其厚度也仅为1.4mm左右，因而重力小，厚度薄，基本不增加结构的自重和改变截面的外形。
(2) 高强、高效。碳纤维具有优异的物理力学性能，非常适合于桥梁结构的加固修复。
(3) 基本不改变桥下的净空高度。
(4) 具有良好的适应性，尤其是布状片材可以适应各种结构的外形进行粘帖和裹缠。
(5) 施工便捷。由于其自重较轻，可操作性强，操作空间要求较宽松，不象粘帖钢板技术那样复杂，故对运营中的桥梁加固修复将会带来较大的社会经济
效益。尤其对于箱梁构造而言，有时可以在箱室内进行操作，即可以节省庞大的支架费用，也具有一定的安全性和隐弊性（若对箱梁表面的裂缝修复仍需支架）。
(6) 不需大型机具，无需其他固定设施，因而对原结构不会造成新的损伤。
(7) 具有良好的耐久、耐腐蚀性，给养护工作带来方便。
(8) 根据受力分析可以进行多层粘帖进行补强，其方向性也可以灵活掌握，给加固修复工作带来方便。
3、其他加固方法
在目前工程界，针对钢筋混凝土结构或者构件，通常采用的加固方法主要还有以下几种，它们可以单独使用，也可以配合使用。
1. 增加主钢筋补强加固
当梁内所配置的主要受力钢筋截面不足，无法满足抗弯承载能力的要求，而桥下净空又受到限制不允许过多的增加主梁高度，有时连桥面标高也不允许提高，此时即可采用增加纵向主钢筋的方法进行补强加固，所增加的主钢筋采用焊接工艺与梁内原主钢筋相焊，施工要点有以下几点。
2. 增大混凝土截面补强加固
增大混凝土截面主要采用加厚桥面板和增大梁肋混凝土截面两种方式。
(1) 加厚桥面板
加厚桥面板进行补强时，先将原有桥面铺装层凿除，在桥面板上浇筑一层新的钢筋混凝土补强层，使其与原梁形成组合断面，用以提高抗弯刚度以达到补强的效果。为使新老混凝土有良好的结合，桥面板表面应凿毛清洗干净，并且每隔一定间距设置齿形剪力槽或埋设柱状剪力键(钢筋短柱)，或用环氧树脂作为新老混凝土的胶结层。补强层中钢筋网的钢筋直径与问距可根据补强层参与桥面板共同受力来确定。这种方法仅适用于较小跨径的T梁桥或板梁桥。为了弥补以上缺陷，有时它也与增焊主筋法配合使用。
(2) 增大梁肋混凝土截面
将梁肋下缘加高加宽也是增大混凝土截面的方式之一，通常在加大的下缘混凝土截面中加设主筋。为避免因起吊T梁进行加固而增加施工难度，梁肋下缘截面扩大部分在靠近支座的梁端部分仍恢复成原截面(即仅在跨中某区段将梁肋下缘截面加大)，并在截面扩大部分与保持原截面之间做一斜面过渡。扩大部分加
设的主筋在靠近支座的梁端部分向上弯起呈元宝状并与原结构中的主筋相焊。
3. 增加辅助构件
当梁体结构基本完好而其承载能力不能满足要求或者需要提高荷载等级时，可以采取增加辅助构件的方法进行技术改造。
(1) 增加主梁
主要有两种方法，一种是当桥梁不需拓宽时，首先将桥面铺装凿除，再将T 梁翼缘板和横隔板切断，然后在每对相邻的旧主梁之间增设新主梁(预制安装或吊模浇注)，并将新旧主梁的横隔板连接起来(钢筋搭接或预埋钢板焊接)，最后重新浇筑桥面铺装；另一种是当桥梁需要拓宽时，首先拆除人行道构件，然后在桥梁两侧增没大刚度边梁，最后再把人行道构件和大边梁上的桥面补上。这两种方法都是在原有主梁的基础上增设新梁，依靠新旧主梁的共同作用来改善旧主梁的可变作用横向分布，达到提高承载力的目的。
(2) 增设横隔梁
主要用于无横隔梁的桥梁，以增加其横向整体性，改善可变作用横向分布。由于这种方法提高承载力有限，往往与其他加固方法联合应用。
4. 变简支梁为连续梁’
此法是将原多跨简支梁端连接起来，使受力体系由原来的简支转换为连续，改善结构的受力状况，以期提高结构的承载能力。这种方法主要适用于原简支梁跨中截面抗弯承载力明显不足的情况。但是必须充分考虑到原桥的地基条件，防止由于基础沉降等对新形成的连续体系上部结构产生不利影响。
5. 更换主梁法
这种维修加固方法主要针对上部结构破坏严重、安全储备严重不足的Ⅳ类桥梁。更换主梁的设计计算按新建结构进行。其具体做法是：先拆除原有桥面系，对桥梁下部结构进行加固改造，然后更换支座和重新预制的主梁，最后重新浇筑桥面板，铺设新的桥面系。这种方法好处是可以完全消除安全隐患，而且可以集中预制主梁，同时主梁的质量可以得到保证，施工工序连贯，工期缩短，具有很好的经济价值。
6. 梁(板)顶加铺整体钢筋混凝土层
将桥梁原有桥面铺装全部凿除，新铺桥面钢筋混凝土层。现有桥梁均采用此
类加固方法，既可协助解决桥梁的横向刚度问题，增大整体横向刚度，又可提高桥梁结构承受冲击荷载能力，防止雨水渗漏，提高桥梁耐久性。梁(板)顶加铺整体钢筋混凝土层，厚度不宜超过10cm。
4、裂缝修补
在对裂缝缺陷进行修补之前，须从修补的有效性、施工、安全、经济和美观等方面进行综合研究，然后确定使用适当的修补方法。常用的裂缝修补方法有灌浆法、表面处理法和填充处理法，以下分别介绍。
1. 灌浆法
灌浆法即用机器或人工的方法将修补材料注入混凝土裂缝中，使混凝土保持完整，阻止侵蚀性介质向混凝土内部扩散和渗透。灌浆法适用于裂缝宽度小于0.3mm，但裂缝深度较大的裂缝，或裂缝宽度小于1.Omm，但大于0.3mm的裂缝。还应注意，灌浆法修补的裂缝必须是静止的裂缝或能防止进一步扩展的裂缝。灌浆可分为化学灌浆和水泥灌浆两种。化学灌浆一般适用于宽度较小(0．05mm～0.5mm) 裂缝。水泥灌浆一般适用于裂缝宽度较大的裂缝。当结构的裂缝宽度大于lmm或混凝土中有孔洞或蜂窝时，可应用水泥浆灌浆来修补。也可在水泥浆中掺加水玻璃，制成水泥一水玻璃灌浆料，或用聚合物水泥浆作为灌浆料。
2. 表面处理法
对于宽度大于0.2～0.3mm且稳定的裂缝也可直接在混凝土构件表面涂膜以封闭裂缝，提高混凝土构件的耐久性，这种方法称表面处理法。表面处理法又分为全部涂膜处理和部分涂膜处理。
3. 填充处理法
这种处理方法主要用于修补处理较宽的裂缝。具体做法是：沿裂缝凿开混凝土，并填充修补材料。一般开U形槽的方法修补效果较好。填充材料可选用环氧树脂砂浆、弹性密封材料和聚合物砂浆等。以上处理方法主要适用于已经稳定的裂缝。对于活动裂缝，即处于继续开展或不稳定的裂缝，应在分析并控制裂缝开展使其稳定后，方可根据裂缝的宽度、深度等，采取相应的措施进行修补。如裂缝开展不能控制，则应采取相应的措施，限制结构的变形，裂缝处的表面必须扩宽并用柔性材料进行接缝处理，而且接缝处理不能与槽底粘结。
三基础加固常用方法
1、桥梁基础病害的种类
桥梁基础大致可分为天然地基上的浅基础(明挖扩大基础)和桩基础、沉井基础以及混合基础等深基础。由于每类基础所处的条件不尽相同，因此，根据基础结构形式及修筑基础地形(包括地基地质等条件)的差异，所产生的缺陷也不完全相同。但从总的方面来说，有它一定的规律性。一般桥梁基础结构容易发生的主要缺陷有以下介绍几种。
1. 基础的沉降和不均匀沉降
由于地基的压密下沉而引起基础沉降，这对于任何一座桥梁都将是难以避免的，在一定范围内这是正常现象，而超出一定的范围则将对桥梁产生有害的影响。
2. 基础的滑移和倾斜
基础受到洪水的冲刷、河床开挖的影响或是由于软土地基的处理不当，都会发生滑移。严重时还会导致桥梁的破坏。
3. 基础结构物的异常应力和开裂
