框构顶进作业指导书
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专业监理工程师：
中铁九局集团有限公司杭州分公司
衢化东路项目经理部
年月日
一．适用范围
1.工程概况
衢化东路二期工程采用双向六车道标准建设，其中下穿沪昆铁路段结构采用4孔（5+12+12+5）m分离式框架，分别下穿沪昆铁路上、下行线及货场专用线，并与新建的下穿杭长客专乌溪江特大桥的4孔U型槽顺接。
4孔框架结构等高，全部为8.4m。其中1#、4#框架墙身及顶板厚0.6m，底板厚0.7m，净宽5m，长31.06m；2#、3#框架墙身及顶板厚0.8m，底板厚0.9m，净宽5m，长31.06m；框架间留20cm沉降缝。
顶进工作坑设在既有铁路线（沪昆线）北侧，基坑深度4.7米。顶进后框架桥顶板顶标高为73.1m，框架顶沪昆上行线、下行线及衢飞线轨底标高位73.799 m～74.04 m不等，即框架顶至D型便梁纵梁底的最小距离为0.185m，单孔框架顶程为48.26m。
2.地质概况
顶进范围内沿线地表为第四系人工填土（Q4ml）和冲洪积（Q4al+pl）粉质黏土和圆砾土，下伏基岩为白垩系上统（K1z）泥质粉砂岩和含砾砂岩。
地质柱状图如下：
顶进作业层面属于粗圆砾土。
二．作业准备
顶进作业开始前应组织有关人员，全面检查顶进前必须做好的准备工作，其项目有：
（1）箱身混凝土必须达到设计强度；
（2）线路加固情况，后背及顶进设备情况；
（3）现场观测及记录人员的组织和仪器配置情况；
（4）施工人员与运营部门协商确认的施工组织安排、线路防护、线路监测、抢修物资及人员、人员通讯等；
（5）油顶、顶铁及顶杆等顶进设备及材料的检查、校验；
（6）对顶进的作业人员的进行技术交底、安全培训，特种工必须持证上岗；拉槽时挖机固定操作手，进行培训。
（7）框架桥前端位置施工钢刃脚，保证顶进时切土，以防止框
构桥抬头。
上述准备工作经检查均合格无误后，再经过试顶验证。试顶的目的，是检查一下顶进设备、后背及箱身受力后有无异状，并使箱身与工作坑底板分离。当试顶后经检查一切均属正常，方可进行正式顶进作业。
三．技术要求
(一）.设备安装、调试和试顶
1.安装
①设备需要的千斤顶台数，一般按箱身起动推动力的 1.2～1.5倍设置，也可按计算出的最大顶力设置，本次箱身顶进采用千斤顶的数量根据最大顶力计算，计算公式如下：
n=Pmax/Tη
式中 n—需用千斤顶台数
Pmax—计算最大顶力
T—千斤顶额定推力
η—千斤顶的功效系数，一般按0.7计
根据公式n=P/（η*T）；
1#、4#框架为2100/（0.7*500）=6，取n=6。即选择500t千斤顶6台，另备用4台，共需500t千斤顶10台。
2#、3#框架顶进施工，选择500t千斤顶作动力。根据公式n=P/（η*T）；2#、3#框架4200/（0.7*500）=12，取n=12，即选择500t 千斤顶12台。另备用４台，共需500t千斤顶16台。
②清洗液压元件，检查质量状况，必要时进行压力和密封试验、选配、清洗检查管路和接头，远传压力表和二次仪表指数要一致，与电接点压力表的指数误差不得大于3%，必要时要进行压力检验。
③安装油泵、油箱，为了造成良好的供油条件，油箱出油口要高于油泵进油口0.5m以上，一般将油箱放置在箱身内边墙上的预埋支架上。
④安装主油管和油管上液压元件。安装支油管和电磁换向阀。紫铜管安装前要进行退火。
⑤进行电气集中控制台至远传压力表和电接点压力表，至各个电磁换向阀，压力继电器等控制线的安装工作。接通动力电源。
上述工作完后要对油路、电路系统进行一次全面的检查和核对、确认无误后便可进行调试作业。
2.调试
调试工作的目的是全面检查液压元件是否可靠，千斤顶功能有无异常，管路有否泄漏，调整电接点压力表和压力继电器的保安值，调整溢流阀的作用压力。并且逐步加大油压力推动箱身，测定起动推力检查后背的变化情况等等，具体的工作按以下步骤进行：
①将液压油放入油箱，油质要纯净，无水份和杂质，放入时要进行过滤，在油箱出油口上还应设置滤油器，接通油泵的进油管路，排除管路中的空气，并在油泵泄油孔向油泵灌满工作油液。
②调整油泵的输出流量，所需要的流量按下式计算：
Q1=F*n*i
式中Q1----需要用流量（L/min）
F---千斤顶活塞作用面积（d m2）
n----使用千斤顶数量
i----顶进速度，以25～40mm/min为宜
如F为4.52dm2，i采用30mm/min代入上式得：
Q1=4.25*n*0.3=1.36* nL/min
油泵刻度盘上的百分数应为:
Q1/Q=1.36* n/36=0.38 n
在调试过程中只允许用到20%的流量，调试后，在试顶时才允许按上式计算的需要流量进行工作。
③将电接点压力表的保安值调到10Mpa，将溢流阀调到最小作用压力值处，将压力继电器调到最大值，起动电机油泵空转30min，使油泵各部分得到润滑。
④操纵电气集中控制台上的千斤顶换向阀开关，使每只千斤顶空顶进退一次，一般以相对称的二台顶为一组分次空顶，检查千斤顶是否卡死，验证换向阀工作是否正常。
⑤以相对称的两只或中间一只千斤顶进行管路系统的压力试验（但要注意总的推力要小于箱身的起动推力），将电接点压力表调到32Mpa。压力继电器调到最大值，将溢流阀调到最大值，电磁溢流阀调到最小值，开动油泵，操纵试验千斤顶，使其起推力作用，此时液压管路系统中逐步升压，压力在10Mpa处开泵保压3min，然后调整电磁溢流阀使压力缓慢上升，在此期间不断检查管路、千斤顶、油泵等情况，看其有否泄露和不良处所，如有故障应立即停泵进行排除，当压力升高到限额定值时（用输出压力32Mpa的油泵,千斤顶的油缸
壁经验算实际强度为32Mpa时，限定值可取31Mpa），调整压力继电器的安全值到限定值（31Mpa），调卸载后再次起动油泵，是其升压，调整溢流阀和电磁溢流阀的工作压力（到30Mpa）。
⑥以两台顶为一组进行压力试验，试验油压力要达到该工程最大推动时的油压力以上，检查千斤顶、电磁换向阀，管路和接头的泄漏和工作的可靠性。
上述调整检查工作由安质部、物机部、工管部共同参与，检查完后，确认液压系统可靠，电气操纵灵敏准确便可进行试顶工作。
3.试顶
试顶工作一般以顶动箱身为止。因此在试顶时要加强箱身中线，水平和纵向位移的观察，同时还要注意观察后背和底板的变化。试顶工作是操纵所有千斤顶一起顶出，顶块触到，后背后油压力逐渐升高，当克服箱身的起动阻力，箱身被顶动。压力迅速下降，此时在压力表上读到的最高压力值经换算后就是该箱身的起动推力，由于考虑到管道内的压力损失和克服千斤顶的内在摩擦阻力，实际推理是根据压力表反映后计算推力的0.97左右。故试顶时应做到：
①在各有关部位及观测点处均应有专人负责，随时注意变化情况；
②开泵后每当油压升高5～10Mpa时须停泵观察，发现异状，及时处理；
③当千斤顶活塞开始伸出，顶柱（顶铁）压紧后应即停顶，经检查各部位情况，无异常现象可再开泵，直至箱身起动。
试顶完后还要进行一次全面的检查，如各部位情况均属良好便可进行正式的顶进工作。
试顶分三个阶段：
预顶：不增加阻力，当千斤顶活塞开始伸出，顶柱（铁）压紧后应立即停顶，经检查各部位无异常现象时，再开泵；
增加最大顶力的10%：初步增加阻力，检查设备、前端顶点和后端支点、顶柱是否出现异常；
增加最大顶力的80%：加压到正常工作阶段，检查框架的顶进状态，若框架未达到正常顶进状态，停止增压，分析原因并调整顶进方案。
（二）.顶进作业
1.顶镐布置
顶进即是开动高压油泵，是千斤顶受液压力而产生顶力，推动箱
身前进，每镐的顶程，通常的情况下为190～800mm。箱身前进后使千斤顶的活塞回复原位，在空档处填放顶铁，以待下次开镐，如此循环往复，直至箱身就位。
框架顶镐和出土便道布置见下图：
2.拉槽开挖
拉槽开挖断面图如下图所示：
a.根据桥涵的净空尺寸、土质情况，采用机械挖土配合人工挖土。严格按照作业指导书规定的拉槽尺寸进行开挖。
b.每次挖土进尺及开挖面的坡度，应根据土质和线路加固情况以及千斤顶的顶程确定。开挖坡面应平顺整齐，不得有反坡。
c.列车通过时，严禁继续开挖，人员应撤离开挖面1m以外。当挖土或顶进过程中发生塌方，应立即组织抢修加固，并按铁道部现行《铁路技术管理规程》的规定对行车作有效防护。
d.挖土工作应与观测人员密切配合，随时根据桥涵顶进方向和水平的偏差，采取超、欠挖的措施进行纠偏。
e.拉槽完成后，及时对通道边坡进行挂网喷锚，防止边坡渗水塌方。
3.框构桥最高位置：
（三）.测量工作
为了准确掌握箱身顶进的方向和高程，在顶进的后方设置观测站，及时观测其方法如下：
(1)观测站的设置，应离后背一定距离，以免后背变形而影响观测仪器的稳定。观测站设全站仪及水平仪各一台，一般需要设两个纵向观测站。在箱身顶上做两个坐标点，在铁路南北侧放出箱涵就位后的中心位置，用于顶进中的高程测量和方向偏差的观测。
为掌握顶进中的后背变形情况，后背一侧设置一横向观测站，设全站仪一台，在两个后背梁两端各设立两个坐标点（3#、4#、5#、6#），用于后背变形的观测。在后背梁两侧设置两个坐标点（1#、2#）作为固定坐标点，对顶进过程后背梁上的点进行观测。顶进过程中，以1#、2#点位固定的直线确定3#、4#、5#、6#点位的偏移量（即后背梁的便宜距离）；全站仪设置在原有3#、4#、5#、6#点位处，拨角90
度，观测框构两端刻度标尺，如果十字丝未对中刻度标尺，则框构发生水平偏移，应立即通过操作油顶调整框构顶进方向。点位布置图如下图所示：
(2)在顶进过程中，箱身每前进一顶程，即应对箱身的轴线和高程进行观测。并要详细做好记录，如发现偏差应及时通知顶进指挥人员采取措施，纠正偏差。
(3)施测过程，对水准基点及标尺等要检查，核对位置如有变位或过大误差时要及时校正。为避免洞内施工对观测工作的干扰，在布置标尺的位置时，应使其位置能保证通视，否则应调整测站的位置。
轴线控制：顶进进行时，时刻观测轴线变化，每变化出现1cm，及时向现场指挥汇报，进行纠偏措施。
高程控制：每完成一顶（1m），进行一次箱涵底板高底观测，用水准仪后视水准点，前视高程观测点进行观测，完成后将观测结果汇报给现场指挥，出现较大变化时，在下一顶纠偏措施进行纠偏。
到位控制：在顶程剩余2m时，技术人员对到位线与主便梁位置进行测量，在顶程剩余量在1m以内时，10cm汇报一次剩余顶程，在顶程剩余20cm时，每1cm汇报一次剩余顶程。
四．施工程序与工艺流程
框架桥顶进分四步进行：
第一步：1#框架顶进
1#框架位置架设3孔D24便梁，顶进1#框架。架设3孔D24便梁，施工期间密切注意既有线路的沉降及变形，及时补充便梁两头路基道碴。顶进前对1#框架处进行基坑靠铁路侧桩头凿除，1#框架顶进土方开挖时，两侧面留10cm垂直开挖，前方按1：1.5放坡，组织框架顶进。顶进采用带土顶进。顶进时必须边挖边顶，顶进到位后，线桥过渡段采用C20砼填实至一定强度后，道床回填，线路恢复，便梁拆除。
第二步：4#框架顶进
4#框架位置架设3孔D24便梁，顶进4#框架。4#框架施工程序同1#框架。
第三步：2#框架顶进
利用便梁E支墩及顶进就位的1#框架架设3组D24便梁，顶进B 框架，1#框架支点下设置临时钢管支撑。顶进挖土的同时需拆除B支墩。
架设3孔D24便梁，施工期间密切注意既有线路的沉降及变形，及时补充便梁两头路基道碴。顶进前对1#框架处进行基坑靠铁路侧桩头凿除，1#框架顶进土方开挖时，两侧面留10cm垂直开挖，前方按1：1.5放坡，组织框架顶进。顶进采用带土顶进。顶进时必须边挖边顶，顶进到位后，线桥过渡段采用C20砼填实至一定强度后，道床回填，线路恢复，便梁拆除。在顶进时与1#框架间留20cm缝隙，顶进到位后该缝隙采用填筑C20细石砼。
第四步：3#框架顶进
利用便梁E支墩及顶进就位的4#框架架设3组D24便梁，顶进3#框架，4#框架支点下设置临时钢管支撑。顶进挖土的同时需拆除C 支墩。
3#框架施工程序同2#框架。在顶进时与4#框架间留20cm缝隙，顶进到位后该缝隙采用填筑C20细石砼。
当箱身在工作坑底板上移动时，不论孔跨多少，其程序都相同。即：
当箱身与路基接触后，增加挖运土方工序为：
(一）、挖土及出土
箱身的顶进速度主要取决于洞内出土速度。挖土进尺及坡度应根据土质和线路加固情况确定，不宜超挖。一般情况下每次挖掘进尺约0.5m 左右为宜。土质不好时，则应按千斤顶的进程挖掘；即挖一个顶程的土方，立即顶进箱身，使箱身紧切开挖面。开挖面的坡度一般控制在1：0.8～1：1.2之内，如土质稳定，坡度可以适当放陡。开挖面的宽度亦应根据土质确定，但应预留10cm 厚的土层；即比箱身
外轮廓小10cm。开挖底面应高于箱身底面5～10cm，如土质松软，开挖底面应适当提高。
开挖采用装载机械直接装上运输车辆上。运输工具乃根据箱身的具体情况、出土量大小及施工条件采用8t自卸汽车。挖、装、运、卸土是顶进速度的关键、施工现场应根据不同的条件，合理的组织施工。
开挖时必须做到四不挖土：
①列车通过时不挖土，避免列车通过时震动大，造成塌方。挖土人员应离开开挖面1m以外；
②机械设备发生故障时不挖土；
③较长时间不顶进时不挖土；
④交接班前不挖土。挖土时如发生塌方、影响行车安全时，应迅速组织抢修加固。
挖土工作应与观察人员紧密配合，随时根据箱身顶进的偏差情况改进挖土方法。
（二）、安放顶铁（或顶柱）
1、安放顶铁或顶柱必须保持与顶桥轴线顺直一致，与横架垂直，每行顶铁和顶柱要与千斤顶成一直线，各行长度应力求一致。
2、按顶进长度随时更换或填补不同规格的顶铁或顶柱。为了保证顶柱的受压稳定，一般在顶柱与横间用螺栓连结牢固，并每隔4～8m顶柱设置一道横梁，使传力均匀及横向稳定。顶进时应注意观察顶柱受力情况，防止崩出伤人。必要时可在其上填土碾压。一般填土1～1.5m。
3、与箱身底板和后背梁接触的横梁顶铁，如有间隙必须用适当的薄铁板楔紧，并用稀的1：3水泥砂浆填补灌缝，要求所有顶铁必须楔紧。各行顶铁松紧程度应力求一致。楔紧顶铁时不得用锤猛击，以免铁垫板卷边，不易楔平楔严，如发现有卷边飞刺，应修整后再用。
4、顶进前应将不同规格尺寸顶铁、顶柱进行排列组合，以便根据每次顶程填补或更换。
5、安装顶柱，应事先做好安排，准备好足够的拖运和起重设备。采用3～15t履带或汽车吊机两台安装横梁、顶铁、顶柱，配合顶进施工。
五．施工要求
（一）.顶进要求
顶进作业时采用带土顶进，由于在滑床板上预留5cm的上坡道，开挖土方前，将预留船头坡掏除。开始开挖土方时，根据测量结果分析数据决定土方超挖或欠挖，每前进一顶程，测量框构标高，下一顶程调整标高，昼夜不间断施工。顶进出土采用从基坑对面单侧出土，箱涵前端设置1台85型挖机进行出土作业，后部再用1台85型挖机进行翻土作业，在铁路外侧，设置机械进行向自卸车内装土及时倒运，机械视倒土速度可调整。顶进时，顶镐顶程1m，挖机每挖1米，则顶进1米，不得超挖。挖土时严格掌握切土量，开挖底面的实际标高要根据当时箱身是否抬头、扎头的情况来确定。
根据现场实际情况，由于当地土质地基承载力较大，作业面处于粗圆砾层，且框构桥顶与便梁底高差较小。顶进过程中，为防止顶进时框构桥抬头，在框构前端顶出滑板时每顶进1m超挖1cm，每进行5个顶程，开挖一道30cm深、30cm宽沟槽，保证框构桥与便梁底有足够的距离。当框构桥顶出滑床板达到16m时，及时测量出框构桥顶与便梁底之间的高差，若情况正常，继续顶进；若高差较小不能确保安全顶进，则停止顶进，分析测量数据采取应急措施。
挖土顶进时，机械每开挖一顶程，人工配合清理卵石和积水，以保证顶进时基础面的平整度与高程，明确吃土量或超挖高度，方可开始顶进。
（二）.顶进方向和高程的调整
箱身如在土质较为松软的地基顶进时，开始时沿着工作坑底板的坡度上升，工作坑底板面的坡度，一般为上坡，当箱身前端顶出底板1/3后，由于箱身自重，造成底板前端的土壤压缩，而此时箱身端部往往进入正线，由于活载作用，使底板端部下沉出现裂纹，箱身开始低头（扎头）。在箱身重心移出工作坑底板后，低头更为显著。而当箱身继续前进，尾部脱离底板前后，往往底板断裂，箱尾下沉，使坡度逐渐回升，然后比较平稳地前进，直至就位。在这过程中，为了防止过大的方向及高程误差，除加强观测，认真预防外，还必须及时校正。倘若造成过大偏差后，再进行校正则较为困难。常用的校正方法有下列几种：
1.箱身在空顶阶段容易发生方向偏差，可充分利用方向墩设专人加换左右两侧与方向墩间的滚楔铁板。一镐一调整。也可在箱身底板处的边墙外侧，各设一台200t千斤顶，借以校正空顶阶段的方向。顶进斜桥时更应注意方向偏斜的调整。
2.箱身入土后，应注意挖土断面务求正确，使顶入挖成的土孔要与箱身方向一致，如多孔箱桥，则各孔挖土要步调一致，挖土均匀，要有专人指挥。避免施工混乱挖错方向等现象的发生。
3.箱身方向左右偏差调整的方法：
（1）用增减一侧千斤顶的顶力；即开或关一侧千斤顶阀门，增加或减少千斤顶顶力数。如向左偏，即关闭减少右侧千斤顶，如向右偏则反之。
（2）用轮流开动两边高压油泵调整；如向左偏就开左侧高压油泵，向右偏就开右侧高压油泵。
（3）用后背顶铁（柱）调整；在加换顶铁时。可根据偏差的大小，将一侧顶铁楔紧，另一侧顶铁楔松或留1-3cm的间隙。如箱身前端向右偏，则将右侧顶铁楔紧，左侧顶铁预留间隙，开泵后，则右侧先受力顶进，左侧不动。调整时应摸索掌握规律性，并注意箱身受力不均匀时产生的变化情况。
（4）在箱身前端加横向支撑来调整；支撑一端支在箱身边墙上，另一端支在开挖面上，顶进时迫使其向被顶一侧调整。