由于受力不均，往往会产生局部异常应力，并导致横向或竖向裂缝。在特殊外荷载的作用下，还会使基础结构物因出现异常应力而产生局部损坏。
2、扩大基础加固法
桥梁基础扩大底面积的加固，称为扩大基础加固法。此法适用于基础承载力不足或埋置太浅，而墩台又是砖石或混凝土刚性实体式基础时的情况。扩大基础底面积应由地基强度验算确定。当地基强度满足要求而缺陷仅仅表现为不均匀沉降变形过大时，采用扩大基础底面积的加固，主要由地基变形计算来加以选定。
3、增补桩基加固法
在桩式基础的周围补加钻孔桩或打人钢筋混凝土预制桩并扩大原承台，以此提高基础承载力、增加基础稳定性，这种加固法称为增补桩基加固法。增补桩基法加固墩台基础的优点是不需要抽水筑坝等水下施工作业，且加固效果显著。其缺点是需搭设打桩架和开凿桥面，对桥头原有架空线路及陆上、水上交通均有一定影响。
4、钢筋混凝土套箍或护套加固法
如桥梁墩台出现贯通裂缝，为防止裂缝的继续发展，使之能正常使用，可用
钢筋混凝土围带或钢箍进行加固。加固时，一般在墩身上、中、下设置；道围带；其间距大致相当于桥墩侧面的宽度。每个围带的宽度，根据裂缝情况和大小而定，一般为墩台高度的1／10左右，厚度采用10～20cm。为加强围带与墩台的连接，应存墩身内植入直径φ10～25的钢筋，把围带的钢筋网扣在植入的钢筋上，浇注围带混凝土并填塞裂缝。
5、桥台滑移加固处理
1. 支承法加固
对墩台因尺寸不足，难以承受台背土压力而往桥孔方向产生倾斜或滑移的埋置式桥台，可采用修筑撑壁法进行加固。对于单孔小跨径桥台，为防止桥台滑移，可在两台之间加建水平支承，如整跨浆砌片石撑板，或用钢筋混凝土支承梁进行加固。
2. 增建辅助挡土墙加固
对于因桥台台背水平土压力太大而引起的桥台倾斜，应设法减少桥台后壁的土壤压力，可在台背加建一挡土墙，以增强挡土能力。
3. 荷载法
筑于软土地基上的桥台，常由于填土较高，而受到较大侧向土压力作用，从而使桥台产生前移，以致发生倾斜。此时，一般可更换台背填土，减小土压力，即用减轻桥台基础所受荷载的方法进行加固。
四地基加固处理方法
1、砂桩法
当软弱地基层较厚时，可用砂桩法改善地基的承载能力。加固施工时，将钢管或木桩打人基础周围的软弱土层中，然后将桩拔出，灌入经过干燥的粗砂，进行捣实，做成砂桩，达到提高土的密实度的目的。
在含水饱和的砂土或粘砂土中，由于容易坍孔，灌砂困难，亦可采用砂袋套管法与振冲法加固地基。
2、注浆法
对于桥梁地基承载力不足及台身下沉、开裂等问题，可采用旋喷注浆加固法对这些桥梁基础进行加固处理，提高结构承载能力，改善桥梁使用性能。
第十章桥梁维修与加固 1.引言 1.1概述 桥梁维修与加固是桥梁养护管理的一项重要内容，是保证桥梁正常工作的有力手段。桥梁的维修与加固技术也是一个新的课题。目前，我国公路、铁路交通事业蒸蒸日上，不少高速公路已建成并投入运营中，另外还有不少正在建设的高速公路和其它等级的公路也将建成并投入运营。但由于设计、施工质量及养护等方面的原因，使得桥梁的维修和加固显得日益重要。此外由于历史和资金方面的原因，我国大部分二十世纪六七十年代甚或五十年代修建的桥梁仍在运营使用，因设计荷载标准偏低和桥梁宽度偏小等因素，这些桥梁已成为交通运输中的潜在隐患。这些都使得桥梁的维修和加固成为亟待解决的一个课题。 1.2桥梁加固的任务和形势 桥梁建成后，经过一段时间可能就会产生维修、改造和加固的需求，这时就要针对桥梁不能继续正常使用的状况进行处理，这些状况可以分为三类： 1.桥梁使用一定年限之后，出现结构陈旧老化、破损等影响到它原有设计承载能力而危及运行的，必须予以修补，使之恢复到原有设计的承载能力。 2.桥梁基本完好，但当初设计标准低，经过一段时间的交通发展，荷载标准或桥上、桥下的净空不能满足新交通的需要，需对其加强才能适应新的交通要求。 3.桥梁设计标准合理，结构基本完好，但桥梁遇到某种特殊需要，比如增加了原设计没有考虑在内的荷载或结构变化，因此需要临时加强。 对上述三类情况下的桥梁进行加固后，可以延长桥梁的使用寿命，用少量的资金投入，使桥梁能满足交通量的需求，缓和桥梁投资的集中性。实践证明：采用适当的加固补强措施，对恢复和提高旧桥的承载能力和通过能力，延长使用寿命，满足现代交通运输的新要求是可以办到的，还可以节约大量的建桥资金，社会经济效益可观。此外，尽管加固桥梁不是新建项目，难以作为地方政绩，但加固桥梁却可以预防和避免桥梁的坍塌造成物资和人身伤亡，避免政治、经济上的灾难。因此，根据实际情况对桥梁因地制宜地采取加固措施，确保道路的畅通，于国于民都具有积极的意义。 尽管如此，目前我国桥梁加固工作的开展仍然遇到一些困难，妨碍了桥梁加固的
公路桥梁维修加固与改造技术
主讲人: 李 健
交通运输部公路科学研究院 北京公科固桥技术有限公司 2010年10月
公路桥梁维修加固与改造技术
概述 桥梁上部结构的加固技术※ 桥梁下部结构的加固技术 桥梁维修加固决策分析 桥梁灾后防治与抢修
概述 ——桥梁病害回顾
结构先天不足 双曲拱刚架拱 带挂孔T构 拉吊索结构 腐蚀老化 无更换预案、无养护通道 预制拼装梁板 单板受力 横纵裂缝 大跨径预应力混凝土箱梁下挠开裂 沿海地区结构钢筋腐蚀 混凝土表面剥落 氯离子 西北、华北季节性河流桥梁下部结构腐蚀严重 南方冲刷、不合理挖沙导致的基础冲刷严重 东北寒冷地区桥梁结构的冻融损伤 … …
概述 ——加固原则
桥梁的维修养护以日常养护工作为主 维修加固时应尽可能减少对原结构的损伤 选择技术可靠，具有长期加固效应，能满足 结构耐久性要求的加固工艺 施工设备简单，施工操作方便 材料用量少，费用经济合理 后期得养护工作量少 加固施工时尽量不中断或者少中断交通
概述
——维修设计方案制定原则
加固设计的范围、标准、目标必须明确
全桥&局部病害 新标准&老标准 抗震&强度&刚度&耐久性 整体使用寿命
病害成因分析必须准确合理，区别个性与共性特征 加固设计应与施工用料和工艺可操作性紧密结合 加固设计方案(不少于2个,比选)，大桥与重建做比较与决策 加固设计与原结构的关系应尽可能得协作利用
复合结构受力而非加固材料受力 不加载或少加载
加固设计之前应进行承载能力评价，之后应进行验算
基于检测结果和荷载试验 加固验算同样基于仿真模型考虑附加荷载
大桥加固设计前应进行可行性和经济性评价
桥梁加固方案 导读：本文是关于桥梁加固方案，希望能帮助到您！ 一、体外预应力加固： 缺点： 1.预应力的施工工艺，在钢绞线下料与穿束中粘接段段的长度和位置，新老混凝土之间的粘结，后加预应力对原预应力的影响，很难确定。 2.施加预应力索加固现在存在的问题：如合理的加固预应力筋的位置和数量后加固的预应力钢筋对已经存在的预应力钢筋的影响 3.体外预应力钢筋松弛、断筋等失效的现象也较为常见 二、体外预应力的加固另外的加强措施 1、弯曲加强 采用体外预应力加固法可提高结构构件的受弯承载力。预应力筋布置应符合优化布置原则，即加固筋外形与外荷载产生的弯矩图形相似。因此，加固梁式结构时，体外预应力筋多采用折线形连续筋，以充分发挥加固筋的抗拉强度。体外筋的灵活布置，可以有效地补强加固不同受力情况的简支梁和连续梁。若连续梁中仅有个别跨需要加固，则可采取在这些跨上单独布置预应力筋进行局部加固；若连续梁普遍较差，则可用各跨布置给予整体加固，若连续梁普遍较弱，但个别跨更弱，则可采取通长布置与局部布置相结合的办法进行加固。