4.纠正箱身“抬头”的方法
（1）两侧挖土不够宽，易造成箱身“抬头”，故可在两侧适当多挖。
（2）箱身“抬头”量不大，可把开挖面挖到与箱底面平。如“抬头”量较大，则在底板前超挖20～30cm，宽度与箱身相同，在顶进中逐步调整，在未到设计高程时，便应酌情停止超挖以免又造成箱身“扎头”。
5.纠正箱身“扎头”的方法
（1）吃土顶进，挖土时，开挖面基底保持在箱身底面以上5cm，利用船头坡将高出部分土壤压入箱底，纠正“扎头”。
（2）如基底土壤松软时，可灌筑速凝混凝土加固地基，增加承载力，籍以纠正“扎头”。
（3）用增加箱身后端平衡重的办法，改变箱身前端土壤受力状态，达到纠正“扎头”的目的。但应注意增加重量后的逐步卸载问题，否则会出现“抬头”现象。同理亦可用于纠正“抬头”现象。六．节点工期安排
根据工地现场情况，结合本工程特点，框架顶进的施工顺序和时间安排为：
试顶 2016.5.31——2016.6.1
1#箱顶进 2016.6.5——2016.6.11
4#箱顶进 2016.6.12——2016.6.18
2#箱顶进 2016.6.19——2016.6.27
3#箱顶进 2016.6.28——2016.7.2
七．人员安排
顶进作业为24小时作业，现场管理和监测人员轮流值守。设备、机械操作人员及后勤人员配备充足，保证不影响顶进进度。具体分工见下表：
人员分工表：
八．材料配备
油顶等顶进设备试顶前必须校验，复核要求才能使用。
取土、凿除咬合桩所用的挖掘机和自卸车等机械提前准备。
准备充足的应急道砟，顶进过程中，若发现便梁架设端位置道砟塌落严重，应立即停止开挖并回填道砟。
准备2台400KW污水泵。
为预防框构“扎头”，准备足够的钢筋、混凝土、早强剂；具体用量根据实际“扎头”情况而定。
九．设备机具配置
1、1#、4#箱涵顶进准备10台油顶，其中4台备用。
2、2#、3#箱涵顶进准备16台油顶，其中4台备用。
3、准备充足的液压油。
4、根据现场实际情况，配备120-150型挖掘机和200型挖掘机各一台；倒土机械使用装载机、自卸车或铲土车。
十．质量控制及检验
１、开工前，对全体施工人员进行一次全面质量教育，提高全员的质量意识。
2、设专人负责质量工作，随时检查线路方向，轨距水平高低及绝缘胶垫情况，并注意昼夜列车通过时线路的动态变化，发现问题及时通知线路维修人员进行修整，确保线路良好及行车安全。
3、列车通过时严禁挖土和顶进，为了上下作业协调一致，在线路上部及框构内安设电铃，来车时及时按电铃通知下面作业人员，停止挖土及顶进。
4、每次开挖要控制进尺，且执行随控随顶原则，防止塌方。
5、箱身在工作坑底板上空顶时，应特别注意箱身的轴线方向，一经吃土，应组织加快挖土出土速度，实行三班倒连续作业，保持箱身不断顶进，如由于某种原因迫使暂时停止箱身顶进时，亦应间续地顶动箱身，以防止箱身阻力增大。
6、每班交接前，对千斤顶、油泵液压系统、顶铁、顶柱、后背和平台等设备，要经过检查保持设备状态良好，掌握箱身当时的方向及高程状况后，才能开始操作继续顶进。在顶进过程中，要始终做好记录，随班交接，有利于箱身顶进。
7、顶进箱身应在列车运行间隙进行，严禁在列车通过线路时顶进。为了保证安全，在洞内和线路防护人员之间设步话机、电铃和信
号灯等，规定一定的联系制度，使洞内外密切配合，步调一致。
8、当顶进时发现线路横向变形，应及时纠正，并加强养护。
9、桥涵顶进最终允许误差
中线： 200mm
高程：1%顶程，且偏高≤150mm，偏低≤200mm
十一．安全及环保要求
（一）.安全要求
为保证既有线在顶进时能安全行车，应严格按铁路技术管理规程、铁路工务规则、铁路桥梁施工规范等有关规定，提报施工要点计划，进行线路加固和防护工作。并建立必要的制度和严格的要求。
1、在行车线路上施工，必须先制定安全技术措施，进行技术交底，并组织有关人员学习有关规定和要求。
2、顶进施工前应办理要点慢行计划审批手续，待运输部门批准后方可据以施工。
3、按批准的要点计划进行施工时，应按规定设防护，未设防护严禁施工。
4、应设置工地与车站之间的联络电话，专人负责联系列车通过情况，及时通知施工现场，并经常向运输部门介绍施工情况。
5、对既有线路设备进行拆换，加固或起拨道时，应事先与当地工务部门取得联系，经协商研究同意后，方可进行。
6、对既有线加固，应按批准的方案进行。任何改变原定加固方案的建议，非经处一级领导研究批准，均不得采用。
7、箱身顶入路基后，应24h连续顶进，不得中途停顿，并应配足线路维修养护力量和料具，确保行车安全。
8、遇有危及行车安全情况时，应尽量在列车通过之前处理。如列车到达前不能完成时，应按“技规”要求派出防护人员设置信号，通知列车停止前进。
9、列车通过前，应对线路进行检查，所有加固部件及料具不得侵入规定限界。
10、吊（扣）轨与行车轨之间不得掉落导电物体，防止导电引起既有线信号异常。所有加固部件不得影响轨道电路。
11、严格做到“四不挖土”要求。
12、线路养护人员应明确分工，定范围、定项目、定方法。做到
每次过车前都检查一次线路及其加固情况，发现问题及时处理，使轨距，轨平和方向符合规定要求。
13、顶进时，顶柱和后背上不准站人，以防止顶柱拱起崩出或后背崩裂意外伤人。
15、顶进期间与电务段、铁通公司加强联系，并让其派专人看护光电缆。安质部派专人做好电缆的施工防护、监护工作。
16、顶进施工完毕，线路恢复正常后，应会同当地工务部门共同检查线路情况，合格后办理撤消要点计划手续，线路防护工作方告结束。
17、油顶作业时，工作人员应远离油管，防止油管爆裂造成伤害。
（二）.文明施工要求
1、根据部、局、公司、经理部发有关“标准工地”建设标准，实行标准化施工，各技术工种及管理人员持证上岗。
2、工地料具堆放整齐，不同材料堆放有标牌。
3、工地施工组织做到井然有序，砼施工做到内实外美。
4、按优质工程标准严格控制各道工序。
5、按?规范?要求标准化施工。
6、施工区域设置宣传标牌等。
3.应急保护措施
1、纠偏措施
为保证框架沿着正确方位顶进，要在每一顶程后进行箱身中心线和标高测量，用实测数据指导下一步作业。特别要重视框架顶进中初始状态的控制，以预防为主，一旦发现偏差，应及时纠偏、逐步纠偏。一般纠偏方法如下：
①中心线方向的纠偏：框架在进入路基之前，主要靠滑板上两侧的方向墩控制方向；进入路基之后，可利用前方两侧土的欠挖或超挖、增减框架后端左右侧顶力和千斤顶的先后启动、框架前端面加设斜向横撑等方法来纠偏。
②水平方向的纠偏（主要指框架前后端的标高控制）：
a.框架抬头时：
当抬头量不大时，将框架前端土层面挖到与框架底部平或稍作超挖；当抬头量较大时，要将底层土多超挖一些，如果超挖宽度（沿宽度方向）小而框架继续抬头时，要同时在前方土体两侧下部超挖。
b.框架扎头时：
在框架底板前端设好“船头坡”；当土质较硬时，可利用底层土的欠挖，配合强迫顶进来克服扎头情况。当“扎头”比较严重时，应立即停止顶进作业。前方顶进路段换填钢筋混凝土，加入早强剂，使混凝土短时间内达到强度要求，控制混凝土面坡，使框构顶进段上抬。
2、线路保护措施
准备好应急道砟，线路开挖拉槽时，如果出现塌方等情况，立即停止开挖顶进，回填道砟。
3、防洪措施
工作坑止水帷幕咬合桩凿除后，前段深挖会导致存有积水，雨季雨水量较大，准备污水泵随时抽水，提前预留排水通道和排水点。
拆除铁路既有盖板箱涵原位顶进框构桥施工技术 摘要:铁路提速引起既有线进行改造，既有桥涵因标准低和年久失修，需要进行更换，拆旧涵顶新桥是一种比较经济的施工，本文介绍了黑宝山站至黑金站间拆除既有2-4.8米盖板箱涵顶进新的1-8米框构桥施工，施工中克服了线路加固、拆除旧盖板涵顶进中的难题，收到了较好的效果。 关键词:既有线路拆除盖板涵框构桥顶进 1、工程简介 该工程是嫩江至黑宝山货运专线工程，为依科特车站改造增加到发线而设。框架桥位于嫩黑线GK106+346处，因原位处2-4.8m涵洞盖板受损严重，该涵已被嫩江铁路公司列为危桥无法进行接长施工而更改为1-8.0m钢筋混凝土框构顶进。 2、顶进施工组织 2.1 路基防护桩 新框构桥顶进时不拆除既有涵两侧边墙，因框架桥桥体预制时距既有涵较近，且框构桥桥体顶进时工字钢横梁未搭在框构主体前，为防止既有涵洞入口两侧的翼墙发生塌方,在顶进前端路肩左右两角做防护桩。防护桩每侧3根，防护桩桩径1.25米，靠近线路侧两根桩桩长15米，桩中心距不大于1.5米，桩中心距既有线路中心4.0米。靠近既有涵防护桩桩中心距既有涵洞基础边为0.75米。防护桩桩顶设置冠梁。线路加固前，路基防护桩要制作完成，并保证达到设计强度。 2.2 线路加固 本桥须穿越嫩黑线4股道，铁路线为曲线，Ⅰ道曲线半径为990m，Ⅱ、3、4道曲线半径为1000m。 本工程线路加固采用横抬纵挑法进行加固，采用3-5-3扣吊轨梁和I40b工字钢横梁、I45b工字钢双根一束纵梁结合的加固方法。为防止桥体顶进施工期间线路横移，桥体主体后端预埋牵拉地锚。横抬纵挑法加固后的线路组成完整的加固体系，保证线路加固体系有足够的强度、刚度和稳定性。 加固范围为I40b工字钢横梁加固至边墙外6米。I45b工字钢纵梁采用两根一束，以不侵限为原则。扣轨长度按横梁外侧3m考虑。