2、剪切加强 梁的剪切强度可通过外部加设扁钢！钢板和钢箍等方法来提高。扁钢通常箍在构件上用后张法拉紧并已开发了一种后张不锈钢钢箍的方法。后张法能使新材料平分恒载及活载，这样就能更有效地利用新增材料。提高剪切强度的另外一种方法为采用后张的附加预应力钢筋。预应力钢筋可以加在垂直和倾斜方向上，而且既可安装在梁腹板内，又可安装在箱内。施加预应力时应当小心谨慎，避免结构某些部分出现超限应力。若构件中存在裂缝，一个好的实施方法是在施加预应力之前，先在裂纹上注射环氧树脂。 三、粘贴碳纤维法与钢板粘贴加强法基本原理是一致的，均是将其增强材料粘贴在混凝土结构的受拉边缘或薄弱部位，使之与结构形成整体，代替需增设的补强钢筋，提高梁的承载能力达到补强的目的。 粘贴碳纤维法 碳纤维加固桥梁构件的部位：用粘结材料将碳纤维材料有序地缠绕粘贴于构件表面，实现对构件变形的约束并因此提高构件的极限强度和承载能力。在桥梁加固运用中，可粘贴在混凝土梁的顶面或底板上，以提高混凝土梁的截面强度和刚度：也可粘贴在梁的腹板上，以提高其抗剪强度 具体的施工工艺： 1、处理结构混凝土表面，涂敷基底树脂并整平 2、涂刮整平胶并对其表面作砂光处理 3、滚刷粘结剂粘结碳纤维
公路桥梁维修加固方法总结 摘要：伴随我国经济的腾飞，我国的公路桥梁交通也在飞速的发展，社会对公路通行量的要求也在不断提升，这也要求公路桥梁的建设质量也较高，而公路桥梁随着社会的发展，以前修的桥梁也出现很多问题，本文就公路桥梁的维修加固方法进行总结。 关键词：公路桥梁；维修；加固。 1加大截面加固法。加大截面加固法是进行市政桥梁结构加固的最基本的方法，其能够增加结构的刚度。在施工的过程中主要表现为2种形式，其一进行桥面板的加厚；其二进行主梁的截面加大。 2粘贴钢板加固法。粘贴钢板法是目前在重要的的市政桥梁上应用最为广泛的方法，其主要的施工原理是利用相应的胶结材料将钢板与原有混凝土粘结起来，增强结构整体的刚度与承载力。此方法具有施工作业速度快，作业面小、对交通影响很小的特点。但此种方法的质量受到多种因素的限制，且相对于增大截面加固法造价高出很多。 2.1粘贴钢板施工技术： 2.1.1定位放线在加固施工中属于首要步骤，先熟悉掌握施工图纸，然后严格按照其要求操作，加固的部位及范围要经过仔细确认，并认真检查各个粘贴部位。在放线的实际操作工程中一般会将轮廓线和实际的粘贴位置往外扩展2cm，以此来避免已处理完毕的混凝土再次被污染。 2.1.2植入钢筋（螺栓），将加工好并除锈后的钢筋（螺栓）轻砸击至孔底，在插入钢筋（螺栓）时要缓慢进行，避免在钢筋（螺栓）的迅速挤压下喷出粘结剂；钢筋（螺栓）到孔底时要将外面露出的部分整理好，并把钢筋（螺栓）固定。 2.1.3钢板上配套打孔：根据设计图纸进行钢板下料，并根据混凝土上实际的钻孔位置对所要粘贴的钢板进行配套打孔，打孔完成后，焊接钢板接缝（应在钢板安装前完成，严禁钢板安装后再进行钢板焊接）实现钢板的接长。 2.1.4在拆除加固系统以后，检查钢板的粘贴情况，通常是用小锤轻击钢板，以听到的声响来判断钢板粘贴的是否密实，还可采用超声波对其进行探测。也可用实验法检测钢板的粘贴情况，在确定结构胶完全固化后缓慢加入荷载，通过对钢板的结构形变来计算钢板的承载能力是否达到预期的目标。 2.1.5钢板粘贴合格后要进行最后的防腐、防火处理。一般需要加固的建筑都是成年处于相对恶劣的环境，因此，在除去钢板表面的锈迹和灰尘后，再涂上一层环氧树脂，然后抹上两层防锈漆，有条件的话在加固位置加上一层混凝土保
公路桥梁检测评价与加固技术的现状与发展 Prepared on 22 November 2020
我国公路桥梁检测评价与加固技术的现状与发展 交通部公路科学研究院，张劲泉 1 引言 公路交通是人类社会生命线工程的重要组成部分，公路桥梁作为公路交通基础设施的咽喉工程，在公路运输系统中发挥着至关重要的作用。由于使用荷载和环境因素等的作用，将导致桥梁使用性能衰退、结构安全与耐久性降低，造成桥梁适应性不足，甚至出现桥毁人亡事故。作为人造结构物的桥梁，客观上也有其“生、老、病、死”的生存过程，采用科学的技术手段与方法对其实施及时有效的养护维修与管理，是保证其健康、安全服役，最大效能发挥其经济效益的关键。因此，桥梁养护管理技术一直以来都是国际桥梁界的关注的热点问题。 发达国家的经验表明，通常桥梁在建成投入使用的20～30年后，将愈来愈多地面临耐久性降低和安全性不足等问题，且越是经济发达的国家所面临的问题越突出。我国自上世纪80年代起开始，公路建设事业步入了高速发展时期，建设了大量各类桥梁，目前公路桥梁总数已突破57万座，成为仅次于美国的世界第二桥梁大国。随着服役时间推移和交通运输事业的持续蓬勃发展，我们所面临的桥梁养护管理工作任务也日趋艰巨，客观上对桥梁检测、评价、维修加固和养护管理等技术提出了更高的要求。为适应不断增长的养护维修市场需求，解决桥梁养护工作中的瓶颈性技术问题，自上世纪60年代开始，我国在公路桥梁领域立体开展了大量科研项目和计划，尤其值得一提的是，进入21世纪后，我国交通行业主管部门加大了对相关技术研究的支持力度，通过这些项目的实施，形成了较为健全的公路桥梁养护管理技术体系，对保障桥梁安全服役和路网畅通起到了关键性支撑作用。 2 我国公路桥梁的技术现状 截至2007年底，我国共有公路桥梁570016座，其中永久性桥梁552216座/延米、半永久性桥梁11502座/270234延米、临时性桥梁6298座/126357延米。公路桥梁中混
桥梁维修加固方案(总60页)本页仅作为文档页封面，使用时可以删除 This document is for reference only-rar21year.March
目录 1、总体概述 1.1、前言 1.2、工程概况 1.3、编制依据 2、管理机构、人员设备动员周期、材料供用及资金管理及保障 2.1、管理机构 2.1.1、内部管理制度 2.1.2、制定专业队组管理制度 2.1.3、项目部管理职能 2.1.4、项目技术管理职责 2.2、人员设备动员周期 2.3、材料供用情况 2.4、资金管理保障 3、关键技术、工艺施工方法与分项工程施工顺序 3.1、凿除原桥面铺装 3.2、植筋加固施工 3.2.1、施工工艺 3.2.2、操作方法 3.2.3、注意事项 3.3、混凝土表面裂缝加固处理 3.3.1、涂膜封闭法裂缝加固处理 3.3.2、低压注浆法裂缝处理 3.4、破损、剥落、露筋、空洞和蜂窝等处理 3.5、支座更换安装 3.5.1、支座更换工艺流程 3.5.2、支座更换准备工作 3.5.3、顶升设备的就位安装
3.5.4、顶升施工 3.5.5、取出旧支座 3.5.6、安装新支座 3.5.7、落顶 3.6、绞缝施工 3.6.1、绞缝施工的工艺流程 3.6.2、绞缝施工的方法 3.7、除锈及防腐涂装施工 3.7.1、工艺要求 3.7.2、质量要求 3.8、桥面层施工 3.8.1、施工工艺 3.8.2、结合面处理 3.8.3、安设模板 3.8.4、钢筋网安装 3.8.5、浇筑混凝土 3.8.6、表面整修和防滑处理 3.8.7、养生及拆模 3.9、伸缩缝处理 4、项目重点、难点解决方法 4.1.1、影响工期的重点、难点和解决方案 4.1.2、伸缩缝实施防治重、难点及解决方法 5、冬季、雨季等恶劣气候条件施工安排 6、质量、安全保证、环保措施及进度保证措施 6.1、质量保证措施与承诺 6.1.1、质量保证体系 6.1.2、质量管理体系 6.1.3、质量保证措施 6.1.4、质量控制阶段
广西地方标准 《标准化装配式桥梁检测评估和维修加固技术规范》 编制说明 一、项目背景及目的意义 在广西区内，标准化装配式桥梁亦随处可见，在桥梁里占据很大的比例。近年来随着交通运输业的高速发展，交通量不断增加，车载重量不断增大，对桥梁结构的承载力和耐久性等要求不断提高，国家也根据实际情况制定了新的设计标准。我区部分标准化装配式桥梁由于荷载的增大、服役年限增长等原因逐渐出现了各种病害，另一方面设计标准又不断升级，因此，对标准化装配式桥梁的检测评估和维修加固势在必行。根据统计，如今国内外关于桥梁的检测评估、维修加固等养护管理方面的规范、标准非常少，广西更是没有自己的地方标准。按照我区道路建设的整体规划，往后很长一段时间内桥梁的新建项目逐渐趋少，桥梁工程的工作重点将转移到养护管理上。 本项目的目的旨在根据广西特有的环境和条件，结合以往桥梁检测评估和维修加固的经验，针对标准化装配式桥梁，制定适用于标准化装配式桥梁的检测评估和维修加固技术规程，以规范标准化装配式桥梁的状况评定、为加固设计建立本地区的地方标准，从而达到使现有交通设施实现增值、促进本地区交通事业的持续发展、创造社会和经济效益的目的。 本项目的主要意义体现在：（1）制定关于标准化装配式桥梁检查
评估和维修加固方面的规程，有利于保证桥梁的运营质量，确保桥梁的安全运营和整个交通的顺畅，对本地区的经济和社会发展起到一定的推动作用；（2）促进广西的桥梁检测评估工作更加规范化、系统化和科学化；（3）结合国家标准、行业标准和其他省的桥梁检测评估方面的经验，制定广西地方标准并推广使用，促进国内桥梁检测评估技术的发展，为以后其他桥梁相关规范和标准的编制提供参考。 二、工作简况 1、任务来源 按照广西壮族自治区质量技术监督局下发的《广西壮族自治区质量技术监督局关于下达2014年第二批广西地方标准制定(修订)项目计划的通知》文件的要求，确定《标准化装配式桥梁检测评估和维修加固技术规范》列入广西地方标准编制计划。由广西壮族自治区交通规划勘察设计研究院负责起草。 2、起草单位和起草人 主编单位：广西壮族自治区交通规划勘察设计研究院 参编单位：广西路桥工程集团有限公司 广西柳州高速公路运营有限责任公司 主要起草人：林增海、谭海晖、韩玉、熊劲松、唐赓、韦达洁、杨礼明、侯攀、黄金文、蒋凌杰、王承亮、罗彦、黄恩彩、李林龙、黄建伟、毛建平、蒙方成、黄建初、林峰、王建军、吴和才。 3、主要工作过程 （1）组织分工
广州西二环高速公路2016 年度 桥涵 维修加固工程 施 工 组 织 设 计
广州市公路工程公司养护分公司 西片区养护工程项目经理部 二O 一六年七月 目录 第一章编制原则及依据 (1) 一、编制原则 (1) 二、编制依据 (1) 第二章工程概况 (1) 第三章施工总体说明 (2) 一、施工组织机构 (2) 二、临时驻地建设 (2) 三、设备、材料进场 (2) 四、施工总体目标及进度计划安排 (4) 第四章主要病害和加固施工工艺及要点 (4) 一、桥梁常规病害修复内容 (4) 二、施工工艺要求 (5) 第五章工程质量和施工进度保证措施 (8) 第六章安全和文明施工保证措施 (9) 第七章环境保护措施 (10) 第一章编制原则及依据 一、编制原则
1、严格按照设计要求、施工规范和工期要求编制； 2、坚持以技术先进性、科学合理性、经济适用性与实际相结合； 3、采用先进的管理手段，优化施工进度计划，选择最优施工顺序，均衡安 排施工。通过对劳力、设备、材料、资金、技术和信息的优化配置，实现工期、质量、成本控制及社会信誉达到预期目标； 4、认真贯彻落实本公司ISO9001：2000 质量保证体系和职业健康安全 管理 体系，满足业主对产品质量的要求，以优良工程为质量目标，确保施工安全。 5、广州市公路工程公司以往桥梁加固工程的经验。 二、编制依据 1、《公路桥梁加固施工技术规范》( JTG/T J23-2008)； 2、《公路桥涵养护规范》( JTG H11-2004)； 3、《公路工程质量检验评定标准》( JTG F80/1-2004)； 4、《公路工程技术标准》( JTG B01-2003)； 5、《公路桥涵施工技术规范》( JTJ041-2000)； 6、《公路桥涵加固施工技术规范》( JTG/T J23-2008)； 第二章工程概况 广州西二环高速公路于2004年12月动工，在2006年12月19日北段建成通车、2007年12月24日南段建成通车。北段东起广州市白云区江高镇茅山村，与北二环高速和广清高速相连，往西经广州市花都区西南部，佛山市三水区、南海区，止于南海区狮山镇小塘附近的广三高速。北段全长为42.087 公里，为双向6 车道，全程路灯照明、沥青路面及绿化，设计时速为100 公里。设和顺、茅山、炭步、乐平、官窑、小塘五个出入口，并于炭步设立服务区。 随着近年来交通量的增大和构建的老化，沿线桥梁的技术状况和服务水平均有所下降，桥梁构件出现了不同程度的病害和缺损状况，为保证桥梁的结构安全，广州市西环高速公路有限公司委托我单位对相关桥梁进行加固维修，以
四、施工组织设计 1、投标人应按以下要点编制施工组织设计（文字宜精练、内容具有针对性，总体控制在30000字以内）； （1）主要工程项目的施工方案、方法与技术措施 1、旧桥面的凿除 桥面铺装层的凿除，既要将铺装层完全从桥面剥离，又不能损伤原桥梁梁体。为达到优质高效的凿除目的，根据混凝土强度及厚度考虑凿除方案如下：切缝机切缝、风镐凿除 风镐是一种手持机具，风镐由配气机构、冲击机构和镐钎等组成，风镐作业时，使镐钎顶住混凝土面，另一端通入气缸，推压手柄套筒，压缩柱塞阀的弹簧而接通气路，在气缸壁的四周有许多纵向气孔，配气阀随即自动配气，气缸后端装有配气阀箱。使冲击锤不断往复运动，打击钎尾，破碎混凝土。 在实际操作过程中，准备配置四台高压移动空压机及12把风镐（由于风镐极易受损，预留4把风镐备用），进行地毯式凿除。但由于镐钎接触面积较小，每次凿除掉的混凝土面积过小，效率极低。并且风镐采用人工凿除，风压过大容易造成风管脱落，极易造成人员受伤，不具安全性。就凿除效果而言，凿除的混凝土部分不能完全从梁体剥离，无法达到工程质量要求。并且风镐凿除时镐钎损耗率大，不具备经济效益。 考虑到铺装层为后浇混凝土，以后浇混凝土与原梁体结合面粘结力为突破口，拟采用小块起撬的方案，先将桥面混凝土用切缝机切割成50cm×50cm的小块，切缝深度按照混凝土厚度进行切割，并切断粗钢筋，再利用风镐的振动从两面振动铺装层与梁体的结合面，使结合面的粘结力破坏，再用撬杠将小块混凝土撬起，达到混凝土从梁体剥离的目的。