宜宾至彝良咼速公路 盖板涵工程 施工作业指导书 二分部(K14+05A K20+702.53) 编制：敬亮白 复核：张硕茂白 审核：周书峰白 邢台路桥建设总公司 宜宾至彝良高速公路(四川境)赵场互通至绥庆互通段 项目经理部二分部
2016年6月4日发布2016年6月5日实施
盖板涵工程施工作业指导书 一、目的 明确盖板涵工程施工的工艺流程、操作要点和相应的工艺标准，指导、规范各分部盖板涵工程施工。确保盖板涵工程施工质量和安全，优质、高效的完成K14+053-K20+702.53段盖板涵工程施工，特制定本作业指导书。 二、适用范围 本施工作业指导书适用于宜宾至彝良高速公路（四川境）绥庆互通至赵场互通，K14+053-K20+702.53段盖板涵工程施工。 三、编制主要应用标准和规范 1、《钢筋焊接及验收规程》JGJ18-2003 2、《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011） 3、《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-2004 4、《公路工程施工安全技术规范》JTG F90-2015 四、交底内容 施工前，创建施工测量控制网，控制点分布在线路中心线两侧，并与设计院GPS点联接，控制网要求通视条件良好、桩位稳固、放样方便。 按设计单位提供的等级水准点，用精密水准仪进行引测和必要的施工测量，布置在施工区域附近，测量成果经监理测量组复核确认后再用于施工。施工过程中定期对测量控制网（点）进行闭合校验，保证各点位于同一系统。
配备先进、充足的测量设备及业务能力强的测量人员，以满足施 工需求。 场地平整：测量放线，定出涵洞位置，用挖掘机、推土机配合平整施工场地，在场地四周布置联通的临时排水沟；修整进出场临时道路，施工机械进场安装调试，准备施工。用全站仪进行定位，根据施工图准确定出涵洞轴线及高程，确定开挖线以及开挖深度，经复核无误报请监理工程师批准后方可开工。 1、涵洞基础施工 （1）、测量放样：用全站仪进行定位，根据施工图准确定出涵洞轴线及高程，确定开挖线以及开挖深度，经复核无误报请监理工程师批准后方可开工。 （2）、基坑开挖：根据涵洞设计地质条件、基坑深度、施工方法、边坡有无动荷载等情况，采用1:2的坡度进行开挖，并在放坡的基础上每侧预留200cm以上的作为基底支护及施工作业面，洒上灰线标记开挖线。 涵洞基础埋置较深，一般在地面下2m?4m范围内，涵洞基坑开挖土方工程量较大，故涵洞基坑采用挖掘机按所放边线进行全断面开挖，挖出的土石方利用车辆运走，挖掘机开挖至涵底标高上20cm时，采用人工清理至基底，再由试验室对基底承载力进行检测，若涵洞基底不能满足设计承载力要求，向监理单位报检，请四方现场确认涵洞基地处理意
目录 一、工程概况2（一）概述 2 （二）工程地质条件 2 二、施工方案2（一）总体方案 3 （二）各项目的施工工艺及方法 4 三、进度计划12 四、施工安全控制措施13（一）人身安全13 （二）便梁支座14 （三）便梁养护14 （四）纵移便梁14 （五）箱涵顶进15 （六）线路防护15 （七）装卸便梁安全注意事项15 （八）凿除顶进箱涵前钻孔桩16 五、应急预案16（一）材料设备保障16 （二）人员保障16 （三）技术措施及抢修方案17
箱涵顶进施工方案 一、工程概况 （一）概述 本工程位于京沪铁路下K1298+026.4处，与即有京沪铁路夹角15。11’17”，该工程由四孔箱形框架桥和一孔套涵组成，组合形式为4x9.3m+4.55m并列组成，桥长69.87m，分三段施工（甲段顶进施工，长度为43.53m；乙段、丙段现浇施工，长度分别为18 m和8.3m），工作坑在铁路南侧，箱涵编号从南京向上海方向依次为甲1、甲2、甲3、甲4、甲t。先顶进上海方向套涵，然后顶进甲4箱涵，再顶进甲1箱涵，最后顶进中间两孔甲2、甲3箱涵。本工程共需5孔D24便梁和3孔D16便梁，施工区域内京沪铁路上、下行线间距为4.85m，铁路线路为直线段，满足便梁架设要求。（二）工程地质条件 1、地基土构成与特征 根据设计文件提供的现场勘测资料，各土层自上而下描述如下： ①层填土,杂色，松散。层厚0.6～1.6m。 ②层粘土,软～硬状，含铁锈斑点,层厚4.4～5.2m, σ0＝180KPa。 ③层粉质粘土,褐黄～灰色，软塑状,中等压缩性, 层厚7.2～8.0m,σ0＝110KPa。 ④1层粉土,灰绿～褐黄色，硬塑状,夹少量粉性土, 中等压缩性,σ0＝200KPa。 ④夹层粉土, 褐黄～草黄色，饱和,稍～中密,夹粘性土,呈透镜体状,σ0＝100Kpa ④2 层粘土, 褐灰～灰色，软塑状,夹少量粉性土,中等压缩性,厚度 2.1～ 3.7m左右,σ0＝100KPa ④3 层粘土, 暗绿～灰褐,软～硬塑状, 中等压缩性,σ0＝190KPa。 ｆi=12KPa 框架底面标高为北侧-2.818m，南侧-2.349ｍ,处于③层，承载力为110KPa。 2、地下水
钢筋砼箱涵施工作业指导书 一、适用范围 本指导书适用于K17+621.302 1-8×4.5m钢筋砼车行通道箱涵施工作业。 二、编制依据 1、《公路桥涵施工技术规范》JTG F50-2011 2、《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-2004 3、《公路工程施工安全技术规程》JTJ 076-95 4、《贵州省赤水至望谟高速公路安顺至紫云段土建B合同段》施工图。 三、钢筋砼箱涵施工方法及工艺 1、工程简介 该涵为净空8×4.6m单孔箱形涵，中心里程K17+621.302，涵洞轴线与道路中线法向夹角90度，沿路基边线横向布置，涵长26.4m，顶底板厚0.8m，侧墙厚0.75m。洞口铺砌、八字墙采用M5.0水泥砂浆砌片石，洞口截水墙采用M7.5水泥砂浆砌片石，片石标号不低于30号，箱涵基础采用碎石垫层，箱涵洞身采用C35砼，未设计搭板及枕粱。该区域内为第四系地层所覆盖，基底上覆黏土夹碎石层（容许承载力180KPa），下伏强风化泥岩（容许承载力350KPa）。地下水主要为土层孔隙、裂隙中的潜水。 结合实际情况，本涵洞分5段（5m*3+5.3m*2）施工,每段主体断开，设置共4道沉降缝，沉降缝宽2cm。
箱涵施工工艺流程框图见图1。 图1 箱涵施工工艺流程框图 2、施工放样 施工前，组织测量放样，复测中线、高程，准确放出基础位置，并在施工中及时复核。按照设计图纸测量涵洞的位置、方向、长度、孔径以及出入口八字墙的位置和高程，若乡村道路、排灌系统的连接
等与实际地形地貌有出入时，及时与设计单位和监理单位联系，必要时进行变更设计。 3、基坑开挖及防护 根据设计要求，涵底为黏土夹碎石层，地基承载力180KPa低于250KPa，需要浆砌片石换填（开挖后需根据实际情况报请监理等相关人员采取合理方案）。考虑地层特点，基坑拟采用放坡开挖，必要时可加钢板围护桩。 基坑采用人工配合机械开挖。先用机械开挖至离基底5－10cm 处，然后改用人工清渣至基底位置。土质开挖边坡为1：0.5，石质边坡垂直开挖。开挖过程中，通过测量桩控制基坑深度、尺寸，保证符合设计要求。 开挖后渣土应堆放至开挖基坑外边的3m外，分类加以合理利用（废土外运至弃土场，其余可就近做路基填料）。基坑开挖采用两台挖掘机传输运土，三台东风车配合运输。开挖时要严格控制开挖深度和开挖边线，严禁超挖。开挖过程中如发现异常情况，应及时反馈。基坑顶面要做好排水设施，防止基坑顶面水流倒流。 当基坑开挖至设计高程时，对基底进行承载力检测，并上报监理工程师检查验收。如与设计不符，及时与设计单位取得联系，采取措施进行处理，当达到设计和规范要求后进行下道工序。 4、降排水 根据已知地质条件，地下水含量不丰富。因地势处于泉涌地段，外界流水对基坑降排水工作影响较大。综合各种情况，本基坑坑内采用明沟集水泵送外排法，放坡开挖的坑壁设排水沟，引入基坑内集水