这种方案利用结合面的粘结力不及混凝土强度的特点，在破坏粘结力时，不使小块混凝土破损，可以整体撬起，提高了凿除的工效，凿除效果也比风镐直接凿除的好。 2、桥梁伸缩缝处的混凝土凿除后，用气焊割开连在伸缩缝上的钢板，清理缝内粘结物，以减少顶梁时的阻力。 3、钢筋网片布置 1、桥面钢筋网片铺设及接头绑扎： （1）原材要求：钢筋表面应洁净，使用前应将表面油渍、漆皮、鳞锈等清除干净，钢筋网片的钢筋应平直无局部弯折，局部区域使用的盘圆应用卷扬机冷拉调直，I 级钢筋的冷拉率不大于2%，Ⅱ级钢筋的冷拉率不大于1%。 （2）钢筋网片的铺设及绑扎：钢筋绑扎在T梁湿接缝现浇完成，并达到设计强度的80%以上时，并经验收合格后方可进行。钢筋网片接头搭接要满足设计的搭接要求，接头绑扎在桥面上进行，钢筋网片采用人抬。铺钢筋网前应将桥面清理干净，绑扎完的钢筋网要挂牌标识，绑扎时要先画出底层钢筋的位置线，然后按线布置钢筋网片，绑扎其他钢筋时也要先用尺量找出该钢筋的位置线后再绑扎。 受力钢筋焊接或绑扎接头应设置在内力较小处，并错开布置。配置在搭接长度区段内的受力钢筋其接头的截面面积不大于总截面面积的受拉区25%，受压区为50%。
桥梁维修加固施工方案、方法与技术措施 一、一般病害处理 (1) 1、裂缝处理 (1) 2、混凝土缺陷及外露钢筋处理 (2) 二、粘贴钢板 (2) 1、施工准备 (2) 2、施工工艺流程 (3) 3、施工质量控制措施 (3) 三、桥面系维修工程 (4) 1、伸缩缝更换维修 (4) 2、桥面铺装 (5) 3、混凝土护栏施工 (5) 四、顶升更换支座 (6) 1、顶升前准备工作 (7) 2、千斤顶分组及安装空间 (7) 3、顶升设备安装调试 (7) 4、试顶升 (8) 5、监控系统布置 (8) 6、正式顶升 (8) 7、取出支座、安装新支座 (9) 8、落梁 (9) 9、测量数据、拆除顶升设备清理现场 (9) 五、桥梁标志牌安装 (10) 1、标志牌安装 (10)
桥梁维修加固施工方案、方法与技术措施 一、一般病害处理 1、裂缝处理 （1）工艺流程 裂缝检查及标注→清缝及裂缝表面处理→粘贴注浆嘴及裂缝表面封闭→压气实验→灌注灌缝胶→拆除注浆嘴→涂混凝土裂缝修补胶封闭→检查验收 （2）操作要点 ①裂缝的检查及标注 参照相关桥梁检测报告和施工图设计对裂缝分布的描述进行现场调查核实,核实裂缝数量、长度及宽度,并对裂缝进行标注、编号,做好记录绘制裂缝分布图,据此进行封缝胶和灌缝胶材料配量、埋嘴、灌浆等方面的具体计算和安排. 复核裂缝宽度时可采用裂缝比对卡或裂缝显微镜等仪器进行检测复核.对于裂缝宽度＜0.15mm的裂缝采用专用封缝胶进行表面封闭处理；对于裂缝宽度≥0.15mm的裂缝采用专用灌缝胶进行压力灌注处理.裂缝处理后应考虑梁体表面的美观. ②钻孔 在裂缝表面进行骑缝钻孔,以此作为灌缝导向孔.腹板及顶、底板裂缝宜沿裂缝走向钻孔,孔深5cm,孔径8mm,孔距20~40cm,凡裂缝交叉处应进行钻孔. ③清孔及裂缝表面处理 所有孔眼必须使用高压空气吹洗干净,使其不让灰渣阻塞,之后沿裂缝从上而下将两边3 cm～4cm范围内的灰尘、浮浆用小锤、手铲、钢刷、砂纸、毛刷依次处理干净,将构件表面整平,凿除突出部分,然后用丙酮擦洗,清除裂缝周围的油污,清洗时应该注意不要将裂缝堵塞. ④粘贴注浆嘴及裂缝表面封闭 Ⅰ注浆嘴底盘应用丙酮擦洗干净,然后用专用封缝胶均匀的抹在底盘周围,厚度1～2mm,与孔眼对准粘贴在裂缝上.注浆嘴的间距根据缝长及裂缝的宽窄以20～40cm为宜,一般宽缝可稀,窄缝宜密,每一道裂缝至少必须有一个进浆孔和排气孔.操作时应保证注浆嘴孔眼导流畅通,粘贴牢靠. Ⅱ裂缝表面封闭 为使混凝土缝隙完全充满灌缝胶,同时又保证浆液不大量外渗,必须对已处理过的裂缝表面（除孔眼及注浆嘴外）用封缝胶沿裂缝走向从上至下均匀涂刷两遍进行封闭（宽度6～8c m）. ⑤压气实验 封缝胶固化后,需进行压气实验,以检查封缝效果是否封严,压缩气体通过注浆嘴,气压控制在0.2～0.4MPa,此时,在裂缝及注浆嘴周围可涂上肥皂水,如发现通气后封缝胶上有泡沫出现,说明该部位漏气,对漏气部位可再次封闭. 压气试验对于竖向缝可从下向上,水平缝由低端往高端进行. ⑥灌浆操作
桥梁维修加固施工方案编制依据与原则 一、编制依据 1.《某市山城区泗河桥检测报告》（编号：S03-1）； 2、《城市桥梁设计规范》（CJJ11-2011）； 3、河南省《城市桥梁检测技术规程》； 4、《公路桥梁承载力检测评定规程》（JTG/TJ21-2011）； 5、《公路桥涵养护规范》（ＪＴＧＤ６０－２００４） ６、《城市桥梁养护技术规范》（CJJ９９-20０３） ７、《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）８、《公路养护技术技术规范》（JTG H10-2009） ９、《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006） １０、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004） １１、《公路钢筋砼及预应力钢筋砼桥涵设计规范》（JTG D62-2004） １２、《公路桥梁加固施工技术规范》（JTG/TJ23-2008）１３、《公路桥涵施工技术规范》（JTGF50-2011）
１４、春雷路泗河桥加固方案专家评审意见。 二、编制原则 遵循招标文件、施工技术规范、规程及验收标准的条款，满足合同条款及业主提出的各项要求，特别是工程质量、施工进度、安全生产、环境保护等方面的要求。 采用我单位近年来在桥梁加固建设中掌握的先进技术、工艺和设备，力求做到技术先进、工艺精湛、手段经济、安全可靠。 根据本标段工程的特点，突出重难点项目的施工方案及技术措施，科学组织、合理安排、均衡生产，确保优质高效完成本合同段的施工任务。 充分考虑当地施工环境的不利因素，按“难易并重，分段连线，分段成型，完成一段，交付一段”的原则组织施工，在工期安排、人员设备配置等方面留有余地。 施工组织管理坚持高标准、高起点、快节奏，施工现场突出标准化作业。