大跨度钢桁梁便桥的拼架顶推作业指导书 1 适用范围 适用于各种施工中在V形沟谷上采用万能杆件组拼跨度达百米的大跨度钢桁梁便桥的组拼顶推施工作业。 2 作业准备 2.1 主要设备材料准备见表1。 表1 主要设备表 序号名称型号数量用途 1 油压千斤顶FQ320-Y 4台 提供推梁、顶、落梁动力。 2 高压油泵ZBB 4台 3 交流弧焊机BX6-315A-3 2台滑道加工、推梁动力系统支座焊接，顶落梁构件加工等。 4 割炬G01-30 2台推、顶、落梁构件加工。 5 砂轮机S3ST-250 1台顶、落梁分配梁打磨，杆件焊疤打磨。 6 电动扭矩扳手SDB-80型2台拧螺栓 7 锯齿式神仙葫芦10吨2台顶推时用于钢桁纠偏 2.2主要材料准备见表2。 表2 主要材料表 序号名称规格数量用途 1 工字钢I20a 400m 滑道、顶铁、顶落梁、横梁等。 2 工字钢I36b 10m 顶推梁分配梁、顶座。 3 钢板1cm厚若干顶推梁调整垫块高度，顶铁长度，落梁时调整垫块厚度等。 4 钢丝绳φ12 160m 揽风绳 5 枕木 2.5m长木枕若干铺滑道、搭支垛、铺装桥面 6 钢管φ48普通钢管若干搭设脚手架及桥面护栏等。 7 N型万能杆件201.337吨拼装主桁、导梁，搭设支墩。 8 滑板见图40个用于行走系统 9 黄油若干涂抹滑道乃伊 2.3、劳动力组织及工期安排（见表3）
表3 劳动力组织及所需工期 序号工作需要人数需要时间工作内容 1 准备工作20人10天场地平整、基础施工、材料进场清点检查和设备检查校核等 2 支墩拼装20人2天先拼装左岸，在拼梁推梁的过程中可进行右岸施工。 3 滑道铺设30人 1.5天包括滑道的加工、平场地、放线、枕木铺设、滑道安放加固等。 4 导梁拼装20人2天 5 主桁拼装顶推18人30天白天14人拼装4m，晚间8人推梁4m，包括双层主桁上支墩、导梁过江、拆导梁倒运杆件过江等。 6 落梁15人2天搭设顶梁支座，转千斤顶、油泵、转运枕木等。 7 桥面系25人 1.5天纵横向横（I20工字钢）加工安放，铺装枕木，安设栏杆等。 8 其它8人4天 合计53天964.5工天 3技术要点 3.1钢桁梁便桥方案设计 3.1.1总体方案 根据现场地形情况及需过江的机械设备、材料荷载情况，确定钢桁梁便桥采用N型（乙型）万能杆件组拼，确定钢桥全长100.66m，跨径组合为14m+74m+6m，设计荷载为一辆QY16汽车起重机或一辆汽车—15级主车，桥面宽5m，钢桥左右岸增设简单的墩台，钢便桥纵向 布置见图1。 图1 钢便桥纵立面 3.1.2 下部结构 钢桥下部设两支墩两台，两支墩采用N型万能杆件拼装，两个桥台采用C20混凝土浇注（依顺江方向而分左右岸，墩台从右到左分别称0#台、1#支墩、2#支墩、3#台）。 3.1.3 上部结构 采用4片主桁，米字式腹杆，单双层钢桁交替桥型，梁宽 4.54m，单层高 2.0m，双层高4.0m，双层主桁长64m，左岸单层主桁12m，右岸单层主桁18m，钢桁总重168.297t。 3.1.5、桥面装置
顶进涵施工安全防护措施 一、工程概况 JK695+855.75 1-8.0m钢筋混凝土框架结构小桥，采用新建框架结构小桥顶进施工技术。1-8.0m新建框架部分斜长31.03m、斜角47°，顶程 53.77 m、顶力2804吨.穿越既有线推送一线、推送二线、下转场线三股道。 二、施工防护措施 （一）施工现场安全防护措施 施工现场用密目网钢管支撑进行封闭作业点，并派防护人员24小时进行全程监护。开挖工作坑前，根据设计图纸要求确定工作坑的开挖尺寸，在工作坑周围及危险地段，设置警示标识牌和各项工种操作规程牌共计*个。靠近既有线侧基坑开挖边线距既有路基路肩坡脚安全距离为1.5m。工作坑开挖的同时，及时做好排降水处理，避免雨季施工，并做好汛期防洪准备工作。在基坑四周设一条蓄水槽，并挖两口直径为50cm、深1m的蓄水井，并派专人看守，用污水泵随时抽取地下水。 两处框架涵施工现场安排防护员分班轮流进行值守。并设置驻站联络员，随时进行联系。 防护人员上岗前，必须带齐防护用具（测速仪、防护旗、信号灯、响墩、火炬、对讲机、道尺等）作业期间要做好列车开行记录和交接班记录，并严格执行交接班制度，按时上岗作业，不得擅自离岗或迟到早退。下一班次人员未到，上一班次人员不得离岗，违者追究责任，给予重罚。 （二）重要环节、关键工序的安全防护措施 1、成立领导小组、签订安全协议 坚持“安全第一、预防为主”的方针，施工中始终把既有线安全放在首位，
严格执行国家、铁道部及兰州铁路局颁布的有关施工安全规则和施工安全的规定。为保证施工安全，切实做到杜绝既有线行车安全事故的发生，特制定以下既有线行车和设备的安全保证方案： （1）成立安全领导小组 由项目部项目（副）经理担任组长，组员由总工程师、技术、安全、材料、综合等部门主管组成，对既有线旁施工作业进行指导、监督、检查；各作业队也要成立相应的组织机构，从上至下形成严密的安全管理网络。建立完善的既有线安全保障体系。 项目部通过定期举办安全技术培训班、定期开展既有线施工安全大检查等诸多有效手段，提高全员既有线行车安全第一的安全意识。 (2) 签订配合安全协议 开工前由项目部提报施工方案，报铁路局主管部门审批。 实施前与相关设备管理部门签订施工配合安全协议，明确双方的职责和义务，确保运输与施工的安全。发生事故按《事规》处理。 2、既有线施工安全防护技术措施 严格执行既有线安全施工十不准：即没有签订安全协议不准施工；没有制定安全防护措施不准施工；隐蔽设备没有查清不准施工；准备工作补充分（到位）不准施工；无设备监管人员不准施工；没有在车站登记不准施工；防护人员物资质不准施工；无相应职级的人员带工不准施工；安全措施不落实不准施工；无突发事项处理预案不准施工。四杜绝：即杜绝违章违纪、超计划、超范围或无计划；杜绝材料机具侵限影响行车；杜绝施工挖断光电缆影响行车运输；杜绝因施工发生人身伤害事故。 在既有线旁施工，严格执行《兰州铁路局营业线施工安全管理实施细则》兰铁办[2019]105号文，并设置工地防护员和驻站联络员，利用对讲机、电话等通讯设备随时和车站保持联络，在列车将通过前及时通知施工现场施
盖板涵施工作业指导书 1、工艺流程 测量放样→基坑开挖→地基处理→垫层施工→测量放样→安装基础模板→浇筑基础混凝土→拆模养生→墙身测量放样→绑扎墙身钢筋→安装墙身模板→浇筑墙身混凝土→拆模养生→台帽测量放样→绑扎台帽钢筋→安装台帽模板→浇筑台帽混凝土→拆模养生→安装盖板模板→现浇盖板预制盖板→吊装盖板 2、施工机械 插入式振捣器、吊车、挖掘机、装载机、自卸汽车、发电机组等。 3施工准备 3.1技术准备 3.1.1、熟悉和分析施工现场的地质、水文资料，由各合同段总工程师组织工程设计部、工程管理部、安全质量部等相关部门向各部部长及技术人员就合同有关条款、设计图、设计文件、施工技术规范和质量要求、使用的施工方法和材质要求等进行交底。各部长及相关技术人员向现场施工班组、施工人员进行技术、操作、安全环保交底，确保施工过程中的过程质量和人身安全。 3.1.2、熟悉施工现场环境，排查清施工区域内的地下管线（管道、电缆）、地下构筑物、危险建筑等的分布情况。本工程危险源包括高空坠落、物体打击、触电、机械伤害、坍塌、中毒、火灾、职业病等。
3.2、作业条件 3.2.1、施工前场地完成三通一平。 3.2.2、安全防护设施、标志牌全部就位。 3.2.3、人员配备及技能培训 l、人员配备：工区长一名，技术员一名，专职安全员一名。 2、技能培训 ①培训方式：采用会议、授课、观看影像资料及考察观摩的形式。 ②培训内容：施工工艺工法、技术要求、安全文明环保施工要求。 4、盖板涵施工 4.1、清理施工现场，修筑施工便道 施工前对现场进行清理平整，修筑必要的施工便道、排水系统及安装施工用电供应设备 4.2、测量放样 采用全站仪，用坐标法，对盖板涵进行总体定位，根据原地面高程与涵洞基础设计高程确定基坑开挖深度及开挖边线，并洒出白灰线标识。 4.3、基础开挖及基础处理 1、人工配合挖掘机开挖基坑。开挖宽度比设计宽度宽出50~lOOcm，机械开挖到距设计深度lOcm左右时，改由人工开挖至设计标高，避免超挖后回填。清除坑底的浮土，整平。 2、用动力触探仪进行基坑底的地基承载力检测，地基承载力不小于设计要求。若不满足要求，则应根据情况进行换填、夯实或固结
一、简述 （1）结构概述 现浇箱涵主要由基础、涵身、翼墙、端墙、帽石、出入口铺砌、沉降缝、椎体等部分组成。 箱涵示意图 （2）工艺概述 钢筋混凝土现浇箱涵主体采用模筑法分次浇筑施工。 （3）工艺流程框图 施工工艺流程框图 二、施工准备
1、对于涵洞基础在路堤填方处，应对路堤填筑质量进行验收，对于特殊处理（软件处理、钻孔灌注桩基础等）的地基应有相应的验收过程； 2、测量放样，确定基础范围和基础顶面高程； 3、所有施工设备和机具均应处于良好状态，并全部就位； 4、所有原材料检验合格，数量满足施工要求； 5、对所有相关人员进行充分的安全、技术交底。 三、施工方法 步骤一：基坑施工 1、采用机械开挖，开挖前基坑四周做好防排水措施，及时对坑壁进行防护； 步骤二：涵洞基础施工 1、模筑法施工涵洞基础； 步骤三：涵身分节施工 1、箱涵涵身分节段模筑法间隔施工；
步骤四：翼墙、端墙、帽石施工 1、边、翼墙采用组合大型钢模板一次安装，整体浇注混凝土。 步骤五：防水施工 1、涵洞主体施工完成后，人工铺设防水层。 步骤六：基坑回填 1、应分层对称回填，涵身附件 2m 范围内回填土宜采用小型夯机夯实。 步骤七：出入口铺砌 1、出入口铺砌的尺寸、强度、砌体厚度不小于设计值。 步骤八：附属及其它
1、涵洞主体施工完成后，及时施工排水沟和道路引入工程。 四、施工技术、质量要点 基坑施工 1、测量校核平面和高程控制桩，恢复路面中心、边缘等全部基本标桩，测量精度满足设计规范的规定，施工前插打定位桩； 2、对于基坑开挖深度超过 3m 时，应编制专项施工方案，及时对坑壁进行支挡加固； 3、基坑开挖至设计高程，且地基承载力应满足要求，基坑四周设置截水沟，坑底设集水井； 4、基坑采用机械开挖时，预留约 10～30cm 土层，采用人工开挖至设计高程。 涵洞基础施工 1、涵洞地基要按设计要求进行处理，并组织验收合格，确保承载力应满足设计规范要求； 2、及时浇筑混凝土垫层，垫层宽度应超出涵洞基础外边线不少于 50cm，垫层厚度不宜小于 10cm； 3、涵洞主体分成多个节段时，各节段宜间隔施工。 涵身分节施工 1、钢筋、混凝土等原材料必须经检验合格，钢筋、模板及混凝土施工必须满足《公路桥涵施工技术规范》（JTG TF 50）第 4/5/6 章节所述要求； 2、涵洞底板混凝土浇筑完成后，与墙身的搭接范围，强度达到 2.5MPa 后采用人工凿毛，或强度达到 10MPa 后机械凿毛； 3、浇筑墙身混凝土前，凿毛处洒水润湿，并先浇筑一层同等强度的水泥砂浆； 4、对于有特殊防水要求的涵洞，钢筋绑扎时，按设计要求固定涵身施工缝的止水带安装，沉降缝材料规格、性能满足设计要求； 5、混凝土强度达到设计强度的 85%时，方可拆除临时支架，混凝土强度达到设计强度的 100%后，方可进行土方回填施工； 6、对于工程数量较大，结构形式较单一的箱涵，也可采用模板台车进行施工； 7、涵洞两侧对称分层回填，涵洞顶 1m 范围内用小型夯机薄层碾压，且不得通行重型车辆。 防水施工
隧道管棚施工作业指导书 编制： 审核： 批准： 中铁十七局集团沪昆客专长昆湖南段项目经理部 2010年10月怀化
管棚施工作业指导书 编制目的： 指导本标段隧道工程的洞口、洞身长管棚施工，保证工程质量和施工安全。 适用范围： 本标段设计有洞口、洞身长管棚超前支护的工点。 职责分工： 由试验人员检测原材料、成品质量，判明合格后方可用于施工。 由工程部进行施工方法控制，并根据试验结果对施工方案进行改进。 由安质部进行施工质量和安全控制。 编制依据-技术标准／质量标准 《客运专线铁路隧道工程施工技术指南》（TZ214-2005）； 《客运专线铁路隧道工程施工质量验收暂行规定》（铁建设［2005］160号）； 《宁杭隧参04》图； 各隧道工点洞口长管棚施工设计图。 一、洞口大管棚施工参数 1、原材料要求 1）导向管：φ140mm，δ=5mm热轧无缝钢管，长度1m。 2）管棚钢管：φ108mm，δ=6mm热轧无缝钢管。 4）导向墙：C20混凝土，厚度100cm，宽度100cm。 2、技术参数
1）管距：环向中～中40cm。 2）倾角：钢管轴线与衬砌外缘线夹角1°～3°。 3）钢管施工误差：径向不大于20cm，相邻钢管之间环向不大于5cm。二、管棚施工 长管棚需设子导向墙，按拱部150°范围计算，采用C20砼，截面尺寸为1m×1m，环向长度可根据具体工点实际情况确定，要保证其基础稳定性。为保证长管棚施工精度，导向墙内设2榀I22a工字钢，钢架外缘设?140壁厚5mm导向钢管，钢管与钢架焊接。钢架各单元由16mm厚连接板焊接成型，单元间由螺栓连接，接头处焊缝宽度：腹板h f=9mm，翼缘h f=12mm。 管棚施工主要工序有：洞口开挖，洞口初支防护，锚桩加固底脚，拱架定位架设连接固定及锚固固定，预埋导向管定位焊接，导向墙挂模浇筑，搭设平台，安装钻机，钻孔，安装管棚钢管，管内外注浆。 管棚施工工艺流程图见附图。 1、长管棚及钢筋制作 管棚采用?108mm热轧无缝钢管，壁厚5mm，在末端的钢管有一端加工成尖形；其它钢管的两端均加工成丝扣，长度为15cm，采用?114mm壁厚6mm的外套丝扣接头钢管连接工艺。奇数孔采用钢花管，偶数孔采用钢管，施工时先打设钢花管，然后打设钢管，同一面上的接头数不超过总管数的50％。钢花管上钻孔注浆，孔径10～16mm，孔间距150cm，呈梅花形布置，尾部留步钻孔的止浆段150cm，编号为偶数的不开孔。 为提高管棚的抗弯能力，可在钢管及钢花管内设置钢筋笼，钢筋笼由四根主筋和固定环组成，主筋为Φ16螺纹钢，固定环为?42钢管。固定环采用
涵洞施工测量作业指导书 1.适用围 本作业指导书适用于新建至铁路涵洞施工测量。 2 .作业准备 2.1 资料准备 图纸审核、资料收集、放样资料计算审核和报验。 2.2 现场核对 施工前对涵洞中心里程、平面位置、斜交角度、道路及河沟里程、涵长、各点高程、及有关尺寸进行放线核对，如有疑问及时与设计单位联系，确认无误后方可施工。 2.3 仪器设备配备 标称精度不低于2"、2mm+2ppm的全站仪。 标称精度不低于平面10mm+lppm，高程20mm+lppm的GPSRTK测量系统。 不低于S3光学水准仪。 2.4 测量人员配备 每个作业工区设测量放样小组1个，小组成员4人，其中测量工程师1名，测量工3名。 2.5 测量人员培训 测量人员上岗前均经过培训，主要测量人员应持有汉十高速铁路建设测量工程师业务培训结业证书，持证上岗。 2.6 仪器设备检定和日常检校 所有仪器设备均有法定计量检定证书，并在检定有效期。 测量仪器在使用前或使用过程中均要进行日常检校。 3.技术要求 涵洞施工前，应先对全线的控制网进行加密，施工控制网加密测量可根据施工要求采用同级扩展或向下一级发展的方法。加密高程控制测量应启闭于线路水准几点，采用同级扩展的方法按二等水准测量要求施测。 3.1施工加密控制网测量作业的基本要求： GPS作业技术要求
3.2 GPS加密施工控制网的精度指标。 卫星定位测量控制网的主要技术要求 3.3水准测量的精度及限差如表3.2所示。 水准测量精度（mm） 4. 涵洞施工放样程序与工艺流程 4.1 测量程序 测量准备→地基处理施工放样→基础施工放样→涵身施工放样→涵洞竣工测量。 4.2 测量工艺流程 测量工艺流程图。
既有线施工防护作业指导书 单位：中铁二十三局二公司白阿铁路白城 至镇西段扩能改造工程项目经理部 编制： 审核： 批准： 2014年8 月1日发布2014年8 月05 日实施
白阿铁路白城至镇西段扩能改造工程 既有线施工防护作业指导书 一、编制依据 1）上铁院合蚌客运专线铁路工程设计文件； 2）《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ213~2005）； 3）《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号）； 4）《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》； 5）《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办［2008］190号）； 6）《上海铁路局营业线施工安全管理实施细则》（上铁运发〔2008〕316号）； 7）《上海铁路局营业线施工安全管理实施细则有关内容进行修订的通知》（上铁运函〔2009〕603号）； 8）《关于进一步加强施工安全管理的通知》（上铁运函〔2009〕409号）； 9）《改建既有线和增建第二线铁路工程施工技术暂行规定》（铁建设[2008]14号）； 10）《铁路工程施工安全技术规程》（TB10401.1~2003）。 11）《上海铁路局建设工程营业线施工安全管理实施细则》（上铁运发〔2009〕83号）； 12）《铁路工务安全规则》； 13）《铁路线路维修规则》。 14）2009年上海铁路局长“1号令”。 二、编制原则 1、严格执行铁道部、上海局颁发的安全操作规程及管理办法。 2、以人为本，安全第一。