市政公路桥梁结构加固设计原则及方法分析陈佳乐 发表时间：2019-04-04T10:42:21.287Z 来源：《防护工程》2018年第35期作者：陈佳乐 [导读] 加强对市政公路桥梁结构加固的设计要求, 因而本研究从这一角度出发, 分析了市政公路桥梁结构加固设计的原则和加固方法。 邯郸市华威公路设计咨询有限公司河北邯郸 056000 摘要：目前在我国很多城市都面临着交通量不断增加的压力问题, 影响了人们的日常交通出行, 而市政公路工程中路桥在长时间使用的过程中常常会发生结构破损以及质量缺陷等问题也影响人们的正常使用, 因此我们需要对市政路桥进行加固处理。基于此, 论文从市政公路桥梁结构加固设计的原则和方法这一角度出发, 在概述其加固相关理论的基础上, 重点分析了加固方法, 为市政公路桥梁设计提供理论基础。 关键词：桥梁结构；结构设计；加固；原则及方法 引言 市政公路桥梁结构设计与桥梁的安全性和稳定性有很大的关系, 不仅如此, 还关系着我国城市的对外形象。因此, 市政公路桥梁结构设计在城市化进程的推进过程中, 具有重要的作用和意义。然而, 市政公路桥梁在建设和使用过程中, 会受外部自然因素、人为因素以及内部设计因素的影响, 进而导致其在使用过程中出现了诸多病害, 对交通安全造成了严重的威胁。其中, 设计因素是导致病害存在和发生的重要因素。为避免由于设计因素导致病害的发生, 应注重从设计的角度出发, 加强对市政公路桥梁结构加固的设计要求, 因而本研究从这一角度出发, 分析了市政公路桥梁结构加固设计的原则和加固方法。 1市政公路桥梁中存在的问题浅析 1.1桥梁裂缝 桥梁产生裂缝的现象是一种最为常见的问题, 公路桥梁在长时间使用过程中都会出现或多或少的裂缝, 而产生裂缝的原因也有多种, 如温度变化、混凝土收缩徐变、地基基础变形之类, 并且都会带来一定程度的危害。当桥梁裂缝严重时, 桥梁的整个表面都会出现网状的裂缝, 这样桥梁的正常使用就会受到影响, 车辆行驶的过程中就存在严重的安全隐患, 而裂缝还会破坏桥梁内部的钢筋混凝土结构, 从而使桥梁的整体结构发生了质变, 降低市政公路桥梁的使用寿命。可以看出, 如果不对裂缝加以有效的处理, 那么对市政公路桥梁工程的危害是极大的。 1.2钢筋混凝土结构发生破坏 桥梁结构中混凝土和钢筋在长期超负载状况下受弯、剪、扭作用导致钢筋混凝土结构开裂, 在发生此类情况时, 沿钢筋的方向会出现严重的裂缝,结构整体受力的效果大大降低，并且可能导致钢筋锈蚀及混凝土碳化，不仅会影响桥梁的使用寿命, 同时也会威胁人们的生命财产安全。 1.3混凝土中存在气泡和毛细裂缝 这一问题是在混凝土浇筑过程中形成的, 主要原因是混凝土施工工艺不合理没有得到充分和均匀地搅拌,使气体留在其内部, 慢慢地形成气泡、产生毛细裂缝。空气和液体会利用这些细微的裂缝向混凝土的内部进行渗透。如果这一问题不能及时解决, 就会使钢筋的强度和混凝土结构的稳定性不断下降, 缩短公路桥梁的使用年限。 1.4剥蚀 桥体结构的表面部位长期经过超负载压力或雨水浸蚀、汽车碰撞等外力作用, 表面混凝土容易被剥蚀, 主要表现在桥体表面发生脱落、蜂窝孔、露石等现象, 如果不及时对表面进行处理, 剥蚀部位就会越来越大, 造成结构损坏。 2 加固原则 为进一步预防市政公路桥梁病害的发生, 在市政公路桥梁设计中,遵循相应规范的基础上, 也应遵循的加固原则主要包括以下2点: (1) 在设计市政公路桥梁加固方案确定前, 应先对桥梁现状进行鉴定和分析, 还应分析原有桥梁施工图纸以做到设计人员对现有的桥梁状态有全面且精确的认识和了解, 进而为加固方法的选择和应用奠定基础, 合理选用加固方法时, 要确保桥梁构件均处于良好的弹性状态。 (2) 在对市政公路桥梁结构进行加固时, 还应遵循的原则是应对市政公路桥梁基础实行复核计算。在复核计算过程中, 应重点分析现有桥梁的破坏程度, 与此同时, 还应加强对桥梁结构承载力的分析。一般来说, 为提高市政公路桥梁加固设计的水平, 应将承载力提升至1.5倍左右。 在对市政公路桥梁进行加固设计时, 主要方法是通过增加构件的横截面面积提高其承载力。因此, 在市政公路桥梁结构加固设计过程中,应透彻地理解加固原理。对于损坏不十分严重的构件, 加固方法以修复为主;而对于无法采用修复方法进行加固的桥梁构件, 应进行更换。但是, 无论是何种加固方法, 其重点均是以增强市政公路桥梁结构的承载力为主。在加固设计过程中, 可通过改变结构性能的方式和结构内力分布的方式进行加固。 3 市政公路桥梁结构加固方法 3.1市政公路桥梁上部结构加固方法 对于市政公路桥梁的上部结构,采用的加固方法主要有预应力加固法、粘贴加固法、增设纵梁加固法、改变结构体系加固法以及增大截面法。 预应力加固法主要是在原构件体外增设预应力钢筋, 通过对桥梁上部结构加体外预应力, 以预应力产生的反弯矩部分抵消外荷载产生的内力从而达到改善旧桥使用性能并提高其极限承载力的目的, 这种加固方法有卸荷、改变结构内力的效果。粘贴加固法主要使用具有黏合性的材料与需要加固的桥梁构件进行粘贴, 使高强材料与桥梁受拉薄弱的部位形成整体共同作用, 从而改善钢筋混凝土的应力状态提高承载力。这两种方法通常用于因交通量增加而导致的承载力不足情况。 增大截面法主要用于解决截面尺寸偏小以及结构受力钢筋偏小而导致桥梁承载力不能满足当今交通量需求的问题。这种加固方法主要可以采取以下几种形式: (1) 增大桥梁受力结构的截面面积; (2) 增加受力主筋数量。其中, 增加受力主筋数量的具体操作方式是将主梁底面的保护层凿开, 使桥梁主筋暴露出来, 然后将新的主筋与原主筋进行捆绑与焊接, 并在桥梁侧面设置能提高桥梁抗剪能力的箍筋, 最后恢复保护层。 除此之外, 还有很多加固方法, 增设纵梁加固法主要是指在拓宽改建桥梁时将新增桥梁和既有桥梁进行衔接, 进而在一定程度上减少原有
公路桥梁加固设计的技术要求探析 发表时间：2017-07-25T10:43:57.557Z 来源：《基层建设》2017年第10期作者：何金纬李京蔚 [导读] 摘要：本文对桥梁加固进行了概述，分析了公路桥梁加固施工技术，探究了桥梁设计原则，并提出了桥梁加固设计的技术要求，以供相关人员参考。 中交第一公路勘察设计研究院有限公司陕西西安 710061 摘要：本文对桥梁加固进行了概述，分析了公路桥梁加固施工技术，探究了桥梁设计原则，并提出了桥梁加固设计的技术要求，以供相关人员参考。 关键词：公路桥梁；加固设计；基本原则；技术要求 1桥梁加固概述 采取一定的方式方法，提升公路桥梁的使用性能和整体结构的承受能力，将新的需求进行满足，就是公路桥梁加固。简而言之，就是要处理造成桥梁不能正常使用的所有情况。将公路桥梁损坏的部位损坏的原因、损坏的程度和损坏的趋势进行查明之后，依据静动荷载试验将结论得出，从而将桥梁检测试验报告进行编写，科学合理的评价实验桥梁，将现实存在的问题作为依据，提出旧桥梁养护、维修、加固或者重建拆除方面的建议，提出新建桥梁的设计改进、养护方面的建议。在桥梁结构加固材料选择方面，应该在原有结构构件之上，选择幔度等级更高一级的混凝土，同时必须高于C30。加固桥梁使用预应力混凝土时，强度等级必须高于C40。应该选择耐久性好、质密且强度高的卵石或碎石作为粗集料。主要承重构件的选择，应该采用加固集料的最大粒径。二氧化硅石制成的粗集料不可以被使用，带有小石子的混凝土不得超过一公分，用来拌和的混凝土不得超过两公分。中粗砂是细集料的首选，细集料的细度模数必须要在2.6到3.7之间，当公路桥梁的整体性、耐久性、强度和刚度不足时，就必须要及时的进行使用桥梁加固。桥梁加固的主要方法有截面增大、钢板粘贴、纤维复合材料粘贴、主梁更换、结构体系改变和增加体外预应力等。 2公路桥梁加固施工技术 2.1常用主动加固技术的特点及使用范围 常用的主动加固技术有以下两种:第一种是有粘结预应力的加固技术。将锚固定在小直径粗钢筋或梁体三股钢绞线上，将预应力施加在梁上。之后将具备抗拉性能的复合砂浆进行喷注，结合被加固的梁体和预应力钢筋，具备粘结预应力的加固体系得以构成。该体系依赖于高性能复合砂浆的喷注，粘结被加固梁体和预应力钢筋为一体。