3、一切以保障既有线行车安全为第一。 三、工程概况 ３.１概况 本段铁路是白阿线的一部分。白阿铁路位于吉林省的西部以及内蒙古自治区的东部地区。白阿铁路由平齐线上白城站外引出，线路沿洮儿河和归流河河谷，翻越大兴安岭山脉后，沿阿尔善河河谷而下，最后终止于伊尔施站，线路总长度354.7km。 白阿铁路白城至镇西段扩能改造工程的线路自白城站外PQK355+000 引出，出站后双线绕行跨越平齐线，自东风中学与白城市预备役炮兵旅培训基地之间穿过，于K6+200 处与既有白阿铁路并行，再K7+600 处设白城北站。出站后，线路并行既有线增建二线经五家户、平台、平安镇、镇西站至本段终点K48+000，线路长度50.512km，共设白城北、平台和镇西3 座车站（其中：改建平台和镇西站，新设白城北站）。 ３.２主要技术标准 （1）铁路等级：国铁Ⅰ级。 （2）正线数目：双线。 （3）最大坡度：6‰。 （4）设计速度：速度目标值160km/h。 （5）最小曲线半径：一般地段2000 米，困难地段1600 米。 （6）牵引种类：电力。 （7）机车类型：SS9、HXD 系列。 （8）牵引质量：货物列车牵引质量为5000 吨。
桥梁工程临时工程施工作业指导书 （一）、概况 主桥桥墩基础为直径2m的钻孔灌注桩，桩长80m、86m，主引桥桥墩基础为直径1.7m的钻孔灌注桩，桩长90~51 .5m。 设计最高洪水位8.109m，设计通航最高水位7.239m。桥址水域汛期受洪水控制，非汛期受潮汐控制，位于强涌潮河段。潮头最大高度为2.5m，涌潮压力为56Kpa，百年一遇的大涌潮潮压力80Kpa，设计风速20m/s。 根据本桥结构的特点和水文、地质、河床、涌潮、通航等因素，施工水位拟定+7.0米，采取在正桥下游设置施工栈桥，在各墩位处设置施工平台，并修建临时码头，钢套箱防水围堰，进行水中桥墩基础施工。 （二）、临时码头设计及说明 临时码头的设置，是供栈桥和平台的施工使用，并作为水上施工设备的停泊锚地，同时也是抗涌潮的一项措施。 码头建于桥址下游丁字坝处，是一座钢管桩拉锚式结构。码头前沿用8根钢管桩Φ800×8m打入河床冲刷线以下
8~10m，再用型钢联结成挡墙，并用拉杆和锚梁进行锚固。码头两侧为直径2m的型钢石笼，在码头前沿钢管桩挡墙和两侧型钢石笼以内填筑片石和粗粒土，台面铺筑20cm厚的素混凝土。 码头前沿水深1.5~6m，可停泊机动舟和非机动舟（采用的机动舟吃水0.69m），进行拼组浮吊、定位船、栈桥梁等水上作业。台面顶宽21m，并在码头前沿上游设20吨桅杆吊机一座。汽车、轮胎吊机等均可在台面上作业，利用20吨桅杆吊机进行装卸器材和进行水上拼组等作业。 码头修建，采取由岸边向河中间逐步推进的方式，用35吨轮胎吊机将型钢笼下到河床上，然后在笼内抛填片石。用中—160型振动锤将码头前沿的钢管桩沉入河床，然后用型钢把钢管桩联成挡墙，再用拉杆与锚梁相连，填筑片石和粗粒土，碾压密实，摊铺素混凝土面。台面修成以后，35吨轮胎吊机停在台面上，吊放钢管桩和中—160振动锤，将20吨桅杆吊机的钢管桩基础沉入河床，组立20吨桅杆吊机。临时码头布置见附图二。
摘要:本文阐述了既有线框构桥顶进施工中,轨道加固的三种基本方法:扣轨与纵横梁组合加固、D型便梁加 和工便梁的加固方法,从适用条件、施工工艺、加固安装顺序及注意事项等方面进行了论述。目前由于铁路线上 动车组的运行,各路局工务段对线路的加固措施要求愈来愈严格,扣轨与横纵梁组合的加固方法在正线上已逐步 被D便梁和工便梁取代。 关键词:顶进；既有线；轨道加固 随着铁路建设的不断发展,纵横交错的铁路、公路及地下工程交通网日益形成。为确保铁路的正常运营,且又不致影响在建工程的正常施工,就不可避免的出现下穿或上跨铁路的桥涵结构,其中铁路既有线顶进桥涵由于其造价低廉,工艺 简单,自然而然地成为横跨铁路之首选。而在顶进桥涵作业中,最重要也是最关键的环节就是既有线的轨道加固。其作用就是控制列车荷载作用下轨道的变形,减少对路基的动载作用。确定轨道加固的形式应视铁路线路的状况、既有线的运输能力、顶进桥涵处地质、地下水情况及结构的尺寸、刃脚构造、覆土厚度、施工季节等情况综合考虑。目前顶进桥涵施工轨道加固常用方法有三种,即扣轨加纵横梁加固方案、D便梁和工便梁加固方案。 1扣轨与纵横梁组合加固 1.1单一的扣轨加固方法 当顶进桥涵涵箱身孔径小于3m(一般用于圆涵顶进),处于直线地段,运输不甚繁忙,路基土质较好,且涵顶有较厚密实的覆土,刃脚安装良好,可采用单一的 扣轨加固方法进行线路加固。扣轨若用43kg/m或50kg/m旧钢轨,组合方式有 3-3-3-3、3-5-3或3-7-3,即每组(束)3根4组、每组3根2组配每组5根1组 或每组3根2组配每组7根1组进行线路加固,扣轨组数可通过计算决定。轨束分开铺设在钢轨的内外侧,3-5-3或3-7-3中间那一束铺设在两钢轨的中间。轨 束长度需伸出框构两侧至少5 m,轨束与枕木的交叉点全部用“U”型螺栓与 “︹”型扁铁制成的扣板连成一体。扣轨离开主轨垫板5 cm,每束扣轨两端设木梭头,扣轨接头相互错开,相错量大于1m。 1.2吊轨横梁或吊轨纵横梁加固方法 当顶进桥涵箱身孔径较大,箱顶无覆盖土,线路加固可采用扣轨横梁或扣轨纵横梁加固方法。
南钦铁路NQ-2标段桥涵工程 编号：NQ2涵-001 盖板涵施工作业指导书 单位： __________________ 编制： __________________ 审核： __________________
批准： __________________
2009 年9 月20 日发布 2009 年9 月20 日实 施 南钦铁路桥涵工程 盖板涵施工作业指导书 1．适用范围 适用于南钦铁路扩能改造工程NQ-2 标段桥涵工程盖板箱涵施工。 2．作业准备 2.1 内业技术准备作业指导书编制后，应在开工前组织技术人员认真学习实施性施工组织设计，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，熟悉规范和技术标准。制定施工安全保证措施，提出应急预案。对施工人员进行技术交底，对参加施工人员进行上岗前技术培训，考核合格后持证上岗。 2.2 外业技术准备施工作业层中所涉及的各种外部技术数据及通过试桩总结的各项技术数据的收集。修建生活房屋，配齐生活、办公设施，满足主要管理、技术人员进场生活、办公需要。 3．技术要求 3.1 当涵基底至于软粉质粘土上时，采用砂夹卵石及干切片石交替换填，地基承载力达到设计要求。当下卧软弱土层时，采用旋喷桩加固地基，旋喷桩嵌入花岗岩深度以及加固后的复合地基承载力要符合设计要求。
3.2涵洞两侧过渡段范围的基坑采用级配碎石回填至原地面，其余部分采用原状土回填。过度范围的基坑回填采用的级配碎石的规格和技术标准参照路基过渡段办理。 3.3涵洞两侧路堤填级配碎石必须对称均匀填筑，并采用小型平板振动机压实，涵顶填土厚度超过 1.5米时，始允许施工车辆在涵顶通行。 4 .施工程序与工艺流程 4.1施工程序 施工工艺流程如下：基坑开挖-基础施工-涵身边墙施工T预制盖板T吊装盖板T沉降缝施工T端翼墙及铺砌工程—涵口回填 4.2工艺流程 5 .施工要求 5.1施工准备 施工前桩孔所处的地形地貌进行勘查，探明地下和地上管线位置，对涵位处的地下水位、地表水和土质进行化验，核实侵蚀性。 5.2施工工艺 5.2.1基坑开挖 开挖前由测量队对盖板涵的桩号、角度及底标高与设计图纸进行认真核对（详见后附测量放样资料）。无误后，由测量队用
一、编制依据 (1)南水北调受水区供水配套工程施工…标《招标文件》； (2)南水北调受水区供水配套工程施工…标《投标文件》； (3)已批复的…标《施工组织设计》； (4)穿越S219省道顶管工程施工图纸： (5)现场实际地形条件。 二、工程概况 1、工程概况 …省南水北调受水区…供水配套工程施工…标段为35号口门输水干线，位于鹤壁市浚县境内，起点桩号K28+500，终点桩号K33+。 本标段管线下穿省道S219公路，为不影响公路正常交通，采用预制箱涵顶进施工方案，输水管道架设其中。施工方案采用管棚箱涵顶进法。 预制箱涵采用钢筋砼结构，设置支墩架设PCCP输水管道。箱涵断面外部尺寸*（宽*高），箱涵孔内断面净尺寸*（宽*高），内设倒角。箱涵顶高程为，箱涵底高程为，箱涵顶距路面厚度为。 省道S219箱涵顶进长度55m，共设4节，节长，砼浇筑量774m3。 2、相关参数 S219省道穿越处路面宽度为15m，与管道交叉角度为87°，穿越的省道运营桩号为61+680。
交叉地点位于…县…区秦禹庄村西北，管道埋深，管径为3m，管壁厚度，输水主管线的管内工作压力为 MPa。 3、地质概况 1)地质概况 位于…县禹庄西北，中心桩号为K29+。勘察区地貌单元属黄卫冲积平原，地势平坦，地面高程～，路面宽约15m，施工场地开阔，交通便利。场区地层结构为粘砂双层结构。地层岩性主要为第四系全新统冲洪积层((alplQ41)细砂、低液限粉土、低液限粘土和((alplQ42)低液限粉土、低液限粘土。 2)工程水文地质条件 场区地质结构为粘砂双层结构。建基面位于第①层低液限粘土((alplQ42)、①-1、①-2层低液限粉土和②层(alpl Q42)低液限粘土中。勘察期间地下水位高程为，位于管底面以下，不存在施工降排水问题。地基承载力相对较低。低液限粉土、低液限粘土工程分级为Il类土。采用顶管施工。工程场区土对钢结构腐蚀等级为中等腐蚀性。地下水对混凝土均不具腐蚀性，地下水对混凝土中的钢筋无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。 3、工程量表 工程量表
路堤过渡段施工作业指导书施工单位：
路堤过渡段施工作业指导书 1．适用范围 适用于公司施工范围的过渡段施工。 2．作业准备 2.1内业技术准备 作业指导书编制后，应在开工前组织技术人员认真学习实施性施工组织设计，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，熟悉规范和技术标准。制定施工安全保证措施，提出应急预案。对施工人员进行技术交底，对参加施工人员进行上岗前技术培训，考核合格后持证上岗。 2.2外业技术准备 施工作业层中所涉及的各种外部技术数据收集。修建生活房屋，配齐生活、办公设施，满足主要管理、技术人员进场生活、办公需要。 3．技术要求 3.1过渡段填料符合设计文件和验标的要求。 3.2过渡段级配碎石采用的碎石粒径、级配及材料性能符合铁道部现行《客运专线基层表层级配碎石暂行技术条件的规定》。 3.3加入水泥的级配碎石混合料宜在2h内使用完毕。 4．施工程序与工艺流程 4.1施工程序 满足四区段的要求：验收基底、搅拌运输、摊铺碾压、检测整修。
同时满足八流程工艺：检测基底、测量放样、拌和运输、摊铺、碾压、检测、整修养护。 4.2 工艺流程 5．施工要求 5.1过渡段填料要求 5.1.1过渡段填料符合设计文件和验标的要求。 5.1.2过渡段级配碎石采用的碎石粒径、级配及材料性能符合铁道部现行《客运专线基层表层级配碎石暂行技术条件的规定》。级配碎石和级配砂砾石必须严格控制0.5mm以下细集料的含量及其液限和塑性指数。选用品质优良的原材料是确保级配碎石质量的基础。要确保筛选并按比例混合组成的级配碎石混合料的粒径、级配及品质指标符合规定的要求。 5.1.3过渡段采用级配碎石掺5%水泥倒梯形过渡，加入水泥的级配碎石混合料宜在2h内使用完毕。
钢箱梁顶推施工作业指导书 一、工程概况 平胜大桥为独塔四索面自锚式悬索桥，主跨为350m钢加劲箱梁。单幅钢箱梁分A~E和钢砼结合段共6种类型31个梁段，其中标准梁段23段，标准加厚梁段B共2段，标准梁加厚梁段C共2段，A、E各1段、钢砼结合段2段（见钢箱梁节段图）。全桥共62个节段。单幅桥钢箱梁每个标准段长12m，箱宽26.1m，截面中心高度3.470 m ，钢箱梁节段重约170t~205t。 自锚式悬索桥的施工特点必须先安装梁后挂索。根据设计单位提供的方案，钢箱梁安装采用多点顶推法施工，即在主跨布置安装顶推平台和临时墩，并在其上布置滑道，滑道顶面线型为钢箱梁制造线型，半径Ｒ＝14843.91m。在平台上逐段焊接，用多点多台连续千斤顶同步张拉钢绞线使钢箱梁逐段向前滑移，循环作业使钢箱梁到达设计位置。钢箱梁顶推重量约16t/m。全桥钢箱梁除南岸侧钢砼结合段和1号段钢梁需从已顶推成型的钢梁顶面上布置滑道滑移到位，其余梁段从2号梁开始各节段均从北岸安装平台上拼装，逐节顶推到位。 二、施工工序 ⑴钢箱梁顶推特点及要求 ⑵顶推平台施工 ⑶临时墩施工 ⑷钢箱梁运输、上岸码头及起吊安装 ⑸钢导梁制造及安装 ⑹顶推设备安装 ⑺滑道布置 ⑻顶推系统调试及钢绞线安装 ⑼钢箱梁线形控制 ⑽钢箱梁顶推施工 ⑾合龙段及钢混结合段安装
三、作业要求 ⑴钢箱梁顶推特点及要求 1．跨径大。由于当地航道部门要求东平水道通航净空不小于60m，故钢箱梁顶推最大跨径为78m。2．钢箱梁的顶推工作全部在临时墩上完成。为防止在长时间的顶推过程中出现意外，所有临时墩的设计均按二级内河航道要求设计，每个临时墩均能承受一定的水平力。 3．钢箱梁在顶推过程中能承受较大的拉应力和局部压应力。 4．整个钢箱梁的顶推工作均在R=14843.9m的竖曲线上进行（与制造线型一致），竖曲线的顶点在主跨跨中。 5.钢箱梁顶推过程中局部稳定受力大，需改善。 ⑵顶推平台施工 钢箱梁顶推安装平台布置在和顺岸大堤至M9号墩之间，M9墩以南约４8m。安装平台具体位置主要在堤外边既有公路上，安装平台支架在此预留8m宽行车道，其他12m宽公路施工期间长期占用。两幅桥平台分开设立，两个安装平台在顺桥向平行，纵向中心线相距27.5m，端头起始里程一致。（见施工设计《主桥钢箱梁顶推组拼平台总布置图》）。 每个平台各长48m，高20 m，平台支架为万能杆件桁架结构，两桁中心宽7.8m（由钢箱梁底板宽确定），由于立柱在路面上，立柱基础定为混凝土扩大基础。支架基础标高需根据实际地面调整，但支架顶万能杆件系统线标高须控制在20.965 m，且支架北端立柱将作为临时墩安全索地锚。桁架北端上部角点设不小于Φ28mm的缆风绳，并固定于M9承台特别设立的分配梁上，且需预拉，以抵抗顶推时产生的水平力。 桁架顶面安装平台顶滑道面设置成圆弧形，曲率半径R=14843.91 m，与钢箱梁底面制造线型一致，且在同一圆心上。钢箱梁在里程K10+382.25处开始组拼。 在每幅桥顶推安装平台两侧均设一台龙门吊机，用于钢箱梁起吊、纵移、拼装。龙门吊轨道基础应填实预压，轨道延至M9北面。轨道顺桥向布置三条，中间一条共用。 在M9南面至平台范围及M9北面设置两条存梁台座。台座基础为混凝土条形基础，上铺枕木以
既有线涵洞顶进施工技术 【摘要】涵洞对于铁路工程来说起到了极为重要的作用，而涵洞顶进施工技术相对于其他传统的涵洞施工技术更加的安全、可靠并且对于既有线正常运营的影响更小。本文以施工现场K28+854新增框架桥的涵洞顶进施工为例，对涵洞顶进施工技术的各个方面进行详细叙述与分析，并且针对其提出一些意见与建议，希望能够对既有线涵洞顶进施工技术的发展做出贡献。 【关键词】既有线路；涵洞顶进；施工技术 引言： 在既有线路上进行新建涵洞施工时，为了保证既有线正常运营，传统的涵洞施工工艺已不能满足要求，而使用顶进技术进行涵洞施工则可以较好的解决这个问题。涵洞顶进技术施工首先要在保证既有线路仍然可以正常使用的前提下对线路进行加固，随后在路基的一侧挖掘基坑并安装相应的设备装置做好相关准备工作，之后进行顶进。如此往复循环便可以将顶进箱体推送到设计位置，从而完成涵洞施工工作。 一、工程概况 K28+854新建框架桥位于成昆铁路成都至峨眉段扩能改造工程中成都南至双流区间。桥梁孔径为1-8m*3.5m，框架的总长度为16.02m，主要功能为行人通行。框架桥与既有线路之间的正交区域均采用顶进施工，顶进出土总量为208立方米。需要进行施工的路段为一条直线，纵向坡度为1.1‰的下坡。两侧有接触网杆两根，距框架中心距离分别为25.5m、33.9m，无分相。线路加固采用D24型便梁，D便梁支墩为1.5×1.5m矩形桩，桩长11m。通讯电缆在既有线左侧有7根。地质情况为从上至下为地面至2m间为人工填土、2-5m间为松软土，5-10m间为卵石土、10m以下为W2泥岩。 二、主要施工技术 在本次涵洞顶进施工过程中，主要需要进行的施工工作包括硬隔离设施的安装及拆除；框架桥预先制作；无缝线路应力放散；D便梁支墩人工挖孔施工；工作坑及后背墙施工；D便梁安装及拆除；混凝土的现场浇筑等[1]。由此我们可以看出，该工程项目极为复杂，同时既有线路通车频繁，这些情况无疑提高了施工的难度，也加大了施工的安全风险。为了确保本次涵洞施工的工程质量以及施工安全，必须要严格遵循既定的施工方案进行各项工作，将安全摆在第一位，逐步推进工作进度，化整为零。 1、工作基坑挖掘 由于该涵洞施工范围为临近既有线和既有线施工，因此在施工区域的地下可能存在较多的既有线缆和油气管线。为了避免由于路基工程施工损坏既有设备，影响行车，在施工之前需要先利用相关仪器对地下管线的位置及数量进行探查、做好标记并通知各个施工部门加强施工管理。在做好相关既有设备的调查之后，便可以进行工作基坑的挖掘。首先，架子队需要在铁路的路基右侧设置工作坑，修筑滑板，在滑板顶面上铺设隔离层，预制钢筋混凝土框架桥身涵节，安装顶进设备。为了减小施工过程中对既有铁路行车带来的影响，需要根据铁路局施工批复提报施工计划，办理相关手续将既有铁路限速45km/h，进行支墩施工。在支墩的强度达到了预期要求之后，便可以假设D便梁，对既有线路进行结构加固，随后便可以正式进行顶进工作。当工作坑挖掘出的高度达到标准之后，由于路基应力结构发生了变化，边坡可能发生滑落或倾塌。为了避免此类事故的发生，工作人员需要对边坡采取防护措施，一般施工中多使用挂网与喷浆保护方式。之后便可以预制混凝土滑板，在严格控制滑板表面平整程度的同时于滑板内部设置锚梁，避免顶进施工时滑板被一同顶进。