两者同时工作的基础是高粘结强度复合砂浆的保证，保护后添加的预应力钢筋不被锈蚀氧化和结构抗裂性可以控制的基础条件，是具有高抗拉性能的复合砂浆。因为锚固构造简单，具有较高的结构耐久性并且方便的预应力筋张拉，工程界普遍对有粘结预应力加固体系提高了重视程度。第二种是加固体外预应力技术，将具有防腐蚀功能的高强度钢筋安置在梁体外部。将预应力施加于梁体，体外预应力加固体系得以构成，这是目前一种较为成熟的技术且优点较多。 2.2常用被动加固技术的特点及使用范围。和其他建筑物一样，公路桥梁也具有自身的生命周期，指的是建筑、应用、和老化三个方面。因为桥梁暴露在大地上，也就导致了它本身的特殊性，桥梁损坏的现象无可避免地发生。是由于它既受使用环境的影响，又受到了温度、湿度、空气侵蚀等自然环境的影响。因此，在桥梁的使用过程当中，必然要进行养护、维修、改造和加固。第一，桥梁的质量依赖于桥梁加固工作。对桥梁进行加固、改造和维修，在减少交通安全隐患发生的情况下，还可以将公路桥梁的服务水平和通行能力进行提高。第二，公路桥梁加固，对于桥梁建设的可持续发展有着积极的促进作用。现在人的需求得以满足，并且对后代人的需求不进行损害，指的就是可持续发展。也就是说，环境保护和经济、社会资源要进行协调发展，这一系统联系非常紧密。 3桥梁设计原则分析 3.1应遵循安全可靠性 在具体设计过程中，在防撞栏方面应对人、车流之间的安全性做出综合考虑，要拥有足够的高度与强度，以此来避免车辆由于撞坏人行道栏杆而引发一系列安全事故。同时，照明设施也要放在考虑首位，良好的照明能够有效避免诸多事故的产生，特别是对于交通较为繁忙的桥梁来讲，不仅要对照明设施做出精心设计，还应设置明确的交通指示标志，以此来避免诸多事故的发生。此外，针对处于地震区的桥梁，相关设计人员必须要严格按照标准抗震要求做出科学设计，且要采取相应的防震措施。还有对于大跨柔性等一系列类型较为特殊的桥梁，还应对风振效应等方面可能产生的影响做出全面考虑。 3.2应注重耐久实用性 在具体设计过程中，应对桥面宽度，以及现阶段和未来规划期限可能要承担的中交通流量做出综合考虑，以此来确保相关桥梁结构在经过一系列常规荷载试验后，不会出现较大的变形、较宽的裂缝，而且在经过实验后，只有其桥梁的荷载承受能力在标准范围之内才能够正式投入使用。同时，桥梁两端的设计也要为在紧急情况下疏散、进入一些车辆提供一定便捷，避免出现交通堵塞的情况。 3.3应重视经济合理性 桥梁设计过程中，为了获得最大化的经济效益，应遵循因地制宜、方便施工的基本原则。应从造价、养护费等多个方面来考虑相关费用的投入，从而真正建设出经济型桥梁。具体设计中，不仅要对维修便捷性、已经可能需要投入的维修费用做出综合考虑，在实际维修过程中，还应避免交通的中断，或者是尽可能的将交通的中断时间控制在最短范围之内。另外，桥梁建设也应该注重河道两岸运距位置的合理缩短，并以此来促进该地区经济发展水平的逐步提升，获得更大的经济、社会效益。实施过桥收费在吸引更多车辆通行的基础上，也能够尽快的实现投资回收的目标。 4桥梁加固设计的技术要求 4.1加固设计必须有针对性，确认加固方案之前先要利用检查、检测等技术手段找到损伤，全面分析损伤缘由，对不一样的损伤情况制定不一样的加固方案。一样结构形式的公路桥梁在不一样的外界环境、车辆荷载效用下损伤形态、损伤缘由也是各异的，所以，公路桥梁的加固设计的时候一定要开展桥梁的当场调查、检测，评估它的具体的情况，其是确认加固设计、施工规划的根本。比如，对于有些因为下部构造或基础的不匀称沉降而使得上部结构损伤，或是因为别的突发性元素导致的结构损伤，在定制加固规划的时候一定要全方位关注，尽可能消除、降低或抵制这些不好的元素的干扰，防止在加固之后结构仍然受这些元素的影响，从而实现从根本上治理桥梁病害的目标。如果仅仅只是按照桥梁结构或构件的设计、竣工技术资料、调查检测资料与结构检算分析结果确定不了桥梁结构的承载能力的时候，能够用荷载试验鉴定的办法辅助一下。按照《公路桥梁承载能力检测评定规程》的规定，当通过桥梁调查检测和检算还不能鉴定桥梁承载
公路桥梁维修及粘贴钢板加固技术 为保证渭南公路管理局202省道西河大桥整治工程监理工作的顺利进行,实现项目建设的质量、进度、投资三大控制目标，作好工程的合同和信息管理工作，协调项目办、施工、监理及工程有关协作单位之间的工作关系，依据工程建设监理合同、工程技术资料及国家有关法规，进行桥梁加固工程施工技术学习，使我办各监理人员能够明确监理的桥梁加固工程重点和难点，以便做好监理工作。 一、监理组织机构 根据本工程的特点，为了全面实现工程的建设目标，按专业配套、分工明确的组织形式，建立如下监理组织： 监理人员配置
二、监理与施工方的配合要求 为了工程在受控状态下优质、高效、有序地完成，施工单位与监理单位在现场能够较好配合，对以下工作特作说明。 1、旁站、巡视 ①旁站：旁站点的设立见规划中旁站策划,在施工本内容前施工方应向监理申报施工的具体时间,现场管理责任人。混凝土浇灌必须填报申请。 ②巡视：对于一般工序，监理巡视时发现问题，即使尚未形成产品，施工单位应及时采取措施消除质量隐患。 2、监理指令的回复和复查 按监理指令要求的时间回复，内容要求闭合。涉及质量改正的，在完成整改并自检后，报监理复查。 3、质量、进度、计量文件报审 ③月进度报审和批复：在申报本月进度款时，施工单位应同时报下月进度计划和用款计划。 4、见证和平行检测 所有进场的材料、半成品、构配件等按规定要求应做测试的，均应在监理见证下取样送检。混凝土、砂浆试块制作等必须在监理见证下制作，送检。 三、工程质量控制 （一）分项工程监理流程
①在分项工程开工前，施工单位必须向现场监理工程师申报分部、分项工程加固施工技术方案，各种原材料、设备进场、试验检测仪器等，经现场监理工程师审核后，由总监监理工程师签字批准开工。 ②施工前的测量放样，由施工单位放样自检，合格后报现场监理工程师，经测量复验认为合格，方可进行施工。 ③在全部施工过程中，现场监理工程师实施跟踪监理，采用旁站、巡视和抽验结合的方式。重要施工工序，重要部位的加固工程、隐蔽工程及工程试验项目均采用旁站记录，一般施工工序及进场原材料只进行巡视和抽验。 ④分项工程质量检验评定。首先由施工单位根据有关规范中分项工程质量检查要求，专职质检员跟班进行自检，填报分项工程质量检验评定表，监理工程师抽验核对施工单位自检记录的真实性。对检测试验项目，材料取样数量及试验报告的内容均应按国家有关规定执行，施工单位应及时向监理工程师报送已作试验成果，以便及时核查，同时要作好试件留置工作。 ⑤工序交接检查。坚持上道工序不经检查验收不准进行下道工序的原则。上道工序完成后，先由施工单位进行自检、专职检，认为合格再通知现场监理工程师到现场会同检验。检验合格，签署认可方能进行下道工序。对于新增转向块、齿板、碳纤维张拉等重要施工环节验收，应特别慎重，施工单位在自检合格后，报请监理办现场监理工程师验收会签认可。
桥梁维修加固施工技术交 底 This manuscript was revised by the office on December 10, 2020.
G35王官屯立交至郓城互通立交段大修工程 施 工 技 术 交 底 （桥梁维修加固） G35王官屯立交至郓城互通立交段大修工程 第二合同段项目经理部 2013年6 月 桥梁维修加固施工技术交底 本合同段内桥梁工程主要是桥梁维修与加固。交通组织方式按照批复的交通组织方案实施，更换梁板及铺装时“半幅路面施工、另半幅借道通行”，桥梁上部加固时 “1/4幅施工、3/4幅通行”，标志标牌等按照《公路养护
作业施工标志设置规范》（高速公路部分）等相关规定执行。 1、K224+947济菏74桥换板：拆除原来的桥面铺装、预制板、护栏、支座，将原支座垫层用C50环氧树脂砂浆加厚2cm，更换橡胶支座，并将拆除下的混凝土及预制板集中存放，新的预制板采用集中预制方案，此桥为1-8小桥，全桥26块空心梁板，为了保证道路畅通须分两阶段施工，具体施工按下述流程进行： （1）．空心板的预制与吊装 1）．首先规划预制厂地，平整压实，处理好场地地基，按设计图纸铺设板梁底模。 2）．由钢筋班按图纸下料，制作钢筋，运到现场，在底板上按设计位置绑扎。 3）．板梁芯模采用钢管成孔，钢管外涂脱模剂。 4）．模板采用大型钢模板整体拼装，模板侧模应支撑牢固，尺寸准确，保证顺直，上、下都要用螺栓拉牢，保证不变形，不漏浆。 5）．板梁砼采用500L以上强制式拌合机现场拌制，小翻斗车运输，人工输送入模，浇注砼时应注意浇注顺序和厚度，振捣时应避开主筋及钢管内膜，防止因振捣不当而使内膜变形。板梁砼浇注后应进行收浆抹面，并在定浆后进行二次抹面、拉毛。
市政公路桥梁结构加固设计原则及方法分析 发表时间：2019-01-03T11:39:05.110Z 来源：《基层建设》2018年第34期作者：马辉1 马艺文2 [导读] 摘要：近年来，伴随我国城市化发展的不断加速，人们对市政公路桥梁的建设质量和水平也提出了更高的要求。 1身份证号码：41142419940623XXXX；2身份证号码：41142419971014XXXX 摘要：近年来，伴随我国城市化发展的不断加速，人们对市政公路桥梁的建设质量和水平也提出了更高的要求。市政公路桥梁结构由于使用年限以及自然因素等方面的影响，存在很多的病害，进而对城市交通建设和安全带来了严重的威胁。基于此，论文从市政公路桥梁结构加固设计的原则和方法这一角度出发，在概述其加固相关理论的基础上，重点分析了加固方法，以为市政公路桥梁设计提供理论基础。 关键词：桥梁结构；结构设计；加固；原则及方法； 1引言 市政公路桥梁结构设计与公路桥梁的安全性和稳定性有很大的关系，不仅如此，还关系着我国城市的对外形象。因此，市政公路桥梁结构设计在城市化进程的推进过程中，具有重要的作用和意义。然而，市政公路桥梁在建设和使用过程中，会受到内外因素的影响，如外部自然因素的影响以及内部设计因素的影响等，进而导致其在使用过程中存在诸多病害，对交通安全造成了严重的威胁[1]。其中，设计因素是导致病害存在和发生的重要因素。为避免由于设计因素导致病害的发生，应注重从设计的角度出发，加强对市政公路桥梁结构设计的加固，因而本研究从这一角度出发，分析了市政公路桥梁结构设计加固的原则和加固方法。 2加固原则 为进一步预防市政公路桥梁病害的发生，在市政公路桥梁设计中，在遵循相应原则的基础上，应遵循的加固原则主要包括以下2点：（1）在设计市政公路桥梁加固方案前，应先对桥梁进行鉴定和分析，以做到对桥梁结构有较为全面的了解和认识，合理选用加固方法时，要确保桥梁构件均处于良好的弹性状态[2]。与此同时，加固前还应分析其原有的施工设计图，使设计人员对现有的桥梁状态有更为深入且精确的认识和了解，进而为加固方法的选择和应用奠定基础。 （2）在对市政公路桥梁结构进行加固时，还应遵循的原则是应对市政公路桥梁基础实行复核计算。在复核计算过程中，应重点分析现有桥梁的破坏程度，与此同时，还应加强对桥梁结构承载力的分析。一般来说，为提高市政公路桥梁加固设计的水平，应将承载力提升至1.5倍左右。 （3）在对市政公路桥梁进行加固设计时，主要方法是通过增加构件的横截面面积提高其承载力。因此，在市政公路桥梁结构加固设计过程中，应对加固原理进行了解和理解。对于损坏不十分严重的构件，加固方法以修复为主；而对于无法采用修复方法进行加固的桥梁构件，应进行更换。但是，无论是何种加固方法，其重点均是以增强市政公路桥梁结构的承载力为主。在加固设计过程中，可通过改变结构性能的方式和结构内力分布的方式进行加固。 3市政公路桥梁结构加固方法 3.1市政公路桥梁上部结构加固方法 对于市政公路桥梁的上部结构，采用的加固方法主要有预应力加固法、粘贴加固法、增设纵梁加固法、改变结构体系加固法以及增大截面法。预应力加固法主要是在原构件体外增设预应力钢筋，通过对其施加预应力的方法可以改变原结构的内力分布状态，以达到提高结构承载力的目的。这种加固方法起到的作用是卸载，即减小梁部自重，从而减小下部结构承受的荷载。粘贴加固法主要是指使用具有黏合性的材料与需要加固的桥梁构件进行粘贴，从而提高承载力的一种加固方式。这种方法主要是通过高强材料的增加和使用提高桥梁承载力。这种方法通常用于因交通量增加而导致的承载力不足情况。增大截面法主要用于解决截面尺寸小以及结构受力钢筋较小受损而导致桥梁承载力下降的问题。这种加固方法主要可以采取以下几种形式： （1）增大桥梁受力结构的截面面积； （2）增加受力主筋数量。其中，增加受力主筋数量的具体操作方式是将主梁底面的保护层凿开，使桥梁主筋暴露出来，然后将新的主筋与原主筋进行捆绑与焊接，并在桥梁侧面设置能提高桥梁抗剪能力的箍筋。 （3）增设纵梁加固法主要是指将新增桥梁和既有桥梁进行衔接，进而在一定程度上减少原有桥梁荷载的一种加固方法。在使用这种加固方法时，首先应证桥梁墩台地基承载力。 （4）改变结构体系加固法主要是指通过改变桥梁结构形式，减少拉应力的方法。这种加固方法在应用过程中，对缩减跨度和提高承载力有重要的作用。例如，将不通行的桥梁下部净空填实，并将其改变为满足泄水需求的涵洞。 （5）对于单跨桥梁结构，在其下方增设新的支点，这也是一种改变结构体系的加固方法。这种将单跨桥梁结构改变为多跨连续结构就是这种加固方法的重要方法之一。总之，对市政公路桥梁的上部结构进行加固时，应针对不同的情况采用适宜的加固方法。 3.2市政公路桥梁下部结构加固方法 市政公路桥梁的下部结构通常采用的加固方法主要有增补桩基加固法、墩台拓宽加固法、新建挡墙加固法、扩大基础法等。其中，增补桩基加固法主要是在地基周围增加钻孔桩，适用于桩基埋深不够以及桥梁沉降过大的情况。使用这种加固方法时，要先保障原有桥梁墩台的稳定性。新建挡墙加固法主要是在桥台台背后侧新建挡墙进行加固，这种加固方法主要适用于桥台倾斜的情况。扩大基础法主要用于基础埋深不足以及基础承载力不足的情况。需要注意的是，基底面积扩大后，必须对基础强度进行验算，以保证其承载力满足要求。 4应用公路桥梁加固设计施工技术的必要性 在公路工程设计施工中不断优化桥梁加固施工技术，能够使公路和桥梁的质量性能提高。公路桥梁的加固施工技术是当今公路工程施工领域中发展快、作用广的一项科学技术，对桥梁加固技术进行研究，不但可以更好而及时的服务公路交通运输，而且可以为社会带来更大的经济效益。公路桥梁的加固理论与方法多种多样，我们需要结合实际并遵循科学的方法，才能行之有效。采取相关必要的加固施工技术将桥梁损害降到最低进而延长桥梁使用寿命是必要的。 桥梁作为公路不可缺少的关键组成部分，想要保障公路得以稳定安全运行、保障通车安全，桥梁加固维护工作就显得至关重要。在公路工程施工过程中，施工人员需要对主客观因素综合分析，严格遵循施工原则，结合实际将桥梁加固施工技术有效利用，使公路桥梁整体性能得以提高。在桥梁加固技术的应用中，如要将公路桥梁拓宽，施工方需要将新旧桥梁进行有效拼接，并充分考虑新旧桥梁缝隙的具体